JPH0723503A

JPH0723503A - アクティブ制御付集電装置

Info

Publication number: JPH0723503A
Application number: JP16087793A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Makino; 俊昭牧野; Haruaki Otsuki; 治明大槻; Katsuyuki Terada; 勝之寺田; Morishige Hattori; 守成服部; Hideo Takai; 英夫高井
Original assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Kasado Engineering Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Kasado Mechanics Co Ld
Priority date: 1993-06-30
Filing date: 1993-06-30
Publication date: 1995-01-24

Abstract

(57)【要約】本発明の目的は、高速電車が高速走行している時に生じ
た車速変動により、架線外力の共振周波数が変化するの
で、その接触力変動を抑圧して集電性能を向上させるア
クティブ制御付集電装置を提供することにある。【構成】本発明は、駆動機構２４に設けた力検出器によ
り該機構に作用する変動力から接触力と外乱抑圧力とを
状態推定する複数個のオブザ−バからなる車速応動型オ
ブザ−バ回路４７と、該走行情報により該オブザ−バを
切り換える切換え回路６１とを設け、走行速度情報によ
り複数個の該オブザ−バのうちの一つを選択設定した
後、接触力と外乱抑圧力とを帰還してアクティブ制御を
行うものである。更に、本発明は上記力検出器の出力信
号と、該オブザ−バ回路からの変動力推定信号とを比較
するモニタ回路を設け、規定値以上になると異常表示し
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は高速電車用集電装置係
り、特に３００ｋｍ／ｈ以上の速度で高速走行する編成
電車システムに用いる集電性能を向上させるのに好適な
アクティブ制御付集電装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近、新幹線等の高速電車の走行速度の
向上（２７０から３００ｋｍ／ｈ〜３５０ｋｍ／ｈ）に
伴い、環境騒音基準値（目標値７５ｄＢ）を厳守すべく
車外騒音値の大幅な低減が要望されている。特に、編成
した高速電車の屋根上に設置された複数個の集電装置か
ら発生する空力音が大きく、防音壁等による対策では目
標値を満足しない傾向にある。また、高速電車が３００
ｋｍ／ｈ以上の速度で高速走行すると、離線率が増えて
集電性能が悪化する傾向にある。このため、低騒音でか
つ集電性能の向上を狙った新形集電装置の提案がなされ
ている。その集電装置は大寸法の集電部材（舟体、支持
体等）を昇降用空気シリンダ、又は昇降用油圧シリンダ
で架線へ一定の接触力を得るように押し上げて、接触集
電させている。このような装置として、特公平２−５０
６８１号公報、日経メカトロニクス１９９２．５．４号
第２２頁から第４０頁及び、日本機械学会（Ｎｏ．９
２０−７７）講習会教材（１９９２年）第２７頁から第
３４頁に記載されている。また、アクティブ制御式集電
装置として、特開昭５７−８５５０２号、特開昭６３−
２１４０２号、特開平３−９３４０２号公報に開示され
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、低騒音化を
図るには騒音周波数の低下による大寸法の翼型集電部材
を用いることが必要である。しかし、該集電部材及びそ
れを支持する絶縁用碍子、駆動機構等に作用する架線外
力、変動揚力も増大する。これにより、架線との間に作
用する接触力ｆも大きく変動するので、翼型集電部材を
用いた場合での離線頻度は増大し、集電性能は従来より
悪化する傾向にある。その離線動作に関係する接触力ｆ
は、架線と該集電部材間に作用するもので、直接計測が
不可能であるが、式（数１）で表わされるように間接的
に求められる。

【０００４】ｆ＝ｆx−ｍ1ｙ1´´−ｍ3ｙ3´´−ｆｑ＝ａｙw´´+ｂｙw´ ・・・・・・・（数１）ここで、ｙw´´は架線と集電部材の加速度偏差(＝ｙ1
´´-ｚ´´)であり、ｙw´はその速度偏差である。ａ
は架線１の等価質量、ｂは架線１の等価減衰係数であ
る。ｆxは絶縁碍子と駆動ロッド間に設けたロ−ドセル
により検出できる変動力である。ｍ1、ｙ1´´は集電部
材の質量、加速度である。ｍ3、ｙ3´´は翼型集電部
材、絶縁碍子、駆動ロッド等の可動部材の質量、加速度
である。ｆqは翼型集電部材、絶縁碍子、駆動ロッド等
の可動部材に作用する変動揚力である。

【０００５】このため、架線と接触している集電部材に
その架線外力や変動揚力が大きく作用すると、従来の接
触力制御方式では架線と集電部材間に作用する接触力ｆ
の大きな変動を抑制することができず、離線率が増加す
る。特に、高速電車の走行速度が変化した場合では、架
線外力の共振周波数が変動するので、車速変動による架
線外力を抑制することができない等の問題点が生じる。
例えば、特願平5-26500号で提示しているアクティブ制
御方式を用いた場合において、車速変動が生じた時の接
触力の時間応答特性と周波数応答特性を図５、６に示
す。図中、波形Ａは３５０km/h、波形Ｂは３１５km/h、
波形Ｃは２８０km/hである。図５に示した時間応答で
は、横軸に時間(s)、縦軸に接触力(N)を取った場合、Ａ
の場合では架線外力の変化に対して速く抑圧されている
が、Ｂ、Ｃの速度が小さくなり、速度変動が大きくなる
場合では、接触力ｆの振幅も大きくなることが分かる。

【０００６】その時の周波数応答特性は図６に示すよう
に、横軸に周波数(Hz)、縦軸に接触力ゲイン(dB)を取る
と、共振周波数ｆ1、ｆ2領域でピ−クが生じている。こ
の共振周波数ｆ1、ｆ2は、主に架線の二つの支持スパン
（５ｍ、５０ｍ）に基因した架線外力の周波数（例え
ば、３００km/h／５m、３００km/h／５０m）である。こ
れにより、車速変動が生じると、架線外力の周波数が変
化するので、上述したアクティブ制御方式では、接触力
fの抑圧効果が小さくなるので大幅な変動が生じ、集電
性能が劣化すると言う問題点がある。

【０００７】本発明の目的は、高速電車が一定速度で高
速走行している場合での大幅な車速変動や加速、減速走
行での走行速度変化が生じた場合における架線外力の共
振周波数の変化に基づく接触力変動を抑圧して、集電性
能を向上させるアクティブ制御付集電装置を提供するこ
とにある。

【０００８】本発明の他の目的は、アクティブ制御付集
電装置を構成する部材の信頼性向上を図ることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、駆動機構に作用する変動力から該架線と該
すり板集電部材間に作用する接触力と、該接触力を抑圧
する力とを状態推定する状態量を出力する複数個のオブ
ザ−バ回路と、該走行情報により該オブザ−バ回路を切
り換える切換え回路とを設けたアクティブ制御付集電装
置を備える。更に、本発明では、上記切換え回路は該走
行情報のうちの走行速度情報により動作して、複数個の
該オブザ−バ回路のうち一つを選択設定させるとした。
更に、本発明では、上記複数個のオブザ−バ回路は該集
電機構に作用する上下方向の変動力を検出する力検出器
の出力信号及び該駆動機構の制御信号とを入力し、該集
電部材、集電機構等に作用する接触力推定信号及び外乱
抑圧力推定信号を状態推定する複数個の状態推定回路か
ら成り、切換え回路により算出された状態量信号を算出
するとした。更に、本発明は上記力検出器の出力信号
と、該オブザ−バ回路からの出力信号にゲインｋ3を乗
算させる変動力検出回路の出力信号とを比較するモニタ
回路を設け、規定値以上になると異常表示するとした。

【００１０】

【作用】高速電車が３００ｋｍ／ｈ以上の一定速度で高
速走行する場合では、架線と複数のアクティブ制御付集
電装置の集電部材間に作用する架線外力（３００km/hの
車速では、主に1.67Hz、16.7Hzの共振周波数上にピ−ク
値を有する特性）が大きく変動しても、架線に作用する
接触力ｆを小さくする様な接触力を抑圧する制御が行わ
れている。このため、架線と集電部材間における常時集
電動作が行なわれる。これに対して、大幅な車速変動が
生じた場合(例えば、カ-ブ走行、登坂走行等)や加速、
減速走行では、集電部材に作用する架線外力の共振周波
数が変動するので、車速応動型オブザ-バ回路内の複数
個の接触力オブザ-バから一つを選択するように切り換
え動作を行い、絶縁碍子と駆動機構間の対地側(0V電位)
に配置したロ−ドセルで検出した変動力の検出信号ｆx
と、駆動機構を動作させる押上力ｕfの制御信号ｕとを
集電コントロ−ラ内の車速に対応した一つの接触力オブ
ザ−バに入力して、状態量(ｙ1,ｙ3,ｙ1´,ｙ3´,ｚ₁,
ｚ₁´,ｚ₁´´,ｚ₁´´´)を状態推定した後、補償ゲイ
ンｋ1,ｋ2を掛けて外乱抑圧力信号ｆａ＾、接触力推定
信号ｆ＾を逐次推定出力する。そして、目標値回路で予
め設定した接触力目標値ｆ*との力偏差量信号〔＝ｋi
（ｆ＊−ｆ＾）−ｆａ＾〕を算出し、その力偏差量信号
に対応した押上力ｕfの制御信号ｕを駆動機構のサ−ボ
アンプ回路に入力して、駆動機構を上下動作させてい
る。これにより、車速が大幅に変化した場合での架線外
力(２つの共振特性）を抑圧するような上下方向の押上
力ｕfを作用させて、集電部材が架線から離線（接触力
が負の値になる状態）せずに常時接触するようにしてい
る。よつて、複数個のアクティブ制御付集電装置は高速
電車の車速変化が生じた場合での架線と集電部材間での
集電性能を向上させることを可能にしている。

【００１１】

【実施例】以下、本実施例を図面に沿って参照説明す
る。図２は、本発明を適用した高速電車の正面図であ
る。車体２は空力抵抗を小さくするように、その外面を
滑らかにするような成形を施している。格納ド−ム４内
に下半分覆われているアクティブ制御付集電装置２０
は、絶縁用支持碍子２２、導電用ケ−ブルヘツド２３、
翼型集電部材２１、駆動機構２４等から構成され、架線
１に接触している。その格納ド−ム４は外表面が空気抵
抗の少ない流線形状で構成され、その内部に台座３、高
圧ケ−ブル５、高圧コネクタ６、集電装置起伏用シリン
ダ７、そのロッド８、集電コントロ−ラ９等が配設され
ている。集電コントロ−ラ９は格納ド−ム４内の電磁場
の影響を受けない位置に配設されており、雨、雪、ゴミ
等が直接かからないようにしている。

【００１２】図１は、架線、アクティブ制御付集電装
置、集電コントロ−ラ、走行速度情報器等の構成図であ
る。アクティブ制御付集電装置２０は、架線１に常時接
触集電するのに必要なすり板集電部材１０と、該集電部
材を支える固いバネ機構１１と、そのバネ機構に並列に
設けられたダンパ機構１２と、それらの機構を支持する
翼型集電部材２１と、該集電部材２１の下部に設けられ
た絶縁用支持碍子２２と、該碍子２２と図面上並行（走
行時では、後方部）に設けられた導電用ケ−ブルヘツド
２３、架線１からの電力をすり板集電部材１０、翼型集
電部材２１等を通じて導電ケ−ブルヘツド２３へ送る高
圧ケ−ブル５と、絶縁用支持碍子２２を上下方向に動作
させる駆動ロッド２５と、該ロッド２５を伸縮動作させ
る駆動機構２４と、絶縁用支持碍子２２と駆動ロッド２
５間に設けられたロ−ドセル２２と、駆動ロッド２５の
変位を検出する変位計２７と、駆動機構２４に加わる流
体圧の駆動力ｕfをアナログ制御信号ｅuで制御するサ−
ボアンプ回路３３と、ロ−ドセル２６の出力信号を増幅
するロ−ドセル回路３０と、変位計２７の出力信号を増
幅する変位アンプ回路３１等から構成されている。

【００１３】ここで、架線１とすり板集電部材１０間に
作用する接触力ｆ、架線１からすり板集電部材１０へ加
わる架線外力、翼型集電部材２１、絶縁用支持碍子２２
等の可動部材に作用する変動揚力、駆動ロツド２５に与
える押上力ｕf等が各々作用している。集電コントロ−
ラ９は、ロ−ドセル回路３０の出力信号ｙ（＝ｆx）
と、制御信号ｕ（＝ｅu）とを、車速応動型接触力オブ
ザ-バ回路４５に入力し、該回路４５から該集電装置２
０の車速に基因した最適な状態量ｘ＾（ｙ1、ｙ3、ｙ1
´、ｙ3´、ｚ₁、ｚ₁´、ｚ₁´´、ｚ₁´´´等）を状
態推定した後、該状態量ｘ＾を入力して外乱抑圧補償ゲ
イン回路46（ゲインｋ1）から外乱抑圧力推定信号ｆａ
＾を求めると共に、同様に接触力補償ゲイン回路47(ゲ
インｋ2)から接触力推定信号ｆ＾を求め、接触力目標値
ｆ＊を設定する目標値回路４０と、その接触力目標値ｆ
＊から接触力推定信号ｆ＾を差し引く減算器４１と、そ
の減算値（ｆ*−ｆ＾）を積分補償する積分回路（ゲイ
ンｋi）と、その出力値に外乱抑圧力推定信号ｆａ＾を
差し引き、制御信号ｕを求める減算器４４と、Ａ／Ｄ回
路５１、５２、５３及びＤ／Ａ回路５４、５５とから構
成されている。また、走行速度情報器６０からの速度信
号Ｖxを車速応動型接触力オブザ-バ回路４５に入力する
ことにより、車速変化した場合での架線外力(２つの共
振周波数を有する特性）に基づく最適な状態量ｘ＾（ｙ
1、ｙ3、ｙ1´、ｙ3´、ｚ₁、ｚ₁´、ｚ₁´´、ｚ₁´´
´等）を状態推定することができる。その時の離散化し
た状態方程式と出力方程式を式（数２）、(数３)に示
す。

【００１４】Ｚ(k+1)＝Ａ＾Ｚ(k)+Ｂ₁＾ｙ(k)+Ｂ₂＾ｕ(k)・・・・・
・・（数２）Ｘ(k)＾＝Ｃ＾Ｚ(k)+Ｄ₁^ｙ(k)+Ｄ₂^ｕ(k) ・・・・・
・・（数３）Ｘ(k)＾は離散化して求めた推定状態量である。Ｚ(k+
1)、Ｚ(k)は車速応動型接触力オブザ-バ回路４５で用い
る状態変数である。Ａ＾、Ｂ₁＾、Ｂ₂＾、Ｃ＾、Ｄ₁^、
Ｄ₂^は車速応動型接触力オブザ-バ回路４５で用いるマ
トリックスである。

【００１５】さらに、ロ−ドセル回路３０の出力信号ｆ
xと、該状態量ｘ＾を変動力検出回路４８(ゲインｋ3)に
入力し、算出された変動力推定信号ｆx^とをモニタ回路
49に入力することにより、それらの偏差信号がある一定
値([ｆx-ｆx^]〉ｆ0)を越えたら、モニタ回路より異常
状態をアラ−ム表示する構成にしている。

【００１６】図３は、車速応動型接触力オブザ-バ回路
の構成を示す。該回路４５は車速に基因する１０ケの接
触力オブザ−バ７０〜７９を持ち、速度信号Ｖxにより
車速検出判定回路６２を介して、アクティブ制御付集電
装置２０の最適な状態量ｘ＾（ｙ1、ｙ3、ｙ1´、ｙ3
´、ｚ₁、ｚ₁´、ｚ₁´´、ｚ₁´´´等）を状態推定す
る切換え回路６１を備えている。その切換え回路６１
は、車速検出判定回路６２と、その出力信号によりロ−
ドセル２６で検出した変動力の検出信号ｆxと、駆動機
構２４を動作させる押上力ｕfの制御信号ｕとを入力す
る入力回路６４と、状態量Ｘ＾(ｙ1,ｙ3,ｙ1´,ｙ3´,
ｚ₁,ｚ₁´,ｚ₁´´,ｚ₁´´´)を状態推定して出力する
出力回路６３から成る。そして、例えば、走行速度が３
２０km/hの場合では、図面上実線の矢印のように接触力
オブザ−バ（320）７３を選択設定しているが、車速変
動が生じて２８０km/hになったならば、点線矢印のよう
に接触力オブザ−バ(280)７４に切り換えて、状態推定
動作を実施させる。

【００１７】これらの切り換え動作を含み制御する集電
コントロ−ラの制御手順を、図４のフロ−チャ−トを参
照して説明する。ステップ（ａ）では、車速デ−タＶx
を入力し高速電車２の走行状況を把握する。

【００１８】ステップ（ｂ）では、ステップ(a)により
算出した車速デ−タＶxに基づき、図３に示したように
車速応動型接触力オブザ-バ回路45上での最適な接触力
オブザ-バ70〜79のうちの一つを選択設定するように切
り換え、予め設定したマトリックスデ-タＡ＾、Ｂ₁＾、
Ｂ₂＾、Ｃ＾、Ｄ₁^、Ｄ₂^及びアクティブ制御付集電装
置２０の押上力制御に必要な制御情報、すなわち接触力
目標値ｆ*の設定、積分回路４２の補償ゲインｋi、外乱
抑圧補償ゲイン回路４６の補償ゲインｋ1、接触力補償
ゲイン回路４７の補償ゲインｋ2、変動力検出回路４８
の補償ゲインｋ3等を予め設定する。

【００１９】ステップ（ｃ）では、車速応動型接触力オ
ブザ-バ回路45に必要なロ−ドセル２６により検出した
変動力の検出信号ｆxと駆動ロッド２５が暴走しないよ
うにリミットチェツクする変位信号ｙ3をＡ／Ｄ回路５
１，５２より入力する。

【００２０】ステップ（ｄ）では、駆動機構２４を動作
させる押上力ｕfの制御信号ｅuと変動力の状態推定信号
ｆx^〔ｙ(k)〕をＤ／Ａ回路５４、５５より出力する。
図示していないが、ステップ(c)で求めた変位信号ｙ3が
リミット値ｙ0を越えると、力制御から位置制御に切り
換えられ、架線設備にダメ-ジを与えないようにしてい
る。

【００２１】ステップ（ｅ）では、式(数３)から離散化
した状態量Ｘ(k)＾(ｙ1,ｙ3,ｙ1´,ｙ3´,ｚ₁,ｚ₁´,ｚ
₁´´,ｚ₁´´´)を計算する。その時のＣ＾、Ｄ₁＾、
Ｄ₂＾はステップ(b)で算出したデ-タを用いる。また、
Ｚ(k)、ｕ(k)は後述するステップ(j)より算出した値を
用いる。

【００２２】ステップ（ｆ）では、ステップ(e)により
算出した状態量Ｘ(k)＾より、外乱抑圧力推定信号ｆａ
(k+1)＾を求めると共に、接触力推定信号ｆ＾(k+1)や接
触力目標値ｆ＊との偏差信号Δｆ(k+1)を求める。ま
た、変動力推定値ｆx^も計算する。

【００２３】ステップ（ｇ）では、偏差信号Δｆ(k+1)
の積分値Ｓ(k+1)を算出している。

【００２４】ステップ（ｈ）では、ステップ（ｇ）で求
めた積分値に積分ゲイン定数ｋｉを掛けた値ｋi・Ｓ(k+
1)からｆa(k+1)^を減算して制御信号ｕ(k+1)が求められ
る。

【００２５】ステップ（ｉ）では、車速応動型接触力オ
ブザ-バ回路４５により選択設定された接触力オブザ−
バ７０〜７９の状態方程式である式(数２)を計算し、離
散化した状態変数Ｚ(k+1)を求める。その時のＡ^、Ｂ
₁^、Ｂ₂^はステップ(b)で設定したマトリックスデ-タを
用いる。また、Ｚ(k)、ｙ(k)、ｕ(k)は上述したステッ
プ(c)、(d)により算出したものを用いる。

【００２６】ステップ（ｊ）、（ｋ）では、ステップ
(i)、ステップ(k)で算出したＺ(k+1)、ｕ(k+1)をそれぞ
れＺ(k)、ｕ(k)に設定した後、制御終了であればエンド
となり、続行であればステップ(a)に戻る。

【００２７】以上まとめると、ロ−ドセル２６の検出信
号（変動力ｆx）と駆動機構２４の制御信号（ｕ）とに
より車速応動型接触力オブザ-バ回路で状態推定した接
触力推定信号(ｆ＾)、外乱抑圧力推定信号(ｆa＾)等の
帰還信号と、接触力目標値（ｆ＊）との偏差信号を制御
信号ｕ(=ｋi ∫ (ｆ＊−ｆ＾)dt−ｆa＾)に設定してい
る。なお、集電コントロ−ラのサンプリング時間は１ｍ
ｓであり、離散化して求めている。

【００２８】これにより、高速電車が大幅な車速変動す
ることにより変化する共振周波数を持つ架線外力が大き
く変動しても、アクティブ制御付集電装置に作用する接
触力変動を抑圧することができるので、高速走行時での
架線変動を小さくして集電動作を行なうことが可能にな
り、集電性能を向上させることができる。

【００２９】

【発明の効果】高速電車が一定速度で高速走行している
場合での大幅な車速変動や加速、減速走行での走行速度
変化が生じた場合における架線外力の共振周波数の変化
に基づく接触力変動を抑圧して、集電性能を向上させる
効果が得られる。本発明の他の効果は、アクティブ制
御付集電装置を構成する部材の信頼性を向上する効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すアクティブ制御付集電
装置の構成図である。

【図２】本発明の一実施例を示す高速電車全体の正面構
成図である。

【図３】本発明の一実施例を示す車速応動型接触力オブ
ザ−バ回路図である。

【図４】本発明の一実施例を示す制御手順フロ−チャ−
トである。

【図５】従来発明の一実施例を示す時間応答波形であ
る。

【図６】従来発明の一実施例を示す周波数応答波形であ
る。

【符号の説明】

１…架線、２…高速電車、９…集電コントロ−ラ、２０
…アクティブ制御付集電装置、２１…翼型集電部材、２
４…駆動機構、２５…駆動ロッド、２６…ロ−ドセル、
４５…車速応動型接触力オブザ−バ回路、４６…外乱抑
圧補償ゲイン回路、４７…接触力補償ゲイン回路、４８
…変動力検出回路、４９…モニタ回路、６０…走行速度
情報器、７０〜７９…接触力オブザ−バ、６１…切換え
回路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者寺田勝之山口県下松市大字東豊井794番地日立笠戸エンジニアリング株式会社内 (72)発明者服部守成山口県下松市大字東豊井794番地株式会社日立製作所笠戸工場内 (72)発明者高井英夫山口県下松市大字東豊井794番地株式会社日立製作所笠戸工場内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】すり板集電部材と、該集電部材を架線に接
触させて集電支持する集電機構と、該集電機構を電車屋
根上の架台に対して上下方向に変位動作させる駆動機構
とからなり、該駆動機構を車上制御装置から転送される
走行情報により押し上げ力制御を行うアクティブ制御付
集電装置において、前記駆動機構に作用する変動力から
前記架線と前記すり板集電部材間に作用する接触力と該
接触力を抑圧する力とを状態推定する状態量を算出する
複数個のオブザ−バ回路と、前記走行情報により前記オ
ブザ−バ回路を切り換える切換え回路とを設けたことを
特徴とするアクティブ制御付集電装置。
【請求項２】請求項１に記載のアクティブ制御付集電装
置において、前記切換え回路は前記走行情報のうちの走
行速度情報により動作して、複数個の前記オブザ−バ回
路のうち一つを選択設定させることを特徴とするアクテ
ィブ制御付集電装置。
【請求項３】請求項１に記載のアクティブ制御付集電装
置において、前記複数個のオブザ−バ回路は前記集電機
構に作用する上下方向の変動力を検出する力検出器の出
力信号及び前記駆動機構の制御信号とを入力し、前記集
電部材、集電機構に作用する接触力推定信号及び外乱抑
圧力推定信号を状態推定する複数個の状態推定回路から
成り、前記切換え回路により算出された状態量信号を出
力することを特徴とするアクティブ制御付集電装置。
【請求項４】請求項３に記載のアクティブ制御付集電装
置において、前記力検出器の出力信号と、前記オブザ−
バ回路からの出力信号にゲインｋ3を乗算させる変動力
検出回路の出力信号とを比較するモニタ回路を設け、規
定値以上になると異常表示することを特徴とするアクテ
ィブ制御付集電装置。