JPH0723092B2

JPH0723092B2 - 鉄道輸送施設の速度を制御する方法及び装置

Info

Publication number: JPH0723092B2
Application number: JP61501537A
Authority: JP
Inventors: パブロウィッチジューコフ、ワシリー; イワノウィッチイグナトキン、ウラジミール; ニコラエウィッチフォミシン、バレリー
Original assignee: フネドレンチェスコエ、ナウチノ―プロイズボドストウエンノエ、オビエディネニエ、“エントレス”
Priority date: 1985-12-17
Filing date: 1985-12-17
Publication date: 1995-03-15
Anticipated expiration: 2010-03-15
Also published as: AU583606B2; BR8507319A; FI873355A0; WO1987003851A1; DE3573409D1; EP0252153A1; ATE46881T1; JPS63501863A; EP0252153A4; AU5585686A; EP0252153B1; FI873355A7

Description

【発明の詳細な説明】技術分野本発明は鉄道輸送敷設に係り，より詳細にはその速度を
制御する方法及びその方法を実施するための装置に関す
る。

背景技術操車場（又はハンプ）を最適に操作するためには、上記
鉄道輸送施設（車両、無蓋車両、長尺車両、タンク車両
等）の移動速度、例えば、減速、加速、停止、又は、停
止している輸送車両の始動を効果的に制御できる必要が
ある。

従来、鉄道輸送用車両の速度を制御するために使用され
る方法及び装置は、多数、公知である。

鉄道輸送用車両のレールの両側にそのレールに沿って入
れた２本のビームの間で車輪の運動を妨げることにより
鉄道輸送車両を減速する方法は周知である。

しかしながら、この方法では、遅延機構を外して始動さ
せる時の輸送用車両の実際の速度は非常に異なる。この
現象は「車輪の側面／ビーム面」の間の摩擦係数が非常
に不安定であることに基因し、これは上記面に潤滑油、
塗料、砂、湿気などが付着しているためだけでなく、温
度変化、その他のファクタが関与するためである。その
うえに、この方法は、原理的に、輸送用車両の速度を上
げるために使用することができない。従って、操車場に
使用し、輸送用車両の速度制御（減速及び加速）を行う
ための他の方法及び装置は、少なくとも、１個の押圧部
材と輸送用車両の車輪との間の相互作用の力を採用し、
上記相互作用を上記車輪の機械的軌道の範囲（運動経
路）で完成させるものでなければならない（例えば、
「Zheleznye Dorogi Mira」／世界の鉄道／雑誌、198
1年、第９号、17ないし18,27ページを参照されたい）。

鉄道輸送施設の速度を制御するための上述の方法の基本
は、上記制御を行うために選定された線路の部分の中
で、外側に車輪のリムの面の下側のフランジの範囲（加
速の場合は列車の移動方向に対して後方にあり、減速の
場合には前方にある）は、その押圧部材によって（コン
ベアのローラ、ロッド、スクリュー面によって）力を受
けるように取り付けられ、上記部材は車輪の移動路に設
けられ、これを別の言葉で表現すれば、これらは車輪の
前方、又は、後方に配置される（例えば、FRG特許第153
0302号、国際分類番号3B61 j3/06を参照されたい）。

この方法は、これを実現する時に、上記押圧部材によっ
て作り出される力の作用が、実用的に、上記摩擦定数と
は独立であり、上記力の効果の値が厳密に比例するとい
う観点からすれば便利である。この方法はプロトタイプ
として採用した。

ここで注意すべきことは、上記方法に基づいて上記車輪
に作用する力の値が非常に狭い範囲に限定され、この範
囲が上記輸送用車両の力の、これに関連を有する車輪に
加えられる分力に支配されるという点である。この範囲
を越えれば、上記車輪が隣接する押圧部材の上を走る
か、又は、上記輸送用車両が脱線する効果になる。

これは上述の方法の基本的な限界によるものであり、上
記装置を事故無く作動させるためには、上記作用する力
がその垂直分力の値に対応しなければならないからであ
る。この垂直分力は、「軽量の軸」（すなわち空車）と
の相互作用の可能性を含むために、17キロニュートンを
越えてはならず、この条件を満たすことは、非常に少な
い車両で編成された列車の場合でも極めて困難であり、
不可能でさえある。

上記方法を具現するための装置は、客車その他の鉄道車
両を移動させるために使用するキャリッジとする。この
装置は２対の押圧ローラを有し、この押圧ローラは線路
の横断方向に前進後退することができる。上記１対の押
圧ローラは、上記前進後退する時に、車輪の前部から或
る距離離間し、それ以外の時には上記車輪の後部から或
る距離離間し、この押圧ローラはいずれも上記車輪の移
動経路の範囲内にある。

上記押圧ローラは上記車輪のフランジの下側後部及び下
側前部に作用することができ、上記作用範囲は上記フラ
ンジの1/4に相当する。上記装置それ自体は上記レール
の内側に上記レールに平行に敷設された補助レールに沿
って移動し、駆動装置に接続されたケーブルによって起
動される。

車両が上記延長ローラ間の車輪と共に、上記キャリッジ
よりも速く移動する場合には、上記フランジが上記車輪
の前にある上記ローラを押し下げ始める。この車両の潜
在エネルギーは上記ローラを介して上記キャリッジに移
行し、さらに、上記ケーブルを介して上記駆動装置に伝
達され、この駆動装置が上記エネルギーを吸収する。従
って、上記車両の速度が上記キャリッジの速度より小さ
くなる。

車両が上記延長できるローラの間の車輪と共に、上記キ
ャリッジよりも遅く移動する場合には、上記車輪の後側
にある押圧ローラが上記車輪の下側後部1/4に対応する
上記フランジを押し下げ始める。さらに、上記駆動装置
からのエネルギーが上記下側のローラ、キャリッジ、及
び、ケーブルを経由して上記車輪に送られ、従って、上
記車両の速度は上記キャリッジの速度と同じ程度にな
る。

しかしながら、、上述の押圧部材と車輪フランジとの間
の相互作用には（これは減速の場合も加速の場合も）、
垂直上方に向かう分力と関連を有する緊急事態が存在す
る。従って、そのような相互作用の力の大きさを厳しく
限定する必要がある。これは、上記垂直上方に向かう分
力が、対応する車軸に加えられる重量による力を越える
場合には、その車輪がレールの上部から離れ、車両が脱
線する危険を覚悟しなければならないからである。従っ
て、このような制御作用が行われる危険を充分に除去す
る。

発明の開示本発明の目的は鉄道輸送施設の速度を制御する方法、及
び、その装置を提供することにあり、この方法及び装置
においては、押圧部材と車輪とが相互作用し、その相互
作用は上記押圧部材が上記車輪に加える作用力を、対応
する車輪に加えられる車両の重量によって制限せず、さ
らに、上記方法は、上記相互作用力が如何なる大きさの
時でも、同時に速度制御の精度をプリセットすることに
より、上記車両の脱線の危険性を完全に除去するもので
ある。

上記目的は次の方法によって達成される。すなわち、;1
個以上の押圧部材と輸送車両の車輪とが上記車輪の機械
的軌道の範囲内で相互作用する力を用いる鉄道輸送施設
の速度を制御するための方法において、本発明に基き、
上記押圧部材は上記車輪の外側又は内側上から環状空間
の空洞の中に導入され、上記空洞は上記車輪のデイスク
とハブと上記車輪のリムの円形の内面によって形成さ
れ、上記力は上記力の方向に応じて上記車輪のリムの円
形の内面の２つの範囲のうちの一方の範囲の中の任意の
点に作用し、上記範囲は仮想面の面側にあり、上記車輪
の軸と、上記車輪がそのレールに接触する点とをよぎる
ことを特徴とする鉄道輸送施設の速度を制御するための
方法である。従って、上記車輪のリムに沿った円形の内
面の内側における上記各範囲の長さは、上記車輪の中心
から引かれて上記車輪とレールとの接触点から２度及び
145度の角度開く線によって形成される上記車輪の弧の
長さに対応することができる。最も好ましい実施形態に
おいては、上記車輪のリムに沿った円形の内面の内側に
おける上記各範囲の長さは、上記車輪の中心から半径方
向に引かれて上記車輪とレールとの接触点から２度ない
し90度の角度開く線よって形成される。

上記提案した方法を実施するための装置は、上記車輪と
の相互作用を生じさせるための１個以上の押圧部材を有
し、上記相互作用は上記車輪の機械的な軌道の範囲にお
いて行われ、上記部材はキャリッジと上記押圧部材の位
置を制御する装置とに取り付けられ、上記キャリッジは
駆動装置に接続され、キャリッジは線路に沿って移動す
ることができる鉄道輸送施設の速度を制御するための装
置において、上記押圧部材は上記キャリッジに取り付け
られ、上記キャリッジは上記車輪の外側又は内側から環
状空間の空洞の中に導入出来るように取り付けられ、上
記空洞は上記車輪のデイスクとハブと上記車輪のリムの
円形の内面によって形成され、仮想面の両側にある２個
の範囲のうちの任意の範囲で、上記部材を上記車輪のリ
ムの円形の内面によって上記部材に一致し、上記仮想面
は上記車輪の軸と、上記車輪がそのレールに接触する点
とをよぎる。

上記車輪のリムの円形の内面の内側における上記各範囲
の長さは、上記車輪の中心から引かれて、上記車輪とレ
ールとの接触点から２度及び145度の角度開く線によっ
て形成される上記車輪の弧の長さに対応し、好ましい実
施形態においては、上記角度は２度ないし90度に等し
い。

上記キャリッジのベアリング部材は横のレールの上部と
基部との間に収容され、上記レールの上部又はその基部
と接触する力を有するように取り付けられるのが適当で
ある。さらに、上記キャリッジ自体は垂直方向に移動で
きるように取り付けることもできる。

上記押圧部材を上述の環状空間の空洞の内部に導入し、
上記車輪のリムの円形の内面が形成する範囲の一方の範
囲の任意の点に上記押圧部材で圧力を加えることによっ
て、上記車輪に加えられる重量の値に制限されない押圧
作用を上記車輪に対して加えることができる。これは、
この移動する力に垂直方向の分力が含まれず、特に、車
輪とレールとの接触点を基準として２度ないし90度の範
囲では上記移動する力に垂直方向の分力が含まれないか
らである。これを別の言葉で表現すれば、上記押圧部材
によって加えられる如何なる力も、上記車輪をレールの
上部から引き離す作用をすることはない。そのうえ、90
度未満の角度で加えられる力は上記車輪をレールに押し
付ける作用をする。これは、明らかに、本発明の長所で
ある。その理由は、輸送用車両の車輪に（上記車輪に、
その重量とは独立に）事故を引き起こす危険のない力を
加えるからであり、この方法が、実用的に如何なる制御
モードにおいても、車両を充分に減速し、加速し、始動
させ、停止させ、線路に車両を固定させることが出来る
からであり、これ等全ての操作を車両脱線の危険なしに
行うことが出来るからである。この方法の採用により、
車輪に加えられる作用力の増加分は全て過剰の安全係数
に吸収される。従って、線路に乗っている輸送用車両等
をハンプから下降させる等の操車を行う時に、その操車
場の中での通常の操車と同様に、その車両の速度の制御
を行うことができ、その速度は原則として非常に遅い速
度（０ないし35キロメートル毎時）である。このように
見れば、車輪に加える静荷重が動荷重より大巾に小さく
なることは周知である。120ないし160キロメートル毎時
の速度では、動荷重が許容範囲内の最大静荷重の何倍に
もなる。従って、車両を30ないし40キロメートル毎時の
速度で操車する場合の安全係数は極めて大きい。

その他に注意すべきことは、この方法によれば、作用力
の値が実用的に限定されるのは加速の場合だけであるか
ら、車両及びそれに積載された物を損傷させる危険な
く、この方法を車両に対して応用することができる。

さらに注意すべきことは、上記押圧部材が車輪のリムの
内面の下側の半円形の中の点に作用し、この点が仮想面
にあり、この仮想面が上記車輪の車軸をよぎると共に、
上記車輪とレールとの接触点をよぎる場合には、所期の
効果を得ることができない。その理由は、上記点に加え
られる力が水平方向の分力を含まず、所期の制御効果を
生じない（この場合、上記車輪の回転の反対方向の力に
よって抵抗が増加しない）からである。さらに付け加え
るべきことは、この場合、上記車輪とレールとの接触点
を基準として測定される２度の範囲の水平方向の分力が
無視できる程度に小さいことである。

さらに、考慮すべきことは、上記作用力が上記内側のリ
ムの面の上記車軸の上にある範囲に加えられた場合に、
上記作用力が垂直方向の分力を形成し、この垂直方向の
分力が上記車輪をレールから引き離す作用をする傾向が
あることである。従って、車輪のリムの円形の内面の範
囲内で、上記車輪とレールとの接触点を基準として測定
して145度を越える点に上記作用力を加えることは、上
記目的に反する。

さらに、曲率が異なる相互作用の面（車輪のリムの円形
の内面と上記車輪のフランジ及び上記押圧部材）とを有
する上記プロトタイプとして使用した方法及び装置と比
較すれば、本発明は、上記車輪のリムの円形の内面に整
合するように選択された形状の押圧部材を使用し、この
形状は上記車輪の円形の内面と同一の曲率を有し（従っ
て、上記作用面により最適に整合し）、他の全てのファ
クタが等しいから、最終的に接触応力が著しく低下し、
従って、摩擦が減少し、上記装置の寿命が延びる。

上記円形空間の空洞の中に導入する押圧部材の寸法は、
上記車輪の初期寸法公差、上記車輪とレールとの摩擦、
及び、特定された形状に関連のある他のパラメータのた
めに、上記部材を適当に整合できるものでなければなら
ない。

本発明においては、全ての負荷に耐えるために、上記キ
ャリッジ部材に対する垂直方向の作用、水平方向の作
用、走行レールを横断する方向の作用のみが用いられ
る。これは、上記キャリッジ部材のベアリング部材が上
記走行レールのヘッドと基部との間に収容できるように
取り付けられるからである。この点に関して注意すべき
点は、上記垂直に加えられる負荷が最大の値に達した場
合、上記力のフラックスが最短経路に沿って閉じること
であり、この力のフラックスは上記押圧部材、上記車
輪、上記上側のレール、ヘッド表面、上記下側のレール
のヘッド面、上記ベアリング部材を含み、この力のフラ
ックスは上記垂直に移動できるキャリッジを用いること
により完結する。以上説明した工学的解決によって、上
記構造全体を製造するために使用する材料を概ね節約す
ることができる。

図面の簡単な説明本発明は、以下、図を用いて説明する鉄道輸送施設の速
度を制御するための方法、及び、この方法を実施するた
めの装置によって、明らかになる。

第１図は車輪の運動方向を矢印Ａで示し、車輪のリムの
円形の空洞の中に収容された押圧部材の略図、第２図は車輪対の外側及び内側からその車輪対の中に導
入する押圧部材を説明する略図、第３図は線に引き入れられ、初期位置にある鉄道輸送施
設の速度制御装置の基本形状、第４図は車輪の環状空間の空洞に導入された押圧部材を
有し、作用位置にある、第３図に基く装置を示し、第５図は第３図に基く装置の上面図である。

発明を実施するための最良の形態本発明が提案する鉄道輸送施設の速度を制御する方法の
基本的事項は次の要領によって達成される。１個以上は
圧力部材１（第１図）を、車輪２の外側の側部（第2a
図）又は内側の側部（第2b図）から、車輪のリム２のデ
イスク４、ハブ５、及び、円形の内面６によって形成さ
れる環状空間の空洞３の中に導入する。上記空洞に導入
された圧力部材１は作用力の指令、すなわち、車輪のリ
ムの内側の円形の面６の二つの範囲７（第１図）の一方
の範囲にある任意の点に対する制動、又は、加速、に基
づいて作動を開始し、上記範囲は仮想面「ａ−ａ」の両
側にあり、この仮想面は車軸Ｏとその車輪がレール８に
接触する点Ｂとをよぎる。

圧力部材１が、上記面「ａ−ａ」の直ぐ近くにある車輪
のリム２の内側の円形の面６に作用した時には、上記作
用力の水平なベクトルは比較的小さいから、輸送車両の
速度の制御の効率を良くするために、範囲７はそれぞれ
上記車輪のリム２の円形の内面６の円弧に対応する長さ
を有し、この円弧は線b₁,b₁によって定義され、この線b
₁,b₁は上記車輪の中心をよぎり、上記点Ｂで上記車輪が
レール８に接触する点Ｂを基準として２ないし145度開
く。上記加えられた力が、上記車輪の中心をよぎり、上
記車輪とレール８との接触点Ｂを基準として２度及び90
度の角度で開く線b₁,b₂によって定義される上記車輪の
リムの円形の内面６の範囲７の中に作用した時に、上記
車輪は上記作用する力の垂直分力によって上記レールに
押し付けられ、この状態で上記力は編成された列車の重
量を等しくする上記力を限定することなく、上記車輪に
作用し、この重量が車輪に対して、上記編成された列車
の脱線を防止する作用を行う。

上記押圧部材１から上記車輪のリム２の円形の内面６の
上記車輪の中心をよぎり90度ないし145度開く線b²,b¹に
よって定義される範囲７に力が加えられた時に上記作用
力の垂直分力が増加し、この垂直分力が上記車輪をレー
ルから分離する傾向があり、従って、この値は上記車輪
に加えられる上記車両重量の力を等しくする値によって
限定される。上記押圧部材からの力が上記車輪のリムの
円形の内面６に、上記車輪とレールとの接触点から測定
して90度の角度で加えられた時に、上記加えられた作用
力は垂直分力を全く含まず、この状況では、制御硬化
（加速−制動）が最大の値になる。

減速（制動）の際に、上記押圧部材１は上記上記車輪の
リムの円形の内面６の後側の範囲７（車両の移動方向に
対して）に作用し、これに対して、加速の際には、上記
押圧部材１（破線で示す）は上記車輪のリムの円形の内
面６の前側の範囲７に作用する。

上記方法を達成するための形状の装置は、車輪２の機械
的軌道の範囲内で上記車輪と相互作用をする力を加える
ように設計された押圧部材１（第３図）と、上記押圧部
材１の位置を制御するために設計された装置とを有し、
この装置は従来周知の任意の形状のもので差し支えな
い。

上記押圧部材１はキャリッジ９に取り付けられ、このキ
ャリッジ９は上記レールに沿って移動し、駆動装置に結
合される。上記駆動装置に結合された押圧部材１は、デ
イスク4,ハブ5,及び，上記車輪のリムの円形の内面６に
よって形成される環状の空間を有する空洞３の中に入る
ことができ、上記空洞は上記部材１を上記空洞３に妨げ
られることなく導入できる形状を有し、上記導入は上記
車輪２の内側から行われ、上記車輪２の軸線と上記車輪
とレール８との接触点Ｂをよぎる仮想面「ａ−ａ」の両
側の上記２つの範囲７（第１図）の中の任意の点で、上
記部材を上記車輪のリムの円形の内面６に適当に一致さ
せる。

上記車輪の形状（そのリム、デイスク、及び、ハブ）の
特定された特性だけでなく上記係合したレール部分の構
造によって、上記車輪２（第2a図）又は上記対を為す車
輪の外側から、上記車輪の空洞の中へ上記押圧部材をよ
り適当に導入出来ることは明らかである。この要求を満
足させるためには、上記装置に、車両が走行するレール
の基部に沿って移動できるキャリッジと、上記レールを
越える位置で行われる上記押圧部材と上記車輪（又は車
輪対）外側にある上記車輪のリムの円形の内面との相互
作用の力を受け入れることができる付加的な案内部材と
を設けなければならない。

上記外側からの押圧部材の導入を達成するために、各種
の適当な装置を使用することができ、その中に本発明に
基く形状に上記押圧部材がある。

次に、第３図において、上記キャリッジ９は上記レール
の内側に入り得る適当な寸法及び形状であり、垂直移動
が可能のように取り付けられ、かつ、フレーム10を含む
ように取り付けられる。上記フレーム10はレール８の基
部12の表面に接触する形に作られたローラ11の形の４個
のベアリングを有し、その表面は上記レールの内側に対
面し、さらに、ローラ13の形の４個のベアリングに対面
し、このローラ13は上記レール８の頭部14の下面に接触
する形状であり、その表面も上記レールの内側の部分に
対面する。

軸15は上記フレーム10に取り付けられ、上記レール８に
平行であり、上記軸はこの軸に取り付けられたアーム16
を支持すると共に、ローラの形の上記押圧部材１を支持
する。上記押圧部材１は上記アーム16に軸17によって回
転できるように取り付けられる。上記押圧部材１の形状
及び寸法は、その母線が上記車輪のリムの円形の内面６
の外形に一致するように、かつ、上記回転軸17がその作
用位置で上記車輪対の軸に平行になるように選択され
る。この観点から、上記部材１の母線の長さは上記押圧
部材と上記車輪のリムの円形の内面６との接触範囲内で
最大一致面積を形成するようにする。上記アーム16、上
記押圧部材１、及び、上記軸17の寸法は、上記アーム16
からその作用面まで回転し、この位置で上記押圧部材１
が上記車輪２のリム18の円形の内面により、及び、上記
車輪２のデイスク４により形成された上記空洞３の内部
に入った時に、上記押圧部材１の作用面と、上記車輪２
のリム18の円形の内面６に形成された前部範囲及び後部
範囲７とを接触させるように選択される。

油圧シリンダ21はアーム19及び軸20の装置によって上記
フレーム10に取り付けられ、そのロッド22は軸23によっ
て上記アーム16に結合され、第４図に示すように、上記
アームを軸15の周囲でプリセットされた角度まで回転さ
せる。上記油圧シリンダ21の両方のチャンバは可撓性を
有するホース24（第５図）によってポンプ設備25に接続
される。

検知器26は上記ポンプ施設25及びシリンダ21の作用を制
御するために設けられ、上記検知器は上記車輪２の或る
位置で上記支持フレーム10に作用するように設定され
る。上記検知器26は上記検知器26が上記押圧部材の位置
を制御する目的に使用できるものであれば従来形状のも
ので差し支えない。

駆動用油圧シリンダ30のロッド29は、アーム27及び軸28
によって、上記フレーム10に取り付けられる。

上記油圧シリンダ30のアイ31は軸32によってアーム33に
結合され、上記アームは固定の基板34に強固に固定され
る。

上記区動揺油圧シリンダ30の両方のチャンバは可撓性を
する高圧用ホース35を介して上記ポンプ施設に接続され
る。その液体の流速、方向、及び、圧力は、公知の制御
装置（図示せず）によって設定される。

上記装置、及び、その構成部材は鉄道輸送施設に対応す
るように取り付けられ、その寸法は、各種の鉄道の構造
の内部、その間隙、及び、限界（或いは、その他に、使
用される車両によっては外形）に応じて定められ、上記
間隙、及び、限界は、上記全体の装置の構成部材のみに
よって決定され、その構成部材は上記車両と直接相互作
用する形状である。

従って、上記全体の寸法によって形成される内部空間の
中にある上記構成部材の位置付けは、相互作用すべき車
両の構成部材の位置付けと関連し、従って、上記車両の
他の部材と接触する可能性が完全に除去される。

上記条件は上記装置の他の実施形態に対しても適用でき
る。

上記キャリッジ装置の垂直移動、及び、走行レールの頭
部と基部との間にある上記キャリッジ装置のベアリング
部材の位置は、最も強力な駆動力フラックスのための最
短のループ、すなわち、車輪のリムの円形の内面−上記
レールヘッドの上記−上記レールヘッドの下面−上記キ
ャリッジのベアリング部材−上記押圧部材を形成するこ
とができる。

上述の殆ど全ての部材は圧縮作用をする上記駆動力フラ
ックスの伝達に関与する。従って、上記装置の全体の形
状は上記装置のために使用する材料を概ね減少させ、そ
の作動の信頼性を向上させる。

以上説明した方法は上記装置の作動によって達成され、
この方法の実現はこの方法を示す例によってさらによく
理解される。上記装置の作動は次の要領によって達成さ
れる。

上記装置に第１対の車輪が接近した時に、上記車輪２の
位置を示す検知器26の出力信号が上記ポンプ設備25に送
られ、この信号が上記一方のホース24を介して上記油圧
シリンダ21のチャンバの圧力を上昇させる。この圧力に
よって、上記ローラドラム22は上記軸15の周囲で回転
し、上記アーム16はそのアイドル位置から作動位置まで
回転する。従って、上記押圧部材１派上記車輪のリム18
の円形の内面６とハブ５とデイスク４によって形成され
る空洞３の中に入る。

上記検知器26と操車場の制御装置は上記対の車輪と速度
に支配され、さらに、その鉄道の車両の速度によっても
支配され、上記速度は上記レール部分に対してプリセッ
トされ、上記検知器26と操車場の制御装置は上記押圧部
材１を上記空洞３の中に導入する。上記編成された列車
の速度を増加させる必要がある場合（すなわち、上記列
車の運動を加速する必要がある場合）には、上記押圧部
材１は上記車輪の前半分の半円形の部分（車両の運動に
対して）にある。上記車両の速度を減少させる場合（す
なわち、上記列車の運動を減速する必要がある場合）に
は、上記押圧部材１は上記車輪の後半分の半円形の部分
（車両の運動に対して）にある。

上記列車の速度がレールの或る部分に対して選定された
速度に対応する時には、上記操車場の制御装置はコマン
ド信号を出力せず、従って、上記車両は、上記速度制御
装置と相互作用することなく、上記速度制御装置の上を
自由に移動する。

車両が上記レールの或る位置の上を所定の速度より遅い
速度で移動する場合には、上記操車場の制御装置は直ち
に反応して、対応するコマンド信号を上記油圧シリンダ
30の適当なチャンバに送り、上記油圧装置の作動流体は
上記ポンプ設備25から上記ホース35を経由して上記油圧
シリンダへの移動を開始し、その結果、上記ロッド29は
上記フレーム10及びこれに結合された上記押圧部材を上
記車両の移動方向に押す。上記通過するフレーム10の速
度は、上記ポンプ設備によって、上記操車場の上記点に
所定の最適速度に設定される。

さらに、上記押圧部材は、上記空洞の内部で移動する間
に、上記車輪のリムの円形の内面の前部半円形の部分に
達し、上記プリセットされた力で上記範囲７を押圧し始
め、その結果、上記車輪２は、その車両全体と共に、あ
らかじめ決められた速度に達するまで加速されるか、又
は、移動距離に応じて上記ロッド29を作動させるべき範
囲の端部に上記フレーム10が到達するまで増速される。

上記車両が上記キャリッジ部材より速い速度で移動する
時には、上記車輪のリムの円形の内面６の後部の面は上
記上記押圧部材で回転し、これを押圧し始め、上記列車
に蓄えられたエネルギーの或る一部分を放出させる。上
記車両は、相互移動のコースで、そのエネルギーを速度
に変換し、その速度は、上記キャリッジ装置の速度に等
しくなるまで、上記駆動装置によって設定された通りに
下げられる。

その後に、コマンド信号が、上記例車編成場の制御装置
から上記ポンプ設備25に送られる。上記シリンダ21の一
方のチャンバの圧力を示す信号が減少し、これに対して
上記シリンダの他方のチャンバの圧力が上記ロッド22に
より上記軸16の周囲で上記アーム16を回転上昇させて上
記アームを初期位置に戻し（第３図）、これにより、上
記押圧部材１を上記車輪２のリムに形成された内面から
引き離す。この作動は、上記編成された列車の速度が予
め定められた値に達しない場合でも、上記フレームがそ
の限界の位置に到達した時に行う。

次に、上記車両の車輪は或る値まで速度を増加（又は減
少）しながら回転を継続する。上述の制御装置は上記油
圧シリンダ30のチャンバの圧力を制御し、その結果、上
記フレーム10はその最初の状態に戻り、それにより、上
記装置は次の車輪対と相互作用できる状態になる。

上記装置が２個の押圧部材を含む場合には、上記作用と
ほぼ同様であり、相違する点は、上記車輪対の車輪と２
個のローラとの間に相互作用が発生するということだけ
である。従って、上記許容される力の相互作用の値は、
上記接触点に使用すべき具体的に指定された圧力に達す
る前に、２倍になる。

このようにすれば、上記制御用相互作用の効率を、後続
する全ての結果の２倍に増加させることができる。

油圧駆動装置は、利用価値が実用的に無限であり、最適
パラメータに近付けるための特性の制御特性を使用する
ことができ、それによって、列車編成場に採用される電
子制御装置と共に使用する場合には、その装置の精密、
かつ、効率の良い作動を行わせることができる。

また、以上説明した方法は鉄道輸送車両のための他の多
くの装置（車両の拘束装置、固定装置、プッシャ等）の
開発に応用することができる。

それ故、上記提案した方法、及び、装置は、操業上の安
全を損なうことなく、鉄道輸送施設に重点を指向した取
扱いのための装置を提供する。このことは、制御操作に
使用される機器の量を大巾に減少させ、従って、操作場
機械化に必要な材料の消費量のみならず、工数及び機器
全体の製造経費を、明らかに節約することができる。

産業上の利用可能性ここに提案した方法及び装置は、車両、小型車両の速度
の監視、さらに、操作方法に基づいて駆動装置のない鉄
道輸送車両の移動速度を変えるため、すなわち、その減
速加速、停止、及び、移動の設定に使用することができ
る。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者イグナトキン、ウラジミールイワノウィッチソビエト連邦ロストフ‐ナ‐ドヌ、ウーリッツアポゴディナ、デー．５／２、カーベー．60 (72)発明者フォミシン、バレリーニコラエウィッチソビエト連邦ロストフ‐ナ‐ドヌ、ウーリッツアボルコ、デー．５、カーベー．56 (56)参考文献フランス国特許公開1601306（ＦＲ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】１個以上の押圧部材（１）と輸送車両の車
輪（２）とが上記車輪の機械的軌道の範囲内で相互作用
する力を用いる鉄道輸送施設の速度を制御するための方
法において、上記押圧部材（１）は上記車輪（２）の外
側又は内側から環状空間の空洞（３）の中に導入され、
上記空洞は上記車輪（２）のデイスク（４）とハブ
（５）と上記車輪（２）のリムの円形の内面（６）によ
って形成され、上記力は上記力の方向に応じて上記車輪
のリムの円形の内面（６）の２つの範囲（７）のうちの
一方の範囲の中の任意の点に作用し、上記範囲は仮想面
（ａ−ａ）の両側にあり、上記車輪の軸と、上記車輪が
そのレール（８）に接触する点（Ｂ）とをよぎることを
特徴とする鉄道輸送施設の速度を制御するための方法。
【請求項２】上記車輪（２）のリムに沿った円形の内面
（６）の内側における上記各範囲（７）の長さは、上記
車輪の中心から引かれて上記車輪（２）とレールとの接
触点（Ｂ）から２度及び145度の角度開く線（b₁,b₁）に
よって形成される上記車輪の弧の長さに対応することを
特徴とする請求の範囲第１項に記載の鉄道輸送施設の速
度を制御するための方法。
【請求項３】上記車輪（２）のリムに沿った円形の内面
（６）の内側における上記各範囲（７）の長さは、上記
車輪の中心から引かれて、上記車輪（２）とレールとの
接触点（Ｂ）から２度ないし90度の角度開く線（b₁,
b₂）よって形成される上記車輪の弧の長さに対応するこ
とを特徴とする請求の範囲第２項に記載の鉄道輸送施設
の速度を制御するための方法。
【請求項４】輸送車両の車輪（２）との相互作用力を生
じさせるための１個以上の押圧部材（１）を有し、上記
相互作用は上記車輪の機械的な軌道の範囲において行わ
れ、上記部材はキャリッジ（９）と上記押圧部材の位置
を制御する装置とに取り付けられ、上記キャリッジ
（９）は駆動装置に接続され、キャリッジ（９）は線路
に沿って移動することができる鉄道輸送施設の速度を制
御するための装置において、上記押圧部材（１）は上記
キャリッジ（９）に取り付けられ、上記キャリッジは上
記車輪（２）の外側又は内側から環状空間の空洞（３）
の中に導入出来るように取り付けられ、上記空洞は上記
車輪（２）のデイスク（４）とハブ（５）と上記車輪
（２）のリムの円形の内面（６）によって形成され、仮
想面（ａ−ａ）の両側にある２個の範囲（７）のうちの
任意の範囲で、上記部材を上記車輪のリムの円形の内面
（６）によって上記部材に一致し、上記仮想面（ａ−
ａ）は上記車輪の軸と、上記車輪がそのレール（８）に
接触する点（Ｂ）とをよぎることを特徴とする鉄道輸送
施設の速度を制御するための装置。
【請求項５】上記車輪（２）のリムの円形の内面（６）
の内側における上記各範囲（７）の長さは、上記車輪の
中心から引かれて、上記車輪（２）とレールとの接触点
（Ｂ）から２度及び145度の角度開く線（b₁,b₁）によっ
て形成される上記車輪の弧の長さに対応することを特徴
とする請求の範囲第４項に記載の鉄道輸送施設の速度を
制御するための装置。
【請求項６】上記車輪（２）のリムに沿った円形の内面
（６）の内側における上記各範囲（７）の長さは、上記
車輪の中心から引かれて上記車輪（２）とレールとの接
触点（Ｂ）から２度ないし90度の角度開く線（b₁,b₂）
よって形成される上記車輪の弧の長さに対応することを
特徴とする請求の範囲第５項に記載の鉄道輸送施設の速
度を制御するための装置。
【請求項７】上記キャリッジ（９）のベアリング部材は
横行レール（８）の上部（14）と基部（12）との間に収
容され、上記レールのヘッド（14）又はその基部（12）
と接触する力を有するように取り付けられることを特徴
とする請求の範囲第４項に記載の鉄道輸送施設の速度を
制御するための装置。