JPH0723730B2 - 流体作動クラツチ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は被駆動部材と駆動部材とを係合および離脱す
るための、流体圧で作動されるクラッチ装置に関し、特
に、クラッチが弾性偏倚されて定常離脱あるいは係合状
態にあるタイプであり、かつ被駆動部材がギア選択変速
（伝動）装置の入力部材であり、駆動部材が車両エンジ
ンにより駆動されると共に、流体圧が所定値より降下し
た時に、クラッチをそれぞれ自動的に係合および離脱さ
せる装置を包含しているクラッチ装置の改良に関する。

（従来の技術） ギア選択変速装置の被駆動部材を、車両エンジンのクラ
ンクシャフトのような駆動部材に係合および離脱する、
流体圧で動作されるクラッチ装置は、それが自動制御さ
れるか、操作者により制御されるかにかかわらず、多年
にわたって知られている。この種の装置は、流体圧力源
がたとえば自動車におけるように既に存在しており、圧
力空気または圧力流体がブレーキのために用いられてい
る時に特に有効である。

一般にこの種の装置は入力または被駆動部材を有する変
速装置を利用しており、この被駆動部材はエンジンのク
ランクシャフトにより回転される駆動部材に係合された
時に回転して、この変速装置が車両の駆動シャフトのよ
うな出力シャフトへ種々のギア比を有する出力を提供で
きるようにしている。変速装置の被駆動部材がエンジン
の駆動部材から離脱された時に、変速装置のギア間のシ
フトを行なって、変速装置のギア列の損傷を防止するよ
うにすることが好ましいことである。したがって、クラ
ッチの目的はエンジンの駆動部材を変速装置の被駆動部
材から離脱し、その間にギアシフトを行ない、そして両
者を相互に再係合させることである。このような動作は
標準的な変速装置においてはクラッチペダルを押し下げ
ることにより、そして自動変速装置においては、エンジ
ン速度センサおよび他の回路装置を用いることにより行
なわれ、選択されたエンジンまたは変速装置出力速度に
おいて、ギアの自動シフトがなされる。従来のクラッチ
は通常、スプリング負荷を受ける定常係合または離脱タ
イプのものである。適用状態において、たとえばここに
参考として包含している米国特許第4,081,065号および
同第4,361,060号明細書に示されるような機械的自動変
速装置用自動クラッチ装置においては、定常離脱クラッ
チが好ましい。

上記の定常離脱クラッチ装置には、作動流体の圧力が所
定最小値以下に下降した時に変速装置がエンジンの駆動
部材と係合されるか、その状態にクラッチを維持するこ
とを自動的に保証する装置を設け、定常結合クラッチ装
置には、逆にクラッチを自動的に離脱する装置を設ける
場合がある。そうすることにより、定常離脱タイプの場
合は、フリーホイール動作を防ぎ、車両エンジンのブレ
ーキ損失を生じないようにすることが可能であり、定常
結合タイプの場合は、倍力装置が効かずに大きな操作力
を必要とするクラッチの離脱操作を、操作者が手動で行
なう煩わしさがない。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、実際の車両の使用条件は多彩であり、作
動流体の圧力が所定値以下に下降した時でも、クラッチ
の係合離脱状態を自由に選択することができた方が便利
である。しかもその判断は、さまざまな条件を加味し
て、常に最適な状態にクラッチの動作コントロールを行
なうことが必要となる。

本発明はかかる問題点を解決するためになされたもの
で、流体圧力が所定値以下まで損失を生じた場合に、ク
ラッチの係合または離脱状態を常に最適な状態に自動選
択することが可能な圧力流体で制御されるクラッチ装置
を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、定常離脱式の流体作動クラッチ作動装置（8
0）または定常係合式の流体作動クラッチ装置（100）で
あって、 それぞれ、流体作動クラッチの圧力流体供給源24と、該
クラッチに作動連結しかつ前記作動流体供給源24に選択
的に接続されて、作動信号の受信によりクラッチを係合
（または離脱）状態に切替える第１の流体作動アクチュ
エータ装置９（9A）と、弾性偏倚装置26（26A）と前記
クラッチに作動連結し、かつ前記圧力流体供給源24に定
常的に連結される第２の流体作動アクチュエータ装置31
（31A）からなるオーバーライド装置を含み、前記流体
供給圧力源24の圧力が所定値よりも降下した時は、前記
弾性偏倚装置26（26A）がクラッチを係合（または離
脱）状態に切替え、前記流体供給源24の圧力が前記所定
値より高く維持されている限り、前記第２の流体作動ア
クチュエータ装置31（31A）が前記弾性偏倚装置26（26
A）に打勝ち、前記第１の流体作動アクチュエータ装置
９（9A）によりクラッチを係合状態と離脱状態とに切替
え可能である流体作動クラッチ装置において、 前記流体で作動されるクラッチが自動クラッチであり、
該クラッチの制御装置52は、所定箇所に設けられた速度
センサ３により、該所定部材の動作速度を関知し、前記
第１の流体作動アクチュエータ装置９（9A）の動作信号
を供給すると共に、前記制御装置52により関知される条
件が所定値に達した時、前記弾性偏倚装置26（26A）が
前記クラッチを移動させることを防止する停止ピン55を
包含していることを特徴としている。

（実施例） 第１図は、クラッチが定常離脱タイプであるこの発明の
流体圧力により作動されるクラッチ装置80の好ましい実
施容態を示している。装置80は、第１位置１と第２位置
２との間を可動の制御部材４を備えている。説明の目的
として、部材４が位置１にある時は、前述のようにクラ
ッチは、エンジン13により駆動される駆動部材５を、変
速装置17の被駆動入力部材７から離脱しているものとす
る。部材４が位置２にある時は、破線で示されるように
クラッチは駆動部材を変速装置の被駆動入力部材７に係
合させている。明らかなように、種々の構成要素の配置
を変更した逆の構成状態も、この発明の範囲内のもので
ある。第１および第２位置間に部材４を移動させて、駆
動部材５を変速装置の被駆動部材７を選択的に離脱およ
び係合できるようにするクラッチプレートに対する連結
は任意のものを用いることができるが、ここでは、従
来、使用されているものとして第１図に示すように、一
端部がピポット連結されたリンク部材21と他端部が被駆
動部材７から駆動部材５を作動的に係合または離脱され
るピボット連結部材23とで構成する。部材４は制御アー
ムまたはレバーの形態を有すると共に、その一端で変速
装置のハウジングの一部とされるフレーム８に対して、
ピボットピン６により旋動自在に取りつけられ、それに
より部材４が第１図で示されるように、位置１と２との
間をピボットピン６の回りに回転するようにすることが
好ましい。部材４が位置１と２との間を移動する形態に
したがって、クラッチプレートを係合および離脱するた
めに適切なリンク装置が用いられる。

流体で作動される第１アクチュエータ装置が制御部材４
に作動的に連結されると共に、この装置はピストン装置
９の形態を有している。部材４が第１図に示されるよう
に固定ピボットピン６の回りに回転する場合は、ピスト
ン装置９のピストンロッド10の一端が、部材４の回転運
動を妨害しないように、たとえばピボットピン12により
旋動自在に取りつけられている。ピストン装置９は液
（気）密シリンダ14を備えており、その室内11はピスト
ンロッド10のヘッド16を包含している。シリンダ14は流
入ポート18を備えており、空気または液体のような圧力
流体を室11内へ流入させるようになっている。また、ピ
ストンヘッド16の背部側の流体が圧縮されないように通
気ポート51をそなえている。ピストン装置９は移動しな
いように拘束されたフレーム８または他の適切なフレー
ムに固定されており、かつ明らかなように、コイルスプ
リング26の力と、ピストンロッド10、部材４およびその
クラッチプレートとの連結リンク装置の慣性とに打ち勝
つ十分な圧力における流体を、ヘッド16の背部側で室11
内へポート18を介して導入することにより、ピストンロ
ッド10が部材４を位置１から位置２へ移動させるように
なっている。

好ましくは前述のコイルスプリング26の形態を有する第
１の弾性偏倚装置がフレーム８に固定されると共に、ロ
ッド28により部材４に対して作動的に連結されており、
ロッド28の一端部は第１図に示されるように例えばピボ
ットピン30により部材４に旋動自在に取りつけられてい
る。また、スプリング26はクラッチの内部部片として、
前述のクラッチに対して定常離脱状態を提供することが
できるようになっており、そこで用語「定常離脱」に
は、このような弾性偏倚装置の利用も包含されている。
第１図において、スプリング26は伸長状態にある。スプ
リング26は、ピストン装置９の室11内のヘッド16の背部
側の流体圧力が、前述の定常離脱タイプのクラッチ装置
を提供する所定値より低く降下した時に、部材４を位置
２から位置１へ強制するのに十分なスプリング力を提供
するように選定されている。したがって、特定の流体圧
力領域において、ピストン装置９と偏倚装置例えばコイ
ルスプリング26との組合せにより、部材４を前述のよう
に位置１と位置２との間で前後に移動させることができ
る。

ピストン装置９は適切なチューブ装置20により、制御バ
ルブ装置22から圧力流体を受入れる。バルブ装置22は圧
力流体を第１図に示されるように、適切なチューブ装置
20を介して適切な供給源24から受入れるようになってい
る。圧力流体源24はブレーキ装置に用いられる空気のよ
うな流体圧力を包含する室とすることができ、この空気
は前述のように車両エンジンにより駆動される空気圧縮
機により加圧されるようになっている。

バルブ装置22は、圧力流体を受入れると共に、そこから
部材４を位置１から位置２へ移動させるのに望ましい形
態で制御される圧力流体出力信号を発することができ
る、適切なバルブとすることができる。バルブ装置22
は、装置80が標準的変速装置または制御装置52と共に用
いられる時、あるいは装置80が自動変速装置と共に用い
られる時に、クラッチペダル50から作動または非作動信
号を受信するかどうかにより、圧力流体信号を供給する
か、あるいは出力信号の供給を停止する作動を行うよう
になっている。制御装置52は、エンジン速度（クランク
シャフト15の回転速度）、出力速度、スロットル位置、
変速装置の制御アーム位置、あるいは他の条件のような
一つまたは複数の条件を関知する速度センサ３からの信
号を受け入れて、感知条件を所定条件と比較することに
より、作動信号または非作動信号を発するようになって
いる。

標準変速装置の場合は、操作者によりペダル50が押し下
げられるとバルブ装置22へ作動信号が送られ、それによ
りバルブ装置22は制御された流体圧力出力信号を発し、
これがピストン装置９により受信されて、制御部材４を
位置１から位置２へ移動することによりクラッチに適用
される。操作者がペダル50を解放すると、バルブ装置22
は前記制御された出力信号の供給を停止するか、あるい
は十分に低い値のものが送られて、スプリング26が前述
のように部材４を位置２から位置１へ強制できるように
なされている。

装置80が自動変速装置と共に用いられている場合は、バ
ルブ装置22は、例えば制御装置52により感知されるエン
ジン速度にしたがって、バルブ装置22へ作動および非作
動信号を発する前述の制御装置52を包含している。図示
しない回路装置を用いて、例えばエンジン速度が特定の
速度、すなわち変速装置のギアをシフトすることが望ま
しい速度に到達した時に、バルブ装置22へ非作動信号を
発し、かつシフトが完了してからバルブ装置22へ作動信
号を発するようにすることができる。

後述の比較器53のような装置を包含して、制御装置52に
より感知される速度と、プリセットされた速度条件、例
えば5mphの車両速度に対応する変速装置の出力シャフト
回転数とを比較して、バルブ装置22へ作動信号を送り、
バルブ装置22が出力信号をピストン装置９へ送り、それ
により部材４をブレーキ作用のために係合位置２へ移動
または維持することができるようにするか、あるいはバ
ルブ装置22へ非作動信号を送り、バルブ装置22がピスト
ン装置９への出力信号を停止し、それによりスプリング
26により部材４が離脱位置１へ移動して、低回転数に置
けるシフトを可能にするように構成することができる。

さらに、装置80は変速装置が駐車“P"位置を包含する場
合に作動することができ、バルブ装置22へ作動信号25が
送られて、出力信号によりピストン装置９が部材４を係
合位置２へ移動させて、それにより変速装置ギア列およ
び出力シャフトに作動的に連結された残りの構成要素の
慣性により、ブレーキ作用が援助される。

スプリング26のような第１偏倚装置を第２図に示される
ように、第１ピストン装置９内に設けることができ、あ
るいは前述のようにクラッチ内部に設けることができ
る。スプリング26をヘッド16のピストンロッド28に対面
する側の室11内に配置すると共に、室11内でヘッド16の
反対側に制御された流体圧力出力信号を導入および変化
させることにより、ピストンロッド28が前後に移動し、
それにしたがって部材４が位置１と２との間を移動す
る。前述の圧力供給源24、制御バルブ装置22、およびク
ラッチペダルであって、好ましくはギア選択装置17の被
駆動入力部材７と車両のエンジンクランクシャフトのよ
うな駆動部材５とを係合および離脱する自動変速装置用
比較装置53を包含する、標準変速装置または制御装置52
のための前記クラッチペダルを組合せた構成は、良く知
られているものである。

流体圧力が完全損失あるいはある所定の最小値以下の値
に減少した場合に、装置50により制御部材４が係合位置
２へ自動的に移動あるいは維持され得る容態は、好まし
くはピストン装置31の形態を有する流体で作動される第
２アクチュエータに関連して以下に説明することにす
る。

ピストン装置31は流体供給装置24に定常時に連結される
と共に、第１図に示されるようにチューブ装置20を介し
て圧力流体を供給装置24から受入れることができる。ピ
ストン装置31は室34を包囲する液（気）密シリンダ32を
備えており、前記室34内へ圧力流体が、ピストンロッド
36に対面するヘッド46の側のポート33により導入される
ようになっている。また、ヘッド46の反対側には通気ポ
ート49を備え、ピストンロッド36により流体が圧縮され
ないようになっている。コイルスプリング48のような第
２弾性偏倚装置が室34内で、ヘッド46の反対側に配置さ
れることが好ましい。制御部材４が第１図に示されるよ
うに位置１にある時は、圧力流体が図示のようにスプリ
ング48を圧縮することができる。スプリング48は、室34
内の流体圧力が零に降下するか、あるいはある所定の最
小値以下に降下した時、ピストンロッド36を図面で見て
右方向へ強制できるスプリング力をもたらすように選定
されている。ピストンロッド36は制御部材４に作動的に
連結されているが、その場合部材４が位置１と２との間
を前述のように移動できるようにすると共に、流体圧力
供給源24が所定最小値より高い圧力流体を室34へ供給で
きない時に、ピストン装置31が部材４を位置１から位置
２へ移動させ得るように構成されている。

装置80は第１図に破線で示される停止ピン55のような係
止装置を付加的に包含しており、この係止装置は、例え
ば制御装置52により感知される車両速度が所定の最小基
準速度例えば5mphより定速に降下した時、あるいは所定
の最大値より上昇した時に、比較器53からの作動信号を
受信して、ピストン装置31の室34に入ることによりスプ
リング48がクラッチを移動することを防止し、かつ部材
４が位置２から位置１へ移動することを防止するように
作動できるようになっている。

ピストンロッド36の端部にはスロット42を有するスロッ
ト付き部材40が設けられ、このスロット42には部材４か
らピン38が延長配置されており、部材４が第１図に示さ
れるように位置１にある時はピン38はスロット42の端部
35に接触していて、部材40の端部35を制御部材４に押圧
すると共に、スプリング48のスプリング力がピストン装
置31の室34の流体圧力の力より大きくなった時、制御部
材４を位置１から位置２へ強制できるようになってい
る。逆に、ピストン装置31の室34へ送られる圧力流体が
所定最小値より高く維持される限りはアーム４は位置１
に維持される。第２の流体で作動される装置、第２の弾
性偏倚装置、および第２の流体で作動される装置と制御
アーム４をリンク結合するリンク装置を組合せたもの
は、この発明の目的において一般に「オーバーライド装
置」と呼ばれる。

この発明が部材40以外の部材で、ピストンロッド36を移
動して、部材４を位置１から位置２へ移動させると共
に、スプリング48のスプリング力が室34内の流体圧力に
よりもたらされる反対力より小さい時に、部材４を位置
１および位置２間を自由移動させることができる部材を
包含することが理解できるであろう。装置80がリンク装
置を包含することで、流体圧力が図示のように破線
「０」で示されるように低い時に始動するために、操作
者により偏倚装置48をオーバーライドすることができる
ようにすることが望ましい。

第３図は、定常係合タイプのクラッチを用いる装置100
の形態を有する、この発明の流体圧力で作動されるクラ
ッチ装置の実施容態を示している。

第１および第２の流体で作動されるアクチュエータ装置
およびクラッチを係合状態に偏倚する弾性偏倚装置の作
動に関する特徴の相違を除いて、装置100は前述の装置8
0に実質的に同一である。

装置100において、スプリング26Aはアーム４を第３図に
示されるように係合位置へ強制する。装置80において連
結アーム28によりアーム４に連結されて図示されたよう
に、スプリング26Aはクラッチに内在させて、アーム４
に別に連結する必要がないようにすることができる。

ピストン装置9Aの形態を有する第１の流体で作動される
アクチュエータ装置は、ピストンロッド16の正面部側の
流体が圧縮されないように、通気ポート51Aをそなえて
おり、チューブ装置20からポート18Aを介して室11A内へ
制御された圧力流体を受入れる。制御された圧力流体は
制御バルブ装置22から供給されるが、このバルブ装置は
流体圧力供給源24から流体圧力を受入れ、かつ標準変速
装置の場合はクラッチペダルから、あるいは前述のよう
に自動変速装置の場合は制御装置52のような制御装置か
ら、作動信号を受信するか非作動信号を受信するかにし
たがって、制御された流体圧力を供給するようになって
いる。

ピストン9Aはピストンロッド10を包含し、これには室11
A内のシリンダヘッド16が設けられている。ピストンロ
ッド10はピン12によりアーム４に連結されている。明ら
かなように、スプリング26Aの力に打ち勝つ力をもたら
すのに十分な制御された圧力流体を、ヘッド16のロッド
10に対面する側の室11A内へ導入することにより、ヘッ
ド16およびロード10により、バルブ装置22からの作動信
号の受信にしたがってアーム４が図面左側の離脱位置１
へ移動される。逆に、室11Aから流体圧力が遮断される
か、またはスプリング26Aの力に打ち勝つ力を与えるに
は不十分である場合は、アーム４は図面右側の係合位置
２へ移動される。したがって、良く知られるようにバル
ブ装置22が作動信号を受信するか、あるいは非作動信号
を受信するかにしたがって、アーム４は係合および離脱
位置の間を前後に移動され得る。

圧力供給源からの流体圧力が所定値より降下した時に、
クラッチを自動的に離脱位置に位置決めする点に関する
装置100による点は、ピストン装置31Aの形態を有する第
２の流体で作動されるアクチュエータ装置、スプリング
48Aの形態を有する第２の弾性偏倚装置、およびピスト
ン31Aがアーム４に連結される装置に関して以下に説明
するが、これらの装置を組合せたものはこの発明の目的
において、「オーバーライド装置」と呼ばれる。

流体圧力は第３図に示されるように、流体圧力供給源24
からポート33Aを介してピストン31Aの室34A内に供給さ
れる。また、ピストンヘッド46のピストンロッド36と反
対側に定常的に受け入れられる流体が圧縮されないよう
にポート33Aに対して通気ポート49Aがシリンダ32に設け
られている。スプリング48が室34A内で、ヘッド46のピ
ストンロッド36に面する側に配置されている。室34A内
の流体圧力が所定値より高く維持されている限りは、ヘ
ッド46およびロッド36は第３図に示される位置に維持さ
れる。室34A内の流体圧力が所定値より高く維持される
限り、ロッド36は前述のアーム４を離脱位置１と係合位
置２との間を前後に移動させることができる装置40への
連結部の一部を提供している。

スプリング48Aはヘッド46、ロッド36および装置40を図
面左側へ移動させて、室34A内の流体圧力が所定値より
低く降下した時は、アーム４を離脱位置１へ移動させる
のに十分な力を提供するように選定される。したがっ
て、装置100は定常係合タイプの通常の流体圧力クラッ
チ装置を提供することができ、これには流体圧力供給源
からの流体圧力が所定値より降下した時に、クラッチを
離脱状態に位置決めすることができる装置が備えられて
いる。

装置100は第３図に破線で示される停止ピン55のような
係止装置を付加的に包含しており、この係止装置は、例
えば制御装置52により感知される車両速度が所定の最小
基準速度例えば5mphより低速に降下した時、あるいは所
定の最大値より上昇した時に、比較器53からの作動信号
を受信して、ピストン装置31Aの室34Aに入ることにより
スプリング48Aがクラッチを移動することを防止し、か
つ部材４が位置２から位置１へ移動することを防止する
ように作動できるようになっている。

図示しないが、この発明のクラッチ装置は、流体圧力が
零または所定最小値より降下している時に、制御アーム
４を始動のために離脱状態へ手動で移動するための装置
を包含することができる。

この発明を特定の構成により説明したが、要素の種々の
修正および交換および再配置がこの発明の範囲内で可能
であろうことは明らかであろう。

（発明の効果） 本発明は、定常離脱式の流体作動クラッチ装置では、流
体供給源の圧力が所定値よりも降下した時に偏倚装置が
クラッチを係合状態に切替えるために、クラッチの係合
を自動的に確立または維持することが可能であると共
に、クラッチを離脱状態に維持することも可能であり、
所定の部材の作動速度等の各種条件を感知して、常に最
適なクラッチコントロールを行うことが可能である。し
たがって、エンジンブレーキの効果を必要とする時に
は、クラッチを係合状態に切替え、変速器のシフトチェ
ンジを要する時等にはクラッチを離脱状態に維持し、手
動クラッチ操作の煩わしさを負うことがなくなる。

また、定常係合式の流体作動クラッチ装置においても同
様に、常に最適なクラッチコントロールを行うことが可
能である。

【図面の簡単な説明】

第１図はクラッチが定常離脱タイプであるこの発明の改
良された流体圧力で作動されるクラッチ装置の実施容態
の組み合わせ横断面図およびブロック図、第２図は第１
図の装置の流体圧力ピストンの構成の部分横断面図、第
３図はクラッチが定常係合タイプであるこの発明の改良
された流体で動作されるクラッチ装置の実施容態の組み
合わせ横断面図およびブロック図である。 ９……第１の流体で作動されるアクチュエータ装置、24
……圧力流体供給源、31……第２の流体で作動されるア
クチュエータ装置、48……弾性偏倚装置、80……クラッ
チ作動装置。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】定常離脱式の流体作動クラッチの圧力流体
   供給源と、該クラッチに作動連結しかつ前記作動流体供
   給源に選択的に接続されて、作動信号の受信によりクラ
   ッチを係合状態に切り替える第１の流体作動アクチュエ
   ータ装置と、弾性偏倚装置と前記クラッチに作動連結
   し、かつ前記圧力流体供給源に定常的に連結される第２
   の流体作動アクチュエータ装置を有するオーバーライド
   装置を含み、前記流体供給源の圧力が所定値よりも降下
   した時は、前記弾性偏倚装置がクラッチを係合状態に切
   替え、前記流体供給源の圧力が前記所定値より高く維持
   されている限り、前記第２の流体作動アクチュエータ装
   置が前記弾性偏倚装置に打勝ち、前記第１の流体作動ア
   クチュエータ装置によりクラッチを係合状態と離脱状態
   とに切替え可能である流体作動クラッチ装置において、 前記流体で作動されるクラッチが自動クラッチであり、
   該クラッチの制御装置は、所定部材に設けられた速度セ
   ンサにより、該所定部材の動作速度を感知し、前記第１
   の流体作動アクチュエータ装置への動作信号を供給する
   と共に、前記制御装置により感知される条件が所定値に
   達した時、前記弾性偏倚装置が前記クラッチを移動させ
   ることを防止する停止ピンを包含していることを特徴と
   する流体作動クラッチ装置。
2. 【請求項２】定常係合式の流体作動クラッチの圧力流体
   供給源と、該クラッチに作動連結しかつ前記作動流体供
   給源に選択的に接続されて、作動信号の受信によりクラ
   ッチを離脱状態に切り替える第１の流体作動アクチュエ
   ータ装置と、弾性偏倚装置と前記クラッチに作動連結
   し、かつ前記圧力流体供給源に定常的に連結される第２
   の流体作動アクチュエータ装置を有するオーバーライド
   装置を含み、前記流体供給源の圧力が所定値よりも降下
   した時は、前記弾性偏倚装置がクラッチを離脱状態に切
   替え、前記流体供給源の圧力が前記所定値より高く維持
   されている限り、前記第２の流体作動アクチュエータ装
   置が前記弾性偏倚装置に打勝ち、前記第１の流体作動ア
   クチュエータ装置によりクラッチを係合状態と離脱状態
   とに切替え可能である流体作動クラッチ装置において、 前記流体で作動されるクラッチが自動クラッチであり、
   該クラッチの制御装置は所定箇所に設けられた速度セン
   サにより、該所定部材の動作速度を感知し、前記第１の
   流体作動アクチュエータ装置への動作信号を供給すると
   共に、前記制御装置により感知される条件が所定値に達
   した時、前記弾性偏倚装置が前記クラッチを移動させる
   ことを防止する停止ピンを包含していることを特徴とす
   る流体作動クラッチ装置。
3. 【請求項３】前記停止ピンを作動させるために感知され
   る条件が、選択された部材の速度であり、前記所定値が
   前記選択された部材の設定された最小速度であり、この
   最小速度より低速においては、前記停止ピンにより、前
   記変位装置が前記クラッチを移動させることを防止する
   ようになっている、特許請求の範囲第１項または第２項
   に記載の装置。
4. 【請求項４】前記停止ピンを作動させるために感知され
   る条件が、選択された部材の速度であり、前記所定値が
   前記選択された部材の設定された最大速度であり、この
   最大速度より高速においては、前記停止ピンにより、前
   記変位装置が前記クラッチを移動させることを防止する
   ようになっている、特許請求の範囲第１項または第２項
   に記載の装置。
5. 【請求項５】変速装置が駐車状態にあり、前記クラッチ
   が操作者により前記駐車状態に位置決めされた時、前記
   作動信号が供給されるようにした、特許請求の範囲第１
   項に記載の装置。
6. 【請求項６】変速装置が駐車状態にあり、前記クラッチ
   が操作者により前記駐車状態に位置決めされた時、前記
   作動信号が供給されないようにした、特許請求の範囲第
   ２項に記載の装置。
7. 【請求項７】前記第１の流体作動アクチュエータ装置
   が、制御バルブ装置と第１ピストン装置とを備えてお
   り、前記第１ピストンは前記バルブ装置に連結されてい
   ると共に、前記クラッチを係合および離脱状態の間を移
   動させるようになっており、かつ前記バルブ装置が前記
   流体供給源に連結されて、前記作動信号を受信するよう
   になっている、特許請求の範囲第１項または第２項に記
   載の装置。
8. 【請求項８】前記弾性偏倚装置に打勝って前にクラッチ
   を離脱するリンク装置を包含している、特許請求の範囲
   第１項に記載の装置。
9. 【請求項９】前記被駆動装置がギア選択速度装置の入力
   部材とした、特許請求の範囲第１項または第２項に記載
   の装置。
10. 【請求項１０】前記被駆動装置がギア選択速度装置の入
    力部材であると共に、前記駆動装置が車両エンジンによ
    り駆動されるようにした、特許請求の範囲第１項または
    第２項に記載の装置。