JPH07228209A

JPH07228209A - 車両の突入防止装置

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Publication number: JPH07228209A
Application number: JP4489194A
Authority: JP
Inventors: Koji Nakazato; 耕士中里
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1994-02-19
Filing date: 1994-02-19
Publication date: 1995-08-29
Anticipated expiration: 2017-08-19
Also published as: JP3315514B2

Abstract

(57)【要約】【目的】簡易で、軽量且つ安価な構造により、十分な
耐衝撃性を有する可動式の車両の突入防止装置を提供す
る。【構成】荷台フレーム後端部から斜め下方へ延びる一
対の支持腕１Ａ，１Ｂを設け、その先端にリヤバンパ２
を固定した車両の突入防止装置において、支持腕１Ａ，
１Ｂの基端部を荷台フレームに支軸３により回動自在に
連結して上方へ旋回可能となすと共に、荷台フレームの
フレーム面に対向する支持腕部分に止孔４を形成し、支
持腕１Ａ，１Ｂが下方旋回端にある時に止孔４に対し進
出嵌合し得るピン部材５Ａ，５Ｂを荷台フレームに設
け、更に支持腕１Ａ，１Ｂを上下方へ旋回動させる支持
腕駆動手段６と、支持腕１Ａ，１Ｂの下方旋回端でピン
部材５Ａ，５Ｂを止孔４内へ進入させると共に支持腕１
Ａ，１Ｂの上方旋回に先立ちピン部材５Ａ，５Ｂを止孔
４内から退出させるピン部材駆動手段７１とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ダンプカー等の高い荷
台を有する車両に、乗用車等が追突してもぐり込むのを
阻止する車両の突入防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】タイヤが大きく荷台の高いダンプカーな
どに後方から乗用車等が追突すると、荷台の下に突入
（潜入）して乗用車等のルーフが押し潰され、乗員死傷
率が急増するのが指摘されてきた。こうしたことから、
平成４年６月１日以降のダンプカー等の新車には突入防
止装置の装着が義務づけられることになった（道路運送
保安基準第１８条の２第３項）。その一例を図６，図
７に示す。同図は、ダンプカーの荷台部分の側面及び後
面に取着した車両の突入防止装置を表わしている。荷台
フレームＦの後端部左右位置から斜め下方へ支持腕１
Ａ，１Ｂが延び、路面に比較的近い（路面からの高さが
５５０ｍｍ以下）その先端に今度は車幅方向へ延びるリ
ヤバンパ２が固定される。このリヤバンパ２は、車両の
最後尾から４００ｍｍ以内に入り込んだところまでと規
制を受けている。斯る突入防止装置によって、後方車両
が追突した際、このリアバンパ２に後方車両のフロント
部が衝突することで、ルーフが押し潰される等の不具合
が解消されるのである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記突入防止
装置によって後方車両の「もぐり込み」は効果的に防止
されるが、ダンプカー等の作業によっては、最後尾近く
に張出し、しかも路面近くの低い位置で突出支持される
このリヤバンパが作業の障害物となった。そこで、斯る
問題を克服すべく、作業時等にリヤバンパを引き上げ収
納できるようにした装置が提案されてきた。

【０００４】例えば、車両後部に設けられたリアバンパ
２を支持する支持腕１を、その基端が荷台フレームＦの
後端に回動自在に結合されるようにし、これを油圧シリ
ンダ１０で前上方へ旋回収納する方法である（図８〜図
１０）。支持腕１先端と荷台フレームＦとの間を上下二
本のリンクアーム７６，７７で結合し、更にリンクアー
ム７６の中間位置に、基端を荷台フレームＦに回動自在
に結合した油圧シリンダ１０のピストンロッド１０１先
端を結合するのである。そして、ピストンロッド１０１
が伸長した状態から、これが収縮すると、図９の鎖線で
示すように二本のリンクアーム７６，７７が折れて支持
腕１が車両の前上方へ旋回し、リヤバンパ２はフレーム
Ｆ直下に収納する。このような構成をとることで、リヤ
バンパ２は旋回収納され、路面舗装作業においてアスフ
ァルトフィニッシャＶの一端を荷台フレームＦ下方へ十
分引き込むことが可能となり、また、荷台を傾斜させて
運搬したアスファルト合材を良好に供給することができ
るようになる（図１０）。

【０００５】しかるに、こうした可動式突入防止装置で
は、リヤバンパ２に後方車両が追突した場合、その荷重
をリンクアーム７６．７７と油圧シリンダ１０で直かに
受けるため、油圧シリンダ１，リンクアーム７６，７７
等の強度確保から、その大型化及び重量増は避けられ得
なかった。特に、大きな荷重に耐えるためにエアシリン
ダ機構では役立たず、油圧シリンダを使用せねばならな
かった。ところが、油圧源はクレーン等を装備する一部
車両に限られ、これを一般車両に設けるとなると、大幅
なコストアップにつながった。

【０００６】本発明は上記問題点を解決するもので、簡
易で、軽量且つ安価な構造により、十分な耐衝撃性を有
する可動式の車両の突入防止装置を提供することを目的
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本第一発明の車両の突入
防止装置は、車両の荷台フレーム後端部から斜め下方へ
延びる左右一対の支持腕を設け、その先端に車幅方向へ
延びるリヤバンパを固定した車両の突入防止装置におい
て、該支持腕の基端部を上記荷台フレームに支軸により
回動自在に連結して上方へ旋回可能となすと共に、荷台
フレームのフレーム面に対向する支持腕部分に止孔を形
成し、該支持腕が下方旋回端にある時に該止孔に対して
進出嵌合し得るピン部材を上記荷台フレームに設け、更
に該支持腕を上下方へ旋回動させる支持腕駆動手段と、
該支持腕の下方旋回端で上記ピン部材を該止孔内へ進入
させると共に該支持腕の上方旋回に先立ち上記ピン部材
を該止孔内から退出させるピン部材駆動手段と、を有す
ることを特徴とする。ここで、「支持腕駆動手段」と
は、電磁ソレノイド等の電動アクチュエータ，エアシリ
ンダ等の空気圧アクチュエータのいずれかを備え、支軸
を中心に支持腕を上下方へ旋回動させ得るものをいう。
「ピン部材駆動手段」とは、電磁ソレノイド等の電動ア
クチュエータ，エアシリンダ等の空気圧アクチュエータ
のいずれかを備え、ピン部材を止孔内へ進退動させ得る
ものをいう。

【０００８】本第二発明の車両の突入防止装置は、第一
発明の車両の突入防止装置で、上記支持腕駆動手段及び
上記ピン部材駆動手段に係るアクチュエータをエアシリ
ンダで構成するようにしたことを特徴とする。本第三発
明の車両の突入防止装置は、第二発明の車両の突入防止
装置で、上記ピン部材駆動手段が、単一のエアシリンダ
と、該エアシリンダにより中間位置を中心に回動操作さ
れる第１のリンクアームと、第１のリンクアームの両端
に連結されてそれぞれ左右方向へ延び第１のリンクアー
ムの回動に伴って直線動して、左右に設けた上記ピン部
材を進退動させる第２のリンクアームと、から構成され
ることを特徴とする。

【０００９】

【作用】本第一発明の車両の突入防止装置によれば、通
常走行時は支持腕駆動手段により支持腕を下方旋回端へ
旋回させると共に、ピン部材駆動手段によりピン部材を
支持腕の止孔内に進入嵌合させる。すると、上記支持腕
の先端に固定されたリヤバンパは、車両の最後尾寄りで
且つ路面近くの所定高さに位置するようになる。斯る状
態下では、たとえ後方車両が上記リヤバンパに追突して
も、ピン部材が支持腕の旋回を阻止するので、リヤバン
パは変位せず、荷台フレーム下への車両突入（潜入）が
効果的に防止される。この時、大きな衝突荷重が支持腕
に加わるが、この荷重はピン部材の剛性でたやすく受け
止められる。ピン部材の材質と径を適当に設定すれば、
従来の如き油圧シリンダとリンクアームで衝撃荷重を受
けるのに比し、簡易，軽量且つ安価にして十分な強度で
対応できる。上記支持腕駆動手段は、支持腕を旋回動さ
せる動作をなし得ればよく、衝突荷重を直接受ける役割
は担わないからである。一方、停車して作業を行う場合
には、ピン部材を止孔内から退動させた後、支持腕を上
方へ旋回させる。すると、リヤバンパは荷台フレーム近
くへ引き上げられ、作業の障害にはならなくなる。

【００１０】また、本第二発明の車両の突入防止装置の
ように、支持腕駆動手段及びピン部材駆動手段のアクチ
ュエータをエアシリンダで構成すると、ダンプカー等に
常設されているブレーキブースタ用のコンプレッサから
圧縮空気の供給を受けることができるので、新規の圧縮
空気設備は不要となり、重量，コストの大幅低減が実現
される。更に、本第三発明の車両の突入防止装置のごと
く、左右の支持腕を固定する各ピン部材をリンクアーム
により単一のエアシリンダで駆動させると、その構造は
一層簡単になる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明を実施例に基づいて詳述する。（１）実施例１本発明の一実施例を示す。ダンプカーに適用したもので
ある。図１はダンプカーの荷台後部に設けられた突入防
止装置の側面図、図２は図１の正面図、図３は支持腕駆
動手段，ピン部材駆動手段への配管系統図、図４は制御
回路のリレー回路図、図５は支持腕各部の寸法諸元を示
す概略側面図である。

【００１２】図１は突入防止装置の取付け状態を示し、
荷台フレームＦの後端に後（図の右方）下方へ傾斜して
延びる支持腕１Ａ，１Ｂが設けられ、基端から漸次狭幅
となった先端にリヤバンパ２を固定支持している。この
リヤバンパ２は、図２に示すごとく荷台後端部の下方位
置を車幅方向へ延び、図示の状態で路面に近い所定高さ
に位置する。支持腕１Ａ，１Ｂは、左右の荷台フレーム
Ｆの外側面から張り出し、リヤバンパ２の左右中間位置
を支持している。

【００１３】左右の上記各支持腕１Ａ，１Ｂは、略中央
位置に突設した支軸３を各荷台フレームＦに設けた軸受
け部材３１に嵌入させて回動自在に支持させている。左
右の荷台フレームＦの内方位置には、それぞれ支持腕駆
動手段のアクチュエータとしてのエアシリンダ６が設け
てあり（図１に一方のみ図示）、これらエアシリンダ６
は基端がフレームＦに回動自在に支持され、これより突
出するピストンロッド６１の先端が、支軸３より先端寄
りで左右の支持腕１Ａ，１Ｂを連結する連結棒１１（図
２）の左右位置に回動自在に取着される。尚、図２で
は、図が煩雑になるためエアシリンダ６，６を省略す
る。斯る構成の下、ピストンロッド６を伸長状態から収
縮作動させると（図１）、支持腕１Ａ，１Ｂは支軸３を
中心に反時計方向へ旋回して、鎖線で示すように荷台フ
レームＦに沿う位置へ至る。すなわち、リヤバンパ２は
下方の進出位置から上方へ引き上げられるようになる。

【００１４】上記各支持腕１Ａ，１Ｂには、支軸３に対
して先端とは反対側の基端部に貫通孔が設けられる。こ
の貫通孔に一致させて所定の内径を有する筒状ボスを接
合し、止孔４，４が形成される（図２）。一方、これら
止孔４，４に対向する左右の荷台フレームＦ部には、ガ
イドボスに案内されてフレームＦ外方へ突出可能なピン
部材５Ａ，５Ｂが設けられる。これらピン部材５Ａ，５
Ｂの外径は上記各止孔４の内径よりもやや小さくしてあ
る。上記各ピン部材５Ａ，５Ｂには、リンクアーム７
３，７４が連結されてそれぞれ車幅方向の内方へ延び、
各リンクアーム７３，７４は中央のリンクアーム７２の
上下端に連結される（図２）。リンクアーム７２はその
中間位置が、左右のフレームＦを結ぶクロスメンバＦ１
上に設けた支軸７５に結合されて回動自在になってい
る。左右の荷台フレームＦの間には、車幅方向へ向けて
ピン部材駆動手段のアクチュエータとしてのエアシリン
ダ７１が配設してあり、これから延びるピストンロッド
７１１の先端が上記リンクアーム７２の上端に結合され
る。かくして、支持腕１Ａ，１Ｂを下方旋回端に位置さ
せ、ピストンロッド７１１を図示の収縮状態から伸長状
態に移行させると（図２）、リンクアーム７２が反時計
方向へ回動して左右のリンクアーム７３，７４が外方へ
移動し、その先端のピン部材５Ａ，５ＢをフレームＦ外
へ押し出して各支持腕１Ａ，１Ｂの止孔４内へ進入嵌合
する。このような嵌合状態が得られると、ピン部材５
Ａ，５Ｂが各支持腕１Ａ，１Ｂを固定する（図１）。
尚、ピン部材駆動手段のピストンロッド７１１が収縮す
ると、ピン部材５Ａ，５Ｂ先端は、止孔４内から退出状
態にある。

【００１５】次に、上記各エアシリンダ６，エアシリン
ダ７１に至る空気配管系統を示す（図３）。支持腕１
Ａ，１Ｂ旋回用のエアシリンダ６はうち一つを示してい
る。エアシリンダ６，７１への圧縮空気は、ブレーキブ
ースタ用に設けられるコンプレッサ８１を利用し、これ
より延びる配管がそれぞれ電磁弁８２，８３を介して各
エアシリンダ６，７１へと供給される。すなわち、電磁
弁８２のＡポートは各エアシリンダ６，７１の作用室６
ａ，７ａへ、Ｂポートは作用室６ｂ，７ｂへそれぞれ接
続されている。そして、各電磁弁８２，８３のコイル８
２１，８３１に通電しない図示の状態では、Ｐポートよ
りＡポートへ圧縮空気が供給されて各エアシリンダ６，
７１のピストンロッド６１，７１１はいずれも伸長状態
にある。そして、電磁弁８２，８３のコイル８２１，８
３１に通電すると、圧縮空気の供給はＡポートよりＢポ
ートへ切り替わり、各ピストンロッド６１，７１１が収
縮する。各電磁弁８２，８３のコイル８２１，８３１は
制御装置８４に接続され、その出力により通電励磁され
る。また、各エアシリンダ６，７１のピストンロッド６
１，７１１が伸長ないし収縮した時にそれぞれ作動する
リミットスイッチＬＳ１，ＬＳ２，ＬＳ３，ＬＳ４が設
けられて、これらの出力信号を制御装置８４に入力して
いる。この制御装置８４には、運転席のインストルメン
トパネル（以下、インパネという）に設けた「退入」、
「進出」の各操作スイッチＰＢ１，ＰＢ２、赤色及び緑
色の各表示灯Ｌ１，Ｌ２が接続されている。

【００１６】図４は、制御装置８４内のリレー回路を示
す。同図において、各操作スイッチＰＢ１，ＰＢ２は常
開，常閉の連動接点を有する押しボタンスイッチで、操
作スイッチＰＢ１の常開接点は操作スイッチＰＢ２の常
閉接点を介してリレーコイル９１に接続され、その常開
リレー接点９１１は上記操作スイッチＰＢ１の自己保持
回路を構成している。また、リレーコイル９１に並列
に、リミットスイッチＬＳ４の常開接点を介してリレー
コイル９２が接続されている。また、操作スイッチＰＢ
２の常開接点は操作スイッチＰＢ１の常閉接点を介して
リレーコイル９３に接続され、その常開リレー接点９３
１は上記操作スイッチＰＢ２の自己保持回路を構成して
いる。リレーコイル９３に並列に、リミットスイッチＬ
Ｓ１の常開接点を介してリレーコイル９４が接続されて
いる。

【００１７】直列に接続されたリレー９１の常開接点９
１２及びリレー９４の常閉接点９４１を介して電源ライ
ン間に電磁弁コイル８３１が接続され、また、直列に接
続されたリレー９２の常開接点９２１及びリレー９３の
常閉接点９３２を介して電源ライン間に電磁弁コイル８
２１が接続されている。また、赤色表示灯Ｌ１及び緑色
表示灯Ｌ２は、それぞれリミットスイッチＬＳ２，ＬＳ
３の常開接点を介して電源ライン間に接続されている。

【００１８】次に、上記構成の突入防止装置の作動を説
明する。インパネの「退入」用操作スイッチＰＢ１を押
すと、リレーコイル９１が通電励磁され、その常開リレ
ー接点９１２が閉成して電磁弁コイル８３１に通電され
る。この結果、電磁弁８３のＰポートとＢポートが連通
して、エアシリンダ７１の作用室７ｂに圧縮空気が供給
され、ピストンロッド７１１が収縮する。ピストンロッ
ド７１１が収縮すると、既に説明したように、リンクア
ーム７２を介して左右のピン部材５Ａ，５Ｂが支持腕１
Ａ，１Ｂの止孔４内から退出し、支持腕１Ａ，１Ｂが支
軸３を中心に旋回自在となる。ピストンロッド７１１の
収縮が完了してピン部材５Ａ，５Ｂが完全に止孔４外へ
出ると、リミットスイッチＬＳ４の常開接点が閉じてリ
レーコイル９２が励磁せしめられ、その常開接点９２１
が閉じる。これにより電磁弁コイル８２１が通電励磁さ
れてエアシリンダ６のピストンロッド６１が収縮し、支
持腕１Ａ，１Ｂが上方へ旋回して先端に固定されたリヤ
バンパ２が図１の鎖線で示すごとく荷台フレームＦに沿
った位置へ至る。ピストンロッド６１の収縮が完了して
支持腕１Ａ，１Ｂが上方旋回端に至るとリミットスイッ
チＬＳ２の常開接点が閉じ、インパネの赤色表示灯Ｌ１
が点灯する。この表示灯Ｌ１の点灯により、乗員はリヤ
バンパ２が引き上げられていることを容易に確認でき、
作業終了後にリヤバンパ２を引き上げたままで車両を発
進する等の不具合は避けられる。

【００１９】一方、インパネの「進出」用操作スイッチ
ＰＢ２を押すと、リレーコイル９１，９２の励磁が解消
されると共にリレーコイル９３が通電励磁され、その常
閉リレー接点９３２が開成して電磁弁コイル８２１への
通電が解消される。この結果、電磁弁８２のＰポートと
Ａポートが連通して、エアシリンダ６の作用室６ａに圧
縮空気が供給され、ピストンロッド６１が伸長する。ピ
ストンロッド６１が伸長すると支持腕１Ａ，１Ｂが下方
へ旋回し、その先端に固定されたリヤバンパ２が図１の
実線で示すように荷台フレームＦの後下方の路面に近い
所定位置へ進出する。ピストンロッド６１の伸長が完了
して支持腕１Ａ，１Ｂが下方旋回端に至るとリミットス
イッチＬＳ１の常開接点が閉じ、リレーコイル９４が通
電励磁されて、その常閉接点９４１が開成し、電磁弁コ
イル８３１の通電励磁が解消される。そして、エアシリ
ンダ７１のピストンロッド７１１が伸長し、リンクアー
ム７２〜７４（図２）を介して左右のピン部材５Ａ，５
Ｂが支持腕１Ａ，１Ｂの止孔４内へ進入してこれに嵌合
する。かくして、支持腕１Ａ，１Ｂの支軸３を中心とし
た旋回が規制される。ピストンロッド７１１の伸長が完
了してピン部材５Ａ，５Ｂが止孔４内に嵌合すると、リ
ミットスイッチＬＳ３の常開接点が閉じてインパネの緑
色表示灯Ｌ２が点灯する。この表示灯Ｌ２の点灯により
乗員はリヤバンパ２が所定位置に進出固定されているこ
とを確認できるようになる。

【００２０】上記ピン部材５Ａ，５Ｂとして、例えば材
質Ｓ４５Ｃでピン直径２６ｍｍのものを使用すると、そ
の降伏点は３５ｋｇ／ｍｍ² である。リヤバンパ２に印
加する衝突荷重Ｐを１０ｔとし、図５に示す支持腕１
Ａ，１Ｂにおけるリヤバンパ２、支軸３及び止孔４の相
対的な寸法諸元を以下のものとすると、ピン部材５Ａ，
５Ｂに生じる剛性応力は２５．５ｋｇ／ｍｍ² となり、
１．３以上の大きな安全率が得られる。ここで、ｌ1 ＝
２１３．８（ｍｍ），ｌ2 ＝２１０（ｍｍ），ｌ3 ＝４
０（ｍｍ），Ｌ＝２５０（ｍｍ），θ＝１０．７８°で
ある。

【００２１】（２）実施例２本実施例は、実施例１の押しボタン式の操作スイッチＰ
Ｂ１，ＰＢ２に代えて、ＯＮ−ＯＦＦの切替スイッチを
設ける。そして、ＯＮ動作のときに運転席に赤色の表示
灯Ｌ１がつくようにし、緑色の表示灯Ｌ２は取付けな
い。また、リミットスイッチは、エアシリンダ７１のピ
ストンロッド７１１が収縮したときに当接し電磁弁８２
へ切替の電気信号を送るリミットスイッチＬＳ４と、エ
アシリンダ６のピストンロッド６１が伸長したとき当接
し電磁弁８３へ切替の電気信号を送るリミットスイッチ
ＬＳ１の二つに限定する。他の構成は、実施例１と同様
である。

【００２２】次に、斯る構成の突入防止装置の作動を説
明する。切替スイッチがＯＦＦの状態下では、電磁弁８
２，８３のＰポートとＡポートが連通してピストンロッ
ド６１，７１１が伸長状態にある。切替スイッチを入れ
ると、まず、電磁弁８３のＰポートとＢポートが連通し
てピストンロッド７１１が収縮する。この収縮が進んで
止孔４からピン部材５Ａ，５Ｂが退出すると、ピストン
ロッド７１１はリミットスイッチＬＳ４に当接する。そ
して、リミットスイッチＬＳ４は、ピストンロッド７１
１の収縮完了の電気信号を電磁弁８２に伝送し、電磁弁
８２の切替によりエアシリンダ６のピストンロッド６１
が収縮して、リヤバンパ２をフレームＦ直下に収納す
る。ここで、切替スイッチを入れた時点で、赤色の表示
灯Ｌ１がつく。こうして、突入防止装置の障害を取除き
作業時の便を図ると同時に、このまま誤って運行しない
よう表示灯Ｌ１が警告する。一方、作業を終え、突入防
止装置を元に戻すときは、切替スイッチを切る。する
と、電磁弁８２のＰポートとＡポートが連通し、ピスト
ンロッド６１が伸長する。そして、ピストンロッド６１
が伸び切ったところで、リミットスイッチＬＳ１に当接
する。このリミットスイッチＬＳ１は、電磁弁８３へ切
替信号を伝送し、続いてピストンロッド７１１が伸長す
る。このピストンロッドの伸長によって、ピン部材５
Ａ，５Ｂが止孔４内に嵌合して、リヤバンパ２が所定位
置に進出固定された状態となる。かくして、切替スイッ
チが切られたことで、表示灯も消え警告が解かれ、運行
し得る状態になっているのが確認される。

【００２３】（３）実施例の効果本実施例に係る車両の突入防止装置は、支持腕１Ａ，１
Ｂの止孔４内に進入嵌合するピン部材５Ａ，５Ｂを設け
たので、通常走行中における後方車両の追突荷重を、簡
易且つ軽量構造にして十分な耐久性でもって受け止めら
れるようになった。そして、上記ピン部材５Ａ，５Ｂを
ピン部材駆動手段により進退駆動するようにし、作業時
等にはピン部材５Ａ，５Ｂを止孔４内から退出させて、
支持腕１Ａ，１Ｂを上方へ旋回し得るようにしたので、
リヤバンパ２による作業の障害が解消された。改造によ
る重量増加も、従来品に比し軽量で、燃費に与える影響
も少なくて済んだ。また、左右の支持腕１Ａ，１Ｂを固
定する各ピン部材５Ａ，５Ｂをリンクアーム７２〜７４
により単一のエアシリンダ７１で駆動させたので、構造
がより簡単となった。更に、従来のように支持腕駆動手
段が衝突荷重に直接対抗する必要がないため、油圧シリ
ンダに代えてエアシリンダ６を使用でき、ダンプカー等
に装備されているブレーキブースタ用のコンプレッサか
ら圧縮空気の供給を受けることが可能となった。こうし
て、油圧シリンダによる従来例に比して、重量、コスト
の大幅低減が達成できた。

【００２４】尚、本発明においては、前記実施例に示す
ものに限られず、目的，用途に応じて本発明の範囲内で
種々変更できる。例えば、支持腕駆動手段，ピン部材駆
動手段のエアシリンダ６，７１に代え、電磁ソレノイド
等を用いることができる。止孔４の位置は、支軸３に対
して所定量偏心していれば、必ずしも先端と反対側の基
端部に設ける必要はない。支軸３は荷台フレームＦに立
設固定させ、この支軸に支持腕１Ａ，１Ｂを回動自在に
支持させるものであってもよい。また、リミットスイッ
チＬＳ１〜ＬＳ４に代え、近接スイッチ等にしても構わ
ない。

【００２５】

【発明の効果】以上のごとく、本発明の突入防止装置
は、作業時等にはリヤバンパを退入せしめて作業領域を
十分確保できる一方、走行時はリヤバンパを路面に近い
所定位置に進出させて、簡易で、軽量且つ安価な構造に
して、十分な衝撃耐久性を有して後方車両の突入を阻止
することができるので、リヤバンパが固定状態では不都
合なダンプカー等に極めて有益となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１に係る荷台フレーム後端部に設けた突
入防止装置の側面図である。

【図２】図１の突入防止装置の正面図である。

【図３】支持腕駆動手段，ピン部材駆動手段への配管系
統図である。

【図４】実施例１の制御回路のリレー回路図である。

【図５】実施例１の支持腕各部の寸法諸元を示す概略側
面図である。

【図６】従来例の突入防止装置を取付けた車両の荷台後
部側面図である。

【図７】図６の正面図である。

【図８】他の従来の突入防止装置を取付けた荷台後部側
面図である。

【図９】図８の拡大側面図である。

【図１０】作業時における突入防止装置を設けた車両の
荷台後部側面図である。

【符号の説明】

１Ａ，１Ｂ支持腕２リヤバンパ３支軸４止孔５Ａ，５Ｂピン部材６支持腕駆動手段（エアシリンダ）７１ピン部材駆動手段（エアシリンダ）７２第１のリンクアーム７３，７４第２のリンクアーム

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の荷台フレーム後端部から斜め下方
へ延びる左右一対の支持腕を設け、その先端に車幅方向
へ延びるリヤバンパを固定した車両の突入防止装置にお
いて、該支持腕の基端部を上記荷台フレームに支軸によ
り回動自在に連結して上方へ旋回可能となすと共に、荷
台フレームのフレーム面に対向する支持腕部分に止孔を
形成し、該支持腕が下方旋回端にある時に該止孔に対し
て進出嵌合し得るピン部材を上記荷台フレームに設け、
更に該支持腕を上下方へ旋回動させる支持腕駆動手段
と、該支持腕の下方旋回端で上記ピン部材を該止孔内へ
進入させると共に該支持腕の上方旋回に先立ち上記ピン
部材を該止孔内から退出させるピン部材駆動手段と、を
有することを特徴とする車両の突入防止装置。
【請求項２】上記支持腕駆動手段及び上記ピン部材駆
動手段に係るアクチュエータをエアシリンダで構成する
ようにした請求項１記載の車両の突入防止装置。
【請求項３】上記ピン部材駆動手段が、単一のエアシ
リンダと、該エアシリンダにより中間位置を中心に回動
操作される第１のリンクアームと、第１のリンクアーム
の両端に連結されてそれぞれ左右方向へ延び第１のリン
クアームの回動に伴って直線動して、左右に設けた上記
ピン部材を進退動させる第２のリンクアームと、から構
成される請求項２記載の車両の突入防止装置。