JPH07257199A - オープンカーのパワープラント構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ルーフ形成部によって車室部分が覆われるクロ
ーズド状態と覆われないオープン状態とを選択的にとる
オープンカーが、オープン状態で走行するとき、クロー
ズド状態と同等の走行性能が得られるようにする。 【構成】車体本体２における車室部分の上部が幌部７に
よって覆われるクローズド状態と覆われないオープン状
態とを選択的にとるオープンカー１Ａに搭載されたエン
ジン１７と、車体本体２における、オープンカー１Ａが
オープン状態のもとで走行するとき車室部分の上方側に
形成される空気流経路に関わる位置に配された副ラジエ
ータ３０とを含み、上述の空気流経路を流れる走行風を
副ラジエータ３０に導く走行風通路３８Ｌ，３８Ｒが車
体本体２に設けられて構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車室部分の上部がルー
フ形成部により選択的に覆われるものとされる車体を有
したオープンカーにおけるパワープラントを構成する、
オープンカーのパワープラント構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のうち、車体本体とは別体に設けら
れた幌（ソフトトップ）あるいは着脱式のハードトップ
等のルーフ形成部によって、車体本体内における車室部
分の上部が覆われる状態と覆われない状態とが選択的に
とられるオープンカーにあっては、幌あるいは着脱式の
ハードトップ等のルーフ形成部によって車室部分の上部
が覆われる状態のもとでは、車室部分が外界から遮断さ
れ得ることになる、所謂、クローズド状態が得られ、ま
た、幌あるいは着脱式のハードトップ等のルーフ形成部
によって車室部分の上部が覆われない状態がとられると
きには、車室部分が開放空間とされる、所謂、オープン
状態が得られる。

【０００３】斯かる車体本体とは別体に設けられたルー
フ形成部が備えられるオープンカーにおいて、例えば、
特開昭63-188520 号公報にも示される如くに、車体に設
置された座席の後部に車幅方向に伸びる遮蔽部材が配さ
れ、オープン状態におかれたとき、遮蔽部材が車体上方
側に突出するようになされたものが提案されている。こ
のような遮蔽部材が座席の後部に配されたオープンカー
にあっては、それがオープン状態のもとで走行せしめら
れるとき車体周囲に形成される空気流のうち、フロント
ウインドシールドに沿って車体上方に向かう空気流を形
成した走行風の一部が座席の後部下方側に向かうものと
なって形成される空気流が、車体上方に向けて突出せし
められた遮蔽部材によって車室部分に渦流となって入り
込む事態が防止される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】オープンカーがオープ
ン状態のもとで走行せしめられるときには、車体の車室
部分における座席後方側に巻込まれることになる空気流
の如くに、クローズド状態のもとで走行せしめられると
きには形成されない空気流が車体周囲に形成され、それ
により、クローズド状態のもとでの走行時に比して走行
抵抗が大となるという不都合が生じる。そして、このよ
うな走行抵抗の増大に起因して、オープンカーにあって
は、オープン状態のもとでの走行に際し、例えば、アク
セルペダルの踏込量がクローズド状態のもとでの踏込量
と同等とされても、クローズド状態のときより低下した
加速しか得られない状況がもたらされ、その結果、特に
通常走行から加速走行への移行時において、運転者が違
和感を覚えることになるという問題がある。

【０００５】このような問題に対処すべく、オープンカ
ーが、それに搭載されたパワープラント構造をエンジン
と共に構成するエンジン補機の一つであるラジエータ
を、エンジンが作動状態におかれたとき、オープンカー
がオープン状態及びクローズド状態のいずれにある場合
にも冷却機能を発揮する主ラジエータと、エンジンが作
動状態にあり、かつ、オープンカーがオープン状態にあ
るときのみ冷却機能を発揮する副ラジエータとを含んで
成るものとし、それにより、エンジンの冷却系による冷
却効率を、オープンカーがオープン状態のもとで走行す
るときにあっては、オープンカーがクローズド状態のも
とで走行するときに比して高めるようにして、オープン
カーがオープン状態にあるもとでのエンジン出力性能の
向上を図るようになすことが考えられる。しかしなが
ら、斯かる場合には、通常、エンジンルーム内におい
て、そこに生じる空気流を利用して充分な冷却効果を得
べく設置される主ラジエータに加えて、副ラジエータを
エンジンルーム内のスペース不足をまねくことなく設置
することが困難とされる、あるいは、副ラジエータがエ
ンジンルーム内に収められたとしても、副ラジエータに
よる冷却効果が期待された程には得られないことになっ
てしまい、さらには、燃費の悪化がもたらされることに
もなるという不都合がある。

【０００６】また、オープンカーがオープン状態のもと
で走行するときには、例えば、エンジンの出力性能に関
与する燃料供給量についての制御がエンジン出力を増大
させるべく行われ、それにより、オープン状態のもとで
の走行時におけるエンジン出力をクローズド状態のもと
での走行時におけるエンジン出力より大として、オープ
ン状態のもとで走行するオープンカーの加速の向上を図
ることも考えられるが、このような場合にも、燃費の悪
化がまねかれることになる。

【０００７】斯かる点に鑑み、本発明は、ルーフ形成部
によって車室部分の上部が覆われる状態と覆われない状
態とが選択的にとられる車体を有したオープンカーのパ
ワープラントを構成するにあたり、オープンカーがオー
プン状態のもとで走行する際における走行性能、特に、
加速性能が、オープンカーがクローズド状態のもとで走
行する際と同等のものとされる状態を、燃費の悪化が効
果的に抑制されるもとで得ることができることになるオ
ープンカーのパワープラント構造を提供することを目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成すべ
く、本発明の第１の態様に係るオープンカーのパワープ
ラント構造は、車体における車室部分の上部がルーフ形
成部によって覆われる第１の状態と覆われない第２の状
態、即ち、クローズド状態とオープン状態とを選択的に
とるオープンカーに搭載されたエンジンと、車体におけ
る、オープンカーがオープン状態をとるもとで走行する
とき車室部分の上方側に形成される空気流経路に関わる
位置に配されたエンジン補機と、車体に設けられて空気
流経路を流れる走行風をエンジン補機に導く走行風通路
を形成する走行風通路形成部とを備えて、構成される。

【０００９】このような本発明の第１の態様に係るオー
プンカーのパワープラント構造におけるエンジン補機
は、具体的には、例えば、エンジンに付随する冷却系を
構成するラジエータ、あるいは、エンジンに付随する吸
気系を構成するエアクリーナとされる。

【００１０】また、本発明の第２の態様に係るオープン
カーのパワープラント構造は、クローズド状態とオープ
ン状態とを選択的にとるオープンカーに搭載されたエン
ジンと、オープンカーがクローズド状態及びオープン状
態のいずれにあるかを判別する状態判別手段と、エンジ
ンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、エンジン
の出力性能に関与する制御対象に対する制御手段とを備
え、制御手段が、状態判別手段から得られる判別出力
が、オープンカーがオープン状態にあることをあらわす
とともに、運転状態検出手段から得られる検出出力がエ
ンジンの運転状態が特定のものであることをあらわすと
き、制御対象に対して、状態判別手段から得られる判別
出力がオープンカーがクローズド状態にあることをあら
わすとともに、運転状態検出手段から得られる検出出力
がエンジンの運転状態が特定のものであることをあらわ
すときに比して、エンジン出力を増大させる制御を行う
ものとされて、構成される。

【００１１】さらに、本発明の第３の態様に係るオープ
ンカーのパワープラント構造は、クローズド状態とオー
プン状態とを選択的にとるオープンカーに搭載されたエ
ンジンと、エンジンに連結された自動変速機と、オープ
ンカーがクローズド状態及びオープン状態のいずれにあ
るかを判別する状態判別手段と、オープンカーの走行速
度を検出する走行速度検出手段と、自動変速機の変速特
性に関与する制御対象に対する制御手段とを備え、制御
手段が、状態判別手段から得られる判別出力がオープン
カーがオープン状態にあることをあらわすとき、走行速
度検出手段から得られる検出出力に応じて、自動変速機
の変速特性に関与する制御対象に対し、状態判別手段か
ら得られる判別出力がオープンカーがクローズド状態に
あることをあらわすときに比して、オープンカーの加速
性能を向上させる制御を行うものとされて、構成され
る。

【００１２】

【作用】上述の如くに構成される本発明の第１の態様に
係るオープンカーのパワープラント構造にあっては、オ
ープンカーの車体に配されたエンジン補機に、オープン
カーがオープン状態をとるもとで走行するとき形成され
る空気流経路を流れる走行風が、走行風通路形成部を通
じて導かれ、それにより、エンジン補機が、オープンカ
ーがオープン状態をとるもとで走行するときには、オー
プンカーがクローズド状態をとるもとで走行するときに
比して、より効率良くその機能を果たすものとされる。
従って、エンジンの出力性能が、オープンカーがオープ
ン状態をとるもとで走行するときには、クローズド状態
をとるもとで走行するときに比して改善され、オープン
カーがオープン状態をとるもとで走行する際における走
行性能、特に、加速性能が、オープンカーがクローズド
状態をとるもとで走行する際と同等のものとされ得るこ
とになる。しかも、オープンカーがオープン状態をとる
もとで走行する際における走行性能の改善が、燃費の悪
化が効果的に抑制されるもとで得られることになる。

【００１３】また、本発明の第２の態様に係るオープン
カーのパワープラント構造にあっては、オープンカー
が、状態判別手段によりオープン状態にあることが判別
されるもとで走行するとき、運転状態検出手段により検
出される、例えば、エンジン回転数によってあらわされ
るエンジンの運転状態が特定のものとなったとき、制御
手段によって、エンジンに付設された過給機における過
給圧等とされるエンジンの出力性能に関与する制御対象
が、オープンカーが状態判別手段によりクローズド状態
にあることが判別されるもとで走行するときに比して、
エンジン出力を増大させるように制御される。それによ
り、エンジンの出力性能が、オープンカーがオープン状
態をとるもとで走行するとき、クローズド状態をとるも
とで走行するときに比して改善され、オープンカーがオ
ープン状態をとるもとで走行する際における走行性能、
特に、加速性能が、オープンカーがクローズド状態をと
るもとで走行する際と同等のものとされ得ることにな
る。しかも、斯かる際にも、オープンカーがオープン状
態をとるもとで走行する際における走行性能の改善が、
燃費の悪化が効果的に抑制されるもとで得られることに
なる。

【００１４】さらに、本発明の第３の態様に係るオープ
ンカーのパワープラント構造にあっては、オープンカー
が、状態判別手段によりオープン状態にあることが判別
されるもとで走行するとき、制御手段により、例えば、
自動変速機によるシフトダウン動作が、オープンカーが
状態判別手段によりクローズド状態にあることが判別さ
れるもとで走行するときに比して、小スロットル開度−
高車速側で行なわれるものとされて、もしくは、自動変
速機によるシフトアップ動作が、オープンカーが状態判
別手段によりクローズド状態にあることが判別されるも
とで走行するときに比して、大スロットル開度−低車速
側で行なわれるものとされて、自動変速機の変速特性
が、クローズド状態にあるもとでの走行時に比して、オ
ープンカーの加速能力の向上が図られるものとされる。
それにより、オープンカーがオープン状態をとるもとで
走行する際には、クローズド状態のもとでの走行時に比
して走行抵抗が大となるという状況のもとにあっても、
実際の加速性能がクローズド状態のもとでの走行時と同
等とされ得ることになる。

【００１５】

【実施例】図１及び図２は、本発明に係るオープンカー
のパワープラント構造の第１の例をそれが適用されたオ
ープンカーと共に示す。

【００１６】図１及び図２に示されるオープンカー１Ａ
においては、運転席３及び助手席４が設置された車室部
分が設けられるとともに、フロントウインドシールド５
が組付けられた車体本体２に、図１において一点鎖線に
より示される如くの展開状態と、図１において破線によ
り示される如くの折畳状態とを選択的にとるものとされ
る幌部７が装備されている。幌部７は、展開状態をとる
ものとされるとき、車室部分の上部及び後部を覆う状態
におかれて、オープンカー１Ａをクローズド状態とな
し、また、折畳状態をとるものとされるとき、車室部分
の上部及び後部を覆うことなく、車室部分内における運
転席３及び助手席４の後部となる位置に設けられた幌格
納部８に格納されて、オープンカー１Ａをオープン状態
となす。

【００１７】フロントウインドシールド５を車体本体２
に組み付ける窓枠形成部９の上端部には、幌部７が展開
状態をとるものとされてオープンカー１Ａがクローズド
状態におかれたとき、例えば、オフ状態とされ、また、
幌部７が折畳状態とされて幌格納部８に格納され、オー
プンカー１Ａがオープン状態におかれたとき、例えば、
オン状態とされる一対の状態判別スイッチ１０が配され
ている。斯かるフロントウインドシールド５及び窓枠形
成部９は、車室部分の前部を形成する車室前方部分形成
部を構成している。また、幌格納部８における左側部及
び右側部には、車体本体２の一部を成す左のリアフェン
ダー部２Ｌと右のリアフェンダー部２Ｒとが夫々配され
ている。

【００１８】このような展開状態と折畳状態とを選択的
にとる幌部７によりルーフ形成部が形成されたオープン
カー１Ａは、幌部７が折畳状態にされて幌格納部８に格
納されるオープン状態のもとで走行せしめられると、図
１において白抜矢印により示される如くに、フロントウ
インドシールド５を含んで構成される車室前方部分形成
部に沿って車体上方に向かう空気流を形成する走行風が
幌格納部８に向かって流れる空気流経路ａが、車室部分
の上方側に形成される。それにより、オープンカー１Ａ
がオープン状態のもとで走行せしめられるときには、車
室部分における空気流経路ａに関わる位置に配されたも
のとされる幌格納部８及びその周辺部に、比較的大なる
走行風圧が作用することになる。

【００１９】車体本体２の車室部分における運転席３の
前方には、ステアリングシャフト１１により支持された
ステアリングホイール１２が配されるとともに、車体本
体２の前部に設けられたエンジンルーム１４と車室部分
とを区画するダッシュパネル１５が設けられており、エ
ンジンルーム１４内には、運転席３と助手席４との間に
配置されるシフトレバー１３を有する自動変速機１６が
連結されたエンジン１７が収容されている。自動変速機
１６は、車室部分における運転席３と助手席４との間
を、図示が省略されたフロアトンネル部により覆われて
車体前後方向に伸びるプロペラシャフト１９を介して、
車体本体２に配された前輪２０及び後輪２１のうちの後
輪２１に連結されたディファレンシャルギア機構２２に
連結されている。

【００２０】エンジンルーム１４内におけるエンジン１
７の近傍には、冷却水循環パイプ２４及び２５を備えた
主ラジエータ２６が配されている。主ラジエータ２６
は、冷却水循環パイプ２４を介して、エンジン１７に設
けられたウォータジャケットの冷却水導入口部２７に連
結されるとともに、冷却水循環パイプ２５を介して、ウ
ォータジャケットの冷却水吐出口部２８に配されたポン
プ・開閉弁ユニット２９に連結されている。主ラジエー
タ２６は、ポンプ・開閉弁ユニット２９に収容されたポ
ンプがエンジン１７の作動に応じて作動状態におかれる
と、冷却水循環パイプ２４を通じてエンジン１７に設け
られたウォータージャケットに冷却水を供給するととも
に、冷却水循環パイプ２５を通じてウォータジャケット
を循環する冷却水の一部が戻される状態とされる。

【００２１】そして、斯かる主ラジエータ２６と共にエ
ンジン１７の冷却系を構成する副ラジエータ３０が、車
体本体２における、運転席３及び助手席４の後部に設け
られた幌格納部８の下方となる位置、即ち、オープンカ
ー１Ａがオープン状態のもとで走行せしめられるとき生
じる走行風が流れる空気流経路ａに関わる位置に、車幅
方向に伸びて配されている。この副ラジエータ３０の下
方には、車体前後方向に伸びる車体フレーム３７Ｌ及び
３７Ｒが配されており、また、副ラジエータ３０の上方
に位置して幌格納部８の底部をなす部分を有した底部形
成部材３１には、副ラジエータ３０に対向して車幅方向
に伸びて形成された走行風導入口３１Ａが設けられると
ともに、走行風導入口３１Ａを選択的に開閉するシャッ
ター部材３２が配されている。

【００２２】副ラジエータ３０は、オープンカー１Ａに
おけるパワープラントをエンジン１７と共に形成するエ
ンジン補機の一つとされており、図３に示される如く、
左のリアフェンダー部２Ｌ側の端部が、ブラケット３４
を介して、底部形成部材３１を支持する車室区画部材３
５に取り付けられるとともに、右のリアフェンダー部２
Ｒ側の端部も、図示が省略されているが、ブラケットを
介して車室区画部材３５に取り付けられている。車室区
画部材３５は、車体本体２の車室部分における運転席３
及び助手席４の後部に位置して、車室部分とその後部に
設けられたトランクルームとを区画するとともに、底部
形成部材３１に設けられた走行風導入口３１Ａに対向す
る部分及びその部分に連なる車体後方側部分に比較的大
なる開口３５Ａが設けられたものとされており、底部形
成部材３１と共に車室部分の後部を形成する車室後方部
分形成部を構成している。副ラジエータ３０における両
端部に挟まれた中間部分は、通路形成部材３６Ｌ及び３
６Ｒにより支持されている。通路形成部材３６Ｌ及び３
６Ｒは、夫々における副ラジエータ３０を支持する一端
部が連結されて一体化されたものとされており、各々車
体フレーム３７Ｌ及び３７Ｒにより支持されている。通
路形成部材３６Ｌは、副ラジエータ３０における左側部
分を収容した左の走行風通路３８Ｌを車室区画部材３５
と共に形成しており、また、通路形成部材３６Ｒは、副
ラジエータ３０における右側部分を収容した左の走行風
通路３８Ｒを車室区画部材３５と共に形成している。

【００２３】左の走行風通路３８Ｌを形成する通路形成
部材３６Ｌの他端側部分は筒状部とされ、左の走行風通
路３８Ｌの断面積より大なる断面積を有して左のリアフ
ェンダー部２Ｌから車外に臨む走行風排出口３９Ｌを形
成している。また、図２に示される如く、右の走行風通
路３８Ｒを形成する通路形成部材３６Ｒの他端側部分も
筒状部とされ、右の走行風通路３８Ｒの断面形状より大
なる断面形状を有して右のリアフェンダー部２Ｒから車
外に臨む走行風排出口３９Ｒを形成している。

【００２４】従って、車室区画部材３５及び通路形成部
材３６Ｌは、一方の開口が底部形成部材３１に設けられ
た走行風導入口３１Ａとされるとともに、他方の開口が
通路形成部材３６Ｌに設けられた走行風排出口３９Ｌと
される左の走行風通路３８Ｌを幌格納部８の近傍に形成
するダクト部材を構成し、また、車室区画部材３５及び
通路形成部材３６Ｒも、一方の開口が底部形成部材３１
に設けられた走行風導入口３１Ａとされるとともに、他
方の開口が通路形成部材３６Ｒに設けられた走行風排出
口３９Ｒとされる右の走行風通路３８Ｒを幌格納部８の
近傍に形成するダクト部材を構成している。そして、副
ラジエータ３０は、走行風導入口３１Ａから走行風排出
口３９Ｌに至る左の走行風通路３８Ｌ、及び、走行風導
入口３１Ａから走行風排出口３９Ｒに至る右の走行風通
路３８Ｒの夫々における上流側部分に位置するものとさ
れている。

【００２５】走行風導入口３１Ａを選択的に開閉するシ
ャッター部材３２は、その左のリアフェンダー部２Ｌ側
に位置する端部が、図３及び図４に示される如く、車室
区画部材３５に設けられた比較的大なる開口３５Ａを形
成する部分に車体前後方向に伸びて配されたレール４０
に係合せしめられるとともに、その右のリアフェンダー
部２Ｒ側に位置する端部が、図示が省略されているが、
車室区画部材３５に設けられた比較的大なる開口３５Ａ
を形成する部分に車体前後方向に伸びて配されたレール
に係合せしめられたものとされている。シャッター部材
３２の下面部におけるレール４０に近接する部分にはラ
ックギア４１が配されており、そのラックギア４１に噛
合するピニオンギア４２が配された減速機付きのモータ
４５が、車室区画部材３５に取り付けられている。ピニ
オンギア４２と相互噛合状態におかれたラックギア４１
が配されたシャッター部材３２は、モータ４５の作動に
応じてレール４０に沿って移動せしめられ、図４におい
て一点鎖線により示される如くの、走行風導入口３１Ａ
を閉状態となす第１の位置、及び、図４において実線に
より示される如くの、走行風導入口３１Ａを開状態とな
す第２の位置に選択的におかれるものとされている。モ
ータ４５は、オープンカー１Ａがクローズド状態にさ
れ、それにより状態判別スイッチ１０がオフ状態にされ
ると、シャッター部材３２に走行風導入口３１Ａを閉状
態となす第１の位置をとらせる作動状態におかれ、ま
た、オープンカー１Ａがオープン状態にされ、それによ
り状態判別スイッチ１０がオン状態にされると、シャッ
ター部材３２に走行風導入口３１Ａを開状態となす第２
の位置をとらせる作動状態におかれる。

【００２６】このように、オープンカー１Ａがオープン
状態におかれると、シャッター部材３２が走行風導入口
３１Ａを開状態となす第２の位置をとるものとされるこ
とにより、オープンカー１Ａがオープン状態のもとで走
行せしめられるときには、幌格納部８にその上方から向
かう空気流経路ａを流れる走行風が、幌格納部８の底部
を形成する底部形成部材３１に設けられた走行風導入口
３１Ａを通じ、車室区画部材３５及び通路形成部材３６
Ｌにより形成され、副ラジエータ３０における左側部分
を収容した左の走行風通路３８Ｌ、及び、車室区画部材
３５及び通路形成部材３６Ｒにより形成され、副ラジエ
ータ３０における右側部分を収容した右の走行風通路３
８Ｒの夫々に比較的大なる速度をもって導入され、通路
形成部材３６Ｌに設けられた走行風排出口３９Ｌ及び通
路形成部材３６Ｒに設けられた走行風排出口３９Ｒから
車外に排出される。

【００２７】一方、幌部７は、図５及び図６に示される
如く、幌布５０と、幌布５０を支持して左及び右のリア
フェンダー部２Ｌ及び２Ｒに夫々回動可能に取り付けら
れた左及び右の主骨組部材５１Ｌ及び５１Ｒ、及び、窓
枠形成部９に選択的に係合せしめられる前端骨組部材５
２を含んで構成される骨組構体とを有している。骨組構
体における前端骨組部材５２は、図５に示される如くに
幌部７が展開状態におかれたとき窓枠形成部９に係合せ
しめられて、幌部７の展開状態を維持させる。さらに、
骨組構体における左の主骨組部材５１Ｌと前端骨組部材
５２とを連結する前方連結骨組部材５３Ｌ及び後方連結
骨組部材５４Ｌは、回動連結部材５５Ｌによって回動可
能に連結されている。回動連結部材５５Ｌは、前方連結
骨組部材５３Ｌの後方連結骨組部材５４Ｌにおける幌布
５０に対向する面に近接する方向への回動を所定の角度
範囲まで許容するものとされている。同様に、右の主骨
組部材５１Ｒと前端骨組部材５２とを連結する前方連結
骨組部材５３Ｒ及び後方連結骨組部材５４Ｒも、回動連
結部材５５Ｒによって回動可能に連結されており、回動
連結部材５５Ｒは、前方連結骨組部材５３Ｒの後方連結
骨組部材５４Ｒにおける幌布５０に対向する面に近接す
る方向への回動を、回動連結部材５５Ｌが前方連結骨部
材５３Ｌに対して許容すると同様の角度範囲まで許容す
るものとされている。そして、前方連結骨組部材５３Ｌ
及び５３Ｒには、車幅方向に伸びる平板状部材５６の両
端部が夫々取り付けられている。

【００２８】斯かる平板状部材５６が備えられた幌部７
は、オープンカー１Ａをオープン状態となす折畳状態に
されて幌格納部８に格納されたとき、図１において破線
により示される如くに、骨組構体における前方連結骨組
部材５３Ｌ及び５３Ｒが、夫々後方連結骨組部材５４Ｌ
及び５４Ｒから直線的に伸び、第２の位置をとるシャッ
ター部材３２によって開状態にされた走行風導入口３１
Ａを覆うものとなる第１の状態と、図２及び図６に示さ
れる如くに、前方連結骨組部材５３Ｌが、回動連結部材
５５Ｌによって規制される回動位置まで、後方連結骨組
部材５４Ｌにおける幌布５０に対向する面に近接する方
向に回動せしめられるとともに、前方連結骨組部材５３
Ｒが、回動連結部材５５Ｒによって規制される回動位置
まで、後方連結骨組部材５４Ｒにおける幌布５０に対向
する面に近接する方向に回動せしめられ、開状態にされ
た走行風導入口３１Ａを覆わないものとなる第２の状態
とが選択的に得られるものとされる。

【００２９】折畳状態におかれた幌部７が第２の状態に
おかれると、夫々回動連結部材５５Ｌ及び５５Ｒにより
規制される回動位置におかれた前方連結骨組部材５３Ｌ
及び５３Ｒによって、平板状部材５６が、車体後方側に
倒れ込む傾斜状態をもって車体本体２から上方に向けて
突出せしめられる。このように車体本体２から傾斜して
上方に突出する状態におかれた平板状部材５６は、第２
の位置をとるシャッター部材３２によって開状態にされ
た走行風導入口３１Ａを挟んで運転席３及び助手席４に
対向する位置をとるものとされる。それにより、幌部７
における平板状部材５６が車体本体２から上方に向けて
突出する状態におかれたもとで、オープンカー１Ａの走
行が行われると、幌部７における平板状部材５６が、空
気流経路ａを流れる走行風を、開状態にされた走行風導
入口３１Ａに向かわせる走行風通路を形成するものとな
り、その結果、空気流経路ａを流れる走行風が、開状態
におかれた走行風導入口３１Ａを通じ、副ラジエータ３
０における左側部分及び右側部分を夫々収容した左及び
右の走行風通路３８Ｌ及び３８Ｒに効率良く導入される
ことになる。

【００３０】なお、幌格納部８の底部を形成する底部形
成部材３１における上面部には、走行風導入口３１Ａを
挟んで運転席３及び助手席４に対向する補助通路部材５
７が設けられている。補助通路部材５７は、折畳状態に
された幌部７における平板状部材５６が車体本体２から
上方に向けて突出する状態におかれたとき、平板状部材
５６の下端部と底部形成部材３１との間に位置して、平
板状部材５６と共に、空気流経路ａを流れる走行風を幌
格納部８の下方に効率良く導くものとされる。

【００３１】走行風導入口３１Ａを一方の開口とする走
行風通路３８Ｌ及び３８Ｒの夫々における上流側に配さ
れた副ラジエータ３０には、冷却水循環パイプ２４の下
流側部分に一端部が接続された冷却水循環パイプ４６の
他端部が接続されるとともに、ポンプ・開閉弁ユニット
２９に一端部が接続された冷却水循環パイプ４７の他端
部が接続されている。冷却水循環パイプ４７は、エンジ
ン１７の作動によってポンプ・開閉弁ユニット２９に収
容されたポンプが作動状態におかれても、オープンカー
１Ａがクローズド状態にされて、状態判別スイッチ１０
がオフ状態にされているもとでは、ポンプ・開閉弁ユニ
ット２９に収容された開閉弁によってエンジン１７に設
けられたウォータジャケットから遮断された状態におか
れる。それにより、副ラジエータ３０は、エンジン１７
に設けられたウォータジャケットとの間で冷却水の循環
を行わない状態とされて、実質的にエンジン１７の冷却
には関与しないものとされ、エンジン１７の冷却が主ラ
ジエータ２６によって行われることになる。

【００３２】また、冷却水循環パイプ４７は、エンジン
１７の作動によってポンプ・開閉弁ユニット２９に収容
されたポンプが作動状態におかれるとともに、オープン
カー１Ａがオープン状態にされて、状態判別スイッチ１
０がオン状態にされると、ポンプ・開閉弁ユニット２９
に収容された開閉弁を通じて、エンジン１７に設けられ
たウォータジャケットに連通せしめられる。それによ
り、副ラジエータ３０が、冷却水循環パイプ４６及び冷
却水循環パイプ４７を通じてエンジン１７に設けられた
ウォータジャケットとの間で冷却水の循環を行なう状態
とされて、エンジン１７の冷却に寄与するものとされ、
それにより、エンジン１７の冷却が、主ラジエータ２６
によって行なわれるのに加えて、副ラジエータ３０によ
っても行なわれることになり、エンジン１７に対する冷
却作用が大幅に向上せしめられる。

【００３３】このようにされることにより、オープンカ
ー１Ａの走行が、走行風が流れる空気流経路ａが形成さ
れるオープン状態のもとで行われ、第２の位置をとるシ
ャッター部材３２によって走行風導入口３１Ａが開状態
にされるとともに、副ラジエータ３０が、主ラジエータ
２６と共にエンジン１７の冷却を行うものとされると
き、折畳状態にされた幌部７が、平板状部材５６が車体
本体２から上方に向けて突出せしめられることになる第
２の状態におかれると、空気流経路ａを流れる走行風
が、走行風導入口３１Ａを通じ、副ラジエータ３０にお
ける左側部分及び右側部分を夫々収容した左の走行風通
路３８Ｌ及び右の走行風通路３８Ｒの夫々を比較的大な
る速度をもって通過する状態とされる。それにより、左
及び右の走行風通路３８Ｌ及び３８Ｒの夫々における上
流側に配された副ラジエータ３０における放熱が極めて
効果的に行なわれ、副ラジエータ３０の冷却効率が、エ
ンジン１７の負荷を増大させることなく高められる。そ
の結果、燃費の悪化が効果的に抑制されたもとで、エン
ジン１７の出力性能が向上せしめられることになる。

【００３４】図７及び図８は、本発明に係るオープンカ
ーのパワープラント構造の第２の例をそれが適用された
オープンカーと共に示す。図７及び図８に示される例に
あっては、図１及び図２に示される第１の例において副
ラジエータ３０に代えて２個の副ラジエータが備えられ
たものに相当し、２個の副ラジエータ以外の部分の構成
は図１及び図２に示される第１の例と略同様のものとさ
れる。図７及び図８においては、図１及び図２に示され
る各部及び各部材に対応するものが図１及び図２と共通
の符号が付されて示されており、それらについての重複
説明は省略される。

【００３５】図７及び図８に示されるオープンカー１Ｂ
においては、フロントウインドシールド５が組付けられ
た車体本体２に、図７において一点鎖線により示される
如くの展開状態と、図７において破線により示される如
くの折畳状態とを選択的にとるものとされる幌部６０が
装備されている。幌部６０は、図１及び図２に示される
幌部７と同様に、展開状態をとるものとされるとき、車
室部分の上部及び後部を覆ってオープンカー１Ｂをクロ
ーズド状態となし、また、折畳状態をとるものとされる
とき、車室部分の上部及び後部を覆うことなく、車室部
分内における運転席３及び助手席４の後部となる位置に
設けられた幌格納部８に格納されて、オープンカー１Ｂ
をオープン状態となす。そして、窓枠形成部９に配され
た一対の状態判別スイッチ１０は、幌部６０が展開状態
をとるものとされてオープンカー１Ｂがクローズド状態
におかれたとき、例えば、オフ状態にされ、また、幌部
６０が折畳状態とされて幌格納部８に格納され、オープ
ンカー１Ｂがオープン状態におかれたとき、例えば、オ
ン状態にされる。

【００３６】幌格納部８の底部をなす部分を有した底部
形成部材６１は、図２に示される底部形成部材３１に設
けられた補助通路部材５７が設けられていないものとさ
れているが、その他の構成は底部形成部材３１と同様の
ものとされていて、底部形成部材３１に設けられた走行
風導入口３１Ａに相当する走行風導入口６１Ａが設けら
れており、図９に示される如く、車室区画部材３５と共
に車室部分の後部を形成する車室後方部分形成部を構成
している。そして、底部形成部材６１に設けられた走行
風導入口６１Ａも、オープンカー１Ｂがクローズド状態
にされると、第１の位置をとるシャッター部材３２によ
って閉状態にされ、また、オープンカー１Ｂがオープン
状態にされると、第２の位置をとるシャッター部材３２
によって開状態にされる。

【００３７】さらに、一方の開口が底部形成部材６１に
設けられた走行風導入口６１Ａとされるとともに、他方
の開口が通路形成部材３６Ｌに設けられた走行風排出口
３９Ｌとされる左の走行風通路３８Ｌを幌格納部８の近
傍に形成するダクト部材を、車室区画部材３５と共に形
成する通路形成部材３６Ｌの走行風排出口３９Ｌを形成
する部分には、グリル部材６４Ｌが取り付けられてい
る。同様に、一方の開口が底部形成部材６１に設けられ
た走行風導入口６１Ａとされるとともに、他方の開口が
通路形成部材３６Ｒに設けられた走行風排出口３９Ｒと
される右の走行風通路３８Ｒを幌格納部８の近傍に形成
するダクト部材を、車室区画部材３５と共に形成する通
路形成部材３６Ｒの走行風排出口３９Ｒを形成する部分
にも、グリル部材６４Ｒが取り付けられている。グリル
部材６４Ｌには、図９に示される如くに、複数の送風口
６４Ａが設けられており、図示が省略されているが、グ
リル部材６４Ｒにも複数の送風口が設けられている。

【００３８】そして、左の走行風通路３８Ｌの下流側に
おけるグリル部材６４Ｌの近傍に、通路形成部材３６Ｌ
により支持された状態をもって副ラジエータ６３Ｌが配
されており、また、右の走行風通路３８Ｒの下流側にお
けるグリル部材６４Ｒの近傍に、通路形成部材３６Ｒに
より支持された状態をもって副ラジエータ６３Ｒが配さ
れている。これら副ラジエータ６３Ｌ及び６３Ｒは、車
体本体２の前部に設けられたエンジンルーム１４内に配
された主ラジエータ２６と共にエンジン１７の冷却系を
構成し、各々がオープンカー１Ｂにおけるパワープラン
トをエンジン１７と共に形成するエンジン補機の一つと
されている。

【００３９】副ラジエータ６３Ｌは、冷却水循環パイプ
６５Ａを介して、エンジン１７に設けられたウォータジ
ャケットの冷却水導入口部２７から伸びる共通パイプ６
６に連結されるとともに、冷却水循環パイプ６５Ｂを介
して、エンジン１７に設けられたウォータジャケットの
冷却水吐出口部２８に配されたポンプ・開閉弁ユニット
２９から伸びる共通パイプ６７に連結されている。ま
た、副ラジエータ６３Ｒは、冷却水循環パイプ６８Ａを
介して、共通パイプ６６に連結されるとともに、冷却水
循環パイプ６８Ｂを介して、共通パイプ６７に連結され
ている。

【００４０】副ラジエータ６３Ｌから伸びる冷却水循環
パイプ６５Ｂ及び副ラジエータ６３Ｒから伸びる冷却水
循環パイプ６８Ｂを連結する共通パイプ６７は、エンジ
ン１７の作動によってポンプ・開閉弁ユニット２９に収
容されたポンプが作動状態におかれても、オープンカー
１Ｂがクローズド状態にされて、状態判別スイッチ１０
がオフ状態にされているもとでは、ポンプ・開閉弁ユニ
ット２９に収容された開閉弁によって、エンジン１７に
設けられたウォータジャケットと遮断状態におかれる。
それにより、副ラジエータ６３Ｌ及び６３Ｒは、エンジ
ン１７に設けられたウォータジャケットとの間での冷却
水の循環を行わない状態とされて、実質的にエンジン１
７の冷却には関与しないものとされ、エンジン１７の冷
却が主ラジエータ２６によって行われることになる。

【００４１】また、副ラジエータ６３Ｌから伸びる冷却
水循環パイプ６５Ｂ及び副ラジエータ６３Ｒから伸びる
冷却水循環パイプ６８Ｂを連結する共通パイプ６７は、
エンジン１７の作動によってポンプ・開閉弁ユニット２
９に収容されたポンプが作動状態におかれるとともに、
オープンカー１Ｂがオープン状態にされて、状態判別ス
イッチ１０がオン状態にされると、ポンプ・開閉弁ユニ
ット２９に収容された開閉弁を通じて、エンジン１７に
設けられたウォータジャケットに連通せしめられる。そ
れにより、副ラジエータ６３Ｌが、冷却水循環パイプ６
５Ａ，共通パイプ６６，共通パイプ６７及び冷却水循環
パイプ６５Ｂを通じて、エンジン１７に設けられたウォ
ータジャケットとの間で冷却水の循環を行なう状態とさ
れて、エンジン１７の冷却に寄与するものとされる。同
様に、副ラジエータ６３Ｒも、冷却水循環パイプ６８
Ａ，共通パイプ６６，共通パイプ６７及び冷却水循環パ
イプ６８Ｂを通じて、エンジン１７に設けられたウォー
タジャケットとの間で冷却水の循環を行なう状態とされ
て、エンジン１７の冷却に寄与するものとされる。それ
により、エンジン１７の冷却が、主ラジエータ２６によ
って行なわれるのに加えて、副ラジエータ６３Ｌ及び６
３Ｒの夫々によっても行なわれることになり、エンジン
１７に対する冷却作用が大幅に向上せしめられる。

【００４２】このようにして、オープンカー１Ｂの走行
がオープン状態のもとで行われるときには、車室区画部
材３５に配されたモータ４５によってシャッター部材３
２が走行風導入口６１Ａを開状態となす第２の位置にお
かれるとともに、副ラジエータ６３Ｌから伸びる冷却水
循環パイプ６５Ｂと副ラジエータ６３Ｒから伸びる冷却
水循環パイプ６８Ｂとを連結する共通パイプ６７がエン
ジン１７に設けられたウォータジャケットと連通する状
態とされ、副ラジエータ６３Ｌ及び６３Ｒが、主ラジエ
ータ２６と共にエンジン１７の冷却を行うものとされ
る。そして、斯かるもとでは、図７に示される如くに、
幌格納部８にその上方から向かう空気流経路ａを流れ
て、幌格納部８及びその周辺部に比較的大なる風圧を作
用させる走行風が、走行風通路３８Ｌ及び走行風通路３
８Ｒの夫々を比較的大なる速度をもって通過し、それに
より、左の走行風通路３８Ｌの下流側部分に配された副
ラジエータ６３Ｌ、及び、右の走行風通路３８Ｒの下流
側部分に配された副ラジエータ６３Ｒにおける放熱が極
めて効果的に行なわれ、副ラジエータ６３Ｌ及び６３Ｒ
の各々の冷却効率が、エンジン１７の負荷を増大させる
ことなく高められる。その結果、燃費の悪化が効果的に
抑制されたもとで、エンジン１７の出力性能が向上せし
められることになる。

【００４３】なお、上述のオープンカー１Ｂにおいて
は、その車体本体２に展開状態と折畳状態とを選択的に
とる幌部６０が装備されたものとされているが、幌部６
０に代えて、図１及び図２に示される如くの平板状部材
５６が備えられた幌部７が装備され、それにより、オー
プン状態のもとで走行せしめられるとき、空気流経路ａ
を流れる走行風が、車体本体２から上方に向けて突出す
る平板状部材５７によって効率良く幌格納部８の下方に
導かれるようにされてもよい。

【００４４】図１０及び図１１は、本発明に係るオープ
ンカーのパワープラント構造の第３の例をそれが適用さ
れたオープンカーと共に示す。図１０及び図１１におい
ては、図１及び図２に示される各部及び各部材に対応す
るものには、図１及び図２と共通の符号が付されて示さ
れており、それらについての重複説明は省略される。

【００４５】図１０及び図１１に示されるオープンカー
１Ｃにおいては、フロントウインドシールド５が組み付
けられた車体本体２に、その前部を形成するエンジンル
ーム１４に収容された主ラジエータ２６と共にエンジン
１７の冷却系を構成する副ラジエータ３０が備えられて
いる。また、車体本体２には、図１０において一点鎖線
により示される如くの、車室部分の上部及び後部を覆っ
てオープンカー１Ｃをクローズド状態となす展開状態
と、図１０において破線により示される如くの、車室部
分の上部及び後部を覆うことなくオープンカー１Ｃをオ
ープン状態となす折畳状態とを選択的にとるものとされ
る幌部６０が装備され、さらに、車室部分に設置された
運転席３及び助手席４の後部にボード部材７０が設けら
れている。

【００４６】折畳状態にされた幌部６０が格納される幌
格納部８は、その底部が底部形成部材７１により形成さ
れたものとされている。そして、底部形成部材７１の下
方に、オープンカー１Ｃのパワープラントをエンジン１
７と共に構成するエンジン補機の一つとされた副ラジエ
ータ３０が配されている。底部形成部材７１には、副ラ
ジエータ３０に対向して車幅方向に伸びて形成されると
ともに、図１２に示される如くに、周縁部がシール部材
７２によって形成された走行風導入口７１Ａが設けられ
ている。斯かる底部形成部材７１は、車室部分における
運転席３及び助手席４の後部に位置して車室部分とその
後部に設けられたトランクルームとを区画するととも
に、走行風導入口７１Ａに対向する部分に開口７４Ａが
設けられた車室区画部材７４により支持されている。底
部形成部材７１及び車室区画部材７４は、車室部分の後
部を形成する車室後方部分形成部を構成している。

【００４７】副ラジエータ３０は、左のリアフェンダー
部２Ｌ側の端部及び右のリアフェンダー部２Ｒ側の端部
が、車室区画部材７４に取り付けられている。副ラジエ
ータ３０における両端部に挟まれた中央部分を支持し、
左のリアフェンダー部２Ｌから車外に臨む走行風排出口
３９Ｌ及び右のリアフェンダー部２Ｒから車外に臨む走
行風排出口３９Ｒが夫々設けられた通路形成部材３６Ｌ
及び３６Ｒの各々は、副ラジエータ３０における左側部
分を収容する左の走行風通路３８Ｌ、及び、副ラジエー
タ３０における右側部分を収容する右の走行風通路３８
Ｒを車室区画部材７４と共に形成している。

【００４８】従って、車室区画部材７４及び通路形成部
材３６Ｌは、一方の開口が底部形成部材７１に設けられ
た走行風導入口７１Ａとされるとともに、他方の開口が
通路形成部材３６Ｌに設けられた走行風排出口３９Ｌと
される左の走行風通路３８Ｌを幌格納部８の近接に形成
するダクト部材を構成し、また、車室区画部材７４及び
通路形成部材３６Ｒも、一方の開口が底部形成部材７１
に設けられた走行風導入口７１Ａとされるとともに、他
方の開口が通路形成部材３６Ｒに設けられた走行風排出
口３９Ｒとされる右の走行風通路３９Ｒを幌格納部８の
近傍に形成するダクト部材を構成している。そして、副
ラジエータ３０は、走行風導入口７１Ａから走行風排出
口３９Ｌに至る左の走行風通路３８Ｌ、及び、走行風導
入口７１Ａから走行風排出口３９Ｒに至る右の走行風通
路３８Ｒの夫々における上流側部分に位置せしめられた
ものとされている。

【００４９】このように左の走行風通路３８Ｌ及び右の
走行風通路３８Ｒの夫々における一方の開口とされる走
行風導入口７１Ａが設けられた底部形成部材７１の上面
部における、運転席３及び助手席４と走行風導入口７１
Ａとの間に位置する部分、従って、オープンカー１Ｃが
オープン状態のもとで走行せしめられるとき生じる走行
風が流れる空気流経路ａに関わる位置に、走行風導入口
７１Ａに沿って車幅方向に伸びるボード部材７０が配さ
れている。ボード部材７０は、図１１に示される如く、
底部形成部材７１における左側部分及び右側部分に夫々
設けられた透孔７５Ｌ及び７５Ｒから車室部分に臨み、
走行風導入口７１Ａを挟んで相互対向せしめられたシリ
ンダ装置７６Ｌ及び７６Ｒによって回動可能に支持され
ている。

【００５０】シリンダ装置７６Ｌ及び７６Ｒの夫々は、
先端部がボード部材７０に揺動可能に連結された伸縮ロ
ッド７６ａを備えている。シリンダ装置７６Ｌは、車室
区画部材７４における左側部分に設けられた凹部７７Ｌ
に揺動可能に配され、その凹部７７Ｌに対向して底部形
成部材７１に設けられた透孔７５Ｌから車室部分に臨む
ものとされている。同様に、シリンダ装置７６Ｒも、車
室区画部材７４における右側部分に設けられた凹部７７
Ｒに揺動可能に配され、その凹部７７Ｒに対向して底部
形成部材７１に設けられた透孔７５Ｒから車室部分に臨
むものとされている。

【００５１】そして、シリンダ装置７６Ｌ及び７６Ｒの
夫々は、オープンカー１Ｃがクローズド状態にされて、
フロントウインドシールド５と共に車室前方部分形成部
を形成する窓枠形成部９に配された状態判別スイッチ１
０がオフ状態にされると、伸縮ロッド７６ａを収縮状態
となす作動状態におかれる。それにより、図１３におい
て一点鎖線により示される如くに、ボード部材７０が、
運転席３及び助手席４から離隔する方向に回動せしめら
れて、底部形成部材７１に設けられた走行風導入口７１
Ａを閉状態となす第１の回動位置におかれる。また、シ
リンダ装置７６Ｌ及び７６Ｒの夫々は、オープンカー１
Ｃがオープン状態にされて、状態判別スイッチ１０がオ
ン状態にされると、伸縮ロッド７６ａを伸長状態となす
作動状態におかれる。それにより、図１３において実線
により示される如くに、ボード部材７０が、運転席３及
び助手席４に近接する方向に回動せしめられて、底部形
成部材７１に設けられた走行風導入口７１Ａを開状態と
なす第２の回動位置におかれる。

【００５２】このように、オープンカー１Ｃがクローズ
ド状態におかれると、ボード部材７０が走行風導入口７
１Ａを閉状態となす第１の回動位置をとるものとされ
る。それにより、オープンカー１Ｃがクローズド状態の
もとで走行せしめられるとき、例えば、副ラジエータ３
０が作動終了後の状態にあってその温度が比較的高いも
のとされている場合には、走行風導入口７１Ａから車室
部分への熱気上がりが防止される。

【００５３】また、オープンカー１Ｃがオープン状態に
おかれると、ボード部材７０が走行風導入口７１Ａを開
状態となす第２の回動位置をとるものとされることによ
り、オープンカー１Ｃがオープン状態のもとで走行せし
められるときには、第２の回動位置をとるボード部材７
０が、幌格納部８にその上方から向かう空気流経路ａを
流れて、幌格納部８及びその周辺部に比較的大なる風圧
を作用させるものとされる走行風の車室部分内への巻き
込みを阻止するとともに、その空気流経路ａを流れる走
行風を走行風導入口７１Ａに向かわせる走行風通路を形
成するものとなる。その結果、空気流経路ａを流れる走
行風が、開状態におかれた走行風導入口７１Ａを通じ
て、副ラジエータ３０の左側部分及び右側部分を夫々収
容した左の走行風通路３８Ｌ及び右の走行風通路３８Ｒ
に導入され、比較的大なる速度をもって、通路形成部材
３６Ｌに設けられた走行風排出口３９Ｌ及び通路形成部
材３６Ｒに設けられた走行風排出口３９Ｒから車外に排
出される。

【００５４】従って、オープンカー１Ｃがオープン状態
のもとで走行せしめられるときには、冷却水循環パイプ
４６及び４７を通じてエンジン１７に設けられたウォー
タジャケットとの間で冷却水の循環を行なう状態とされ
て、主ラジエータ２６と共にエンジン１７の冷却を行う
ものとされる副ラジエータ３０における放熱が、第２の
回動位置におかれたボード部材７０によって導かれて左
の走行風通路３８Ｌ及び右の走行風通路３８Ｒを比較的
大なる速度をもって通過する走行風によって、極めて効
果的に行なわれ、副ラジエータ３０の冷却効率がエンジ
ン１７の負荷を増大させることなく高められる。その結
果、燃費の悪化が効果的に抑制されたもとで、エンジン
１７の出力性能が向上せしめられることになる。

【００５５】なお、オープンカー１Ｃにおいては、副ラ
ジエータ３０が備えられ、その副ラジエータ３０と主ラ
ジエータ２６とがエンジン１７の冷却系を構成するラジ
エータとして用いられているが、副ラジエータ３０に代
えて、図７及び図８に示される第２の例に用いられてい
る副ラジエータ６３Ｌ及び６３Ｒに相当する２個の副ラ
ジエータが備えられ、それら２個の副ラジエータと主ラ
ジエータ２６とがエンジン１７の冷却系を構成するもの
とされてもよい。

【００５６】図１４及び図１５は、本発明に係るオープ
ンカーのパワープラント構造の第４の例をそれが適用さ
れたオープンカーと共に示す。図１４及び図１５におい
ては、図７及び図８に示される各部及び各部材に対応す
るものには、図７及び図８と共通の符号が付されて示さ
れており、それらについての重複説明は省略される。

【００５７】図１４及び図１５に示されるオープンカー
１Ｄにおいては、フロントウインドシールド５が組み付
けられた車体本体２に、その前部に設けられたエンジン
ルーム１４に収容された主ラジエータ２６と共にエンジ
ン１７の冷却系を構成する副ラジエータ６３Ｌ及び６３
Ｒが備えられている。また、車体本体２には、図１４に
おいて一点鎖線により示される如くの展開状態と、図１
４において破線により示される如くの折畳状態とを選択
的にとるものとされる幌部６０が装備されており、さら
に、車室部分における運転席３及び助手席４の後部に
は、折畳状態にされた幌部６０が格納される幌格納部８
の底部を形成する部分を有した底部形成部材８０が配さ
れている。

【００５８】底部形成部材８０は、その運転席３及び助
手席４に近接する部分に車幅方向に沿って配された走行
風導入口形成部材８１を備えている。走行風導入口形成
部材８１は、車幅方向に沿って配列形成された複数の走
行風導入口８１Ａが設けられたものとされている。斯か
る走行風導入口形成部材８１を備える底部形成部材８０
は、車室部分とその後部に設けられたトランクルームと
を区画する、図１６に示される如くの車室区画部材８６
により支持され、その車室区画部材８６と共に、車室部
分の後部を形成する車室後方部分形成部を構成してい
る。

【００５９】車室区画部材８６は、図１５及び図１６に
示される如く、走行風導入口形成部材８１に沿って車幅
方向に伸びる共通走行風通路８７Ａを形成し、走行風導
入口形成部材８１に設けられた複数の走行風導入口８１
Ａに対向する部分が開口とされた通路形成部分８６Ａ
と、共通走行風通路８７Ａにおける左側部分から左のリ
アフェンダー部２Ｌに向けて伸びる左の走行風通路８７
Ｌを形成し、車体フレーム３７Ｌにより支持された通路
形成部分８６Ｌと、共通走行風通路８７Ａにおける右側
部分から右のリアフェンダー部２Ｒに向けて伸びる右の
走行風通路８７Ｒを形成し、車体フレーム３７Ｒにより
支持された通路形成部分８６Ｒとを有している。共通走
行風通路８７Ａと左の走行風通路８７Ｌとの連通部８８
は、通路形成部分８６Ａと通路形成部分８６Ｌとの接続
部に配された開閉部材８９によって開閉される。図示が
省略されているが、共通走行風通路８７Ａを形成する通
路形成部分８６Ａと右の走行風通路８７Ｒを形成する通
路形成部分８６Ｒとの接続部にも、共通走行風通路８７
Ａと右の走行風通路８７Ｒとの連通部を開閉する開閉部
材が配されている。

【００６０】さらに、車室区画部材８６は、その共通走
行風通路８７Ａを形成する通路形成部分８６Ａの両端部
に、左のリアフェンダー部２Ｌに対向する走行風排出口
９０Ｌ及び右のリアフェンダー部２Ｒに対向する走行風
排出口９０Ｒが夫々設けられるとともに、左の走行風通
路８７Ｌを形成する通路形成部分８６Ｌの先端部に、共
通走行風通路８７Ａと左の走行風通路８７Ｌとの連通部
８８の径より大とされた径を有して左のリアフェンダー
部２Ｌから車外に臨む走行風排出口９１Ｌが設けられ、
さらに、右の走行風通路８７Ｒを形成する通路形成部分
８６Ｒの先端部に、共通走行風通路８７Ａと右の走行風
通路８７Ｒとの連通部の径より大とされた径を有して右
のリアフェンダー部２Ｒから車外に臨む走行風排出口９
１Ｒが設けられたものとされている。なお、通路形成部
分８６Ｌにおける先端部には、複数の送風口９２Ａが設
けられたグリル部材９２Ｌが配されており、また、通路
形成部分８６Ｒにおける先端部にも、複数の送風口が設
けられたグリル部材９２Ｒが配されている。

【００６１】従って、車室区画部材８６は、走行風導入
口形成部材８１に設けられた複数の走行風導入口８１Ａ
が一方の開口とされるとともに、通路形成部分８６Ａに
設けられた走行風排出口９０Ｌ及び９０Ｒが夫々他方の
開口とされた共通走行風通路８７Ａと、共通走行風通路
８７Ａとの連通部８８が実質的に一方の開口とされると
ともに、通路形成部分８６Ｌに設けられた走行風排出口
９１Ｌが他方の開口とされた左の走行風通路８７Ｌと、
共通走行風通路８７Ａとの連通部が実質的に一方の開口
とされるとともに、通路形成部分８６Ｒに設けられた走
行風排出口９１Ｒが他方の開口とされた右の走行風通路
８７Ｒとを有した比較的大なるダクト部材を、幌格納部
８の近傍において形成している。

【００６２】そして、左の走行風通路８７Ｌの下流側部
分におけるグリル部材９２Ｌの近傍に、副ラジエータ６
３Ｌが通路形成部分８６Ｌにより支持された状態をもっ
て配され、また、右の走行風通路８７Ｒの下流側部分に
おけるグリル部材９２Ｒの近傍に、副ラジエータ６３Ｒ
が通路形成部分８６Ｒにより支持された状態をもって配
されている。斯かる副ラジエータ６３Ｌ及び６３Ｒの各
々は、オープンカー１Ｄにおけるパワープラントをエン
ジン１７と共に形成するエンジン補機の一つとされてい
る。

【００６３】共通走行風通路８７Ａと左の走行風通路８
７Ｌとの連通部８８を開閉する開閉部材８９は、図示が
省略されているが、アクチュエータ９３によって動作制
御される。開閉部材８９は、オープンカー１Ｄがクロー
ズド状態にされて、フロントウインドシールド５と共に
車室前方部分形成部を形成する窓枠形成部９に配された
状態判別スイッチ１０がオフ状態にされると、図１６に
おいて一点鎖線により示される如くに、共通走行風通路
８７Ａと左の走行風通路８７Ｌとの連通部８８を閉状態
となす第１の位置におかれて、共通走行風通路８７Ａと
左の走行風通路８７Ｌとを遮断するる。また、オープン
カー１Ｄがオープン状態にされて、状態判別スイッチ１
０がオン状態にされると、図１６において実線により示
される如くに、共通走行風通路８７Ａと左の走行風通路
８７Ｌとの連通部８８を開状態となす第２の位置におか
れて、共通走行風通路８７Ａと左の走行風通路８７Ｌと
を連通させる。

【００６４】同様に、共通走行風通路８７Ａと右の走行
風通路８７Ｒとの連通部を開閉する開閉部材も、図示が
省略されたアクチュエータによって動作制御され、オー
プンカー１Ｄがクローズド状態にされたとき、共通走行
風通路８７Ａと右の走行風通路８７Ｒとの連通部を閉状
態となして、それら共通走行風通路８７Ａと右の走行風
通路８７Ｒとを遮断する第１の位置におかれ、また、オ
ープンカー１Ｄがクローズド状態におかれたとき、共通
走行風通路８７Ａと右の走行風通路８７Ｒとの連通部を
開状態となして、それら共通走行風通路８７Ａと右の走
行風通路８７Ｒとを連通させる第２の位置におかれる。

【００６５】このようにされることにより、オープンカ
ー１Ｄがクローズド状態におかれて、共通走行風通路８
７Ａが左及び右の走行風通路８７Ｌ及び８７Ｒの夫々か
ら遮断されたもとでは、車体本体２に配された左右のド
ア９４Ｌ及び９４Ｒが開状態から閉状態にされる際、複
数の走行風導入口８１Ａが一方の開口とされるとともに
走行風排出口９０Ｌ及び９０Ｒの夫々が他方の開口とさ
れた共通走行風通路８７Ａを通じて、車室内圧について
の圧力抜きが行われる。それにより、左右のドア９４Ｌ
及び９４Ｒの開状態から閉状態への移行が円滑に行われ
ることになる。

【００６６】また、 オープンカー１Ｄがオープン状態
におかれて、共通走行風通路８７Ａが左及び右の走行風
通路８７Ｌ及び８７Ｒの夫々と連通せしめられるもとで
は、オープンカー１Ｄが走行するとき、幌格納部８にそ
の上方から向かう空気流経路ａを流れる走行風が、比較
的大なる速度をもって複数の走行風導入口８１Ａから車
室区画部材８６内に導入され、その車室区画部材８６が
形成する共通走行風通路８７Ａから、副ラジエータ６３
Ｌ及び６３Ｒが夫々配された左の走行風通路８７Ｌ及び
右の走行風通路８７Ｒを通じて車外に排出される。

【００６７】従って、オープンカー１Ｄがオープン状態
のもとで走行せしめられるときには、左の走行風通路８
７Ｌ及び右の走行風通路８７Ｒに夫々配され、主ラジエ
ータ２６と共にエンジン１７の冷却を行う副ラジエータ
６３Ｌ及び６３Ｒの放熱が、左の走行風通路８７Ｌ及び
右の走行風通路８７Ｒを比較的大なる速度をもって通過
する走行風によって効果的に行なわれ、副ラジエータ６
３Ｌ及び６３Ｒの冷却性能がエンジン１７の負荷を増大
させることなく高められる。その結果、燃費の悪化が効
果的に抑制されたもとで、エンジン１７の出力性能が向
上せしめられることになる。

【００６８】なお、上述のオープンカー１Ｄにおいて
は、車室区画部材８６が形成する左及び右の走行風通路
８７Ｌ及び８７Ｒに夫々副ラジエータ６３Ｌ及び６３Ｒ
が配されているが、それら副ラジエータ６３Ｌ及び６３
Ｒに代えて、図１及び図２に示される第１の例に用いら
れている副ラジエータ３０に相当する副ラジエータが、
車室区画部材８６が形成する共通走行風通路８７Ａに配
されたものとされてもよい。さらに、上述のオープンカ
ー１Ｄにおいては、その車体本体２に幌部６０が装備さ
れているが、幌部６０に代えて、図１及び図２に示され
る第１の例に装備されている幌部７に相当する幌部が装
備され、オープン状態のもとで走行せしめられるとき、
折畳状態におかれた幌部によって、空気流経路ａを流れ
る走行風が複数の走行風導入口８１Ａに効果的に導かれ
るようにされてもよい。

【００６９】図１７及び図１８は、本発明に係るオープ
ンカーのパワープラント構造の第５の例をそれが適用さ
れたオープンカーと共に示す。図１７及び図１８におい
ては、図１４及び図１５に示される各部及び各部材に対
応するものが、図１４及び図１５と共通の符号が付され
て示されており、それらについての重複説明は省略され
る。

【００７０】図１７及び図１８に示されるオープンカー
１Ｅにおいては、フロントウインドシールド５が組み付
けられるとともに、後部にエンジンルーム１００が設け
られた車体本体１０２に、図１８において一点鎖線によ
り示される如くの、車室部分の上部及び後部を覆ってオ
ープンカー１Ｅをクローズド状態となす展開状態と、図
１８において実線により示される如くの、車室部分の上
部及び後部を覆うことなくオープンカー１Ｅをオープン
状態となす折畳状態とを選択的にとるものとされる幌部
６０が装備されている。また、車体本体１０２の車室部
分における運転席３及び助手席４の後部には、折畳状態
にされた幌部６０が格納される幌格納部８の底部を形成
する部分を有し、さらに、車室部分とその後部に設けら
れたエンジンルーム１００とを区画して車室部分の後部
を形成する車室後方部分形成部を構成するとともに、左
及び右のリアフェンダー部１０２Ｌ及び１０２Ｒと共に
エンジンルーム１００を形成するエンジンルーム形成部
を構成するものとされた車室区画部材１０３が配されて
いる。車室区画部材１０３における幌格納部８の底部を
なす部分の運転席３及び助手席４に近接した部位には、
車幅方向に沿って配列形成された複数の走行風導入口８
１Ａが設けられた走行風導入口形成部材８１が配されて
いる。

【００７１】エンジンルーム１００内には、エンジン１
０５に付設されてその吸気系を構成し、エンジン１０５
と共にオープンカー１Ｅのパワープラントを形成するエ
ンジン補機の一つとされるエアクリーナ１０６が収容さ
れている。エンジン１０５には、吸気通路形成部材１０
４と排気通路形成部材１０７とが接続されており、エア
クリーナ１０６は、吸気通路形成部材１０４を介してエ
ンジン１０５に連結されるとともに、外気導入通路形成
部材１０９の下流側端部が連結されている。外気導入通
路形成部材１０９の上流側端部には、エンジンルーム形
成部の一部を成す左のリアフェンダー部１０２Ｌにおい
て車外に通じる外気導入口１０８が設けられている。そ
して、オープンカー１Ｅが走行状態におかれるとき、そ
の外気導入口１０８を通じて外気導入通路形成部材１０
９内に導入された外気が、エアクリーナ１０６を通じて
エンジン１０５に吸入空気として供給される。また、エ
ンジンルーム１００は、エンジンルーム形成部の後部に
配された換気口形成部材１１４に設けられた複数の換気
口を通じて車外と連通している。

【００７２】車室区画部材１０３には、走行風導入口形
成部材８１に沿って車幅方向に伸び、走行風導入口形成
部材８１に設けられた複数の走行風導入口８１Ａに対向
する開口を有した通路形成部分１１０が設けられるとと
もに、通路形成部分１１０と外気導入通路形成部材１０
９における下流側部分とを連結する連結通路形成部分１
１１が設けられている。従って、車室区画部材１０３に
おける通路形成部分１１０及び連結通路形成部分１１１
は、幌格納部８の近傍において、走行風導入口形成部材
８１に設けられた複数の走行風導入口８１Ａを通じた走
行風を外気導入通路形成部材１０９からエアクリーナ１
０６の内部に導く走行風通路１１２を形成するダクト部
材を構成していることになる。

【００７３】車室区画部材１０３における連結通路形成
部分１１１の内部には、走行風通路１１２を開閉する開
閉部材１１３が配されている。開閉部材１１３は、図示
が省略されたアクチュエータによって、オープンカー１
Ｅがクローズド状態にされ、フロントウインドシールド
５と共に車室前方部分形成部を形成する窓枠形成部９に
配された状態判別スイッチ１０がオフ状態にされたとき
には、走行風通路１１２を閉状態となす、図１９におい
て一点鎖線により示される如くの位置におかれ、また、
オープンカー１Ｅがオープン状態にされて、状態判別ス
イッチ１０がオン状態にされたときには、走行風通路１
１２を開状態となす、図１９において実線により示され
る如くの位置におかれる。

【００７４】このようにされることにより、オープンカ
ー１Ｅがクローズド状態のもとで走行するときには、外
気導入口１０８を通じて外気導入通路形成部材１０９内
に導入された走行風が、走行風導入口８１Ａを通じてエ
ンジンルーム１００外に排出されてしまうことなく、エ
アクリーナ１０６内に供給される。また、オープンカー
１Ｅがオープン状態のもとで走行するときには、エアク
リーナ１０６内に外気導入口１０８を通じた走行風が供
給されるに加えて、幌格納部８にその上方から向かう空
気流経路ａを流れて、幌格納部８及びその周辺部に比較
的大なる風圧を作用させる走行風が、比較的大なる速度
をもって、複数の走行風導入口８１Ａを通じてエアクリ
ーナ１０６の内部に導入される。従って、エンジン１０
５における吸気充填効率が高められ、その結果、燃費の
悪化が効果的に抑制されるもとで、エンジン１０５の出
力性能が向上せしめられることになる。

【００７５】なお、上述のオープンカー１Ｅにおいて
は、その車体本体１０２に幌部６０が装備されている
が、幌部６０に代えて、図１及び図２に示される第１の
例に装備されている幌部７に相当する幌部が装備され、
オープン状態のもとで走行するとき、折畳状態におかれ
た幌部によって、空気流経路ａを形成する走行風が複数
の走行風導入口８１Ａに効果的に導かれるようにされて
もよい。

【００７６】図２０及び図２１は、本発明に係るオープ
ンカーのパワープラント構造の第６の例をそれが適用さ
れたオープンカーと共に示す。図２０及び図２１におい
ては、図１７及び図１８に示される各部及び各部材に対
応するものが、図１７及び図１８と共通の符号が付され
て示されており、それらについての重複説明は省略され
る。

【００７７】図２０及び図２１に示されるオープンカー
１Ｆにおいては、フロントウインドシールド５が組み付
けられるとともに、後部にエンジンルーム１００が設け
られた車体本体１０２に、図２１において一点鎖線によ
り示される如くの展開状態と、図２１において実線によ
り示される如くの折畳状態とを選択的にとるものとされ
る幌部１１５が装備されている。幌部１１５は、図７及
び図８に示される幌部６０と同様に、展開状態をとるも
のとされるとき、車室部分の上部及び後部を覆ってオー
プンカー１Ｆをクローズド状態となし、また、折畳状態
をとるものとされるとき、車室部分の上部及び後部を覆
うことなく、車室部分内における運転席３及び助手席４
の後部となる位置に設けられた幌格納部８に格納され
て、オープンカー１Ｆをオープン状態となす。

【００７８】さらに、車体本体１０２には、車室部分に
設置された運転席３及び助手席４の後部に車幅方向に伸
びるボード部材１１６が設けられるとともに、折畳状態
にされた幌部１１５が格納される幌格納部８の底部を形
成する部分を有し、車室部分とその後部に設けられたエ
ンジンルーム１００とを区画する車室区画部材１１７が
配されている。車室区画部材１１７は、車室部分の後部
を形成する車室後方部分形成部を構成するとともに、左
及び右のリアフェンダー部１０２Ｒ及び１０２Ｌと共に
エンジンルーム１００を形成するエンジンルーム形成部
を構成している。

【００７９】車室区画部材１１７には、車幅方向に伸び
る通路形成部分１１８が設けられている。通路形成部分
１１８は、車室区画部材１１７における幌格納部８の底
部をなす部分の運転席３及び助手席４に近接した部位に
設けられ、車幅方向に沿って配列形成された複数の走行
風導入口１１８Ａを有している。また、車室区画部材１
１７には、通路形成部分１１８をエアクリーナ１０６か
ら伸びる外気導入通路形成部材１０９における下流側部
分に連結する連結通路形成部分１２０が設けられてい
る。従って、車室区画部材１１７に設けられた通路形成
部分１１８及び連結通路形成部分１２０は、幌格納部８
の近傍において、複数の走行風導入口１１８Ａを通じた
走行風を外気導入通路形成部材１０９からエアクリーナ
１０６内に導く走行風通路１２１を形成するダクト部材
を構成していることになる。

【００８０】斯かる車室区画部材１１７には、車幅方向
に伸びるボード部材１１６を回動可能に支持する支持部
材１２３が取り付けられている。支持部材１２３は、車
室区画部材１１７における運転席３及び助手席４に対向
する部分の上部に取り付けられている。ボード部材１１
６は、図２１において一点鎖線により示される如くの、
複数の走行風導入口１１８Ａを閉状態となす第１の回動
位置と、図２１において実線により示される如くの、車
体本体１０２から上方に向けて突出せしめられる第２の
回動位置とを選択的にとるものとされている。そして、
ボード部材１１６と支持部材１２３との間には、ボード
部材１１６を第２の回動位置に向けて付勢するコイルス
プリング１２５が配されている。

【００８１】一方、幌部１１５は、幌布１２６と、幌布
１２６を支持して左及び右のリアフェンダー部１０２Ｌ
及び１０２Ｒに夫々取り付けられた左の主骨組部材（図
にあらわれない）及び右の主骨組部材１２７Ｒを含んで
構成される骨組構体とを有している。骨組構体における
右の主骨組部材１２７Ｒは、ブラケット１２８を介して
右のリアフェンダー部１０２Ｒに回動可能に取り付けら
れており、ブラケット１２８における車体後方の部分に
は、ガイドローラ１２９が配されるとともに、ブラケッ
ト１２８における車体前方側の部分には、滑車１３０が
配されている。

【００８２】ガイドローラ１２９及び滑車１３０には、
一端部がボード部材１２８に取り付けられるとともに他
端部が右の主骨組部材１２７Ｒに取り付けられたワイヤ
ー１３１が巻装されている。斯かる滑車１３０及びワイ
ヤー１３１等を含んで、右の主骨組部材１２７Ｒに設け
られたボード部材回動手段が構成されている。同様に、
左の主骨組部材も、ブラケットを介して左のリアフェン
ダー部１０２Ｌに回動可能に取り付けられるとともに、
右の主骨組部材１２７Ｒに設けられたボード部材回動手
段に相当するボード部材回動手段が設けられている。

【００８３】左の主骨組部材と右の主骨組部材１２７Ｒ
とが折畳状態にある幌部１１５を展開状態となす方向に
回動せしめられるとき、右の主骨組部材１２７Ｒがそれ
に設けられたボード部材回動手段を構成するワイヤー１
３１を引張り方向に移動させるとともに、左の主骨組部
材がそれに設けられたボード部材回動手段を構成するワ
イヤーを引張り方向に移動させ、それにより、ボード部
材１１６がコイルスプリング１２５の付勢力に抗する方
向に回動せしめられる。従って、幌部１１５が展開状態
におかれるとき、図２１において一点鎖線により示され
る如く、ボード部材１１６が複数の走行風導入口１１８
Ａを閉状態となす第１の回動位置におかれる。

【００８４】また、左の主骨組部材と右の主骨組部材１
２７Ｒとが展開状態にある幌部１１５を折畳状態となす
方向に回動せしめられるとき、右の主骨組部材１２７Ｒ
がそれに設けられたボード部材回動手段を構成するワイ
ヤー１３１を緩み方向に移動させるとともに、左の主骨
組部材がそれに設けられたボード部材回動手段を構成す
るワイヤーを緩み方向に移動させ、それにより、ボード
部材１１６がコイルスプリング１２５の付勢力に従った
方向に回動せしめられる。従って、幌部１１５が折畳状
態におかれたとき、図２１において実線により示される
如く、ボード部材１１６が、車体本体１０２から上方に
向けて突出せしめられて、複数の走行風導入口１１８Ａ
を開状態となす第２の回動位置におかれる。

【００８５】このように、オープンカー１Ｆがクローズ
ド状態をとるとき、ボード部材１１６が複数の走行風導
入口１１８Ａを閉状態となす第１の回動位置をとるもの
とされることにより、オープンカー１Ｆがクローズド状
態のもとで走行する際には、エンジンルーム形成部の一
部を成す左のリアフェンダー部１０２Ｌから車外に臨む
外気導入口１０８を通じて外気導入通路形成部材１０９
内に導入された走行風が、複数の走行風導入口１１８Ａ
を通じてエンジンルーム１００外に排出されてしまうこ
となく、エアクリーナ１０６内に供給される。また、オ
ープンカー１Ｆがオープン状態をとるとき、ボード部材
１１６が複数の走行風導入口１１８Ａを開状態となす第
２の回動位置をとるものとされることにより、オープン
カー１Ｆがオープン状態のもとで走行する際には、第２
の回動位置をとるボード部材１１６が、幌格納部８にそ
の上方から向かう空気流経路ａを流れて幌格納部８及び
その周辺部に比較的大なる風圧を作用させる走行風の車
室部分内への巻込みを阻止するとともに、その空気流経
路ａを流れる走行風を複数の走行風導入口１１８Ａに向
かわせる走行風通路を形成するものとなる。それによ
り、エアクリーナ１０６には、外気導入口１０８を通じ
た走行風と複数の走行風導入口１１８Ａを通じた走行風
とが供給されることになって、エンジン１０５における
吸気充填効率が高められる。その結果、燃費の悪化が効
果的に抑制されるもとで、エンジン１０５の出力性能が
向上せしめられることになる。

【００８６】図２２及び図２３は、本発明に係るオープ
ンカーのパワープラント構造の第７の例をそれが適用さ
れたオープンカーと共に示す。図２２及び図２３におい
ても、図１７及び図１８に示される各部及び各部材に対
応するものが、図１７及び図１８と共通の符号が付され
て示されており、それらについての重複説明は省略され
る。

【００８７】図２２及び図２３に示されるオープンカー
１Ｇにおいては、フロントウインドシールド５が組み付
けられるとともに、後部にエンジンルーム１００が設け
られた車体本体１０２に、図２３において一点鎖線によ
り示される如くの、車室部分の上部及び後部を覆ってオ
ープンカー１Ｇをクローズド状態となす展開状態と、図
２３において実線により示される如くの、車室部分の上
部及び後部を覆うことなくオープンカー１Ｇをオープン
状態となす折畳状態とを選択的にとるものとされる幌部
６０が装備されている。また、車体本体１０２の車室部
分における運転席３及び助手席４の後部には、折畳状態
にされた幌部６０が格納される幌格納部８の底部を形成
する部分を有し、さらに、車室部分とその後部に設けら
れたエンジンルーム１００とを区画して車室部分の後部
を形成する車室後方部分形成部を構成するとともに、左
及び右のリアフェンダー部１０２Ｌ及び１０２Ｒと共に
エンジンルーム１００を形成するエンジンルーム形成部
を構成する車室区画部材１３５が配されている。

【００８８】車室区画部材１３５には、車幅方向に伸び
る通路形成部分１３６が設けられている。通路形成部分
１３６は、車室区画部材１３５における幌格納部８の底
部を成す部分の運転席３及び助手席４に近接した部位に
設けられ、車幅方向に沿って配列形成された複数の走行
風導入口１３６Ａを有している。また、車室区画部材１
３５には、通路形成部分１３６をエアクリーナ１０６に
おける幌格納部８に対向する部分に連結する連結通路形
成部分１３８が設けられている。従って、車室区画部材
１３５に設けられた通路形成部分１３６及び連結通路形
成部分１３８は、幌格納部８の近傍に、複数の走行風導
入口１３６Ａを通じた走行風を、エンジンルーム１００
内における幌格納部８に近接した位置に配されたエアク
リーナ１０６の内部に導く走行風通路１４０を形成する
ダクト部材を構成していることになる。

【００８９】エアクリーナ１０６における連結通路形成
部分１３８が接続された部分より下方には、エンジンル
ーム１００を形成するエンジンルーム形成部の一部を成
す左のリアフェンダー１０２Ｌにおいて車外に通じる外
気導入口１０８からの外気をエアクリーナ１０６内に導
く外気導入通路形成部材１０９が接続されている。

【００９０】車室区画部材１３５における連結通路形成
部分１３８の内部には、走行風通路１４０を開閉する開
閉部材１４１が配されている。開閉部材１４１は、図示
が省略されたアクチュエータによって、オープンカー１
Ｇがクローズド状態にされて、フロントウインドシール
ド５と共に車室前方部分形成部を形成する窓枠形成部９
に配された状態判別スイッチ１０がオフ状態にされたと
きには、走行風通路１４０を閉状態となす、図２４にお
いて一点鎖線により示される如くの位置におかれ、ま
た、オープンカー１Ｇがオープン状態にされて、状態判
別スイッチ１０がオン状態にされたときには、走行風通
路１４０を開状態となす、図２４において実線により示
される如くの位置におかれる。

【００９１】このようにされることにより、オープンカ
ー１Ｇがクローズド状態のもとで走行するときには、外
気導入口１０８を通じて外気導入通路形成部材１０９内
に導入された走行風が、走行風導入口１３６Ａを通じて
エンジンルーム１００外に排出されてしまうことなく、
エアクリーナ１０６内に供給される。また、オープンカ
ー１Ｇがオープン状態のもとで走行するときには、エア
クリーナ１０６の内部に外気導入口１０８を通じた走行
風が供給されるとともに、幌格納部８にその上方から向
かう空気流経路ａを流れ、幌格納部８及びその周辺部に
比較的大なる風圧を作用させるものとされる走行風が、
複数の走行風導入口１３６Ａを通じて、比較的大なる速
度をもってエアクリーナ１０６内に直接的に供給され
る。従って、エンジン１０５における吸気充填効率が効
果的に高められ、その結果、燃費の悪化が効果的に抑制
されるもとで、エンジン１０５の出力性能が向上せしめ
られることになる。

【００９２】なお、上述のオープンカー１Ｇにおいて
は、その車体本体１０２に幌部６０が装備されている
が、幌部６０に代えて、図１及び図２に示される第１の
例に装備されている幌部７に相当する幌部が装備され、
オープン状態のもとで走行せしめられるとき、折畳状態
におかれた幌部によって、空気流経路ａを流れる走行風
が複数の走行風導入口１３６Ａに効率良く導かれるよう
にされてもよい。

【００９３】図２５及び図２６は、本発明に係るオープ
ンカーのパワープラント構造の第８の例をそれが適用さ
れたオープンカーと共に示す。図２５及び図２６におい
ても、図１７及び図１８に示される各部及び各部材に対
応するものが、図１７及び図１８と共通の符号が付され
て示されており、それらについての重複説明は省略され
る。

【００９４】図２５及び図２６に示されるオープンカー
１Ｈにおいては、フロントウインドシールド５が組み付
けられるとともに、後部にエンジンルーム１００が設け
られた車体本体１０２に、図２６において一点鎖線より
示される如くの、車室部分の上部及び後部を覆ってオー
プンカー１Ｈをクローズド状態となす展開状態と、図２
６において実線により示される如くの、車室部分の上部
及び後部を覆うことなくオープンカー１Ｈをオープン状
態となす幌部６０が装備されている。また、車体本体１
０２の車室部分における運転席３及び助手席４の後部に
は、折畳状態にされた幌部６０が格納される幌格納部８
の底部を形成する部分を有し、さらに、車室部分とその
後部に設けられたエンジンルーム１００とを区画して車
室部分の後部を形成する車室後方部分形成部を構成する
とともに、左及び右のリアフェンダー部１０２Ｌ及び１
０２Ｒと共にエンジンルーム１００を形成するエンジン
ルーム形成部を構成するものとされた車室区画部材１４
５が配されている。

【００９５】車室区画部材１４５における幌格納部８の
底部を成す部分の運転席３及び助手席４に近接した部位
には、車室区画部材１４５と共にエンジンルーム形成部
の一部を成す走行風導入口形成部材１４６が車幅方向に
伸びて配されている。走行風導入口形成部材１４６にお
ける左側部分及び右側部分には、走行風導入口１４７Ｌ
及び１４７Ｒが夫々設けられている。さらに、走行風導
入口形成部材１４６における走行風導入口１４７Ｌが設
けられた左側部分、及び、走行風導入口１４７Ｒが設け
られた右側部分には、夫々、図２６に示される如くに、
幌格納部８に臨む走行風導入口１４７Ｌを上方側の開口
とするとともに、エンジンルーム１００に臨む走行風排
出口１４８Ｌを下方側の開口とする通路形成部分１５０
Ｌ、及び、幌格納部８に臨む走行風導入口１４７Ｒを上
方側の開口とするとともに、エンジンルーム１００に臨
む走行風排出口１４８Ｒを下方側の開口とする通路形成
部分１５０Ｒが設けられている。

【００９６】走行風導入口形成部材１４６における走行
風導入口１４７Ｌ及び１４７Ｒの夫々を形成する部分
は、湾曲端面を有してエンジンルーム１００側に突出す
るものとされている。それにより、オープンカー１Ｈが
オープン状態のもとで走行するとき、走行風導入口形成
部材１４６に作用する走行風が走行風導入口１４７Ｌ及
び１４７Ｒを夫々通じて通路形成部分１５０Ｌ及び１５
０Ｒに効率よく導入される。

【００９７】エンジンルーム１００内に収容されたエン
ジン１０５と、エンジン１０５に付設さてその吸気系を
構成し、エンジン１０５と共にオープンカー１Ｈのパワ
ープラントを形成するエンジン補機の一つとされるエア
クリーナ１５１とは、幌格納室８の下方に位置してい
る。そして、エアクリーナ１５１は、吸気通路形成部材
１０４を介してエンジン１０５に連結されるとともに、
エンジンルーム形成部の一部を成す左のリアフェンダー
部１０２Ｌにおいて車外に通じる外気導入口１０８を有
した外気導入通路形成部材１０９に連結されている。

【００９８】走行風導入口形成部材１４６に設けられた
通路形成部分１５０Ｌ及び１５０Ｒの夫々は、幌格納部
８からエンジンルーム１００内に伸びる走行風通路１５
３を形成するダクト部材を構成している。通路形成部分
１５０Ｌ及び１５０Ｒには、夫々が形成する走行風通路
１５３を開閉する開閉部材１５４が配されている。開閉
部材１５４は、図示が省略されたアクチュエータによっ
て、オープンカー１Ｈがクローズド状態にされて、フロ
ントウインドシールド５と共に車室前方部分形成部を形
成する窓枠形成部９に配された状態判別スイッチ１０が
オフ状態にされたときには、走行風通路１５３を閉状態
となす、図２７において一点鎖線により示される如くの
位置におかれ、また、オープンカー１Ｈがオープン状態
にされて、状態判別スイッチ１０がオン状態にされたと
きには、走行風通路１５３を開状態となす、図２７にお
いて実線により示される如くの位置におかれる。

【００９９】従って、オープンカー１Ｈがクローズド状
態のもとで走行するときには、通路形成部分１５０Ｌ及
び１５９Ｒの夫々が形成する走行風通路１５３が開閉部
材１５４により閉状態にされ、それにより、走行風導入
口１４７Ｌ及び１４７Ｒを通じてのエンジンルーム１０
０からの熱気上がりが防止される。また、オープンカー
１Ｈがオープン状態のもとで走行するときには、通路形
成部分１５０Ｌ及び１５０Ｒの夫々が形成する走行風通
路１５３が開閉部材１５４により開状態にされ、それに
加えて、折畳状態におかれている幌部６０が、幌格納部
８にその上方から向かう空気流経路ａを流れ、幌格納部
８及びその周辺部に比較的大なる風圧を作用させるもの
とされる走行風を、走行風導入口１４７Ｌ及び１４７Ｒ
に効率良く導く走行風通路を形成するものとなる。従っ
て、空気流経路ａを流れる走行風が、比較的大なる速度
をもって、走行風導入口１４７Ｌ及び１４７Ｒを通じて
エンジンルーム１００内に効率良く導入され、換気口形
成部材１１４に設けられた複数の換気口から車外に排出
され、エンジンルーム１００内の冷却が効果的に行われ
る。それにより、エンジンルーム１００内に収容された
エンジン１０５を含む発熱体からの放熱が効率良く行な
われ、その結果、燃費の悪化が効果的に抑制されるもと
で、エンジン１０５の出力性能が向上せしめられること
になる。

【０１００】なお、上述のオープンカー１Ｈにおいて
は、その車体本体１０２に幌部６０が装備されるととも
に、通路形成部分１５０Ｌ及び１５０Ｒの夫々により形
成された走行風通路１５３が開閉部材１５４によって開
閉されるようになされているが、幌部６０に代えて、図
１及び図２に示される第１の例に装備されている幌部７
に相当する幌部が装備されてもよく、また、開閉部材１
５４に代えて、図１０及び図１１に示される第３の例に
用いられているボード部材７０に相当するボード部材が
装備されてもよい。

【０１０１】そして、幌部６０に代えて幌部７に相当す
る幌部がオープンカー１Ｈに装備される場合には、オー
プンカー１Ｈがオープン状態のもとで走行するとき、折
畳状態におかれた幌部によって、空気流経路ａを流れる
走行風が走行風導入口形成部材１４６に設けられた走行
風導入口１４７Ｌ及び１４７Ｒに、より一層効果的に導
かれることになる。

【０１０２】また、開閉部材１５４に代えてボード部材
７０に相当するボード部材がオープンカー１Ｈに装備さ
れる場合には、走行風導入口形成部材１４６における走
行風導入口１４７Ｌ及び１４７Ｒの夫々を形成する部分
が、平坦端面を有するものとされる。そして、オープン
カー１Ｈがクローズド状態をとるとき、ボード部材が走
行風導入口１４７Ｌ及び１４７Ｒを閉状態となす回動位
置をとり、それによって、オープンカー１Ｈがクローズ
ド状態のもとで走行する際に、エンジンルーム１００か
らの熱気上がりが防止される。また、オープンカー１Ｈ
がオープン状態をとるとき、ボード部材が走行風導入口
１４７Ｌ及び１４７Ｒを開状態となす回動位置をとり、
それによって、オープンカー１Ｈがオープン状態のもと
で走行する際には、空気流経路ａを流れる走行風の車室
部分内への巻込みがボード部材によって防止されるとと
もに、空気流経路ａを流れる走行風が走行風導入口１４
７Ｌ及び１４７Ｒに効率良く導かれることになる。

【０１０３】さらに、オープンカー１Ｈにおける走行風
導入口形成部材１４６に設けられた通路形成部分１５０
Ｌ及び１５０Ｒは、車体上下方向に伸びる形状を有する
ものとされているが、通路形成部分１５０Ｌが、その走
行風排出口１４８Ｌが設けられた下方側部分が車体後方
側に向けて伸びるものとされた屈曲形状を有するものと
されるともに、通路形成部分１５０Ｒが、その走行風排
出口１４８Ｒが設けられた下方側部分が車体後方側に向
けて伸びるものとされた屈曲形状を有するものとされて
もよい。斯かる場合には、オープンカー１Ｈがオープン
状態のもとで走行するとき、走行風排出口１４８Ｌ及び
１４８Ｒからエンジンルーム１００内に導入された走行
風の換気口形成部材１１４に設けられた換気口を通じて
の車外への排出が、より一層効率良く行なわれ、エンジ
ンルーム１００内の走行風による冷却効果が高められる
ことになる。

【０１０４】図２８は、本発明に係るオープンカーのパ
ワープラント構造の第９の例を示す。この図２８に示さ
れる第９の例は、例えば、図１及び図２に示されるオー
プンカーに搭載されたエンジンを含むものとされる。そ
して、図２８にあっては、図１及び図２に示される各部
材及び各部と同様とされるものが、図１及び図２と共通
の符号が付されて示され、第２８の例の説明に供される
ものとされている。

【０１０５】図２８においては、エンジン１７の内部に
形成されてピストン１６０が配されたシリンダ１６１の
上方に燃焼室１６２が設けられており、燃焼室１６２
は、吸気ポート１６３を開閉する吸気弁１６５を介して
吸気通路１６６に連結されるとともに、排気ポート１６
４を開閉する排気弁１６７を介して排気通路１６９に連
結されている。吸気通路１６６には、その上流側から順
次、エアクリーナ１７０，ターボ過給機１７１のコンプ
レッサ１７１Ａ，コンプレッサ１７１Ａによって加圧さ
れた吸入空気を冷却するインタークーラ１７２，圧力セ
ンサ１７３，アクセルペダルの操作に応じて開閉作動せ
しめられるスロットル弁１７４，サージタンク１７６、
及び、燃料噴射弁１７７が配設されている。また、排気
通路１６９には、過給圧調整部１７８が設けられ、さら
に、過給圧調整部１７８の下流側に、ターボ過給機１７
１におけるタービン１７１Ｂが配されている。なお、タ
ーボ過給機１７１に設けられたウエイストゲート機構に
ついては、図示が省略されている。さらに、エンジン１
７を形成するシリンダヘッド内には、吸気弁１６５及び
排気弁１６７を駆動する弁駆動機構１８０が配されてい
る。

【０１０６】エアクリーナ１７０を経て吸気通路１６６
に導入された吸入空気は、吸気弁１６５によって開状態
にされた吸気ポート１６３を通じて燃焼室１６２に供給
され、燃料供給系から燃料噴射弁１７７に圧送されて燃
料噴射弁１７７から吸気ポート１６３に向けて噴射供給
される燃料とで、燃焼室１６２における燃焼に供される
混合気を形成する。そして、混合気の燃焼により生成さ
れた排気ガスが、排気弁１６７によって開状態にされた
排気ポート１６４を通じて、燃焼室１６２から排気通路
１６９へと排出される。このようにして排気通路１６９
に排出された排気ガスは、過給圧調整部１７８を通じ
て、ターボ過給機１７１におけるタービン１７１Ｂにそ
れを回転駆動すべく作用し、それによりターボ過給機１
７１にあっては、タービン１７１Ｂの回転に伴って回転
するコンプレッサ１７１Ａが、エアクリーナ１７０から
吸気通路１６６に導入された吸入空気を加圧する作動状
態におかれる。

【０１０７】上述の吸気弁１６５及び排気弁１６７，タ
ーボ過給機１７１及び燃料噴射弁１７７は、エンジン１
７と共に、オープンカー１Ａに搭載されたパワープラン
トを構成しており、斯かるパワープラントには、ターボ
過給機１７１に対する過給圧制御，燃料噴射弁１７７に
対する燃料噴射量制御，吸気弁１６５に対する開閉タイ
ミング制御によるエンジントルク制御等を、オープンカ
ー１Ａがそれに装備された幌部７が車室部分の上部及び
後部を覆う展開状態におかれたクローズド状態にあると
きと、幌部７が車室部分の上部及び後部を覆わない折畳
状態におかれたオープン状態にあるときとでは異なる態
様をもって行う制御ユニット１９０が付設されている。

【０１０８】制御ユニット１９０には、圧力センサ１７
３から得られる、吸気通路１６６のインタークーラ１７
２とスロットル弁１７４との間の部分における過給圧を
あらわす検出出力信号ＳＰ，エンジン１７の回転数を検
出する回転数センサ１９１から得られるエンジン回転数
をあらわす検出出力信号ＳＮ、及び、その他のエンジン
１７の運転状態をあらわす検出出力信号群ＳＸに加え
て、窓枠形成部９に配された２個の状態判別スイッチ１
０から得られる高レベルもしくは低レベルの検出出力信
号ＳＨが供給される。状態判別スイッチ１０の夫々は、
オン状態（オープン状態）をとるとき、高レベルの検出
出力信号ＳＨを送出し、オフ状態（クローズド状態）を
とるとき、低レベルの検出出力信号ＳＨを送出する。

【０１０９】さらに、制御ユニット１９０の内蔵メモリ
には、例えば、横軸にエンジン回転数ＥＮがとられ、縦
軸に過給圧ＴＰがとられてあらわされる図２９の特性図
に示される過給圧特性，横軸にエンジン回転数ＥＮがと
られ、縦軸に吸気ポートに対する燃料供給量ＱＦがとら
れてあらわされる図３０の特性図に示される燃料供給特
性、及び、横軸にエンジン回転数ＥＮがとられ、縦軸に
エンジントルクＥＴがとられてあらわされる図３１の特
性図に示されるトルク特性が、データマップ化されて記
憶されている。

【０１１０】制御ユニット１９０の内蔵メモリにデータ
マップ化されて記憶された図２９の特性図により示され
る過給圧特性にあっては、特性線ＡＡ及びＡＢの夫々に
よりあらわされる過給圧ＴＰの変化が、予め設定された
許容過給圧範囲内のものとして設定されている。特性線
ＡＡによってあらわされる過給圧ＴＰの変化は、エンジ
ン回転数ＥＮが略５，０００rpm に達するまでは直線的
に増大し、エンジン回転数ＥＮが５，０００rpm 以上に
なると、実質的に値Ｐａを維持するものとされ、また、
特性線ＡＢによってあらわされる過給圧ＴＰの変化は、
エンジン回転数ＥＮが略６，０００rpm に達するまでは
値Ｐａを越える領域まで直線的に増大し、エンジン回転
数ＥＮが６，０００rpm 以上になると、実質的に、値Ｐ
ａより大なる値Ｐｂを維持するものとされている。

【０１１１】また、制御ユニット１９０の内蔵メモリに
データマップ化されて記憶された図３０の特性図により
示される燃料供給特性にあっては、特性線ＢＡ及びＢＢ
の夫々によりあらわされる燃料供給量ＱＦの変化が設定
されている。特性線ＢＡによってあらわされる燃料供給
量ＱＦの変化は、エンジン回転数ＥＮが略５，０００rp
m に達するまでは実質的に値Ｑａを維持し、エンジン回
転数ＥＮが略５，０００rpm 以上になると、実質的に、
値Ｑａからそれより小なる値Ｑｂにまで低下し、その後
値Ｑｂを維持するものとされ、また、特性線ＢＢによっ
てあらわされる燃料供給量ＱＦの変化は、エンジン回転
数ＥＮが略６，０００rpm に達するまでは実質的に値Ｑ
ａを維持し、エンジン回転数ＥＮが略６，０００rpm 以
上になると、実質的に、値Ｑａからそれより小であるが
値Ｑｂよりは大なる値Ｑｃにまで低下し、その後値Ｑｃ
を維持するものとされている。

【０１１２】さらに、制御ユニット１９０の内蔵メモリ
にデータマップ化されて記憶された図３１の特性図によ
り示されるトルク特性にあっては、特性線ＣＡ及びＣＢ
の夫々によりあらわされるエンジントルクＥＴの変化が
設定されている。特性線ＣＡによってあらわされるエン
ジントルクＥＴの変化は、吸気弁１６５の閉時期がタイ
ミングＴｉａとされるもとで得られて、エンジン回転数
ＥＮが略５，０００rpm にあるとき最大値Ｅａをとるも
のとされ、また、特性線ＣＢによってあらわされるエン
ジントルクＥＴの変化は、吸気弁の閉時期が、タイミン
グＴｉａより遅いタイミングＴｉｂとされるもとで得ら
れて、エンジン回転数ＥＮが略６，０００rpm にあると
き最大値Ｅａをとるものとされている。

【０１１３】制御ユニット１９０により行なわれる過給
圧制御においては、オープンカー１Ａがクローズド状態
をとるものとされ、それにより、状態判別スイッチ１０
から低レベルの検出出力信号ＳＨが供給されるもとで
は、回転数センサ１９１から得られる検出出力信号ＳＮ
があらわすエンジン回転数が、図２９の特性図により示
される過給圧特性における特性線ＡＡと照合されて、オ
ープンカー１Ａがクローズド状態をとるもとでの、検出
出力信号ＳＮがあらわすエンジン回転数に対応する過給
圧が求められる。また、オープンカー１Ａがオープン状
態をとるものとされ、それにより、状態判別スイッチ１
０から高レベルの検出出力信号ＳＨが供給されるもとで
は、回転数センサ１９１から得られる検出出力信号ＳＮ
があらわすエンジン回転数が図２９の特性図により示さ
れる過給圧特性における特性線ＡＢと照合されて、オー
プンカー１Ａがオープン状態をとるもとでの、検出出力
信号ＳＮがあらわすエンジン回転数に対応する過給圧が
求められる。

【０１１４】そして、求められた過給圧と検出出力信号
ＳＰがあらわす過給圧との差が算出され、その算出され
た差に応じた制御信号Ｃ１が、制御ユニット１９０から
過給圧調整部１７８に供給される。それにより、過給圧
調整部１７８を通じてターボ過給機１７１におけるター
ビン１７１Ｂに作用する排気ガスの流量が制御信号Ｃ１
に応じて調整され、その結果、圧力センサ１７３により
検出される、吸気通路１６６のインタークーラ１７２と
スロットル弁１７４との間の部分における過給圧が、オ
ープンカー１Ａがクローズド状態をとるもとでは、図２
９の特性図により示される過給圧特性における特性線Ａ
Ａに従うものとされ、また、オープンカー１Ａがオープ
ン状態をとるもとでは、図２９の特性図により示される
過給圧特性における特性線ＡＢに従うものとされる。

【０１１５】このように、オープンカー１Ａがクローズ
ド状態をとるときには、図２９の特性図により示される
過給圧特性における特性線ＡＡ従った過給圧制御が行わ
れ、また、オープンカー１Ａがオープン状態をとるとき
には、図２９の特性図により示される過給圧特性におけ
る特性線ＡＢ従った過給圧制御が行われることにより、
オープンカー１Ａがオープン状態をとるもとにあって
は、エンジン回転域の全域に亙って、特には、エンジン
回転数が５，０００rpm 以上となるエンジン回転域にお
いて、吸気通路１６６内における過給圧が、オープンカ
ー１Ａがクローズド状態をとる場合に比して、高められ
ることになる。その結果、オープンカー１Ａがオープン
状態をとるもとにあっては、オープンカー１Ａがクロー
ズド状態をとる場合に比して、エンジン１７の出力性能
が向上せしめられることになる。

【０１１６】また、制御ユニット１９０により行なわれ
る燃料供給量制御においては、オープンカー１Ａがクロ
ーズド状態をとるものとされ、それにより、状態判別ス
イッチ１０から低レベルの検出出力信号ＳＨが供給され
るもとでは、回転数センサ１９１から得られる検出出力
信号ＳＮがあらわすエンジン回転数が、図３０の特性図
により示される燃料供給特性における特性線ＢＡと照合
されて、オープンカー１Ａがクローズド状態をとるもと
での、検出出力信号ＳＮがあらわすエンジン回転数に対
応する燃料供給量が求められる。また、オープンカー１
Ａがオープン状態をとるものとされ、それにより、状態
判別スイッチ１０から高レベルの検出出力信号ＳＨが供
給されるもとでは、回転数センサ１９１から得られる検
出出力信号ＳＮがあらわすエンジン回転数が図３０の特
性図により示される燃料供給特性における特性線ＢＢと
照合されて、オープンカー１Ａがオープン状態をとるも
とでの、検出出力信号ＳＮがあらわすエンジン回転数に
対応する燃料供給量が求められる。

【０１１７】そして、求められた燃料供給量に応じた制
御信号Ｃ２が、制御ユニット１９０から燃料噴射弁１７
７に供給される。それにより、燃料噴射弁１７７により
吸気ポート１６３に向けてなされる燃料の噴射供給が制
御信号Ｃ２に応じて制御され、燃料噴射弁１７７からの
燃料供給量が制御信号Ｃ２に対応するものとされる。そ
の結果、吸気ポート１６３に対する燃料供給量が、オー
プンカー１Ａがクローズド状態をとるもとでは、図３０
の特性図により示される燃料供給特性における特性線Ｂ
Ａに従うものとされ、また、オープンカー１Ａがオープ
ン状態をとるもとでは、図３０の特性図により示される
燃料供給量特性における特性線ＢＢに従うものとされ
る。

【０１１８】このように、オープンカー１Ａがクローズ
ド状態をとるときには、図３０の特性図により示される
燃料供給特性における特性線ＢＡに従った燃料供給量制
御が行われ、また、オープンカー１Ａがオープン状態を
とるときには、図３０の特性図により示される燃料供給
特性における特性線ＢＢに従った燃料供給量制御が行わ
れることにより、オープンカー１Ａがオープン状態をと
るもとにあっては、エンジン回転数が５，０００rpm 以
上となるエンジン回転域において、吸気ポート１６３に
対する燃料供給量が、オープンカー１Ａがクローズド状
態をとる場合に比して、多量とされることになる。その
結果、オープンカー１Ａがオープン状態をとるもとにあ
っては、オープンカー１Ａがクローズド状態をとる場合
に比して、エンジン１７の比較的高い回転数のもとでの
出力性能が向上せしめられることになる。

【０１１９】さらに、制御ユニット１９０により行なわ
れるエンジントルク制御においては、オープンカー１Ａ
がクローズド状態をとるものとされ、それにより、状態
判別スイッチ１０から低レベルの検出出力信号ＳＨが供
給されるもとでは、図３１の特性図により示されるトル
ク特性における特性線ＣＡが得られることになる吸気弁
１６５の閉時期についてのタイミングＴｉａが設定され
る。また、オープンカー１Ａがオープン状態をとるもの
とされ、それにより、状態判別スイッチ１０から高レベ
ルの検出出力信号ＳＨが供給されるもとでは、図３１の
特性図により示されるトルク特性における特性線ＣＢが
得られることになる吸気弁１６５の閉時期についてのタ
イミングＴｉｂが設定される。

【０１２０】そして、設定されたタイミングＴｉａもし
くはタイミングＴｉｂに応じた制御信号Ｃ３が、制御ユ
ニット１９０から弁駆動機構１８０に供給される。それ
により、弁駆動機構１８０により駆動される吸気弁１６
５及び排気弁１６７のうちの吸気弁１６５についての閉
時期が、制御信号Ｃ３に応じて、タイミングＴｉａもし
くはタイミングＴｉｂとなるように制御される。それに
より、吸気弁１６５についての閉時期が、オープンカー
１Ａがクローズド状態をとるときには、タイミングＴｉ
ａとなるようにされ、その結果、オープンカー１Ａがク
ローズド状態をとるもとでは、エンジントルクが、図３
１の特性図により示されるトルク特性における特性線Ｃ
Ａに従うものとされ、また、吸気弁１６５についての閉
時期が、オープンカー１Ａがオープン状態をとるときに
は、タイミングＴｉｂとなるようにされ、その結果、オ
ープンカー１Ａがオープン状態をとるもとでは、エンジ
ントルクが、図３１の特性図により示されるトルク特性
における特性線ＣＢに従うものとされる。

【０１２１】このように、オープンカー１Ａがクローズ
ド状態をとるときには、図３１の特性図により示される
トルク特性における特性線ＣＡに従ったエンジントルク
制御が行われ、また、オープンカー１Ａがオープン状態
をとるときには、図３１の特性図により示されるトルク
特性における特性線ＣＢに従ったエンジントルク制御が
行われることにより、オープンカー１Ａがオープン状態
をとるもとにあっては、最大エンジントルク値が得られ
るエンジン回転域が、オープンカー１Ａがクローズド状
態をとる場合に比して高回転側とされて、エンジン回転
数が略５，５００rpm 以上となるエンジン回転域におい
て得られるエンジントルクが、オープンカー１Ａがクロ
ーズド状態をとる場合に比して大とされることになる。
その結果、オープンカー１Ａがオープン状態をとるもと
にあっては、オープンカー１Ａがクローズド状態をとる
場合に比して、エンジン１７の比較的高い回転数のもと
での出力性能が向上せしめられることになる。

【０１２２】図３２は、本発明に係るオープンカーのパ
ワープラント構造の第１０の例を示す。この図３２に示
される第１０の例は、例えば、図１及び図２に示される
オープンカーに搭載されたエンジン及び自動変速機を含
むものとされる。

【０１２３】図３２においては、エンジン１７が、スロ
ットル弁１９５が配された吸気通路１９６が備えられる
とともに自動変速機１６が付設されたものとされてお
り、エンジン１７及び自動変速機１６は、オープンカー
１Ａに搭載されたパワープラントを構成している。自動
変速機１６は、エンジン１７のクランク軸に連結された
トルクコンバータが収容されたケース１９８と、トルク
コンバータの出力軸に連結され、例えば、前進４段後退
１段の変速段が得られる多段ギア式の変速機構が収容さ
れたケース１９９と、トルクコンバータ及び変速機構に
それらの動作制御に用いられる作動油圧を供給する油圧
回路部が収容されたケース２００とを有している。

【０１２４】自動変速機１６においては、変速機構に設
けられた複数の摩擦係合要素の夫々に、油圧回路部にお
ける各種の変速用ソレノイド弁２０１が設けられた油路
を通じて作動油圧が適宜選択的に供給され、それによ
り、変速機構における複数の摩擦係合要素が締結状態も
しくは解放状態をとるようにされて、パーキング（Ｐ）
レンジ，リバース（Ｒ）レンジ，ニュートラル（Ｎ）レ
ンジ、及び、フォワードレンジを構成するドライブ
（Ｄ）レンジ，２−レンジ及び１−レンジの各変速レン
ジと、フォワードレンジにおける１速〜４速の変速段と
が得られる。

【０１２５】自動変速機１６は、それに備えられた変速
機構の変速段を切換える変速動作が制御ユニット２０５
によって制御される。制御ユニット２０５には、アクセ
ルペダルの操作に応じて開閉作動せしめられるスロット
ル弁１９５の開度（スロットル開度）を検出するスロッ
トル開度センサ２０６から得られる検出出力信号ＳＬ，
オープンカー１Ａの走行速度（車速）を検出する速度セ
ンサ２０７から得られる検出出力信号ＳＶ，シフトレバ
ー１３のレンジ位置等の他の走行状態をあらわす検出出
力信号群ＳＹが供給されるとともに、窓枠形成部９に配
された２個の状態判別スイッチ１０から得られる高レベ
ルもしくは低レベルの検出出力信号ＳＨが供給される。
状態判別スイッチ１０の夫々は、それがオン状態（オー
プン状態）をとるとき、高レベルの検出出力信号ＳＨを
送出し、また、それがオフ状態（クローズド状態）をと
るとき、低レベルの検出出力信号ＳＨを送出する。そし
て、制御ユニット２０５は、それに供給される各種の信
号に基づいて制御駆動信号群ＣＸを形成し、それを自動
変速機１６の油圧回路部における各種の変速用ソレノイ
ド弁２０１に供給して、それら変速用ソレノイド弁２０
１の動作を変化させることにより、自動変速機１６にお
ける変速機構の変速段を切換える変速動作制御を行う。

【０１２６】そして、制御ユニット２０５による自動変
速機１６に対する変速動作制御に際しては、変速段のシ
フトダウン制御及びシフトアップ制御が、オープンカー
１Ａがそれに装備された幌部７が車室部分の上部及び後
部を覆う展開状態におかれるクローズド状態をとるとき
と、幌部７が車室部分の上部及び後部を覆わない折畳状
態におかれるオープン状態をとるときとで、異なる態様
をもって行われる。

【０１２７】制御ユニット２０５における内蔵メモリに
は、例えば、横軸に車速Ｖがとられ、縦軸にスロットル
開度ＴＨがとられてあらわされる図３３の特性図に示さ
れるシフトダウン変速特性、及び、横軸に車速Ｖがとら
れ、縦軸にスロットル開度ＴＨがとられてあらわされる
図３４の特性図に示されるシフトアップ変速特性が、デ
ータマップ化されて記憶されている。図３３の特性図に
示されるシフトダウン変速特性においては、変速線ＬＤ
Ａ及びＯＤＡの夫々が４速から３速へのシフトダウンに
関するもの、変速線ＬＤＢびＯＤＢの夫々が３速から２
速へのシフトダウンに関するもの、そして、変速線ＤＣ
が２速から１速へのシフトダウンに関するものとされて
いる。また、図３４の特性図に示されるシフトアップ変
速特性においては、変速線ＬＵＡ及びＯＵＡの夫々が３
速から４速へのシフトアップに関するもの，変速線ＬＵ
ＢびＯＵＢの夫々が２速から３速へのシフトアップに関
するもの、そして、変速線ＵＣが１速から２速へのシフ
トアップに関するものとされている。

【０１２８】制御ユニット２０５により行なわれる自動
変速機１６に対する変速動作制御のうちのシフトダウン
制御に際しては、オープンカー１Ａがクローズド状態を
とるものとされ、それにより、状態判別スイッチ１０か
ら低レベルの検出出力信号ＳＨが供給されるもとでは、
制御ユニット２０５において、自動変速機１６によるシ
フトダウン動作が、図３３の特性図に示されるシフトダ
ウン変速特性における変速線ＬＤＡ，ＬＤＢ及びＤＣに
従って行なわれることになる制御駆動信号群ＣＸが形成
されて、それがケース２００に収容された油圧回路部に
おける各種の変速用ソレノイド弁２０１に供給される。
それにより、自動変速機１６による４速から３速へのシ
フトダウンが変速線ＬＤＡに従って行なわれ、３速から
２速へのシフトダウンが変速線ＬＤＢに従って行なわ
れ、さらに、２速から１速へのシフトダウンが変速線Ｄ
Ｃに従って行なわれる。

【０１２９】それに対してオープンカー１Ａがオープン
状態をとるものとされ、それにより、状態判別スイッチ
１０から高レベルの検出出力信号ＳＨが供給されるもと
では、制御ユニット２０５において、自動変速機１６に
よるシフトダウン動作が、図３３の特性図に示されるシ
フトダウン変速特性における変速線ＯＤＡ，ＯＤＢ及び
ＤＣに従って行なわれることになる制御駆動信号群ＣＸ
が形成されて、それがケース２００に収容された油圧回
路部における各種の変速用ソレノイド弁２０１に供給さ
れる。それにより、自動変速機１６による４速から３速
へのシフトダウンが変速線ＯＤＡに従って行なわれ、３
速から２速へのシフトダウンが変速線ＯＤＢに従って行
なわれ、さらに、２速から１速へのシフトダウンが変速
線ＤＣに従って行なわれる。斯かるもとでは、４速から
３速へのシフトダウンが、クローズド状態をとる場合に
比して、小スロットル開度−高車速側で行なわれること
になり、また、３速から２速へのシフトダウンも、クロ
ーズド状態をとる場合に比して、小スロットル開度−高
車速側で行なわれることになる。

【０１３０】また、制御ユニット２０５により行なわれ
る自動変速機１６に対する変速動作制御のうちのシフト
アップ制御に際しては、オープンカー１Ａがクローズド
状態をとるものとされ、それにより、状態判別スイッチ
１０から低レベルの検出出力信号ＳＨが供給されるもと
では、制御ユニット２０５において、自動変速機１６に
よるシフトアップ動作が、図３４の特性図に示されるシ
フトアップ変速特性における変速線ＬＵＡ，ＬＵＢ及び
ＵＣに従って行なわれることになる制御駆動信号群ＣＸ
が形成されて、それがケース２００に収容された油圧回
路部における各種の変速用ソレノイド弁２０１に供給さ
れる。それにより、自動変速機１６による３速から４速
へのシフトアップが変速線ＬＵＡに従って行なわれ、２
速から３速へのシフトアップが変速線ＬＵＢに従って行
なわれ、さらに、１速から２速へのシフトアップが変速
線ＵＣに従って行なわれる。

【０１３１】それに対して、オープンカー１Ａがオープ
ン状態をとるものとされ、それにより、状態判別スイッ
チ１０から高レベルの検出出力信号ＳＨが供給されるも
とでは、制御ユニット２０５において、自動変速機１６
によるシフトアップ動作が、図３４の特性図に示される
シフトアップ変速特性における変速線ＯＵＡ，ＯＵＢ及
びＵＣに従って行なわれることになる制御駆動信号群Ｃ
Ｘが形成されて、それがケース２００に収容された油圧
回路部における各種の変速用ソレノイド弁２０１に供給
される。それにより、自動変速機１６による３速から４
速へのシフトアップが変速線ＯＵＡに従って行なわれ、
２速から３速へのシフトアップが変速線ＯＵＢに従って
行なわれ、さらに、１速から２速へのシフトアップが変
速線ＵＣに従って行なわれる。斯かるもとでは、３速か
ら４速へのシフトアップが、クローズド状態をとる場合
に比して、大スロットル開度−低車速側で行なわれるこ
とになり、また、２速から３速へのシフトアップも、ク
ローズド状態をとる場合に比して、大スロットル開度−
低車速側で行なわれることになる。

【０１３２】このように、オープンカー１Ａがクローズ
ド状態をとるもとでは、シフトダウン動作が、図３３の
特性図に示されるシフトダウン変速特性における変速線
ＬＤＡ，ＬＤＢ及びＤＣに従って行なわれるとともに、
シフトアップ動作が、図３４の特性図に示されるシフト
アップ変速特性における変速線ＬＵＡ，ＬＵＢ及びＵＣ
に従って行なわれ、また、オープンカー１Ａがオープン
状態をとるもとでは、シフトダウン動作が、図３３の特
性図に示されるシフトダウン変速特性における変速線Ｏ
ＤＡ，ＯＤＢ及びＤＣに従って行なわれるとともに、シ
フトアップ動作が、図３４の特性図に示されるシフトア
ップ変速特性における変速線ＯＵＡ，ＯＵＢ及びＵＣに
従って行なわれるようにされることにより、オープンカ
ー１Ａがオープン状態をとるときには、４速から３速へ
のシフトダウン及び３速から２速へのシフトダウンが、
クローズド状態をとる場合に比して、小スロットル開度
−高車速側で行なわれるとともに、３速から４速へのシ
フトアップ及び２速から３速へのシフトアップが、クロ
ーズド状態をとる場合に比して、大スロットル開度−低
車速側で行なわれる。

【０１３３】従って、オープンカー１Ａがオープン状態
をとるもとで走行する際には、加速能力の向上が図られ
ることになり、クローズド状態のもとでの走行時に比し
て走行抵抗が大となるという状況のもとにあっても、実
際の加速性能がクローズド状態のもとでの走行時と同等
とされ得ることになる。

【０１３４】

【発明の効果】以上の説明から明らかな如く、本発明の
第１及び第２の態様に係るオープンカーのパワープラン
ト構造によれば、オープンカーに搭載されたエンジンの
出力性能が、オープンカーがオープン状態をとるもとで
走行するときには、クローズド状態をとるもとで走行す
るときに比して改善され、オープンカーがオープン状態
をとるもとで走行する際における走行性能、特に、加速
性能が、オープンカーがクローズド状態をとるもとで走
行する際と同等のものとされ得ることになり、しかも、
オープンカーがオープン状態をとるもとで走行する際に
おける走行性能の改善が、燃費の悪化が効果的に抑制さ
れるもとで得られることになる。

【０１３５】また、本発明の第３の態様に係るオープン
カーのパワープラント構造によれば、オープンカーに搭
載されたエンジンに付随する自動変速機の変速特性が、
オープンカーがオープン状態をとるもとで走行するとき
には、クローズド状態をとるもとで走行するときに比し
て、オープンカーの加速能力の向上が図られるものとさ
れる。それにより、オープンカーがオープン状態をとる
もとで走行する際には、クローズド状態のもとでの走行
時に比して走行抵抗が大となるという状況のもとにあっ
ても、実際の加速性能がクローズド状態のもとでの走行
時と同等とされ得ることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るオープンカーのパワープラント構
造の第１の例をそれが適用されたオープンカーと共に示
す側面図である。

【図２】本発明に係るオープンカーのパワープラント構
造の第１の例をそれが適用されたオープンカーと共に示
す平面図である。

【図３】図１及び図２に示される第１の例における要部
の構成の説明に供される断面図である。

【図４】図１及び図２に示される第１例の要部の説明に
供される断面図である。

【図５】図１及び図２に示される第１の例における要部
の構成の説明に供される一部断面を含む側面図である。

【図６】図５に示される要部の動作説明に供される一部
断面を含む側面図である。

【図７】本発明に係るオープンカーのパワープラント構
造の第２の例をそれが適用されたオープンカーと共に示
す側面図である。

【図８】本発明に係るオープンカーのパワープラント構
造の第２の例をそれが適用されたオープンカーと共に示
す平面図である。

【図９】図７及び図８に示される第２の例における要部
の構成の説明に供される断面図である。

【図１０】本発明に係るオープンカーのパワープラント
構造の第３の例をそれが適用されたオープンカーと共に
示す側面図である。

【図１１】本発明に係るオープンカーのパワープラント
構造の第３の例をそれが適用されたオープンカーと共に
示す平面図である。

【図１２】図１０及び図１１に示される第３の例におけ
る要部の構成の説明に供される断面図である。

【図１３】図１２に示される要部の説明に供される断面
図である。

【図１４】本発明に係るオープンカーのパワープラント
構造の第４の例をそれが適用されたオープンカーと共に
示す側面図である。

【図１５】本発明に係るオープンカーのパワープラント
構造の第４の例をそれが適用されたオープンカーと共に
示す平面図である。

【図１６】図１４及び図１５に示される第４の例におけ
る要部の構成の説明に供される断面図である。

【図１７】本発明に係るオープンカーのパワープラント
構造の第５の例をそれが適用されたオープンカーと共に
示す斜視図である。

【図１８】図１７に示される第５の例における要部の構
成の説明に供される一部断面を含む側面図である。

【図１９】図１８に示される第５の例における要部の説
明に供される拡大断面図である。

【図２０】本発明に係るオープンカーのパワープラント
構造の第６の例をそれが適用されたオープンカーと共に
示す斜視図である。

【図２１】図２０に示される第６の例における要部の構
成の説明に供される一部断面を含む側面図である。

【図２２】本発明に係るオープンカーのパワープラント
構造の第７の例をそれが適用されたオープンカーと共に
示す斜視図である。

【図２３】図２２に示される第７の例における要部の構
成の説明に供される一部断面を含む側面図である。

【図２４】図２３に示される第７の例における要部の説
明に供される拡大断面図である。

【図２５】本発明に係るオープンカーのパワープラント
構造の第８の例をそれが適用されたオープンカーと共に
示す斜視図である。

【図２６】図２５に示される第８の例における要部の構
成の説明に供される一部断面を含む側面図である。

【図２７】図２６に示される第８の例における要部の説
明に供される拡大断面図である。

【図２８】本発明に係るオープンカーのパワープラント
構造の第９の例を示す構成図である。

【図２９】図２８に示される第９の例の動作説明に供さ
れる特性図である。

【図３０】図２８に示される第９の例の動作説明に供さ
れる特性図である。

【図３１】図２８に示される第９の例の動作説明に供さ
れる特性図である。

【図３２】本発明に係るオープンカーのパワープラント
構造の第１０の例を示す構成図である。

【図３３】図３２に示される第１０の例の動作説明に供
される特性図である。

【図３４】図３２に示される第１０の例の動作説明に供
される特性図である。

【符号の説明】

１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ，１Ｈ
オープンカー ２，１０２ 車体本体 ２Ｌ，１０２Ｌ 左のリアフェンダー部 ２Ｒ，１０２Ｒ 右のリアフェンダー部 ３ 運転席 ４ 助手席 ７，６０，１１５ 幌部 ８ 幌格納部 １０ 状態判別スイッチ １３ シフトレバー １６ 自動変速機 １７，１０５ エンジン ２６ 主ラジエータ ２９ ポンプ・開閉弁ユニット ３０，６３Ｌ，６３Ｒ 副ラジエータ ３１，６１，７１，８０ 底部形成部材 ３１Ａ，６１Ａ，７１Ａ，８１Ａ，１１８Ａ，１３６
Ａ，１４７Ｌ，１４７Ｒ走行風導入口 ３２ シャッター部材 ３５，７４，８６，１０３，１１７，１３５，１４５
車室区画部材 ３６Ｌ，３６Ｒ 通路形成部材 ３８Ｌ，８７Ｌ 左の走行風通路 ３８Ｒ，８７Ｒ 右の走行風通路 ３９Ｌ，３９Ｒ，９０Ｌ，９０Ｒ，９１Ｌ，９１Ｒ，１
４８Ｌ，１４８Ｒ 走行風排出口 ４５ モータ ５６ 平板状部材 ７０，１１６ ボード部材 ７６Ｌ，７６Ｒ シリンダ装置 １４６ 走行風導入口形成部材 ８６Ａ，８６Ｌ，８６Ｒ，１１０，１１８，１３６，１
５０Ｌ，１５０Ｒ 通路形成部分 ８７Ａ 共通走行風通路 ８９，１１３，１４１，１５４ 開閉部材 １００ エンジンルーム １０６，１５１ エアクリーナ １０７ 排気通路形成部材 １１１，１２０，１３８ 連結通路形成部分 １１４ 換気口形成部材 １１２，１２１，１４０，１５３ 走行風通路 １２５ コイルスプリング １３１ ワイヤー １６２ 燃焼室 １６３ 吸気ポート １６５ 吸気弁 １６６ 吸気通路 １６９ 排気通路 １７１ ターボ過給機 １７１Ａ コンプレッサ １７１Ｂ タービン １７３ 圧力センサ １７７ 燃料噴射弁 １７８ 過給圧調整部 １８０ 弁駆動機構 １９０，２０５ 制御ユニット １９１ 回転数センサ １９５ スロットル弁 ２０１ 変速用ソレノイド弁 ２０６ スロットル開度センサ ２０７ 速度センサ ａ 空気流経路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 渡辺 佳樹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体における車室部分の上部がルーフ形成
   部によって覆われる第１の状態と覆われない第２の状態
   とを選択的にとるオープンカーに搭載されたエンジン
   と、 上記車体における、上記オープンカーが上記第２の状態
   をとるもとで走行するとき上記車室部分の上方側に形成
   される空気流経路に関わる位置に配されたエンジン補機
   と、 上記車体に設けられ、上記空気流経路を流れる走行風を
   上記エンジン補機に導く走行風通路を形成する走行風通
   路形成部と、を備えることを特徴とするオープンカーの
   パワープラント構造。
2. 【請求項２】エンジン補機が、エンジンに付随する冷却
   系を構成するものとされることを特徴とする請求項１記
   載のオープンカーのパワープラント構造。
3. 【請求項３】エンジン補機が、エンジンに付随する吸気
   系を構成するものとされることを特徴とする請求項１記
   載のオープンカーのパワープラント構造。
4. 【請求項４】走行風通路形成部が、走行風通路を開閉制
   御するものとされることを特徴とする請求項１記載のオ
   ープンカーのパワープラント構造。
5. 【請求項５】ルーフ形成部が車室部分の上部を覆う展開
   状態と覆わない折畳状態とを選択的にとるものとされた
   もとで、走行風通路形成部が、折畳状態をとる上記ルー
   フ形成部によって構成されることを特徴とする請求項１
   記載のオープンカーのパワープラント構造。
6. 【請求項６】走行風通路形成部が、車体に設置された座
   席の後部に備えられ、車体が第２の状態におかれたもと
   での走行風の車室部分への巻込みを阻止するボード部材
   によって構成されることを特徴とする請求項１記載のオ
   ープンカーのパワープラント構造。
7. 【請求項７】走行風通路形成部が、車体における車室部
   分の後部を形成する車体構成部材によって構成されるこ
   とを特徴とする請求項１記載のオープンカーのパワープ
   ラント構造。
8. 【請求項８】車体構成部材が走行風通路形成部に加えて
   エンジンルーム形成部をも構成するものとされることを
   特徴とする請求項７記載のオープンカーのパワープラン
   ト構造。
9. 【請求項９】車体における車室部分の上部がルーフ形成
   部によって覆われる第１の状態と覆われない第２の状態
   とを選択的にとるオープンカーに搭載されたエンジン
   と、 上記オープンカーが上記第１の状態及び第２の状態のい
   ずれにあるかを判別する状態判別手段と、 上記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、 上記状態判別手段から得られる判別出力が上記オープン
   カーが上記第２の状態にあることをあらわすとともに、
   上記運転状態検出手段から得られる検出出力が上記エン
   ジンの運転状態が特定のものであることをあらわすと
   き、上記エンジンの出力性能に関与する制御対象に対
   し、上記状態判別手段から得られる判別出力が上記オー
   プンカーが上記第１の状態にあることをあらわすととも
   に、上記運転状態検出手段から得られる検出出力が上記
   エンジンの運転状態が上記特定のものであることをあら
   わすときに比して、上記エンジンの出力性能を向上させ
   る制御を行う制御手段と、を備えて構成されるオープン
   カーのパワープラント構造。
10. 【請求項１０】運転状態検出手段が、エンジン回転数を
    検出するものとされることを特徴とする請求項９記載の
    オープンカーのパワープラント構造。
11. 【請求項１１】制御手段が、エンジンに付設された過給
    機による過給圧を制御するものとされることを特徴とす
    る請求項９記載のオープンカーのパワープラント構造。
12. 【請求項１２】制御手段が、エンジンに設けられた燃料
    供給部による該エンジンに対する燃料供給量を制御する
    ものとされることを特徴とする請求項９記載のオープン
    カーのパワープラント構造。
13. 【請求項１３】制御手段が、エンジンに設けられた吸気
    弁の開閉タイミングを制御するものとされることを特徴
    とする請求項９記載のオープンカーのパワープラント構
    造。
14. 【請求項１４】車体における車室部分の上部がルーフ形
    成部によって覆われる第１の状態と覆われない第２の状
    態とを選択的にとるオープンカーに搭載されたエンジン
    と、 該エンジンに連結された自動変速機と、 上記オープンカーが上記第１の状態及び第２の状態のい
    ずれにあるかを判別する状態判別手段と、 上記オープンカーの走行速度を検出する走行速度検出手
    段と、 上記状態判別手段から得られる判別出力が上記オープン
    カーが上記第２の状態にあることをあらわすとき、上記
    走行速度検出手段から得られる検出出力に応じて、上記
    自動変速機の変速特性に関与する制御対象に対し、上記
    状態判別手段から得られる判別出力が上記オープンカー
    が上記第１の状態にあることをあらわすときに比して、
    上記オープンカーの加速性能を向上させる制御を行う制
    御手段と、を備えて構成されるオープンカーのパワープ
    ラント構造。
15. 【請求項１５】制御手段が、状態判別手段から得られる
    判別出力がオープンカーが第２の状態にあることをあら
    わすとき、走行速度検出手段から得られる検出出力に応
    じて、自動変速機の変速特性に関与する制御対象を、上
    記自動変速機によるシフトダウン動作が、上記状態判別
    手段から得られる判別出力が上記オープンカーが上記第
    １の状態にあることをあらわすときに比して、小スロッ
    トル開度−高車速側で行なわれるものとなす制御を行な
    うことを特徴とする請求項１４記載のオープンカーのパ
    ワープラント構造。
16. 【請求項１６】制御手段が、状態判別手段から得られる
    判別出力がオープンカーが第２の状態にあることをあら
    わすとき、走行速度検出手段から得られる検出出力に応
    じて、自動変速機の変速特性に関与する制御対象を、上
    記自動変速機によるシフトアップ動作が、上記状態判別
    手段から得られる判別出力が上記オープンカーが上記第
    １の状態にあることをあらわすときに比して、大スロッ
    トル開度−低車速側で行なわれるものとなす制御を行な
    うことを特徴とする請求項１４記載のオープンカーのパ
    ワープラント構造。