JPH0724244Y2 - 車両用緩衝器の油圧式車高調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用緩衝器の油圧式車高調整装置に関す
る。

〔従来の技術および解決しようとする課題〕

車両用緩衝器の電動油圧式車高調整装置は、例えば特開
昭55-79776号公報から公知である。この概略図を第６図
と第７図に示す。１はダンパーシリンダ、２はピスト
ン、３はピストンロッド、４は懸架ばね、５はリバウン
ドスプリング、６はラバーストッパー、７はピストンロ
ッドの外周に固定されたばね受け、８は二輪車の車体側
取付け部材、９は車軸側取付け部材、10はピストンロッ
ドの上端に固定された車高調整装置の一方の部材として
構成された車高調整ピストン、11は他方の部材として構
成された車高調整シリンダ、12はシリンダ外周に固定さ
れたばね受けである。今、第６図の乗員一名が乗った車
高増加前の状態で、車高調整シリンダ11の上部ポートに
圧油を供給したときに、理解しやすくするために、ピス
トンロッド３、従って車高調整ピストン10が静止してい
て車高調整シリンダ11のみが上昇すると考えると、車高
が第７図のように上がって取付け長がL₁からL₂に増加す
るが、懸架ばねの初期設定荷重は変わらないので、車高
を増加させたときに平坦な市街地走行時と同じ乗り心地
が得られる。しかしながら、トータルストロークl_tが変
わらないので、荒れ地走行時に大きな突き上げを吸収で
きない。また、車高増加後の緩衝器の最圧縮時の取付け
長が車高調整ピストン10のストローク分だけ長くなるの
で、車体と車軸の間に大きな空間が必要になる。

また、この車高調整装置の場合、車高調整シリンダ11の
油圧駆動源として電動ポンプを用いているので、機器自
体が高価であることに加えて、バッテリーも大容量のも
のが必要になり、コスト高となり、さらに重量や寸法の
点から見ても不利である。

従って、本考案の目的は、車高増加時に懸架ばねの初期
設定荷重が変化しないと同時にストロークが長くなり、
かつ緩衝器の最圧縮時の取付け長も変化しない構成を有
する車両用緩衝器の油圧式車高調整装置を提供すること
である。

〔課題を解決するための手段〕

上記の目的を達成するために、本考案による車両用緩衝
器の油圧式車高調整装置は、車体側または車軸側の一方
に取付け部材を介してダンパーシリンダを取りつけ、こ
のダンパーシリンダ内を車体側または車軸側の他方に取
付け部材を介して取りつけられたピストンロッドがピス
トンを介して摺動し、ダンパーシリンダとピストンロッ
ドとの間に懸架ばねを配設し、この懸架ばねの一端をピ
ストンロッドにばね受けを介して支承する車両用油圧緩
衝器において、ピストンロッドを車体側または車軸側の
一方に取りつける前記取付け部材に車高調整シリンダを
設け、ピストンロッドにこの車高調整シリンダ内を液圧
媒介手段を介して摺動する車高調整ピストンを設け、車
高調整シリンダのダンパーシリンダ側にストッーパーラ
バーシートを設け、前記ばね受けにストッーパーラバー
シートが軸方向に挿通する開口部を設け、このストッー
パーラバーシートとダンパーシリンダとの間に緩衝器の
最圧縮ストロークを規制するストッーパーラバーを配設
したことを特徴とする。

前記ばね受けは、懸架ばねの一端を支承するばね受け
と、このばね受けをピストンロッドに固定する連結部材
とからなることができる。

〔実施例〕

以下、本考案を実施例について図面により詳細に説明す
る。

第１図と第２図に本考案による油圧式車高調整装置を有
する自動二輪車のリヤークッション20の下部を示す。第
２図の断面は、第１図の断面と90°の角度を有する断面
である。

このリヤークッション20は、ダンパーシリンダ21（第５
図参照）内を摺動可能なピストン22から突出するピスト
ンロッド23を有する。ダンパーシリンダ21に固定された
上方のばね受け24と、ピストンロッド23に取りつけられ
た下方のばね受け25の間に懸架ばね26が配設されてい
る。27は車体側取付け部材、28は車軸側取付け部材、29
はダンパーラバーを示す。

本考案によるガス封入油圧式車高調整装置30は、ピスト
ンロッド23にロッド31を介して固定された車高調整ピス
トン32と、車軸側取付け部材28に形成された車高調整シ
リンダ33とを有する。車高調整シリンダ33の上端開口は
蓋34により閉鎖されている。ばね受け25は、車軸取付け
部材28の車高調整シリンダ33より上方へ突出するロッド
31の上端に支持された平板状連結部材35を介してピスト
ンロッド23と連結されている。車軸側取付け部材28の車
高調整シリンダ33の上に、複数本の脚部36aを有するス
トッパーラバーシート36を介してストッパーラバー29が
支持されている。ストッパーラバーシート36が車高調整
シリンダ33と共に変位できるように、連結部材35にはス
トッパーラバーシートの脚部36aが通る開口部35aが設け
られている。なお、37はロックナットである。

ピストン32により区画された車高調整シリンダ33の下方
の油室に開口するポートＢ′に管継手39が接続され、か
つ上方の油室に開口する切除部40には、シリンダ壁を通
る通孔41を介してポートＡ′の管継手42が接続されてい
る。

次に、第３図と第４図により、車高調整装置を有する自
動二輪車のフロントフォーク50を示す。

外筒51（第５図参照）内を内筒52が摺動可能に嵌合して
おり、外筒51の底部から上方へ延びているダンパーシリ
ンダ53内にピストン54が摺動可能に装着され、このピス
トンから上方へピストンロッド55がロッドガイド53aを
貫通して延びている。懸架ばね56が、ダンパーシリンダ
の上端のばね受け57と、ピストンロッド55に固定された
ばね受け58の間に配設されている。

フロントフォークの本考案による車高調整装置60におい
て、内筒52の上端にねじこまれた車体側取付け部材であ
る蓋部材61の下部に下側が開口した中空部が形成され、
この中空部に車高調整シリンダ62が下方から挿入されて
いる。この車高調整シリンダ62内に車高調整ピストン63
が摺動自在に嵌合している。この車高調整ピストン63に
は、ピストンロッド55にねじ結合されたロッド64が螺着
されている。さらに、蓋部材61の下側には、車高調整シ
リンダ62の外周と間隔を置いた内周を有する外側筒65が
ねじこまれ、これによって外側筒65と車高調整シリンダ
62の間に環状油路66が形成されている。車高調整シリン
ダ62の下端にエンドプレート67が取りつけられ、かつエ
ンドプレート67を支えるキャップ68が外側筒65にねじこ
まれている。

この車高調整シリンダ62に圧油を供給するための油路と
して、蓋部材61に、ピストン63により区画された上方の
油室に開口する油路69にポートＢが接続され、かつ下方
の油室には通孔71が開口し、この通孔が前述した環状油
路66を介して上方の油路72に連通し、この油路72から油
路73を介してポートＡに連通している。

第５図には、フロントフォークとリヤークッションの油
圧式の各車高調整装置30と60を操作するための油圧接続
回路を示す。81は、内部に可撓性隔壁部材82により区画
されるガス室83と油室84とを有するタンクであり、ガス
室には約50〜60kgf/cm²の加圧ガスが封入されている。
制御部85には、タンク内の油室84と、フロントフォーク
の下側油室のポートＡおよびリヤークッションの上側油
室のポートＡ′を連結する管路ａ、ａ′に配設されたチ
ェック弁86と、タンク内の油室84と、フロントフォーク
およびリヤークッションの上側油室のポートＢおよびリ
ヤークッションの下側油室のポートＢ′とを連結する管
路ｂ、ｂ′に配設されたチェック弁87と、これらの両チ
ェック弁86、87を開口させるためのチェック弁解除手段
である車高アップボタン88および車高ダウンボタン89と
が設けられている。両チェック弁86、87は、車高調整シ
リンダの油室内からの逆流を阻止する方向に配設されて
いる。

〔作用〕

以上のように構成されたリヤークッションの各車高調整
装置の作用について主として第５図により説明する。

リヤークッションの第１図とフロントフォークの第３図
の車高増加前の状態は、タンク81の封入ガスの圧力がチ
ェック弁86、87、管路ａ、ｂおよびａ′、ｂ′を通り、
車高調整ピストン32、63の上下面に作用し、かつ乗員一
名（1G）が乗って平衡している状態を示す。この状態で
は、車高調整ピストン32、63の上下面の振動などにより
惹起される圧力変動は、チェック弁86、87があるのでタ
ンク81の油室84への伝達が阻止される。なお、このとき
リヤークッションの車高調整ピストン32の上下の室が管
路ａと連通する管路ａ′および管路ｂと連通する管路
ｂ′によりそれぞれ連通されるので、フロントフォーク
の車高調整ピストン63の下部室とリヤークッションの車
高調整ピストン32の上部室とが連通して同圧となる。従
って、懸架分担荷重の大きいリヤークッションの車高調
整ピストンの受圧面積を大きくしてある。

この状態の市街地走行から荒れ地走行に入る際に、乗員
が二輪車から降りて車体前部を懸架するフロントフォー
クの内筒52と連結する、例えばハンドルなどをフロント
フォークの外筒51、車輪などに対して引き上げると、車
高調整ピストン63の下部の油室が圧縮されるので、油が
ポートＡより管路ａを通り、チェック弁86に作用する。
このとき、チェック弁86はこの方向の流れを阻止するの
で、車高アップボタン88を押して、チェック弁のボール
を弁座部より離して開口させると、そこを通った作動油
および加圧タンクの油室84からの作動油がチェック弁87
を押し上げて、管路ｂを通ってフロントフォークの車高
調整ピストン63の上部の油室に置換流入し、車高調整シ
リンダ62と、これと固定された内筒52を外管51に対して
引き上げる。また、リヤークッションも同様に後部車体
を持ち上げたり、車体を前後に揺動させたりすることに
より、リヤークッションの車高調整ピストン32の上部油
圧を圧縮すると、作動油は油路ａ′を通り、チェック弁
86に到る。このとき、チェック弁86は車高アップボタン
88の先端の突き棒により持ち上げられてシート部より離
座しているので、作動油はチェック弁86を通り、チェッ
ク弁87に到る。チェック弁87は、この方向の作動油の流
れに対しては開弁するので、チェック弁87を通り、さら
に油路ｂ′を通り、車高調整ピストンの下部室へ置換流
動し、車高調整シリンダ33が車高調整ピストン32に対し
下方へ変位して車高を増加させる。このようにして、フ
ロントフォークとリヤークッションの各取付け長が長く
なり、車高がL₁からL₂に増加し、それぞれ第４図と第２
図の状態になる。この状態では、車高調整ピストン32、
63の上部および下部の油室の圧力変動は、チェック弁8
6、87により阻止され、タンク内に伝わらない。すなわ
ち、車高はその増加状態でロックされることになる。

次に、この車高増加状態から車高を下げる際には、車高
ダウンボタン89を押してチェック弁87を解放させると、
管路ｂおよびｂ′がチェック弁86を介して管路ａおよび
ａ′に連通する。このとき、乗員は乗車姿勢のまま体重
を前後に加えたり抜いたりすることにより、内筒52と車
高調整シリンダ62を上下させると、車高調整ピストン63
の上部油室の作動油が管路ｂからチェック弁87、を通
り、一部は加圧タンクの油室84へそしてチェック弁86を
通って管路ａに流れて車高調整ピストン63の下部油室に
流入し、車高調整シリンダ62と内筒52が引き下げられ
る。同様に、リヤークッションの車高調整ピストンの下
部室の作動油は圧縮され、管路ｂ′、チェック弁87、を
通り、一部は加圧タンクの油室84へそしてチェック弁86
を通り、さらに管路ａ′を通って車高調整ピストンの上
部油室に置換流動し、車高調整シリンダ33は車高調整ピ
ストン32に対し上方へ移動する。このようにして、車高
からL₂からL₁に下げられる。車高アップ時に拡大するフ
ロントフォークとリヤークッションの各車高調整シリン
ダの油室および収縮する油室（ダウン時にはこの逆にな
る）が、管路ａとａ′、管路ｂとｂ′により連結されて
いるので、車高調整ピストンの受圧面積を適宜設定する
ことにより車高の前後バランスが効率よくとれる。

この実施例のように、フロントフォークの車高調整ピス
トンの油室とリヤークッションの車高調整シリンダの油
室をチェック弁86、87の下流において分岐した場合に
は、加圧タンク81およびチェック弁86、87を共用できる
ので、加圧タンク81は一個ですみ、コストが安くなる。
もちろん、加圧タンクとチェック弁を、フロントフォー
クとリヤークッションにそれぞれ一個ずつ設けることも
できる。

〔考案の効果〕

請求項１の車高調整装置の構成によれば、オイルを供給
したとき、ピストンロッドが静止していると考えると、
車高調整シリンダが変位して車高が増加し、このとき車
高調整シリンダのダンパーシリンダ側に設けたストッー
パーラバーシートおよびストッーパーラバーがばね受け
の開口部を通って抵抗なく下方へ変位することができ、
その結果ストッーパーラバーシートとダンパーシリンダ
との間の圧縮ストロークが車高調整分だけ長くなるの
で、荒れ地走行のときの大きな突き上げを吸収できると
共に、緩衝器の最圧縮時の取付長も変化しないので、従
来のように車体と車軸の間の大きな空間も必要としな
い。また、車高増加時、ピストンロッドがダンパーシリ
ンダから引き出されないので、リバウンドストロークも
変化せず、トータルストロークも変わらない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による車高調整装置を備えた二輪車のリ
ヤークッションの部分断面図で、車高調整前の状態を示
す図、第２図は第１図のリヤークッションの車高増加後
の状態を示す部分断面図、第３図は本考案による車高調
整装置を備えた二輪車のフロントフォークの部分断面図
で、車高調整前の状態を示す図、第４図は第３図のフロ
ントフォークの車高増加後の状態を示す図、第５図はフ
ロントフォークとリヤークッションのガス封入油圧式の
各車高調整装置30と60を操作するための油圧接続回路
図、第６図は従来の車高調整装置を有するリヤークッシ
ョンの概略図で、車高調整前の状態を示す図、第７図は
第６図の車高調整装置が作動されて車高が増加された状
態を示す概略図である。 23,25……ピストンロッド、25,58……ばね受け、28……
車軸側取付け部材、29……ストッパーラバー、30,60…
…車高調整装置、32,63……車高調整ピストン、33,62…
…車高調整シリンダ、35……連結部材、35a……開口
部、36……ストッパーラバーシート、81……タンク、82
……隔壁部材、83……ガス室、84……油室、86,87……
チェック弁、88,89……チェック弁解除手段

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体側または車軸側の一方に取付け部材を
   介してダンパーシリンダを取りつけ、このダンパーシリ
   ンダ内を車体側または車軸側の他方に取付け部材を介し
   て取りつけられたピストンロッドがピストンを介して摺
   動し、ダンパーシリンダとピストンロッドとの間に懸架
   ばねを配設し、この懸架ばねの一端をピストンロッドに
   ばね受けを介して支承する車両用油圧緩衝器において、
   ピストンロッドを車体側または車軸側の一方に取りつけ
   る前記取付け部材に車高調整シリンダを設け、ピストン
   ロッドにこの車高調整シリンダ内を液圧媒介手段を介し
   て摺動する車高調整ピストンを設け、車高調整シリンダ
   のダンパーシリンダ側にストッーパーラバーシートを設
   け、前記ばね受けにストッーパーラバーシートが軸方向
   に挿通する開口部を設け、このストッーパーラバーシー
   トとダンパーシリンダとの間に緩衝器の最圧縮ストロー
   クを規制するストッーパーラバーを配設したことを特徴
   とする車両用緩衝器の油圧式車高調整装置。
2. 【請求項２】前記ばね受けは、懸架ばねの一端を支承す
   るばね受けと、このばね受けをピストンロッドに固定す
   る連結部材とからなることを特徴とする請求項１の車両
   用緩衝器の油圧式車高調整装置。