JPH07259598A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents
燃料噴射制御装置Info
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- JPH07259598A JPH07259598A JP6055399A JP5539994A JPH07259598A JP H07259598 A JPH07259598 A JP H07259598A JP 6055399 A JP6055399 A JP 6055399A JP 5539994 A JP5539994 A JP 5539994A JP H07259598 A JPH07259598 A JP H07259598A
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- pressure
- intake
- fuel injection
- fuel
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車のエンジンの燃料噴射制御において、
燃料の圧力制御の基準圧を大気圧とし、吸気通路からの
負圧導入通路をなくすと共に、最適な燃料噴射量を確保
する。 【構成】 燃料の圧力を吸気圧より所定圧力だけ高めた
圧力としたときに所定時間に燃料噴射弁７から噴射され
る燃料量と、燃料の圧力を大気圧より所定圧力だけ高め
た圧力としたときに上記所定時間に燃料噴射弁から噴射
される燃料量との比ＫRLを求め、上記比に基づき燃料噴
射量を補正して、燃料噴射時間を定め、燃料噴射弁７の
開弁制御を行うようにした。
燃料の圧力制御の基準圧を大気圧とし、吸気通路からの
負圧導入通路をなくすと共に、最適な燃料噴射量を確保
する。 【構成】 燃料の圧力を吸気圧より所定圧力だけ高めた
圧力としたときに所定時間に燃料噴射弁７から噴射され
る燃料量と、燃料の圧力を大気圧より所定圧力だけ高め
た圧力としたときに上記所定時間に燃料噴射弁から噴射
される燃料量との比ＫRLを求め、上記比に基づき燃料噴
射量を補正して、燃料噴射時間を定め、燃料噴射弁７の
開弁制御を行うようにした。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気通路へ
の燃料の噴射を制御する燃料噴射制御装置に関する。
の燃料の噴射を制御する燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電子制御燃料噴射方式のエンジンにおけ
る燃料噴射制御装置においては、エンジンの状態、車両
の状態等に応じて最適な燃料量を決定し、吸気通路に設
けられた燃料噴射弁（インジェクタ）の噴射時間を制御
することによりその燃料量の噴射を達成するようにして
いる。
る燃料噴射制御装置においては、エンジンの状態、車両
の状態等に応じて最適な燃料量を決定し、吸気通路に設
けられた燃料噴射弁（インジェクタ）の噴射時間を制御
することによりその燃料量の噴射を達成するようにして
いる。
【０００３】このような燃料噴射制御装置において、燃
料タンクから燃料ポンプにより圧送る燃料の圧力は、燃
圧レギュレータにより圧力が調整され、インジェクタの
ニードルバルブが開かれることにより噴射がなされる。
余分な燃料は燃圧レギュレータを経てリターンパイプを
通って燃料タンクに戻される。
料タンクから燃料ポンプにより圧送る燃料の圧力は、燃
圧レギュレータにより圧力が調整され、インジェクタの
ニードルバルブが開かれることにより噴射がなされる。
余分な燃料は燃圧レギュレータを経てリターンパイプを
通って燃料タンクに戻される。
【０００４】従来、インジェクタによる燃料噴射制御
は、燃圧レギュレータの基準圧をサージタンク内圧と
し、燃料の圧力をこのサージタンク内圧より一定の圧力
が付加された圧力とし、つまり、燃料噴射量の演算式で
ある下記（１）式における（Ｐ1−Ｐ2 ）を定数とみな
すことにより、燃料噴射量Ｑをインジェクタ開口時間ｔ
によって制御していた。
は、燃圧レギュレータの基準圧をサージタンク内圧と
し、燃料の圧力をこのサージタンク内圧より一定の圧力
が付加された圧力とし、つまり、燃料噴射量の演算式で
ある下記（１）式における（Ｐ1−Ｐ2 ）を定数とみな
すことにより、燃料噴射量Ｑをインジェクタ開口時間ｔ
によって制御していた。
【数２】 Ｑ＝αＡｔ｛２ｇ（Ｐ1 −Ｐ2 ）／Ｙ｝1 / 2 ・・・（１） ここで、Ｑ：燃料噴射量 ｇ：重力加速度 α：流量係数 Ｐ1 : 燃料圧力 Ａ：インジェクタの開口面積 Ｐ2 ：サージタンク内圧 ｔ：開口時間 Ｙ：燃料の比重量
【０００５】一方、コストの低減や蒸散ガス抑制対策か
ら、燃料系をリターンパイプのないもの（リターンレス
燃料系）とすることが試みられている。その場合には、
燃圧レギュレータを燃料タンクの近くに配置することに
なる。そして、その場合には、燃圧レギュレータの基準
圧をサージタンク内圧以外のものにしなければならな
い。つまり、サージタンク内圧とすると、リターンパイ
プに相当する長さの負圧パイプを車体床下を通して燃圧
レギュレータまで伸ばさなければならず、リターンパイ
プを廃した意味がなくなってしまう。従って、サージタ
ンク内圧以外の圧力を基準圧力としなければならず、そ
の圧力として大気圧を利用することが考えられている。
ら、燃料系をリターンパイプのないもの（リターンレス
燃料系）とすることが試みられている。その場合には、
燃圧レギュレータを燃料タンクの近くに配置することに
なる。そして、その場合には、燃圧レギュレータの基準
圧をサージタンク内圧以外のものにしなければならな
い。つまり、サージタンク内圧とすると、リターンパイ
プに相当する長さの負圧パイプを車体床下を通して燃圧
レギュレータまで伸ばさなければならず、リターンパイ
プを廃した意味がなくなってしまう。従って、サージタ
ンク内圧以外の圧力を基準圧力としなければならず、そ
の圧力として大気圧を利用することが考えられている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、燃圧レギュレ
ータの基準圧を大気圧とすると、前述の（１）式におけ
る（Ｐ1 −Ｐ2 ）が定数とならず、インジェクタの開口
時間制御による燃料噴射量制御ができなくなってしま
う。つまり、基準圧としてサージタンク内圧を採用した
場合には、図３のように（Ｐ1 −Ｐ2 ）をスロットル開
度にかかわらず一定にすることができるが、基準圧とし
て大気圧を採用した場合には、図４に示すように（Ｐ1
−Ｐ0 ）は一定とはならず、そのまま時間制御をしたの
では、高負荷では燃料噴射量が不足し、低負荷では燃料
噴射量が過剰となるという問題が生じるのである。
ータの基準圧を大気圧とすると、前述の（１）式におけ
る（Ｐ1 −Ｐ2 ）が定数とならず、インジェクタの開口
時間制御による燃料噴射量制御ができなくなってしま
う。つまり、基準圧としてサージタンク内圧を採用した
場合には、図３のように（Ｐ1 −Ｐ2 ）をスロットル開
度にかかわらず一定にすることができるが、基準圧とし
て大気圧を採用した場合には、図４に示すように（Ｐ1
−Ｐ0 ）は一定とはならず、そのまま時間制御をしたの
では、高負荷では燃料噴射量が不足し、低負荷では燃料
噴射量が過剰となるという問題が生じるのである。
【０００７】尚、実開平５−１２４６３号公報には、燃
料タンクの近くに燃圧制御弁を設けた技術が開示されて
いるが、この先行技術は、燃圧制御弁を吸気圧に応じて
制御して燃料の圧力自体を制御するものであり、そのた
めの制御回路を備え、燃圧制御弁自体の構造も複雑とな
っているものである。
料タンクの近くに燃圧制御弁を設けた技術が開示されて
いるが、この先行技術は、燃圧制御弁を吸気圧に応じて
制御して燃料の圧力自体を制御するものであり、そのた
めの制御回路を備え、燃圧制御弁自体の構造も複雑とな
っているものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明に係る燃料噴射制御装置の構成は、燃料タンク内の燃
料を吸引して吐出する燃料ポンプと、同燃料ポンプから
吐出された燃料を受け、その一部を上記燃料タンクに戻
すことにより残りの燃料の圧力を実際の大気圧より所定
圧力だけ高い圧力に調整する圧力調整手段と、エンジン
の吸気通路内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、同燃料噴
射弁と上記圧力調整手段とを連通し上記圧力調整手段に
よって圧力が調整された燃料を上記燃料噴射弁に供給す
る燃料供給通路と、上記吸気通路内の吸気圧に関する情
報を検出する吸気圧情報検出手段と、上記エンジンの運
転状態に基づき上記燃料噴射弁の目標燃料噴射時間を設
定する目標噴射時間設定手段と、同目標噴射時間設定手
段によって設定された目標燃料噴射時間を、上記吸気圧
情報検出手段によって検出された吸気圧情報に基づき補
正する補正手段と、同補正手段によって補正された目標
燃料噴射時間に基づき上記燃料噴射弁を制御する制御手
段とによって構成されることを特徴とする。
明に係る燃料噴射制御装置の構成は、燃料タンク内の燃
料を吸引して吐出する燃料ポンプと、同燃料ポンプから
吐出された燃料を受け、その一部を上記燃料タンクに戻
すことにより残りの燃料の圧力を実際の大気圧より所定
圧力だけ高い圧力に調整する圧力調整手段と、エンジン
の吸気通路内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、同燃料噴
射弁と上記圧力調整手段とを連通し上記圧力調整手段に
よって圧力が調整された燃料を上記燃料噴射弁に供給す
る燃料供給通路と、上記吸気通路内の吸気圧に関する情
報を検出する吸気圧情報検出手段と、上記エンジンの運
転状態に基づき上記燃料噴射弁の目標燃料噴射時間を設
定する目標噴射時間設定手段と、同目標噴射時間設定手
段によって設定された目標燃料噴射時間を、上記吸気圧
情報検出手段によって検出された吸気圧情報に基づき補
正する補正手段と、同補正手段によって補正された目標
燃料噴射時間に基づき上記燃料噴射弁を制御する制御手
段とによって構成されることを特徴とする。
【０００９】上記補正手段は、上記燃料噴射弁に供給さ
れる燃料の圧力を上記吸気通路の吸気圧より所定圧力だ
け高めた圧力としたときに所定時間に上記燃料噴射弁か
ら噴射される量と、上記燃料の圧力を大気圧より所定圧
力だけ高めた圧力としたときに上記所定時間に上記燃料
噴射弁から噴射される量との比を、上記吸気圧情報検出
手段によって検出された吸気圧情報に基づいて求め、上
記比に基づき上記目標燃料噴射時間を補正するものであ
ることを特徴とする。
れる燃料の圧力を上記吸気通路の吸気圧より所定圧力だ
け高めた圧力としたときに所定時間に上記燃料噴射弁か
ら噴射される量と、上記燃料の圧力を大気圧より所定圧
力だけ高めた圧力としたときに上記所定時間に上記燃料
噴射弁から噴射される量との比を、上記吸気圧情報検出
手段によって検出された吸気圧情報に基づいて求め、上
記比に基づき上記目標燃料噴射時間を補正するものであ
ることを特徴とする。
【００１０】その場合、上記補正手段は、大気圧と上記
吸気通路の吸気圧との偏差に基づき上記比を求めるもの
であることを特徴とする。
吸気通路の吸気圧との偏差に基づき上記比を求めるもの
であることを特徴とする。
【００１１】更に、上記補正手段は、大気圧をＰO 、吸
気圧をＰ2 、上記圧力調整手段における上記所定圧力を
ＰR とするとき、上記比ＫRLを下記（２）式
気圧をＰ2 、上記圧力調整手段における上記所定圧力を
ＰR とするとき、上記比ＫRLを下記（２）式
【数３】 ＫRL＝１−｛（ＰO −Ｐ2 ）／ＰR ｝（１／２） ・・・（２） により求めるものであることを特徴とする。
【００１２】大気圧に関する情報を検出する大気圧情報
検出手段を更に有し、上記比の算出に用いる大気圧は予
め設定された標準大気圧であって、上記補正手段は、上
記大気圧情報検出手段によって検出された大気圧情報に
基づき上記比を補正するものであることを特徴とする。
検出手段を更に有し、上記比の算出に用いる大気圧は予
め設定された標準大気圧であって、上記補正手段は、上
記大気圧情報検出手段によって検出された大気圧情報に
基づき上記比を補正するものであることを特徴とする。
【００１３】また、本発明に係る燃料噴射制御装置は、
最初にあげた構成において、上記エンジンの吸入空気量
を検出する吸入空気量検出手段と、上記エンジンの回転
数を検出するエンジン回転数検出手段とを更に有し、上
記吸気圧情報検出手段は、上記吸入空気量検出手段によ
って検出された吸入空気量と上記エンジン回転数検出手
段によって検出されたエンジン回転数とに基づき上記吸
気通路の吸気圧を推定し、この推定吸気圧を上記吸気圧
情報として検出するものであることを特徴とする。
最初にあげた構成において、上記エンジンの吸入空気量
を検出する吸入空気量検出手段と、上記エンジンの回転
数を検出するエンジン回転数検出手段とを更に有し、上
記吸気圧情報検出手段は、上記吸入空気量検出手段によ
って検出された吸入空気量と上記エンジン回転数検出手
段によって検出されたエンジン回転数とに基づき上記吸
気通路の吸気圧を推定し、この推定吸気圧を上記吸気圧
情報として検出するものであることを特徴とする。
【００１４】その場合、大気圧に関する情報を検出する
大気圧情報検出手段を更に有し、上記補正手段は、上記
大気圧情報検出手段によって検出された大気圧情報に基
づき上記吸気情報検出手段による推定吸気圧を補正し、
補正後の推定吸気圧に基づき上記目標噴射時間を補正す
るものであることをと特徴とする。
大気圧情報検出手段を更に有し、上記補正手段は、上記
大気圧情報検出手段によって検出された大気圧情報に基
づき上記吸気情報検出手段による推定吸気圧を補正し、
補正後の推定吸気圧に基づき上記目標噴射時間を補正す
るものであることをと特徴とする。
【００１５】上記補正手段は上記大気圧情報検出手段に
よって検出された大気圧情報と補正後の推定吸気圧とに
基づき上記目標燃料噴射時間を補正することを特徴とす
る。
よって検出された大気圧情報と補正後の推定吸気圧とに
基づき上記目標燃料噴射時間を補正することを特徴とす
る。
【００１６】上記目標噴射時間設定手段は、上記吸入空
気量検出手段によって検出された吸入空気量と上記エン
ジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数
とに基づき上記目標燃料噴射時間を設定するものである
ことを特徴とする。
気量検出手段によって検出された吸入空気量と上記エン
ジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数
とに基づき上記目標燃料噴射時間を設定するものである
ことを特徴とする。
【００１７】最初にあげた構成において、上記目標噴射
時間設定手段は、上記吸気圧情報検出手段によって検出
された吸気圧情報に基づき上記目標燃料噴射時間を設定
するものであることを特徴とする。
時間設定手段は、上記吸気圧情報検出手段によって検出
された吸気圧情報に基づき上記目標燃料噴射時間を設定
するものであることを特徴とする。
【００１８】最初にあげた構成において、上記吸気圧情
報検出手段は、上記吸気通路の吸気圧を検出する圧力セ
ンサであることを特徴とする。
報検出手段は、上記吸気通路の吸気圧を検出する圧力セ
ンサであることを特徴とする。
【００１９】この圧力センサを有するものにおいて、大
気圧に関する情報を検出する大気圧情報検出手段を更に
有し、上記補正手段は上記吸気圧情報検出手段によって
検出された吸気圧と上記大気圧情報検出手段によって検
出された大気圧情報とに基づき上記目標燃料噴射時間を
補正するものであることを特徴とする。
気圧に関する情報を検出する大気圧情報検出手段を更に
有し、上記補正手段は上記吸気圧情報検出手段によって
検出された吸気圧と上記大気圧情報検出手段によって検
出された大気圧情報とに基づき上記目標燃料噴射時間を
補正するものであることを特徴とする。
【００２０】上記構成において、所定の標準大気圧にお
ける上記吸気通路内の吸気圧を、上記エンジンの所定の
運転状態変数をパラメータとして予め記憶する吸気圧記
憶手段と、上記エンジンの上記所定運転状態変数の値を
検出する運転状態変数検出手段とを更に有し、上記大気
圧情報検出手段は上記吸気圧記憶手段に記憶された上記
吸気圧のうち、上記運転状態変数検出手段によって検出
された運転状態変数の値に対応する吸気圧と上記吸気圧
情報検出手段によって検出された吸気圧と上記標準大気
圧とに基づき求めた大気圧を上記大気圧情報とするもの
であることを特徴とする。
ける上記吸気通路内の吸気圧を、上記エンジンの所定の
運転状態変数をパラメータとして予め記憶する吸気圧記
憶手段と、上記エンジンの上記所定運転状態変数の値を
検出する運転状態変数検出手段とを更に有し、上記大気
圧情報検出手段は上記吸気圧記憶手段に記憶された上記
吸気圧のうち、上記運転状態変数検出手段によって検出
された運転状態変数の値に対応する吸気圧と上記吸気圧
情報検出手段によって検出された吸気圧と上記標準大気
圧とに基づき求めた大気圧を上記大気圧情報とするもの
であることを特徴とする。
【００２１】そして、上記目標噴射時間設定手段は、上
記吸気圧情報検出手段によって検出された吸気圧に基づ
き上記目標燃料噴射時間を設定し、上記吸気圧情報検出
手段が故障の時は上記吸気圧記憶手段に記憶された上記
吸気圧のうち、上記運転状態変数検出手段によって検出
された運転状態変数の値に対応する吸気圧に基づき上記
目標燃料噴射時間を設定するものであることを特徴とす
る。
記吸気圧情報検出手段によって検出された吸気圧に基づ
き上記目標燃料噴射時間を設定し、上記吸気圧情報検出
手段が故障の時は上記吸気圧記憶手段に記憶された上記
吸気圧のうち、上記運転状態変数検出手段によって検出
された運転状態変数の値に対応する吸気圧に基づき上記
目標燃料噴射時間を設定するものであることを特徴とす
る。
【００２２】
【作用】上記構成の燃料噴射制御装置においては、上記
圧力調整手段の基準圧を大気圧としてあるので、エンジ
ンの運転状態に基づき求められた目標燃料噴射時間をそ
のまま用いて上記燃料噴射弁を制御してしまうと燃料の
過不足が生じてしまうところを、上記吸気圧情報検出手
段によって検出された吸気圧情報に基づいて上記目標燃
料噴射時間を補正しているので、適正な燃料量の噴射が
なされる。
圧力調整手段の基準圧を大気圧としてあるので、エンジ
ンの運転状態に基づき求められた目標燃料噴射時間をそ
のまま用いて上記燃料噴射弁を制御してしまうと燃料の
過不足が生じてしまうところを、上記吸気圧情報検出手
段によって検出された吸気圧情報に基づいて上記目標燃
料噴射時間を補正しているので、適正な燃料量の噴射が
なされる。
【００２３】吸気圧を基準として圧力を調整した燃料で
は、燃料噴射量は燃料噴射弁の開弁時間に比例するた
め、大気圧を基準に圧力が調整された燃料と、吸気圧を
基準に圧力が調整された燃料とをそれぞれ同じ時間噴射
したときの噴射量の比を求め、目標噴射時間をその比で
補正することにより、大気圧を基準に圧力が調整された
燃料であっても、吸気圧の変化にかかわらず正確な燃料
噴射量を得ることができる。
は、燃料噴射量は燃料噴射弁の開弁時間に比例するた
め、大気圧を基準に圧力が調整された燃料と、吸気圧を
基準に圧力が調整された燃料とをそれぞれ同じ時間噴射
したときの噴射量の比を求め、目標噴射時間をその比で
補正することにより、大気圧を基準に圧力が調整された
燃料であっても、吸気圧の変化にかかわらず正確な燃料
噴射量を得ることができる。
【００２４】上記比の設定を大気圧と吸気圧とに基づき
行うため、大気圧を実測値とすれば、大気圧の変動にも
対応した、より正確な燃料噴射量をうることができ、固
定値としても主にエンジンが運転される地域の環境に応
じた仕様とすることができる。
行うため、大気圧を実測値とすれば、大気圧の変動にも
対応した、より正確な燃料噴射量をうることができ、固
定値としても主にエンジンが運転される地域の環境に応
じた仕様とすることができる。
【００２５】上記比は、前述の（２）式により求めるこ
とができ、この（２）式により、より簡単に正確な燃料
噴射量を得ることができる。
とができ、この（２）式により、より簡単に正確な燃料
噴射量を得ることができる。
【００２６】大気圧情報検出手段を有する場合には、上
記比の算出に用いる大気圧を所定の標準大気圧とし、吸
気圧のみをパラメータとして予め算出しマップとして記
憶しておくことが可能となり、更にマップから読み出し
た比を大気圧情報によって補正することにより、大気圧
の変動に対応した正確な燃料噴射量を得ることができ
る。
記比の算出に用いる大気圧を所定の標準大気圧とし、吸
気圧のみをパラメータとして予め算出しマップとして記
憶しておくことが可能となり、更にマップから読み出し
た比を大気圧情報によって補正することにより、大気圧
の変動に対応した正確な燃料噴射量を得ることができ
る。
【００２７】吸入空気圧検出手段と、エンジン回転数検
出手段とを有すれば、吸入空気量とエンジン回転数とに
基づき吸気圧を推定することができ、吸気圧検出のため
のセンサを設ける必要がなくなる。
出手段とを有すれば、吸入空気量とエンジン回転数とに
基づき吸気圧を推定することができ、吸気圧検出のため
のセンサを設ける必要がなくなる。
【００２８】その場合、大気圧情報に基づき上記推定吸
気圧を補正することにより、大気圧の変動に伴う吸気圧
の推定誤差をなくすことができる。
気圧を補正することにより、大気圧の変動に伴う吸気圧
の推定誤差をなくすことができる。
【００２９】即ち、燃料噴射時間の補正を大気圧と上記
推定吸気圧とに基づき行うことにより、大気圧の変動に
も対応したより正確な燃料噴射量を得ることができるの
である。
推定吸気圧とに基づき行うことにより、大気圧の変動に
も対応したより正確な燃料噴射量を得ることができるの
である。
【００３０】上記目標噴射時間設定手段が、上記吸入空
気量検出手段によって検出された吸入空気量と上記エン
ジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数
とに基づき上記目標燃料噴射時間を設定するものである
場合、即ち、燃料制御がＬジェトロ（L-Jetronic）の場
合には、燃料噴射時間の設定に吸入空気量検出手段とエ
ンジン回転数検出手段とを用いるので、噴射時間の補正
のために新たな検出手段を設ける必要がなくなる。
気量検出手段によって検出された吸入空気量と上記エン
ジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数
とに基づき上記目標燃料噴射時間を設定するものである
場合、即ち、燃料制御がＬジェトロ（L-Jetronic）の場
合には、燃料噴射時間の設定に吸入空気量検出手段とエ
ンジン回転数検出手段とを用いるので、噴射時間の補正
のために新たな検出手段を設ける必要がなくなる。
【００３１】上記目標噴射時間設定手段が、上記吸気圧
情報検出手段によって検出された吸気圧情報に基づき上
記目標燃料噴射時間を設定するものである場合、即ち、
燃料制御がＤジェトロ（D-Jetronic）の場合には、燃料
噴射時間の設定に吸気圧情報検出手段の検出値を用いる
ので、噴射時間の補正のために新たな検出手段を設ける
必要がなくなる。
情報検出手段によって検出された吸気圧情報に基づき上
記目標燃料噴射時間を設定するものである場合、即ち、
燃料制御がＤジェトロ（D-Jetronic）の場合には、燃料
噴射時間の設定に吸気圧情報検出手段の検出値を用いる
ので、噴射時間の補正のために新たな検出手段を設ける
必要がなくなる。
【００３２】吸気圧情報検出手段として圧力センサを用
い、吸気圧を直接検出するようにした場合には、より正
確な燃料噴射量を得ることができる。
い、吸気圧を直接検出するようにした場合には、より正
確な燃料噴射量を得ることができる。
【００３３】その場合、吸気圧情報検出手段に加えて大
気圧情報検出手段を有する場合には、燃料噴射時間の補
正を大気圧と吸気圧とに基づき行うことにより、大気圧
の変動にも対応した、より正確な燃料噴射制御を得るこ
とができる。
気圧情報検出手段を有する場合には、燃料噴射時間の補
正を大気圧と吸気圧とに基づき行うことにより、大気圧
の変動にも対応した、より正確な燃料噴射制御を得るこ
とができる。
【００３４】吸気圧記憶手段を有し、吸気圧記憶手段に
記憶された吸気圧と標準大気圧とを用いて大気圧を求め
るようにすれば、大気圧情報を得るためのセンサを設け
る必要がなくなり、吸気圧センサだけですむようにな
る。
記憶された吸気圧と標準大気圧とを用いて大気圧を求め
るようにすれば、大気圧情報を得るためのセンサを設け
る必要がなくなり、吸気圧センサだけですむようにな
る。
【００３５】吸気圧情報検出手段が故障のときには、上
記吸気圧記憶手段に記憶された記憶値を大気圧算出用に
用いるようにすれば、燃料噴射時間の補正用の記憶手段
を新たに設ける必要がなくなる。
記吸気圧記憶手段に記憶された記憶値を大気圧算出用に
用いるようにすれば、燃料噴射時間の補正用の記憶手段
を新たに設ける必要がなくなる。
【００３６】
【実施例】次に、本発明に係る燃料噴射制御装置の実施
例を図面を参照して説明する。図１には一実施例に係る
燃料噴射制御装置の概略構成を示してある。図１におい
て、エンジン１の燃焼室２には吸気管３が接続され、吸
気管３には、この吸気管３によって形成される吸気通路
４の開度を変化させて燃焼室２内に供給される吸入空気
量を調整するスロットルバルブ５が設けられている。ス
ロットルバルブ５の下流側には、吸気通路４の一部とし
てサージタンク６が形成されている。吸気管３の下流端
側には、吸気通路４内に燃料を噴射する燃料噴射弁７が
設けられている。
例を図面を参照して説明する。図１には一実施例に係る
燃料噴射制御装置の概略構成を示してある。図１におい
て、エンジン１の燃焼室２には吸気管３が接続され、吸
気管３には、この吸気管３によって形成される吸気通路
４の開度を変化させて燃焼室２内に供給される吸入空気
量を調整するスロットルバルブ５が設けられている。ス
ロットルバルブ５の下流側には、吸気通路４の一部とし
てサージタンク６が形成されている。吸気管３の下流端
側には、吸気通路４内に燃料を噴射する燃料噴射弁７が
設けられている。
【００３７】一方、車両の後部などに設けられている燃
料タンク８内には燃料ポンプ９が設けられ、この燃料ポ
ンプ９に、燃料供給通路を構成する燃料供給パイプ１０
が接続され、燃料供給パイプ１０は、フィルタ１１を介
してデリバリパイプ１２に接続されている。デリバリパ
イプ１２に前記燃料噴射弁７が接続されている。
料タンク８内には燃料ポンプ９が設けられ、この燃料ポ
ンプ９に、燃料供給通路を構成する燃料供給パイプ１０
が接続され、燃料供給パイプ１０は、フィルタ１１を介
してデリバリパイプ１２に接続されている。デリバリパ
イプ１２に前記燃料噴射弁７が接続されている。
【００３８】燃料供給パイプ１０は燃料タンク８の近く
で分岐し、燃料タンク８に通じる戻りパイプ１３が、圧
力調整手段である燃圧レギュレータ１４を介して接続さ
れている。燃圧レギュレータ１４は、燃料ポンプ９から
吐出された燃料を受け、その一部を燃料タンク８に戻す
ことにより燃料の圧力を実際の大気圧より所定圧力だけ
高い圧力に調整するものであり、具体的な構成は、ハウ
ジング内をダイヤフラムによって燃料室と大気圧室とに
分け、燃料室に、燃料供給パイプ１０側と戻りパイプ１
３側とを開閉するバルブを設けると共に、大気圧室側に
このバルブを閉じる方向に付勢するスプリングを設けて
なる。
で分岐し、燃料タンク８に通じる戻りパイプ１３が、圧
力調整手段である燃圧レギュレータ１４を介して接続さ
れている。燃圧レギュレータ１４は、燃料ポンプ９から
吐出された燃料を受け、その一部を燃料タンク８に戻す
ことにより燃料の圧力を実際の大気圧より所定圧力だけ
高い圧力に調整するものであり、具体的な構成は、ハウ
ジング内をダイヤフラムによって燃料室と大気圧室とに
分け、燃料室に、燃料供給パイプ１０側と戻りパイプ１
３側とを開閉するバルブを設けると共に、大気圧室側に
このバルブを閉じる方向に付勢するスプリングを設けて
なる。
【００３９】吸気管３の入口部にはエアクリーナ１５が
設けられており、その下流側には、吸入空気量を検出す
る吸入空気量検出手段としてカルマン渦流計等のエアフ
ローセンサ１６が設けられている。吸気管３の入口部に
は、大気圧を測定する大気圧情報検出手段として大気圧
センサ１７、吸入空気の温度を測定する吸気温センサ１
８が設けられている。吸気管３のスロットルバルブ５の
下流側には、吸気の絶対圧力を検出する吸気圧情報検出
手段として圧力センサ１９が設けられている。尚、スロ
ットルバルブ５には、その位置を検出するスロットルポ
ジションセンサ２０が設けられている。これらのセンサ
１６、１７、１８、１９、２０の検出信号は、制御手段
としての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ）２１に送ら
れる。ＥＣＵ２１には、図示されていないエンジン回転
センサからのエンジン回転速度及びその他の情報も入力
される。
設けられており、その下流側には、吸入空気量を検出す
る吸入空気量検出手段としてカルマン渦流計等のエアフ
ローセンサ１６が設けられている。吸気管３の入口部に
は、大気圧を測定する大気圧情報検出手段として大気圧
センサ１７、吸入空気の温度を測定する吸気温センサ１
８が設けられている。吸気管３のスロットルバルブ５の
下流側には、吸気の絶対圧力を検出する吸気圧情報検出
手段として圧力センサ１９が設けられている。尚、スロ
ットルバルブ５には、その位置を検出するスロットルポ
ジションセンサ２０が設けられている。これらのセンサ
１６、１７、１８、１９、２０の検出信号は、制御手段
としての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ）２１に送ら
れる。ＥＣＵ２１には、図示されていないエンジン回転
センサからのエンジン回転速度及びその他の情報も入力
される。
【００４０】ＥＣＵ２１においては、エンジン状態、車
両状態に応じて最適な燃料量が決定され、それに基づき
燃料噴射弁７の噴射時間が演算されるが、燃圧レギュレ
ータ１４の基準圧を大気圧としているので、サージタン
ク内圧を基準圧とした場合の燃料噴射時間ではそのまま
燃料を噴いた場合には、燃料量に過不足が生じる。つま
り、大気圧を基準に圧力調整された燃料を目標とする量
噴射するためには、燃料噴射時間を補正し、燃料噴射量
を適正な量に調整しなければならない。
両状態に応じて最適な燃料量が決定され、それに基づき
燃料噴射弁７の噴射時間が演算されるが、燃圧レギュレ
ータ１４の基準圧を大気圧としているので、サージタン
ク内圧を基準圧とした場合の燃料噴射時間ではそのまま
燃料を噴いた場合には、燃料量に過不足が生じる。つま
り、大気圧を基準に圧力調整された燃料を目標とする量
噴射するためには、燃料噴射時間を補正し、燃料噴射量
を適正な量に調整しなければならない。
【００４１】燃圧レギュレータ１４の基準圧をサージタ
ンク内圧とした場合の燃料噴射量Ｑは前述の（１）式で
求められる。燃圧レギュレータ１４の基準圧を大気圧と
した場合の燃料噴射量Ｑ′は下記（３）式で求められ
る。
ンク内圧とした場合の燃料噴射量Ｑは前述の（１）式で
求められる。燃圧レギュレータ１４の基準圧を大気圧と
した場合の燃料噴射量Ｑ′は下記（３）式で求められ
る。
【数４】 Ｑ′＝αAt｛2g（P0＋P R −P2）／Y ｝1/2 ・・・（３） ただし、P R ：燃圧レギュレータ圧
【００４２】従って、同一噴射時間（開口時間）におけ
る両者の燃料量比ＫRLは下記（４）式により求まる。
る両者の燃料量比ＫRLは下記（４）式により求まる。
【数５】 ＫRL＝Ｑ／Ｑ′ ＝αAt｛2g（P1−P2）／Y ｝1/2 ／αAt｛2g（P0＋P R −P2）／Y ｝1/2 ＝｛（P0＋P R −P2）／P R ｝-1/2 ＝｛1 ＋（P0−P2）／P R ｝-1/2 ・・・（４）
【００４３】（４）式を２項定理により展開すると下記
（５）式の如く近似される。
（５）式の如く近似される。
【数６】 ＫRL＝１−｛（P0−P2）／P R ｝（１／２） ・・・（５）
【００４４】従って、燃圧レギュレータ１４の基準圧を
大気圧とした場合、エンジン状態、車両状態に応じて求
められた燃料噴射量Ｑを得るためには、噴射時間（開口
時間）上記係数で補正することにより、目標噴射時間
（開口時間）ｔ′が求められる。これにより、燃料噴射
弁７が開弁制御され、噴射量Ｑの燃料が吸気通路４に噴
かれることになる。つまり、燃圧レギュレータ１４の基
準圧を大気圧としても燃料噴射量を時間で制御すること
ができ、しかも吸気通路４内の圧力変動に伴う燃料噴射
量の誤差をなくすことができるのである。
大気圧とした場合、エンジン状態、車両状態に応じて求
められた燃料噴射量Ｑを得るためには、噴射時間（開口
時間）上記係数で補正することにより、目標噴射時間
（開口時間）ｔ′が求められる。これにより、燃料噴射
弁７が開弁制御され、噴射量Ｑの燃料が吸気通路４に噴
かれることになる。つまり、燃圧レギュレータ１４の基
準圧を大気圧としても燃料噴射量を時間で制御すること
ができ、しかも吸気通路４内の圧力変動に伴う燃料噴射
量の誤差をなくすことができるのである。
【００４５】この実施例では、ＥＣＵ２１により上記演
算がなされる。つまり、ＥＣＵ２１が目標噴射時間設定
手段、補正手段を構成していることになる。上記実施例
の場合のＥＣＵ２１における演算、処理の流れを概略的
に示すと、図２の如くなる。
算がなされる。つまり、ＥＣＵ２１が目標噴射時間設定
手段、補正手段を構成していることになる。上記実施例
の場合のＥＣＵ２１における演算、処理の流れを概略的
に示すと、図２の如くなる。
【００４６】上記のように、大気圧センサ１７、圧力セ
ンサ１９が備っている場合には、その時の大気圧、吸気
圧が直接求まるので、上記（５）式で求めた比ＫRLをそ
のまま用いて燃料噴射時間を補正すればよい。
ンサ１９が備っている場合には、その時の大気圧、吸気
圧が直接求まるので、上記（５）式で求めた比ＫRLをそ
のまま用いて燃料噴射時間を補正すればよい。
【００４７】大気圧としては予め設定した標準大気圧を
用いることができる。しかし、その場合には、大気圧は
気象条件、走行地の高低によって変化するので大気圧セ
ンサ１７によって得られる大気圧情報によって上記噴射
量比ＫRLを補正する必要がある。例えば燃料制御がＬジ
ェトロ（L-Jetronic) で大気圧センサ１７が備っていな
いような場合、標準大気圧で噴射量比ＫRLを求めた場合
には、大気圧の変動に合せて噴射量比ＫRLを補正する必
要がある。
用いることができる。しかし、その場合には、大気圧は
気象条件、走行地の高低によって変化するので大気圧セ
ンサ１７によって得られる大気圧情報によって上記噴射
量比ＫRLを補正する必要がある。例えば燃料制御がＬジ
ェトロ（L-Jetronic) で大気圧センサ１７が備っていな
いような場合、標準大気圧で噴射量比ＫRLを求めた場合
には、大気圧の変動に合せて噴射量比ＫRLを補正する必
要がある。
【００４８】つまり、大気圧補正係数をＫAPとすると、
Ｐ0 ＝Ｐ0 ×ＫAP、Ｐ2 ＝Ｐ2 ×Ｋ APであるため、
｛（P0−P2）／P R ｝（１／２）をＫRL′として、Ａ／
Ｎ（吸入空気量／エンジン回転数）とエンジン回転数に
よるマップで設定し、上記（５）式を補正し近似する
と、下式のようになる。
Ｐ0 ＝Ｐ0 ×ＫAP、Ｐ2 ＝Ｐ2 ×Ｋ APであるため、
｛（P0−P2）／P R ｝（１／２）をＫRL′として、Ａ／
Ｎ（吸入空気量／エンジン回転数）とエンジン回転数に
よるマップで設定し、上記（５）式を補正し近似する
と、下式のようになる。
【数７】 ＫRL＝｛1 ＋ＫAP（P0−P2）／P R ｝-1/2 ＝１−｛ＫAP（P0−P2）／P R ｝（１／２） ・・・（６） ＝１−ＫAP×ＫRL′ ・・・（７） この場合には、吸気圧のみをパラメータとするＫRL′を
予め算出してマップとして記憶しておき、マップから読
み出した比を大気圧補正係数によって補正することによ
りＫRLを求めるようにしてもよい。
予め算出してマップとして記憶しておき、マップから読
み出した比を大気圧補正係数によって補正することによ
りＫRLを求めるようにしてもよい。
【００４９】算出による場合もマップによる場合も燃料
噴射制御における標準大気圧で設定された基本噴射時間
をＴB とし、補正した燃料噴射時間をＴB ′とすると、
ＴB′は下記（８）式で表される。
噴射制御における標準大気圧で設定された基本噴射時間
をＴB とし、補正した燃料噴射時間をＴB ′とすると、
ＴB′は下記（８）式で表される。
【数８】 ＴB ′＝ＴB ×ＫRL ・・・（８）
【００５０】また、吸気通路４の吸気圧を直接検出する
のではなく、エアーフローセンサ１６により検出された
吸入空気量と、エンジン回転センサによって検出された
エンジン回転数とに基づいて吸気圧を推定し、これを吸
気圧情報として用いることもできる。この推定演算を行
う部分が吸気圧情報検出手段として機能するのである。
尚、この場合には、圧力センサ１９を設ける必要がなく
なる。更に、上記の如くこの推定値を大気圧センサ１７
による大気圧情報に基づき補正することにより、大気圧
の変動に伴う吸気圧の推定誤差をなくすことができる。
のではなく、エアーフローセンサ１６により検出された
吸入空気量と、エンジン回転センサによって検出された
エンジン回転数とに基づいて吸気圧を推定し、これを吸
気圧情報として用いることもできる。この推定演算を行
う部分が吸気圧情報検出手段として機能するのである。
尚、この場合には、圧力センサ１９を設ける必要がなく
なる。更に、上記の如くこの推定値を大気圧センサ１７
による大気圧情報に基づき補正することにより、大気圧
の変動に伴う吸気圧の推定誤差をなくすことができる。
【００５１】また、燃料制御がＤジェトロ（D-Jetroni
c) である場合には、吸気圧情報検出手段である圧力セ
ンサ（MAP センサ) １９による吸気圧しか得られないの
で、大気圧を推測し補正する必要がある。この推測は、
MAP センサ１９の出力値とMAPセンサ１９故障時の疑似M
AP 出力値を利用する。即ち、MAP センサ１９の出力値
をＰMAP とし、スロットルバルブ５の開度とエンジン回
転数から求まるMAP センサ１９故障時の疑似MAP 出力値
（θーＮｅ値）をＰTHETA-NEとすると、Ｐ0 ×ＫAP＝76
0 mmHg×（ＰMAP ／ＰTHETA-NE）、Ｐ2 ×ＫAP＝ＰMAP
となり、前述の（６）式は、下記の如くなる。
c) である場合には、吸気圧情報検出手段である圧力セ
ンサ（MAP センサ) １９による吸気圧しか得られないの
で、大気圧を推測し補正する必要がある。この推測は、
MAP センサ１９の出力値とMAPセンサ１９故障時の疑似M
AP 出力値を利用する。即ち、MAP センサ１９の出力値
をＰMAP とし、スロットルバルブ５の開度とエンジン回
転数から求まるMAP センサ１９故障時の疑似MAP 出力値
（θーＮｅ値）をＰTHETA-NEとすると、Ｐ0 ×ＫAP＝76
0 mmHg×（ＰMAP ／ＰTHETA-NE）、Ｐ2 ×ＫAP＝ＰMAP
となり、前述の（６）式は、下記の如くなる。
【数９】 ＫRL＝１−｛760 mmHg×（P MAP ／P THETA-NE）−P MAP ｝／P R ／２ ＝１＋｛１−（760 mmHg／P THETA-NE）｝×P MAP ／P R ／２・・（９）
【００５２】従って、（９）式により、MAP センサ１９
の出力値とθーＮｅマップ値を流用してＫRLを得ること
ができる。よって、標準大気圧で設定された基本噴射時
間Ｔ B をこの比ＫRLにより大気圧を基準とした燃料噴射
時間ＴB ′が求められ、燃料噴射弁７が開弁制御され
る。このような演算、指令は、ＥＣＵ２１においてなさ
れる。
の出力値とθーＮｅマップ値を流用してＫRLを得ること
ができる。よって、標準大気圧で設定された基本噴射時
間Ｔ B をこの比ＫRLにより大気圧を基準とした燃料噴射
時間ＴB ′が求められ、燃料噴射弁７が開弁制御され
る。このような演算、指令は、ＥＣＵ２１においてなさ
れる。
【００５３】
【発明の効果】本発明に係る燃料噴射制御装置によれ
ば、燃料タンク内の燃料を吸引して吐出する燃料ポンプ
と、同燃料ポンプから吐出された燃料を受け、その一部
を上記燃料タンクに戻すことにより残りの燃料の圧力を
実際の大気圧より所定圧力だけ高い圧力に調整する圧力
調整手段と、エンジンの吸気通路内に燃料を噴射する燃
料噴射弁と、同燃料噴射弁と上記圧力調整手段とを連通
し上記圧力調整手段によって圧力が調整された燃料を上
記燃料噴射弁に供給する燃料供給通路と、上記吸気通路
内の吸気圧に関する情報を検出する吸気圧情報検出手段
と、上記エンジンの運転状態に基づき上記燃料噴射弁の
目標燃料噴射時間を設定する目標噴射時間設定手段と、
同目標噴射時間設定手段によって設定された目標燃料噴
射時間を、上記吸気圧情報検出手段によって検出された
吸気圧情報に基づき補正する補正手段と、同補正手段に
よって補正された目標燃料噴射時間に基づき上記燃料噴
射弁を制御する制御手段とによって構成し、燃料の圧力
を大気圧を基準として調整するようにしたので、従来の
ような吸気通路からの負圧導入通路が不要となり、圧力
調整手段を燃料タンクの近傍に設けて、燃料の戻し長さ
を短くすることができるため、コスト低減並びに燃料蒸
散の抑制が可能となる。また、燃料噴射量を吸気通路の
吸気圧情報に基づき補正することにより、吸気通路内の
圧力変動に伴う燃料噴射量の誤差をなくすことが可能と
なる。
ば、燃料タンク内の燃料を吸引して吐出する燃料ポンプ
と、同燃料ポンプから吐出された燃料を受け、その一部
を上記燃料タンクに戻すことにより残りの燃料の圧力を
実際の大気圧より所定圧力だけ高い圧力に調整する圧力
調整手段と、エンジンの吸気通路内に燃料を噴射する燃
料噴射弁と、同燃料噴射弁と上記圧力調整手段とを連通
し上記圧力調整手段によって圧力が調整された燃料を上
記燃料噴射弁に供給する燃料供給通路と、上記吸気通路
内の吸気圧に関する情報を検出する吸気圧情報検出手段
と、上記エンジンの運転状態に基づき上記燃料噴射弁の
目標燃料噴射時間を設定する目標噴射時間設定手段と、
同目標噴射時間設定手段によって設定された目標燃料噴
射時間を、上記吸気圧情報検出手段によって検出された
吸気圧情報に基づき補正する補正手段と、同補正手段に
よって補正された目標燃料噴射時間に基づき上記燃料噴
射弁を制御する制御手段とによって構成し、燃料の圧力
を大気圧を基準として調整するようにしたので、従来の
ような吸気通路からの負圧導入通路が不要となり、圧力
調整手段を燃料タンクの近傍に設けて、燃料の戻し長さ
を短くすることができるため、コスト低減並びに燃料蒸
散の抑制が可能となる。また、燃料噴射量を吸気通路の
吸気圧情報に基づき補正することにより、吸気通路内の
圧力変動に伴う燃料噴射量の誤差をなくすことが可能と
なる。
【００５４】上記比の算出に用いる大気圧を所定の標準
大気圧とした場合には、吸気圧のみをパラメータとして
予め算出したマップとして記憶しておくことができ、更
にこのマップから読み出した比を大気圧情報によって補
正することにより、大気圧の変動に対応した正確な燃料
噴射量を得ることができる。
大気圧とした場合には、吸気圧のみをパラメータとして
予め算出したマップとして記憶しておくことができ、更
にこのマップから読み出した比を大気圧情報によって補
正することにより、大気圧の変動に対応した正確な燃料
噴射量を得ることができる。
【００５５】また、前記吸気圧情報検出手段として、吸
入空気量とエンジン回転数とに基づき吸気圧を推定する
ものとすれば、吸気圧検出のためのセンサを設ける必要
がなくなる。推定値を大気圧情報により補正すれば、大
気圧の変動に伴う吸気圧の推定誤差をなくすことができ
る。
入空気量とエンジン回転数とに基づき吸気圧を推定する
ものとすれば、吸気圧検出のためのセンサを設ける必要
がなくなる。推定値を大気圧情報により補正すれば、大
気圧の変動に伴う吸気圧の推定誤差をなくすことができ
る。
【００５６】Ｌジェトロ制御などの場合は、目標噴射時
間設定手段を、吸入空気量とエンジン回転数とにより目
標噴射時間を設定するものとすれば、噴射時間制御のた
めに新たに検出手段を設ける必要がなくなる。
間設定手段を、吸入空気量とエンジン回転数とにより目
標噴射時間を設定するものとすれば、噴射時間制御のた
めに新たに検出手段を設ける必要がなくなる。
【００５７】Ｄジェトロ制御などの場合は、目標燃料噴
射時間設定手段を、吸気圧情報に基づき目標噴射時間を
設定するものとすれば、噴射時間制御のために新たに検
出手段を設ける必要がなくなる。
射時間設定手段を、吸気圧情報に基づき目標噴射時間を
設定するものとすれば、噴射時間制御のために新たに検
出手段を設ける必要がなくなる。
【００５８】また、吸気圧情報検出手段として、吸気通
路内の吸気圧を直接検出するセンサを用いれば、より正
確な燃料噴射量を得ることができる。
路内の吸気圧を直接検出するセンサを用いれば、より正
確な燃料噴射量を得ることができる。
【００５９】吸気圧記憶手段と、運転状態変数検出手段
とを更に有し、上記大気圧情報検出手段が、上記運転状
態変数検出手段の検出結果により上記吸気圧記憶手段か
ら読み取った吸気圧と標準大気圧とから大気圧情報をう
るようにしたことにより、大気圧情報を得るためのセン
サを設ける必要がなくなる。
とを更に有し、上記大気圧情報検出手段が、上記運転状
態変数検出手段の検出結果により上記吸気圧記憶手段か
ら読み取った吸気圧と標準大気圧とから大気圧情報をう
るようにしたことにより、大気圧情報を得るためのセン
サを設ける必要がなくなる。
【００６０】更に、燃料噴射の設定でフェイルセーフ用
に設けた吸気圧記憶手段の記憶値を大気圧算出用に用い
ることにより、燃料噴射時間の補正用に新たな記憶手段
設ける必要がなくなる。
に設けた吸気圧記憶手段の記憶値を大気圧算出用に用い
ることにより、燃料噴射時間の補正用に新たな記憶手段
設ける必要がなくなる。
【図１】本発明の実施例に係る燃料噴射制御装置の概略
図である。
図である。
【図２】本発明の一実施例の演算、処理の流れを示すフ
ロー図である。
ロー図である。
【図３】従来のサージタンク内圧基準の燃料圧力の説明
図である。
図である。
【図４】大気圧基準の燃料圧力制御の場合の圧力変動の
説明図である。
説明図である。
１ エンジン ４ 吸気通路 ５ スロットルバルブ ６ サージタンク ７ 燃料噴射弁 ８ 燃料タンク ９ 燃料ポンプ １０ 燃料供給パイプ １３ 戻りパイプ １４ 燃圧レギュレータ １６ エアフローセンサ １７ 大気圧センサ １８ 吸気温センサ １９ 圧力センサ ２１ 電子制御ユニット
Claims (14)
- 【請求項１】 燃料タンク内の燃料を吸引して吐出する
燃料ポンプと、同燃料ポンプから吐出された燃料を受
け、その一部を上記燃料タンクに戻すことにより残りの
燃料の圧力を実際の大気圧より所定圧力だけ高い圧力に
調整する圧力調整手段と、エンジンの吸気通路内に燃料
を噴射する燃料噴射弁と、同燃料噴射弁と上記圧力調整
手段とを連通し上記圧力調整手段によって圧力が調整さ
れた燃料を上記燃料噴射弁に供給する燃料供給通路と、
上記吸気通路内の吸気圧に関する情報を検出する吸気圧
情報検出手段と、上記エンジンの運転状態に基づき上記
燃料噴射弁の目標燃料噴射時間を設定する目標噴射時間
設定手段と、同目標噴射時間設定手段によって設定され
た目標燃料噴射時間を、上記吸気圧情報検出手段によっ
て検出された吸気圧情報に基づき補正する補正手段と、
同補正手段によって補正された目標燃料噴射時間に基づ
き上記燃料噴射弁を制御する制御手段とによって構成さ
れることを特徴とする燃料噴射制御装置。 - 【請求項２】 上記補正手段は、上記燃料噴射弁に供給
される燃料の圧力を上記吸気通路の吸気圧より所定圧力
だけ高めた圧力としたときに所定時間に上記燃料噴射弁
から噴射される量と、上記燃料の圧力を大気圧より所定
圧力だけ高めた圧力としたときに上記所定時間に上記燃
料噴射弁から噴射される量との比を、上記吸気圧情報検
出手段によって検出された吸気圧情報に基づいて求め、
上記比に基づき上記目標燃料噴射時間を補正することを
特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。 - 【請求項３】 上記補正手段は、大気圧と上記吸気通路
の吸気圧との偏差に基づき上記比を求めることを特徴と
する請求項２に記載の燃料噴射制御装置。 - 【請求項４】 上記補正手段は、大気圧をＰO 、吸気圧
をＰ2 、上記圧力調整手段における上記所定圧力をＰR
とするとき、上記比ＫRLを、 【数１】 ＫRL＝１−｛（ＰO −Ｐ2 ）／ＰR ｝（１／２） により求めることを特徴とする請求項３に記載の燃料噴
射制御装置。 - 【請求項５】 大気圧に関する情報を検出する大気圧情
報検出手段を更に有し、上記比の算出に用いる大気圧は
予め設定された標準大気圧であって、上記補正手段は、
上記大気圧情報検出手段によって検出された大気圧情報
に基づき上記比を補正することを特徴とする請求項３に
記載の燃料噴射制御装置。 - 【請求項６】 上記エンジンの吸入空気量を検出する吸
入空気量検出手段と、上記エンジンの回転数を検出する
エンジン回転数検出手段とを更に有し、上記吸気圧情報
検出手段は上記吸入空気量検出手段によって検出された
吸入空気量と上記エンジン回転数検出手段によって検出
されたエンジン回転数とに基づき上記吸気通路の吸気圧
を推定し、この推定吸気圧を上記吸気圧情報として検出
することを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装
置。 - 【請求項７】 大気圧に関する情報を検出する大気圧情
報検出手段を更に有し、上記補正手段は上記大気圧情報
検出手段によって検出された大気圧情報に基づき上記吸
気情報検出手段による推定吸気圧を補正し、補正後の推
定吸気圧に基づき上記目標噴射時間を補正することをと
特徴とする請求項６に記載の燃料噴射制御装置。 - 【請求項８】 上記補正手段は、上記大気圧情報検出手
段によって検出された大気圧情報と補正後の推定吸気圧
とに基づき上記目標燃料噴射時間を補正することを特徴
とする請求項７に記載の燃料噴射制御装置。 - 【請求項９】 上記目標噴射時間設定手段は、上記吸入
空気量検出手段によって検出された吸入空気量と上記エ
ンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転
数とに基づき上記目標燃料噴射時間を設定することを特
徴とする請求項６に記載の燃料噴射制御装置。 - 【請求項１０】 上記目標噴射時間設定手段は、上記吸
気圧情報検出手段によって検出された吸気圧情報に基づ
き上記目標燃料噴射時間を設定することを特徴とする請
求項１に記載の燃料噴射制御装置。 - 【請求項１１】 上記吸気圧情報検出手段は、上記吸気
通路の吸気圧を検出する圧力センサであることを特徴と
する請求項１に記載の燃料噴射制御装置。 - 【請求項１２】 大気圧に関する情報を検出する大気圧
情報検出手段を更に有し、上記補正手段は上記吸気圧情
報検出手段によって検出された吸気圧と上記大気圧情報
検出手段によって検出された大気圧情報とに基づき上記
目標燃料噴射時間を補正することを特徴とする請求項１
１に記載の燃料噴射制御装置。 - 【請求項１３】 所定の標準大気圧における上記吸気通
路内の吸気圧を、上記エンジンの所定の運転状態変数を
パラメータとして予め記憶する吸気圧記憶手段と、上記
エンジンの上記所定運転状態変数の値を検出する運転状
態変数検出手段とを更に有し、上記大気圧情報検出手段
は、上記吸気圧記憶手段に記憶された上記吸気圧のう
ち、上記運転状態変数検出手段によって検出された運転
状態変数の値に対応する吸気圧と上記吸気圧情報検出手
段によって検出された吸気圧と上記標準大気圧とに基づ
き求めた大気圧を上記大気圧情報とすることを特徴とす
る請求項１２に記載の燃料噴射制御装置。 - 【請求項１４】 上記目標噴射時間設定手段は、上記吸
気圧情報検出手段によって検出された吸気圧に基づき上
記目標燃料噴射時間を設定し、上記吸気圧情報検出手段
が故障の時は上記吸気圧記憶手段に記憶された上記吸気
圧のうち、上記運転状態変数検出手段によって検出され
た運転状態変数の値に対応する吸気圧に基づき上記目標
燃料噴射時間を設定することを特徴とする請求項１３に
記載の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6055399A JPH07259598A (ja) | 1994-03-25 | 1994-03-25 | 燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6055399A JPH07259598A (ja) | 1994-03-25 | 1994-03-25 | 燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07259598A true JPH07259598A (ja) | 1995-10-09 |
Family
ID=12997463
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6055399A Pending JPH07259598A (ja) | 1994-03-25 | 1994-03-25 | 燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07259598A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006029248A (ja) * | 2004-07-20 | 2006-02-02 | Honda Motor Co Ltd | 車両用エンジンの吸気装置 |
-
1994
- 1994-03-25 JP JP6055399A patent/JPH07259598A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006029248A (ja) * | 2004-07-20 | 2006-02-02 | Honda Motor Co Ltd | 車両用エンジンの吸気装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19990413 |