JPH07246826A - スタビライザバーの支持構造 - Google Patents
スタビライザバーの支持構造Info
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- JPH07246826A JPH07246826A JP4208194A JP4208194A JPH07246826A JP H07246826 A JPH07246826 A JP H07246826A JP 4208194 A JP4208194 A JP 4208194A JP 4208194 A JP4208194 A JP 4208194A JP H07246826 A JPH07246826 A JP H07246826A
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- JP
- Japan
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- bar
- bush
- stabilizer bar
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- stabilizer
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/122—Mounting of torsion springs
- B60G2204/1222—Middle mounts of stabiliser on vehicle body or chassis
-
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/44—Centering or positioning means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/45—Stops limiting travel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/40—Constructional features of dampers and/or springs
- B60G2206/42—Springs
- B60G2206/427—Stabiliser bars or tubes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 スタビライザバー自体は何等変更することな
く、極めて低コストでその軸方向の移動を規制できるス
タビライザバーの支持構造を提供する。 【構成】 棒鋼を略コ字状に屈曲してスタビライザバー
１を成形し、その両端棒３を左右のサスペンションアー
ムに連結すると共に、中央棒２をブッシュ４を介して車
体に支持させたスタビライザバー１の支持構造におい
て、上記スタビライザバー１の中央棒２の左右に、両端
棒３へ続くアール形状（コーナ部６）に密着するように
一端部４ａがアール成形（アール部７）されたブッシュ
４をそれぞれ回転自在に被嵌し、これらブッシュ４をそ
れぞれブッシュホルダ５を介して車体に支持したことを
特徴としている。
く、極めて低コストでその軸方向の移動を規制できるス
タビライザバーの支持構造を提供する。 【構成】 棒鋼を略コ字状に屈曲してスタビライザバー
１を成形し、その両端棒３を左右のサスペンションアー
ムに連結すると共に、中央棒２をブッシュ４を介して車
体に支持させたスタビライザバー１の支持構造におい
て、上記スタビライザバー１の中央棒２の左右に、両端
棒３へ続くアール形状（コーナ部６）に密着するように
一端部４ａがアール成形（アール部７）されたブッシュ
４をそれぞれ回転自在に被嵌し、これらブッシュ４をそ
れぞれブッシュホルダ５を介して車体に支持したことを
特徴としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体のロールを抑制す
るスタビライザバーの支持構造に係り、特に、バーの軸
方向への移動を規制したスタビライザバーの支持構造に
関する。
るスタビライザバーの支持構造に係り、特に、バーの軸
方向への移動を規制したスタビライザバーの支持構造に
関する。
【０００２】
【従来の技術】スタビライザバーａは、図７に示すよう
に棒鋼を略コ字状に屈曲して形成され、その両端棒ｂが
左右のサスペンションアーム（図示せず）に連結される
と共に中央棒ｃがゴムブッシュｄおよびブッシュホルダ
ｅを介して車体に支持される。そして、車体ロール時に
生じる左右の両端棒ｂの回動差によって中央棒ｃに捩り
を与え、そのトーションバネ作用によりロールを抑制す
るものである。
に棒鋼を略コ字状に屈曲して形成され、その両端棒ｂが
左右のサスペンションアーム（図示せず）に連結される
と共に中央棒ｃがゴムブッシュｄおよびブッシュホルダ
ｅを介して車体に支持される。そして、車体ロール時に
生じる左右の両端棒ｂの回動差によって中央棒ｃに捩り
を与え、そのトーションバネ作用によりロールを抑制す
るものである。
【０００３】ところで、スタビライザバーａは、その軸
方向にズレないことが好ましい。なぜなら、スタビライ
ザバーａが取り付けられるサスペンションまわりには多
数のリンク類が配置されており、移動したバーａがこれ
らと干渉する虞れがあるからである。しかし、前述のス
タビライザバー支持構造では、ブッシュｄがバーａの軸
方向の動きを規制していないため、バーａが軸方向に移
動するおそれがある。
方向にズレないことが好ましい。なぜなら、スタビライ
ザバーａが取り付けられるサスペンションまわりには多
数のリンク類が配置されており、移動したバーａがこれ
らと干渉する虞れがあるからである。しかし、前述のス
タビライザバー支持構造では、ブッシュｄがバーａの軸
方向の動きを規制していないため、バーａが軸方向に移
動するおそれがある。
【０００４】また、スタビライザバーａは、その回転方
向のフリクションが小さい方が好ましい。なぜなら、バ
ーａとブッシュｄとの回転抵抗が大きいと、サスペンシ
ョンのストローク方向のフリクションが大きくなり、乗
り心地（特にハーシュネス）の悪化を招くからである。
しかし、前述のスタビライザバー支持構造では、バーａ
に被嵌されるブッシュｄはゴム製であるため、回転方向
のフリクションが大きい。
向のフリクションが小さい方が好ましい。なぜなら、バ
ーａとブッシュｄとの回転抵抗が大きいと、サスペンシ
ョンのストローク方向のフリクションが大きくなり、乗
り心地（特にハーシュネス）の悪化を招くからである。
しかし、前述のスタビライザバー支持構造では、バーａ
に被嵌されるブッシュｄはゴム製であるため、回転方向
のフリクションが大きい。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】そこで、図３および図
４に示すスタビライザバー支持構造が開発されるに至っ
た。この支持構造は、スタビライザバーａのブッシュ支
持部にそれぞれテーパ部分ｆを設け、これらテーパ部分
ｆにメタルまたはプラスチックブッシュｇを被嵌し、ブ
ッシュホルダｈを介してバーａを車体に支持している。
この構造によれば、バーａの軸方向の移動はテーパ部分
ｆにより規制され、また、バーａに被嵌されるブッシュ
ｇはメタルまたはプラスチック製であるため、回転方向
のフリクションが小さい。
４に示すスタビライザバー支持構造が開発されるに至っ
た。この支持構造は、スタビライザバーａのブッシュ支
持部にそれぞれテーパ部分ｆを設け、これらテーパ部分
ｆにメタルまたはプラスチックブッシュｇを被嵌し、ブ
ッシュホルダｈを介してバーａを車体に支持している。
この構造によれば、バーａの軸方向の移動はテーパ部分
ｆにより規制され、また、バーａに被嵌されるブッシュ
ｇはメタルまたはプラスチック製であるため、回転方向
のフリクションが小さい。
【０００６】しかし、上記テーパ部分ｆは、図５に示す
ようにバーａの中央棒ｃを切削加工するか、或いは図６
に示すようにバーａの中央棒ｃと両端棒ｂとを別々に製
造してこれらを溶接する等しなければ成形できず、いず
れにしても高コストとならざるを得ない。また、溶接式
では捩れトルクが溶接部ｉに加わるため、耐久性・信頼
性が問題となる。
ようにバーａの中央棒ｃを切削加工するか、或いは図６
に示すようにバーａの中央棒ｃと両端棒ｂとを別々に製
造してこれらを溶接する等しなければ成形できず、いず
れにしても高コストとならざるを得ない。また、溶接式
では捩れトルクが溶接部ｉに加わるため、耐久性・信頼
性が問題となる。
【０００７】また、関連する技術としてスタビライザバ
ーにズレ止め用の大径部を形成した実開平1-106305号公
報「スタビライザのズレ防止構造」が知られているが、
この技術にあってはバー自体に大径部を加工形成しなけ
ればならないため、高コスト化が避け得ない。
ーにズレ止め用の大径部を形成した実開平1-106305号公
報「スタビライザのズレ防止構造」が知られているが、
この技術にあってはバー自体に大径部を加工形成しなけ
ればならないため、高コスト化が避け得ない。
【０００８】以上の事情を考慮して創案された本発明の
目的は、スタビライザバー自体は何等変更することな
く、極めて低コストでその軸方向の移動を規制すること
ができるスタビライザバーの支持構造を提供することに
ある。
目的は、スタビライザバー自体は何等変更することな
く、極めて低コストでその軸方向の移動を規制すること
ができるスタビライザバーの支持構造を提供することに
ある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明は、棒鋼を略コ字状に屈曲してスタビライザバーを
成形し、その両端棒を左右のサスペンションアームに連
結すると共に、中央棒をブッシュを介して車体に支持さ
せたスタビライザバーの支持構造において、上記スタビ
ライザバーの中央棒の左右に、両端棒へ続くアール形状
に密着するように一端部がアール成形されたブッシュを
それぞれ回転自在に被嵌し、これらブッシュをそれぞれ
ブッシュホルダを介して車体に支持して構成されてい
る。
発明は、棒鋼を略コ字状に屈曲してスタビライザバーを
成形し、その両端棒を左右のサスペンションアームに連
結すると共に、中央棒をブッシュを介して車体に支持さ
せたスタビライザバーの支持構造において、上記スタビ
ライザバーの中央棒の左右に、両端棒へ続くアール形状
に密着するように一端部がアール成形されたブッシュを
それぞれ回転自在に被嵌し、これらブッシュをそれぞれ
ブッシュホルダを介して車体に支持して構成されてい
る。
【００１０】
【作用】上記構成によれば、中央棒の左右にそれぞれ被
嵌されたブッシュは、中央棒から両端棒へ続くアール形
状に密着して設けられているので、スタビライザバーの
軸方向の位置決め部材として機能する。また、ブッシュ
は、その一端部が中央棒から両端棒へ続くアール形状に
合わせてアール成形されているので、密着面の回転時の
摺動抵抗が減少し，回転方向のフリクションが小さくな
る。
嵌されたブッシュは、中央棒から両端棒へ続くアール形
状に密着して設けられているので、スタビライザバーの
軸方向の位置決め部材として機能する。また、ブッシュ
は、その一端部が中央棒から両端棒へ続くアール形状に
合わせてアール成形されているので、密着面の回転時の
摺動抵抗が減少し，回転方向のフリクションが小さくな
る。
【００１１】
【実施例】本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明
する。
する。
【００１２】図１および図２は、棒鋼を略コ字状に屈曲
成形してなるスタビライザバー１の車体への支持構造を
示すものである。図示するようにコ字状に成形されたス
タビライザバー１は、トーションバーとしての中央棒２
と、アームバーとしての両端棒３とから構成されている
（図７参照）。
成形してなるスタビライザバー１の車体への支持構造を
示すものである。図示するようにコ字状に成形されたス
タビライザバー１は、トーションバーとしての中央棒２
と、アームバーとしての両端棒３とから構成されている
（図７参照）。
【００１３】中央棒２はブッシュ４およびブッシュホル
ダ５を介して車体に支持され、両端棒３は左右のサスペ
ンションアームに連結される。この構成によれば、左右
のサスペンションにストローク差が生じると、左右の両
端棒３の回動角度がズレて中央棒２にトーションが加わ
り、車体のロールが抑制されることとなる。
ダ５を介して車体に支持され、両端棒３は左右のサスペ
ンションアームに連結される。この構成によれば、左右
のサスペンションにストローク差が生じると、左右の両
端棒３の回動角度がズレて中央棒２にトーションが加わ
り、車体のロールが抑制されることとなる。
【００１４】上記ブッシュ４は、中央棒２の左右にそれ
ぞれ回転自在に被嵌されており、その一端部４ａが両端
棒３へ続くアール形状に密着するようにアール成形され
ている。すなわち、ブッシュ４の一端部には、スタビラ
イザバー１のコーナ部６と同一曲率のアール部７が、コ
ーナ部６に密着するように設けられている。
ぞれ回転自在に被嵌されており、その一端部４ａが両端
棒３へ続くアール形状に密着するようにアール成形され
ている。すなわち、ブッシュ４の一端部には、スタビラ
イザバー１のコーナ部６と同一曲率のアール部７が、コ
ーナ部６に密着するように設けられている。
【００１５】ブッシュ４の材質には、中央棒２に対する
潤滑性の高い樹脂やメタル等が用いられる。ブッシュ４
は、中央棒２を挟持すべく二分割されている。各分割片
４ｘ，４ｙには、中央棒２が嵌め込まれる溝８が設けら
れるが、この溝８の一端９はスタビライザバー１のコー
ナ部６の形状に合わせてフレア状に形成されている。
潤滑性の高い樹脂やメタル等が用いられる。ブッシュ４
は、中央棒２を挟持すべく二分割されている。各分割片
４ｘ，４ｙには、中央棒２が嵌め込まれる溝８が設けら
れるが、この溝８の一端９はスタビライザバー１のコー
ナ部６の形状に合わせてフレア状に形成されている。
【００１６】ブッシュ４は、ブッシュホルダ５を介して
車体に支持される。ブッシュホルダ５は、ブッシュ４を
挟むために二分割されたフランジ付き筒体５ｘ，５ｙか
らなっており、そのフランジ部１０がボルト１１によっ
て接合されるようになっている。
車体に支持される。ブッシュホルダ５は、ブッシュ４を
挟むために二分割されたフランジ付き筒体５ｘ，５ｙか
らなっており、そのフランジ部１０がボルト１１によっ
て接合されるようになっている。
【００１７】ブッシュホルダ５の内面には凹部１２が形
成されていると共に、ブッシュ４の外面にはこれに嵌合
する凸部１３が形成されている。これによりブッシュホ
ルダ５とブッシュ４との軸方向のズレを防止している。
なお、ブッシュホルダ５の内面にローレット加工等を施
し、ブッシュ４との相対的な回転を防止してもよい。
成されていると共に、ブッシュ４の外面にはこれに嵌合
する凸部１３が形成されている。これによりブッシュホ
ルダ５とブッシュ４との軸方向のズレを防止している。
なお、ブッシュホルダ５の内面にローレット加工等を施
し、ブッシュ４との相対的な回転を防止してもよい。
【００１８】また、ブッシュ４は、その両端棒３側の一
端部４ａがブッシュホルダ５から食み出ており、それと
反対側の他端部４ｂがブッシュホルダ５と面一になって
いる。これによりブッシュホルダ５が直接両端棒３の側
面部に接するのを防止し、ホルダ５による両端棒３の損
傷を防止している。
端部４ａがブッシュホルダ５から食み出ており、それと
反対側の他端部４ｂがブッシュホルダ５と面一になって
いる。これによりブッシュホルダ５が直接両端棒３の側
面部に接するのを防止し、ホルダ５による両端棒３の損
傷を防止している。
【００１９】以上の構成からなる本実施例の作用につい
て述べる。
て述べる。
【００２０】中央棒２の左右にそれぞれ被嵌されたブッ
シュ４は、中央棒２から両端棒３へ続くアール形状に密
着して設けられているので、ブッシュ４としてのコンプ
ライアンス機能の他に、スタビライザバー１の軸方向の
位置決め部材としても機能する。すなわち、左右のブッ
シュ４のアール部７がスタビライザバーのコーナ部６に
密着することにより、バー１の軸方向の移動が正確に規
制される。
シュ４は、中央棒２から両端棒３へ続くアール形状に密
着して設けられているので、ブッシュ４としてのコンプ
ライアンス機能の他に、スタビライザバー１の軸方向の
位置決め部材としても機能する。すなわち、左右のブッ
シュ４のアール部７がスタビライザバーのコーナ部６に
密着することにより、バー１の軸方向の移動が正確に規
制される。
【００２１】また、ブッシュ４のアール部７が、スタビ
ライザバー１のコーナ部６のアール形状に合わせて成形
されているので、それらの当接面の面圧が均一化され、
中央棒２が回転したときの回転抵抗が減少し、回転方向
のフリクションが小さくなる。すなわち、ブッシュ４の
一端部４ａをアール成形することなく角部のままとし、
これをバー１のコーナ部６に押し付けたのでは、ブッシ
ュ４がコーナ部６に食い込んで回転方向のフリクション
の増大が避け得ない。
ライザバー１のコーナ部６のアール形状に合わせて成形
されているので、それらの当接面の面圧が均一化され、
中央棒２が回転したときの回転抵抗が減少し、回転方向
のフリクションが小さくなる。すなわち、ブッシュ４の
一端部４ａをアール成形することなく角部のままとし、
これをバー１のコーナ部６に押し付けたのでは、ブッシ
ュ４がコーナ部６に食い込んで回転方向のフリクション
の増大が避け得ない。
【００２２】また、ブッシュ４の材質が樹脂やメタル等
の中央棒２に対する潤滑性の高い材質であることも回転
方向のフリクションの減少に寄与する。
の中央棒２に対する潤滑性の高い材質であることも回転
方向のフリクションの減少に寄与する。
【００２３】このように、本実施例によれば、スタビラ
イザバー１自体は何等変更することなく、ブッシュ４の
僅かな形状変更のみで即ち極めて低コストでバー１の軸
方向の移動を防止することができる。また、回転方向の
フリクションが小さくなることから、サスペンションの
ストローク初期の動きが良好となり、乗り心地が向上す
る。
イザバー１自体は何等変更することなく、ブッシュ４の
僅かな形状変更のみで即ち極めて低コストでバー１の軸
方向の移動を防止することができる。また、回転方向の
フリクションが小さくなることから、サスペンションの
ストローク初期の動きが良好となり、乗り心地が向上す
る。
【００２４】本実施例は、特にバス等の大型車両に有効
である。何故なら従来バスのスタビライザバーの支持は
通常図７に示すものが用いられるが、サスペンションの
バネ定数が低いために高い支持剛性が要求され、結果と
してブッシュｄのクランプ力が大きくならざるを得ず、
バーａの回転方向のフリクションが大きくなっていた。
これに対し本実施例によれば、バー１の軸方向のズレは
ないため軸方向に極めて高い支持剛性を発揮でき、よっ
てバー１の回転方向の支持剛性（ブッシュ４のクランプ
力）に余裕が生まれ、回転方向のフリクションを低減で
きるのである。
である。何故なら従来バスのスタビライザバーの支持は
通常図７に示すものが用いられるが、サスペンションの
バネ定数が低いために高い支持剛性が要求され、結果と
してブッシュｄのクランプ力が大きくならざるを得ず、
バーａの回転方向のフリクションが大きくなっていた。
これに対し本実施例によれば、バー１の軸方向のズレは
ないため軸方向に極めて高い支持剛性を発揮でき、よっ
てバー１の回転方向の支持剛性（ブッシュ４のクランプ
力）に余裕が生まれ、回転方向のフリクションを低減で
きるのである。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ス
タビライザバー自体は何等変更することなく、ブッシュ
の僅かな形状変更のみで即ち極めて低コストで、その軸
方向の移動を規制することができる。
タビライザバー自体は何等変更することなく、ブッシュ
の僅かな形状変更のみで即ち極めて低コストで、その軸
方向の移動を規制することができる。
【図１】本発明の一実施例を示すスタビライザバーの支
持構造の説明図である。
持構造の説明図である。
【図２】図１の分解斜視図である。
【図３】従来例を示すスタビライザバーの支持構造の説
明図である。
明図である。
【図４】図３の分解斜視図である。
【図５】図３に示すスタビライザバーの製造工程を示す
図である。
図である。
【図６】図３に示すスタビライザバーの別の製造工程を
示す図である。
示す図である。
【図７】従来例を示すスタビライザバーの支持構造の説
明図である。
明図である。
１ スタビライザバー ２ 中央棒 ３ 両端棒 ４ ブッシュ ４ａ 一端部 ５ ブッシュホルダ ６ コーナ部 ７ アール部
Claims (1)
- 【請求項１】 棒鋼を略コ字状に屈曲してスタビライザ
バーを成形し、その両端棒を左右のサスペンションアー
ムに連結すると共に、中央棒をブッシュを介して車体に
支持させたスタビライザバーの支持構造において、上記
スタビライザバーの中央棒の左右に、両端棒へ続くアー
ル形状に密着するように一端部がアール成形されたブッ
シュをそれぞれ回転自在に被嵌し、これらブッシュをそ
れぞれブッシュホルダを介して車体に支持したことを特
徴とするスタビライザバーの支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4208194A JPH07246826A (ja) | 1994-03-14 | 1994-03-14 | スタビライザバーの支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4208194A JPH07246826A (ja) | 1994-03-14 | 1994-03-14 | スタビライザバーの支持構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07246826A true JPH07246826A (ja) | 1995-09-26 |
Family
ID=12626107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4208194A Pending JPH07246826A (ja) | 1994-03-14 | 1994-03-14 | スタビライザバーの支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07246826A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6889988B2 (en) * | 2002-04-17 | 2005-05-10 | Visteon Global Technologies, Inc. | Variable rate gripped bushing system |
| FR2899518A1 (fr) * | 2006-04-07 | 2007-10-12 | Philippe Duval | Systeme anti cheminement pour barre anti-roulis |
| JP2008207708A (ja) * | 2007-02-27 | 2008-09-11 | Honda Motor Co Ltd | スタビライザーの支持構造 |
| JP2009067095A (ja) * | 2007-09-10 | 2009-04-02 | Honda Motor Co Ltd | スタビライザーの支持構造 |
-
1994
- 1994-03-14 JP JP4208194A patent/JPH07246826A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6889988B2 (en) * | 2002-04-17 | 2005-05-10 | Visteon Global Technologies, Inc. | Variable rate gripped bushing system |
| FR2899518A1 (fr) * | 2006-04-07 | 2007-10-12 | Philippe Duval | Systeme anti cheminement pour barre anti-roulis |
| JP2008207708A (ja) * | 2007-02-27 | 2008-09-11 | Honda Motor Co Ltd | スタビライザーの支持構造 |
| JP2009067095A (ja) * | 2007-09-10 | 2009-04-02 | Honda Motor Co Ltd | スタビライザーの支持構造 |
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