JPH07253061A

JPH07253061A - 多気筒エンジンの吸気構造

Info

Publication number: JPH07253061A
Application number: JP4355994A
Authority: JP
Inventors: Masaki Harada; 政樹原田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-03-15
Filing date: 1994-03-15
Publication date: 1995-10-03
Anticipated expiration: 2019-09-08
Also published as: JP3561945B2

Abstract

(57)【要約】【目的】独立吸気通路７を２つの分岐通路７ｐ，７ｓ
に分岐する分岐部７ａが吸気マニホールド２側に設けら
れていて、各々、一方の分岐通路７ｓを開閉するスワー
ル制御弁１０が、気筒列方向に貫通する弁軸１１により
開閉回動一体に連結されているものにおいて、吸気マニ
ホールド２の構造を改良することで、その分岐部分の剛
性アップを図り、もって、剛性不足に起因するスワール
制御弁１０の片当りが防止できるようにする。【構成】吸気マニホールド２内の各独立吸気通路７
を、エンジン１から離れる方向に向かって張り出したの
ち上方に弯曲していて、その上流端が分岐部７ａ上側位
置のサージタンク１３に連通された形状に形成し、各独
立吸気通路７の分岐部７ａからエンジン１に対し離れる
方向に向けて延びる部分の上側に気筒列方向に延びるレ
ゾナンスチャンバ１４を設け、そのエンジン側縦壁１４
ａで各分岐部７ａを気筒列方向に一体に連結補強する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、多気筒エンジンの吸気
構造に関し、特に吸気マニホールドの下流側部分の剛性
をアップする対策に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、各気筒が複数の吸気弁を持つ
多気筒エンジンにおいては、各気筒に連通する独立吸気
通路の下流側を上記吸気弁に対応して複数の分岐通路に
分岐させ、少くとも１つ以外の分岐通路を開閉弁で開閉
して各エンジン負荷に応じた吸気制御を行うようにする
ことが知られている。例えば、特開昭６４−３６９２０
号公報では、過給機付エンジンにおいて、混合気の供給
を行う主吸気ポートと、空気のみの供給を行う副吸気ポ
ートと、この副吸気ポートを開閉する開閉弁とをそれぞ
れ設け、過給圧が上昇したときに排気弁の開弁時期とオ
ーバーラップさせる状態で開閉弁を開弁し、このこと
で、副吸気ポートからの吸気により掃気効果を向上させ
るようにした技術が開示されている。

【０００３】ところで、上記各独立吸気通路の分岐通路
への分岐部は、一般にはシリンダヘッド内に形成されて
いるが、上記従来のものでは、吸気マニホールド側に設
けられている。すなわち、このものでは、吸気マニホー
ルドにおいて独立吸気通路の下流側を形成する独立吸気
管がその下流側開口端の近傍部分で拡幅され、その内部
に設けられた隔壁により独立吸気通路を２つの分岐通路
に分岐している。そして、この吸気マニホールド下流側
部分を気筒列方向に回動可能に貫通支持された弁軸によ
り、上記各開閉弁が開閉回動一体に連結されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例のように独立吸気通路の分岐部が吸気マニホールド
の側に設けられている場合には、シリンダヘッド側に設
けられている場合に比べて、弁軸に対する支持剛性が低
く、そのために、弁軸が撓んで開閉弁に片当りが生じ易
いという問題がある。

【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その主たる目的は、上記のように独立吸気通路を
複数の分岐通路に分岐する分岐部が吸気マニホールド側
に設けられていて、所定の分岐通路を開閉する開閉弁の
各々が、気筒列方向に貫通する弁軸により開閉回動一体
に連結されているものにおいて、吸気マニホールドの構
造を改良することで、その分岐部分の剛性アップを図
り、もって、剛性不足に起因する開閉弁の片当りが防止
できるようにすることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、吸気マニホールドの一部で各
分岐部を気筒列方向に一体に連結し、このことで、各分
岐部分の剛性アップを図るようにした。

【０００７】具体的には、本発明では、複数の気筒が直
列に配置されたエンジンの一側に、上記各気筒に連通す
る吸気ポートとで独立吸気通路を構成する吸気マニホー
ルドが取り付けられ、上記各吸気ポートが複数に分割さ
れ、上記吸気マニホールドに、上記分割された吸気ポー
トに対応して独立吸気通路を複数の分岐通路に分岐する
分岐部が設けられている多気筒エンジンの吸気構造が前
提である。

【０００８】そして、上記吸気マニホールドにおいて各
独立吸気通路の分岐通路を形成する部分を気筒列方向に
回動可能に貫通支持された弁軸と、各々、上記弁軸に各
独立吸気通路の少くとも１つ以外の分岐通路を開閉する
ように回動一体に連結された複数の開閉弁とを備えるよ
うにした上で、上記吸気マニホールドに、各分岐部を気
筒列方向に一体に連結する補強部を設ける。

【０００９】請求項２の発明では、上記請求項１の発明
において、吸気マニホールド内の各独立吸気通路を、エ
ンジンから離れる方向に向かって張り出したのち上方に
弯曲し、その上流端が分岐部上側位置の吸気通路集合部
に連通する形状に形成する。そして、上記各独立吸気通
路の分岐部からエンジンに対し離れる方向に向けて延び
る部分の上側に、気筒列方向に延びる吸気系空間部を設
ける。その上で、補強部を、上記吸気系空間部のエンジ
ン側縦壁により構成する。一方、上記吸気系空間部のエ
ンジンと反対側の壁部は各独立吸気通路の壁部により構
成する。

【００１０】請求項３の発明では、上記請求項２の発明
において、吸気系空間部を、吸気通路集合部の下側に位
置させる。そして、上記吸気系空間部のエンジン側縦壁
の少くとも一部を、上記吸気通路集合部のエンジン側の
壁部と略同じ平面上に位置させる。

【００１１】請求項４の発明では、上記請求項２又は３
の発明において、吸気系空間部を吸気通路集合部の下側
に位置させる。そして、上記吸気系空間部のエンジン側
縦壁の一部により、上記吸気通路集合部に付加ガスを導
入する導入通路を形成する。

【００１２】請求項５の発明では、上記請求項２又は３
の発明において、吸気マニホールドを、上面に上方に開
放された凹部を有する下半部と、該下半部の凹部を覆う
ように下半部上面に接合された上半部とからなるものと
する。そして、吸気系空間部を、上記下半部の凹部を上
半部の下面で覆って形成するようにする。その上で、上
記下半部の凹部のエンジン側に位置する壁部により、上
記吸気系空間部のエンジン側縦壁の一部を構成する。

【００１３】請求項６の発明では、上記請求項２の発明
において、吸気マニホールドに、スロットルバルブを内
蔵しかつ吸気通路集合部に連通するスロットルボディを
一体的に固定する。

【００１４】

【作用】以上の構成により、請求項１の発明では、吸気
マニホールドにおいて各独立吸気通路の分岐部を形成す
る部分は、補強部により気筒列方向に一体に連結されて
いるので、その部分の剛性がアップされる。よって、弁
軸に対する支持剛性が高まって弁軸の撓みが抑えられ、
開閉弁の片当りが防止されるようになる。

【００１５】請求項２の発明では、上記各独立吸気通路
の吸気マニホールド側部分は、エンジンから離れる方向
に向かって張り出したのち上方に弯曲し、かつその上流
端が分岐部上側位置の吸気通路集合部に連通される形状
をなしていて、上記中間部分の上側に、気筒列方向に延
びる吸気系空間部が設けられ、この吸気系空間部のエン
ジン側縦壁により補強部が構成されているので、上記請
求項１の発明において、その縦壁を利用して新たな補強
部を別設することなく分岐部分の剛性がアップされる。
また、上記エンジン側縦壁を補強部として兼用するに当
り、このエンジン側縦壁の位置が分岐部側に寄せられる
ことになるので、その分、上記吸気系空間部の容積がエ
ンジン側に拡大される。しかも、上記エンジン側縦壁自
体の剛性も各分岐部分との一体化により増大されるの
で、吸気系空間部の容積の拡大をその拡大に起因する剛
性低下を伴うことなく行うことができる。

【００１６】請求項３の発明では、上記吸気通路集合部
の下側に位置する吸気系空間部のエンジン側縦壁の少く
とも一部が、上記吸気通路集合部におけるエンジン側の
壁部と略同じ平面上に位置していることから、この吸気
通路集合部のエンジン側縦壁により上記空間部のエンジ
ン側縦壁自体の剛性アップがもたらされ、したがって、
上記請求項２の発明において、吸気系空間部のエンジン
側縦壁にて構成された補強部の剛性がさらにアップされ
る。

【００１７】請求項４の発明では、上記吸気通路集合部
の下側に吸気系空間部が位置している状態で、上記吸気
通路集合部に付加ガスを導入する導入通路のうち、上記
吸気系空間部のエンジン側縦壁に沿う部分が、該エンジ
ン側縦壁の一部を利用する状態で形成されるので、上記
請求項２又は３の発明において、吸気通路集合部内に付
加ガスを導入するための導入通路の配設スペースのコン
パクト化が図れる。また、上記縦壁の一部に導入通路が
形成されることで、縦壁自体の剛性がさらにアップされ
ることとなる。

【００１８】請求項５の発明では、上記吸気マニホール
ドが上半部と下半部とに上下に分割され、かつ吸気系空
間部が、上記下半部の上面に設けられた凹部を上半部の
下面で覆って形成され、上記凹部のエンジン側に位置す
る壁部が、吸気系空間部のエンジン側縦壁の一部を構成
しているので、凹部自体の剛性がアップされ、このこと
で、吸気系空間部の容積拡大を図る際に、凹部の開口面
積の拡大に伴う凹部の剛性ダウンが抑制される。したが
って、上記請求項２又は３の発明において、吸気マニホ
ールドが上半部と下半部とに分割されていて、それに伴
い、吸気系空間部のエンジン側縦壁が分割されている場
合でも、吸気系空間部の容積拡大が、そのような拡大に
起因する剛性ダウンを伴うことなく行われるようにな
る。

【００１９】請求項６の発明では、上記吸気マニホール
ドにスロットルボディが一体的に固定されていること
で、吸気マニホールドの振動がスロットルボディにより
助長されるような場合でも、分岐部分の剛性が確保され
る。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１４〜図１７は本発明の実施例に係る多気筒エ
ンジンの吸気装置の全体構成を示し、この吸気装置は、
直列４気筒の４サイクルエンジン１のシリンダヘッドの
一側に取り付けられる吸気マニホールド２を備えてい
る。上記エンジン１の各気筒には、図示はしないが、２
つの吸気ポート及び２つの排気ポートがそれぞれ設けら
れていて、２つの吸気ポートのうちの一方は混合気を燃
焼室内に導入するＰポート（プライマリ・ポート）に、
また他方は空気のみを導入するＳポート（セカンダリ・
ポート）にそれぞれなされている。

【００２１】上記吸気マニホールド２は上半部３と下半
部４とからなり、上半部３の下面と下半部４の上面とが
接合された状態で一体化されている。また、上半部３の
図１４及び図１５の左端に位置するスロットルボディ取
付部５には、エンジン１への吸入空気量を制御するスロ
ットル弁を内蔵するスロットルボディ６が直付けされて
いる。するようになっている。そして、吸気通路は上記
スロットルボディ６から上半部３内に設けられた後述の
サージタンクを経由した後、図１４に示すように吸気マ
ニホールド２の上半部３の前面（同図の下側の面）、下
半部４の前面及び下面を経て延び、その下流端部が上記
シリンダヘッドの各吸気ポートで構成されており、この
サージタンク下流側部分は第１〜第４の４つの独立吸気
通路７となされている。尚、ここでは、各独立吸気通路
７は上記スロットルボディ６側から気筒列方向に第１〜
第４の順に配置されているものとする。

【００２２】上記下半部４の前面から下面に亘る部分に
は、図１〜図７に示すように、吸気マニホールド２にお
ける第１〜第４の４つの独立吸気通路７の下流側部分が
設けられている。そして、図３及び図４に示すように、
各下流側部分は下流側に向かって下がった後、一旦隆起
して斜め下方に向かって再び下がる形状をなし、その下
流端は、エンジン１のシリンダヘッド一側に接合される
取付フランジ８の接合面に開口されている。また、各独
立吸気通路７は、その吸気マニホールド２内の分岐部７
ａにおいて、気筒のＰポートに連なるＰ側分岐通路７ｐ
と、Ｓポートに連なるＳ側分岐通路７ｓとに隔壁９にて
分岐されている。すなわち、図１及び図５に示すよう
に、第１及び第２独立吸気通路７では右側のものがＰ側
分岐通路７ｐとされ、また左側のものがＳ側分岐通路７
ｓとされている。これらとは逆に、第３及び第４独立吸
気通路７では左側のものがＰ側分岐通路７ｐとされ、ま
た右側のものがＳ側分岐通路７ｓとされている。

【００２３】さらに、上記各Ｓ側分岐通路７ｓには、そ
の分岐通路７ｓを開閉する開閉弁としてのスワール制御
弁１０が配設されている。また、スワール制御弁１０，
１０，…の各々は、上記各分岐通路７ｓ，７ｐを気筒列
方向に貫通して気筒列方向に延びる軸心回りに回動可能
に支持せしめた弁軸１１に開閉回動一体に連結されてい
る。そして、この弁軸１１の右端には負圧作動式のアク
チュエータ１２が駆動連結されており、このアクチュエ
ータ１２の作動により各スワール制御弁１０，１０，…
は開閉回動される。つまり、エンジン回転数が所定回転
数以下の低速域ではスワール制御弁１０を閉弁し、この
ことで、Ｐポートからの十分な吸気流速を確保して燃焼
室内でのスワールの生成が図られる。一方、所定回転数
を越える高速域では開弁し、Ｐポート及びＳポートの両
方から吸気して吸気充填効率が高められるようになって
いる。

【００２４】一方、上記上半部３の前面には、図８〜図
１１に示すように、吸気マニホールド２における第１〜
第４の４つの独立吸気通路７の上流側部分が設けられて
いる。そして、各独立吸気通路７の上流端は、上半部３
内に形成した気筒列方向に延びる吸気通路集合部として
のサージタンク１３にそれぞれ連通している。

【００２５】以上の構造により、上記吸気マニホールド
２における各独立吸気通路７は、エンジン１から離れる
方向に向かって張り出したのち上方に弯曲していて、そ
の上流端が分岐部上側位置のサージタンク１３に連通さ
れた形状をなしている。この場合、各独立吸気通路７は
互いに略同じ通路長になされている。また、上記サージ
タンク１３は上半部３の左端壁において左方に向けて開
口されていて上記スロットルボディ６に連設されてお
り、スロットルボディ６を経由する空気がサージタンク
１３内に導入されるようになっている。

【００２６】そして、本発明の特徴として、各独立吸気
通路７の分岐部７ａからエンジン１に対し離れる方向に
向けて延びる部分の上側、すなわちサージタンク１３の
下方に、気筒列方向に延びるかつサージタンク１３に連
通する吸気系空間部としてのレゾナンスチャンバ１４が
設けられていて、そのエンジン側に位置するエンジン側
縦壁１４ａが各分岐部７ａに近接した位置に配置されて
おり、この縦壁１４ａにより、各分岐部７ａを気筒列方
向に一体に連結して補強する補強部が構成されている。
また、レゾナンスチャンバ１４のエンジン１と反対側の
壁部は、各独立吸気通路７の壁部により構成されてい
る。そして、上記レゾナンスチャンバ１４の縦壁１４ａ
の一部である上辺部１４ａ″は、サージタンク１３のエ
ンジン側の壁部１３ａと略同じ平面上に位置している。

【００２７】具体的には、上記レゾナンスチャンバ１４
は、図１２及び図１３に示すように、吸気マニホールド
２の下半部４の上面に設けられて上方に開放された凹部
１５を上半部３の下面で覆って形成されており、上記凹
部１５のエンジン１側に位置する壁部により、レゾナン
スチャンバ１４のエンジン側縦壁１４ａの一部である下
辺部１４ａ′が構成されている。つまり、上記エンジン
側縦壁１４ａは、吸気マニホールド２が上半部３と下半
部４とに分割されているのに伴い、上辺部１４ａ″と下
辺部１４ａ′とに上下に分割されている。また、上半部
３の後面側には気筒列方向に延びる連通路１６が形成さ
れ、この連通路１６の左端１６ａがレゾナンスチャンバ
１４に、また右端１６ａがサージタンク１３にそれぞれ
開口されている。したがって、これらチャンバ１４とサ
ージタンク１３との連通により、上記レゾナンスチャン
バ１４は吸気音に対する消音作用を主に営むようになっ
ている。

【００２８】さらに、上記レゾナンスチャンバ１４の縦
壁１４ａには、サージタンク１３に付加ガスとしてのＥ
ＧＲガスを導入するためのＥＧＲ導入通路１７の一部が
形成されている。具体的には、上記吸気マニホールド２
におけるＥＧＲ導入通路１７は、図１、図４及び図６に
示すように、先ず、下半部４の左端に設けられた導入口
１７ａから第１独立吸気通路７の下面側部分の下方を気
筒列方向に延びた後、第２独立吸気通路７の下面側部分
の下方位置で向きを転じ、そこから第２独立吸気通路７
に沿ってエンジン１の側方に向けて延び、下半部４の前
面に取り付けられたＥＧＲ弁１８に達している。次い
で、このＥＧＲ弁１８でエンジン１側に向けてＵターン
し、第２独立吸気通路７に沿って延び、レゾナンスチャ
ンバ１４の縦壁１４ａの内側位置で向きを転じ、そこか
ら縦壁１４ａの内面に沿って上方に延び、下半部４と上
半部３との接合部分で水平方向に屈曲した後、上半部３
に設けられた貫通孔１７ｂを介してサージタンク１３に
連通している。

【００２９】そして、上記ＥＧＲ弁１８には負圧作動式
のアクチュエータ１９が駆動連結されており、このアク
チュエータ１９に負圧が供給されたときにＥＧＲ弁１８
がオン作動してＥＧＲガスをサージタンク１３に供給す
るようになっている。また、下半部４の下面において、
ＥＧＲ導入通路１７の一部が気筒列方向に延びる形状に
形成されていて、その部分により、下半部４における第
１及び第２独立吸気通路７の各形成部分が気筒列方向に
一体に連結されているので、スロットルボディ６により
振動が助長される虞れのある吸気マニホールド１の第１
独立吸気通路７側の剛性アップが図られている。

【００３０】また、上記上半部３内には、各独立吸気通
路７に噴射される燃料の微粒化を図るために図外のエア
・ミクスチャ・インジェクタにエアを供給するエア供給
通路２０の一部が設けられている。具体的には、上記エ
ア供給通路２０は、図８〜図１１に示すように、上半部
３の前面左側に設けられた導入口２０ａから第１〜第４
独立吸気通路７の上流端下方を気筒列方向に延び、右端
で向きを転じてエンジン１側に向けて延び、上半部３の
背面右端に立設されたホースコネクタ２０ｂに達してい
る。そして、図１４〜図１６に示すように、上記ホース
コネクタ２０ｂからは第１ホース２１を経由して、上半
部３上面に配置されたエアバルブ２２に達し、ここで調
量された後、第２ホース２３を経由して、図１〜図４に
示すように下半部４の接合面に立設されたホースコネク
タ２０ｃに達している。このホースコネクタ２０ｃから
は、第２及び第３独立吸気通路７，７の間の位置で、図
７に示すように、レゾナンスチャンバ１４におけるエン
ジン側縦壁１４ａの下辺部１４ａ′に形成された鉛直通
路２０ｄ及び傾斜通路２０ｅを経由して、下半部４の取
付フランジ８に一体形成された空間部２４に達し、この
空間部２４から上記傾斜通路２０ｅと同じ軸線上の傾斜
通路２０ｆを経由して上記インジェクタに達している。

【００３１】また、上記空間部２４には、図３及び図４
に示すように、斜め下方からこの空間部２４に挿入固定
されたホースコネクタ２５を経由してパージ燃料が供給
されるようになっていて、このパージ燃料を上記エアと
ミックスした状態でインジェクタに供給するようになさ
れている。

【００３２】したがって、この実施例によれば、吸気マ
ニホールド２内の各独立吸気通路７の分岐部７ａを形成
する部分は、補強部としてのレゾナンスチャンバ１４の
エンジン側縦壁１４ａにより気筒列方向に一体に連結さ
れ、このことで、剛性がアップされている。よって、弁
軸１１に対する支持剛性が高まって弁軸１１の撓みを抑
えられるので、弁軸１１の撓みに起因するスワール制御
弁１０の片当りを防止することができる。また、上記吸
気マニホールド２にスロットルボディ６が直付けされて
いることから、吸気マニホールド２の振動が加振される
ことによる分岐部分の剛性低下が懸念されるところであ
るが、このような場合でも、分岐部分の剛性を十分に確
保することができる。

【００３３】このとき、上記レゾナンスチャンバ１４の
エンジン側縦壁１４ａを利用して上記剛性アップが図れ
るので、新たな補強部を別設することは不要である。ま
た、上記縦壁１４ａを補強部として兼用するに当り、こ
の縦壁１４ａの下辺部１４ａ′の位置が分岐部７ａ側に
寄せられる結果となっているので、その分、上記レゾナ
ンスチャンバ１４の容積をエンジン１側に拡大できると
ともに、上記縦壁１４ａ自体の剛性も各分岐部分との一
体化により増大でき、その結果、レゾナンスチャンバ１
４の容積の拡大をその拡大に起因する剛性低下を伴うこ
となく行うことができる。

【００３４】上記縦壁１４ａ自体の剛性としては、上記
分岐部分との一体化に加えて、上記縦壁１４ａの上辺部
１４ａ″が、サージタンク１３におけるエンジン側の壁
部１３ａと略同じ平面上に位置していることにより、ま
たＥＧＲ導入通路１７が縦壁１４ａの一部を利用する状
態で形成されていることにより、さらなるアップが図ら
れている。

【００３５】一方、上記吸気マニホールド２の下半部４
における凹部１５のエンジン側縦壁により、レゾナンス
チャンバ１４の縦壁１４ａの下辺部１４ａ′を構成しか
つこの下辺部１４ａ′において上記各分岐部分に一体化
させていることから、この下辺部１４ａ′の剛性が十分
に確保されているので、凹部１５自体の剛性をアップで
き、このことで、レゾナンスチャンバ１４の容積拡大に
伴う凹部１５の剛性ダウンを抑制できる。したがって、
上記のように吸気マニホールド２が上半部３と下半部４
とに分割されていて、レゾナンスチャンバ１４のエンジ
ン側縦壁１４ａが上下に分割されている場合でも、レゾ
ナンスチャンバ１４の容積拡大を、そのような拡大に起
因する剛性ダウンを伴うことなく行うことができる。

【００３６】尚、上記実施例では、サージタンク１３に
導入する付加ガスとしてＥＧＲガスを挙げているが、例
えばブローバイガス等のその他の付加ガスを導入するよ
うにしてもよい。

【００３７】また、上記実施例では、吸気系空間部とし
て、レゾナンスチャンバ１４をサージタンク１３に連通
するレゾナンスチャンバ１４を設けているが、上記吸気
系空間部は、その他のものであってもよく、例えば各独
立吸気通路を互いに連通するものであってもよい。

【００３８】さらに、上記実施例では、レゾナンスチャ
ンバ１４の縦壁１４ａの上辺部１４ａ″を、サージタン
ク１３のエンジン側壁部１３ａに対し若干エンジン１側
に設けているが、図１８に示す他の実施例のように、上
記上辺部１４ａ″をエンジン側壁部１３ａと同じ鉛直面
上に設けてもよい。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、独立吸気通路を複数の分岐通路に分岐する分岐
部が吸気マニホールド側に設けられていて、所定の分岐
通路を開閉する開閉弁の各々が、気筒列方向に貫通する
弁軸により開閉回動一体に連結されているものにおい
て、上記吸気マニホールドに、各分岐部を気筒列方向に
一体に連結する補強部を設けたので、上記各分岐部分の
弁軸に対する支持剛性を高めて弁軸の撓みを抑えること
ができ、弁軸の撓みに起因する開閉弁の片当りを防止す
ることができる。

【００４０】請求項２の発明によれば、吸気マニホール
ド内の各独立吸気通路を、エンジンから離れる方向に向
かって張り出したのち上方に弯曲しかつその上流端が分
岐部上側位置の吸気通路集合部に連通された形状に形成
するとともに、上記各独立吸気通路の分岐部からエンジ
ンに対し離れる方向に向けて延びる部分の上側に気筒列
方向に延びる吸気系空間部を設けた状態で、上記補強部
を、上記吸気系空間部のエンジン側縦壁により構成した
ので、その縦壁を利用して新たな補強部を別設すること
なく分岐部分の剛性アップを図ることができ、さらに、
上記エンジン側縦壁を補強部として兼用する際に該エン
ジン側縦壁の位置を分岐部側に寄せてその分だけ上記吸
気系空間部の容積をエンジン側に拡大でき、しかも、上
記エンジン側縦壁自体の剛性も各分岐部分との一体化に
より増大できる結果、吸気系空間部の容積の拡大をその
拡大に起因する剛性低下を伴うことなく行うことができ
る。

【００４１】請求項３の発明によれば、上記吸気系空間
部を吸気通路集合部の下側に位置させた状態で、上記吸
気系空間部のエンジン側縦壁の少くとも一部を、吸気通
路集合部のエンジン側の壁部と略同じ平面上に位置させ
たので、上記エンジン側縦壁自体の剛性アップをさらに
図ることができる。

【００４２】請求項４の発明によれば、上記吸気系空間
部を吸気通路集合部の下側に位置させた状態で、上記吸
気系空間部のエンジン側縦壁の一部により、上記吸気通
路集合部に付加ガスを導入する導入通路を形成したの
で、上記導入通路の配設スペースのコンパクト化が図れ
るのみならず、上記導入通路の形成により吸気系空間部
のエンジン側縦壁自体の剛性をさらにアップさせること
ができる。

【００４３】請求項５の発明によれば、上記吸気マニホ
ールドを上半部と下半部とに上下に分割し、かつ吸気系
空間部を、上記下半部の上面側に設けられた凹部を上半
部の下面で覆って形成するようにし、上記凹部のエンジ
ン側に位置する壁部が、吸気系空間部のエンジン側縦壁
の一部を構成するようにしたので、凹部自体の剛性をア
ップでき、したがって、吸気マニホールドが上半部と下
半部とに分割されていて、吸気系空間部のエンジン側縦
壁が上下に分割されている場合でも、剛性ダウンを伴う
ことなく吸気系空間部の容積を拡大することができる。

【００４４】請求項６の発明によれば、上記吸気マニホ
ールドにスロットルボディが一体的に固定されていて、
吸気マニホールドの振動がスロットルボディにより助長
される場合でも、分岐部分の剛性を確保することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る吸気マニホールドの下半
部を示す平面図である。

【図２】下半部を示す正面図である。

【図３】下半部を示す右側面図である。

【図４】下半部を示す左側面図である。

【図５】図３のＶ−Ｖ線断面図である。

【図６】図１のVI−VI線断面図である。

【図７】図１のVII −VII 線断面図である。

【図８】吸気マニホールドの上半部を示す平面図であ
る。

【図９】上半部を示す正面図である。

【図１０】上半部を示す底面図である。

【図１１】上半部を示す左側面図である。

【図１２】図８のXII −XII 線位置で切断した吸気マニ
ホールド全体の断面図である。

【図１３】図８のXIII−XIII線位置で切断した吸気マニ
ホールド全体の断面図である。

【図１４】吸気装置の全体構成を示す平面図である。

【図１５】吸気装置の全体構成を示す正面図である。

【図１６】吸気装置の全体構成を示す右側面図である。

【図１７】吸気装置の全体構成を示す左側面図である。

【図１８】本発明の他の実施例に係る吸気マニホールド
を示す図１３相当図である。

【符号の説明】

１エンジン２吸気マニホールド３上半部４下半部６スロットルボディ７独立吸気通路７ａ分岐部７ｐＰ側分岐通路（分岐通路）７ｓＳ側分岐通路（分岐通路）１０スワール制御弁（開閉弁）１１弁軸１３サージタンク（吸気通路集合部）１４レゾナンスチャンバ（吸気系空間部）１４ａエンジン側縦壁（補強部）１５凹部１７ＥＧＲ導入通路（導入通路）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の気筒が直列に配置されたエンジン
の一側に、上記各気筒に連通する吸気ポートとで独立吸
気通路を構成する吸気マニホールドが取り付けられ、上
記各吸気ポートが複数に分割され、上記吸気マニホール
ドに、上記分割された吸気ポートに対応して独立吸気通
路を複数の分岐通路に分岐する分岐部が設けられている
多気筒エンジンの吸気構造であって、上記吸気マニホールドにおいて各独立吸気通路の分岐通
路を形成する部分を気筒列方向に回動可能に貫通支持さ
れた弁軸と、各々、上記弁軸に各独立吸気通路の少くとも１つ以外の
分岐通路を開閉するように回動一体に連結された複数の
開閉弁とを備え、上記吸気マニホールドに、各分岐部を気筒列方向に一体
に連結する補強部が設けられていることを特徴とする多
気筒エンジンの吸気構造。
【請求項２】請求項１記載の多気筒エンジンの吸気構
造において、吸気マニホールド内の各独立吸気通路は、エンジンから
離れる方向に向かって張り出したのち上方に弯曲してい
て、その上流端が分岐部上側位置の吸気通路集合部に連
通されており、上記各独立吸気通路の分岐部からエンジンに対し離れる
方向に向けて延びる部分の上側に、気筒列方向に延びる
吸気系空間部が設けられ、補強部は、上記吸気系空間部のエンジン側縦壁により構
成されている一方、上記吸気系空間部のエンジンと反対側の壁部は各独立吸
気通路の壁部により構成されていることを特徴とする多
気筒エンジンの吸気構造。
【請求項３】請求項２記載の多気筒エンジンの吸気構
造において、吸気系空間部は吸気通路集合部の下側に位置しており、上記吸気系空間部のエンジン側縦壁の少くとも一部は、
上記吸気通路集合部のエンジン側の壁部と略同じ平面上
に位置していることを特徴とする多気筒エンジンの吸気
構造。
【請求項４】請求項２又は３記載の多気筒エンジンの
吸気構造において、吸気系空間部は吸気通路集合部の下側に位置しており、上記吸気系空間部のエンジン側縦壁の一部により、上記
吸気通路集合部に付加ガスを導入する導入通路が形成さ
れていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気構造。
【請求項５】請求項２又は３記載の多気筒エンジンの
吸気構造において、吸気マニホールドは、上面に上方に開放された凹部を有
する下半部と、該下半部の凹部を覆うように下半部上面
に接合された上半部とからなり、吸気系空間部は、上記下半部の凹部を上半部の下面で覆
って形成され、上記下半部の凹部のエンジン側に位置する壁部により、
上記吸気系空間部のエンジン側縦壁の一部が構成されて
いることを特徴とする多気筒エンジンの吸気構造。
【請求項６】請求項２記載の多気筒エンジンの吸気構
造において、吸気マニホールドに、スロットルバルブを内蔵しかつ吸
気通路集合部に連通するスロットルボディが一体的に固
定されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸気構
造。