JPH0726529Y2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、ドアロック装置に関する。

（従来の技術） ドアロック装置は、ドアロック機構と、このドアロック
機構を作動させるリンク機構と、リンク機構を作動させ
るアクチュエータとを有し、リンク機構を構成するロッ
キングアームを施解錠位置に保持させるためにターンオ
ーバスプリングを用いている。

（本考案が解決しようとする課題） 従来のドアロック装置では、ターンオーバスプリングと
アクチュエータの出力軸との間に多くのリンクを介在さ
せていることから、アクチュエータの出力を、ロッキン
グアームの施解錠位置を保持するターンオーバスプリン
グの抵抗力とリンクの抵抗に打勝つようにする必要があ
る。しかし、アクチュエータとターンオーバスプリング
との間に介在させるリンクが多いことから、その伝達効
率も悪く、アクチュエータは、前述の抵抗力と伝達効率
の悪い分を補うため、大型化する。アクチュエータの小
型化は、装置の小型化の要望に逆行することになってお
り、改善が望まれている。

それ故に、本考案は、前述した従来技術の不具合を解消
させることを解決すべき課題とする。

（課題を解決するための手段） 本考案は、前述した課題を解決するために、アクチュエ
ータの出力軸にロッキングアームを固定し、このロッキ
ングアームとハウジングとに、ターンオーバスプリング
を配する技術的手段を用いる。

（作用） アクチュエータの出力は、ロッキングアームを介して直
接ターンオーバスプリングを動かすので、出力ロスがき
わめて少く、モータを大型化させる必要はない。

（実施例） 本考案の概念をドアロック装置に適用した例を以下に説
明する。ドアロック装置１は、ハウジング２に枢支され
たレリースレバー３を有す。このレリースレバー３は、
支点26を中心に回動自在となっている。この支点26は、
又、図示しないドアロック作動部のポールの回転中心で
あり、このレリースレバー３は、ピン27を介して、ポー
ルと連動する。第１図に示すレリースレバー３の位置は
ドアロックの施錠状態で、このレバー３を反時計方向に
回動させることで解錠状態が得られる。アウトサイドハ
ンドルを操作すると、29が示す方向に力が作用し、ロッ
ド４がレバー30を支点31を中心にして反時計方向に回動
させる。又、インサイドハンドルを操作すると、28で示
す方向に力が作用し、レバー30を支点31を中心に反時計
方向に回動する。レバー30の反時計方向の回動は、オー
プンレバー５を下向きに押下げる。このオープンレバー
５の下向きの動きは、オープンレバー５の突片６が、レ
リースレバー３の端部７を押し、レリースレバー３を反
時計方向に支点31を中心に反時計方向に回動させて、ド
アロックを解錠状態とさせる（第２図参照）。

車輌の走行中にドアが不用意に開となるのを防ぐ為、ド
アロックをするが、一般には、ロッキングボタン８を押
し、これと連動するロッキングアーム９を時計方向に回
動させることで、このドアロックをなす。ロッキングア
ーム９は、その一部が長穴を介してオープンレバー５に
結合されている。ロッキングアーム９がＡの位置にある
時は、オープンレバー５の下降がその突片６とレリース
レバー３の端部７の当接を可能にする。しかし、ロッキ
ングボタン８を押して、ロッキングアーム９をピン10を
中心としてピンと共に時計方向に回動し、Ｂの位置へ移
すと、オープンレバー５が矢印Ｃ方向へ移動し、その突
片６をレリースレバー３の端部７から離す（第３図参
照）。この結果、仮りに、ハンドルを操作してオープン
レバー５を下降させても、突片６と端部７の当接のない
空打ちとなり、ドアロックを施錠のままとする（第４図
参照）。

キーレスロック機構について説明する。ドアを開にした
まゝロッキングボタン８を押して、ロッキングアーム９
を時計方向に回動させて、突片６をレリースレバー３の
端部７に対し、非対向とさせる。アウトサイド又はイン
サイドハンドルを操作すると、オープンレバー５を押下
げ、第５図の状態となる。この状態でドアを閉めると、
リレースレバー３を反時計方向に回動させるが、オープ
ンレバー５の段部11とレリースレバー３の突片12とが空
打ちとなり、レリースレバー３が自由に反時計方向に回
動することになり、ドアロック状態を維持する（第６図
参照）。ドア閉め后、スプリングによりレリーズレバー
３は第５図の状態となり、ハンドル側からの操作をやめ
ると第３図の状態に戻る。

次に、セルフキャンセリング機構について述べる。ドア
を開にしたまゝ、ロッキングボタン８を押して、ロッキ
ングアーム９を時計方向に回動させて、オープンレバー
５を、第１図に示すＣ方向へ回動させて、第７図の状態
とする。アウトサイド又はインサイドハンドルを操作し
ないで、ドアを閉めると、図示しないポールによりレリ
ースレバー３が反時計方向に回動する。この動きは、レ
リースレバー３の突片12がオープンレバー５の段部11に
当接し、オープンレバー５を、第８図に示す如く、時計
方向に回動させる。この結果、ロッキングボタン８を元
の位置に戻しロッキングアーム９は、オープンレバー５
の長穴を介し、ピン10を中心として反時計方向に回転す
る。即ち、第１図に示す状態に戻るので、ハンドルを操
作してドア開操作をすると、オープンレバー５の突片６
がレリースレバー３の端部７を押下げ、ドアの開を可能
にする。

第１図を参照して、キー操作について述べる。ピン10に
キー操作レバー13を回動自在に支承させ、その突部14を
ロッキングアーム９の突部15に並設させる。このレバー
13は、ロッドを介してキーシリンダに接続される。キー
を施錠方向に操作すると、キー操作レバー13が時計方向
に回動し、突部14と突部15との当接によりロッキングア
ーム９をＡの位置からＢの位置へ移動させて、ドアロッ
クの施錠状態を確保し、キーの操作をやめると、キーシ
リンダ側に取付けられたスプリングの作用で、レバー
（Ｂ）はＡの位置に戻る。即ち、ロッキングボタン８を
押下げた状態、云い換えれば、オープンレバー５の突片
６と、レリースレバー３の端部７とを非対向とし、アウ
トサイド、又は、インサイドハンドルの操作があって
も、ドアは閉状態のまゝとなる。キーを解錠方向に回動
すると、段部14′が突部15を押し、ロッキングアーム９
を反時計方向に回動し、第１図の状態にする。尚、第１
図の状態で、キーにより、キー操作レバー13をＢ′の位
置へ回動させても、段部14′が突部15に近接するのみ
で、ロッキングアーム９が回動することはない。

前述した手動操作に加えて、運転者からの指示信号に応
じてピン10を電気的に回動しロッキングアーム９をＡの
位置からＢの位置へ（又はその逆）移動させて、施錠及
び解錠可能状態を得ることが成される。第９図を参照す
る。ピン10にアーム部16を有する作動レバー17を固着す
る。ピン10にホイールギヤ18を挿入し、ウォームギヤ18
に植立した対のピン19,20をアーム部16に対向させる。

一方、ハウジング２′に環状の溝21を設ける。この溝21
は、第10図に示すように、その一部が対向する壁面22、
23によって幅狭くなっている。コイルスプリング24を溝
21に入れ、その端部を壁面22、23の肩に当接させる。さ
らに、ホィールギヤ18の下面から突出する突片25を壁面
22、23間に位置させる。この結果、たとえば、第10図で
みてホイールギヤ18が時計方向に回動すると、突片25
は、スプリング24の右端を押しながら、スプリング24を
縮める。この際、スプリング24の左端は壁面22、23の肩
に当接し、スプリング24の圧縮を可能にする。このホイ
ールギヤ18の回動は、ピン19がアーム部16に当接し、作
動レバー17とピン10の回動をなし、ロッキングアーム９
のＡ位置からＢ位置への移動を可能にする。ホイールギ
ヤ18の逆方向の回動は、突部25が、スプリング24の右端
を壁面22、23の肩に当接させながら、スプリング24を反
時計方向に圧縮させ、ピン20により作動レバー17とピン
10を回動し、ロッキングアーム９をＢ位置からＡ位置へ
と移動させる。このような環状溝21の使用は、スプリン
グ24の全長を長くとり、充分な撓みを確保できる。

ピン10に回動自在に支承されたホイールギヤ18は、電動
モータ26に直結させたウォームギヤ27に噛合い、モータ
26への通電制御により、ホイールギヤ18の回転方向が制
御される。一般にウォームギヤの進み角γ₀が、摩擦角
φより大きくなると、ホイールギヤ18からウォームギヤ
27への回転トルクの伝達が可能とする。そこで、本例で
は、μ（摩擦係数）＝tan φの関係を利用し、進み角
を摩擦角（φ＝8.53°）以上と設定してる。即ち、リン
青銅製のウォームギヤ27と樹脂製のホイールギヤ18の摩
擦係数μ＝0.1〜0.15、摩擦角φ＝5.71°〜8.53°であ
り、摩擦角8.53以上に設定し、ホイールギヤ18からウォ
ームギヤ27の回転を可能にさせる。このようなウォーム
ギヤ27の進み角（γ₀）の選定は、たとえば、運転者に
よる電動モータ16を用いたドアロック操作によってホイ
ールギヤ18を回動させても操作後直ちにスプリング24に
よってホイールギヤ18を原位置に戻すことを可能にし
て、次いでの手動操作を可能にする。言い換えれば、手
動に次いで電動或いは電動に次いでの手動操作を可能に
する。尚、手動時に作動レバー17と、ホイールギヤ18と
は完全に切り離されるため、アーム部16はピン19、20の
間を空走するのみで、モータ部を引きずることがなく、
軽く操作でき、操作フイーリングが良い。

第12図に示す如く、ハウジング２′内のモータ26により
作動させられる作動レバー17に固定されたピン10は、段
付部とその先端の方形部とを有し、ハウジング２の段付
き穴32に挿入される。段付き穴32の外周面は、キー操作
レバー13の穴33をその外周面で受ける軸受部34となって
いる。軸受部34より突出するピン10の方形部は、ロッキ
ングアーム９の同形の穴35に挿入される。又、ロッキン
グアーム９は、軸受部34の頂面に着座する。キー操作レ
バー13用の軸受部34をハウジング２と一体に成形してい
るので、別個に軸受を必要とせず、又，ロッキングアー
ム９の取付部を側外方に張出すことはない。

ロッキングアーム９を施解錠位置に保持するターンオー
バスプリング36を第12,13図に示す如く、軸受部34の近
くのハウジング２のくぼみ37と、このくぼみ37にほゞ対
向するロッキングアーム９の孔38とに係止させる。本例
では、出力軸10を直接ロッキングアーム９に結合させて
いるので、モータからの回転力は効率よくターンオーバ
スプリングに伝達させるため作動力も小さくてすむ。こ
のことはモータ26を小型化させ、装置全体のコンパクト
化を可能にする。

第１図の説明から既に理解されている如く、レリースレ
バー３の回転中心となる支点26は、図示しないドアロッ
ク機構のポールの回転中心ともなり、ピン27がポールを
施解錠位置へ移動させるが、このようにドアロック機構
はハウジング２内に納められている。そして、前述して
きた如き各種のレバーやアームは、このハウジング２の
外表面に配設されている。一方、モータ26等を含む出力
軸10を回動させるアクチュエータは、ドアロック機構用
のハウジング２の延長部に納められる。さらに、モータ
26とウォームホイール18とを並列関係に配し、出力軸10
にモータ26を直結させ、各種レバーやアームに対しモー
タを直角関係とさせた場合に比し、装置全体の厚みを薄
くできる。

本例では、ターンオーバースプリングを作動レバーに
配設したので出力の伝達ロスがなく、ホイールギヤ18の
回転トルクをウォーム27を介して電動モータ26に伝達
し、該モータ26の逆転を可能にしている。又、電動モー
タ26は、作動レバー17を回動させてロッキングアーム９
を第１図に示す施錠位置（Ｂ）と解錠位置（Ｂ′）へと
移動させるが、これら位置（Ｂ、Ｂ′）に作動レバー17
を停止させるストッパ39を配す。このストッパ39の働き
を、第14図を参照して説明する。尚、第14図では一方の
ストッパ39のみを示すが、他方のストッパの働きは同じ
なので図とその説明を省略する。

電動モータ26の作動は、ウォーム27を介して、ホイール
ギヤ18を回転させ、ピン19により作動レバー17をピン10
と共に回転させる。この際、リターンスプリング24は撓
み、ホイールギヤ18の中立位置への復帰エネルギーを貯
える。本例では、作動レバー17が正規のストップ位置40
にくると、さらに、作動レバー７が前進し、オーバトラ
ベル位置41へと移動し、ストッパ39を弾性変形させる。
即ち、オーバトラペル分だけストッパ39が弾性変形す
る。ストッパ39は、このような弾性変形を許容するゴ
ム、合成樹脂等の中実或いは中空体からなるこのストッ
パの弾性力は、電動モータ26への通電オフ時、即ちホイ
ールギヤを中立位置に戻す時作動レバー17を正規の施解
錠位置へと、スプリング24と共に押し返す働きをする。
このストッパ39からの助勢力は、その分スプリング24の
附勢力を小とし且つ電動モータ26の出力を小とさせ得
る。尚、ホイールギヤ18とモータ逆転トルクの関係を第
15図に示す。

第12図に出力軸10とハウジング２との関係を示したが、
第16図を用いてより詳しく説明する。

作動レバー17に固定された出力軸10は、大きな軸径部40
と小さな軸径部41とからなる段付き構成とする。一方、
ハウジング２の穴32は、大きな軸径部40を受ける大きな
開口部42と小さな軸径部41を受ける小さな開口部43とか
らなる。ハウジング２より突出する小さな軸径部41にロ
ッキングアーム９を固着し、ハウジング２の軸受部34に
キー操作レバー13を回転自在に支承させる。

出力軸10のハウジング２の穴32への取付に際しては、出
力軸10の小さな軸径部41にＯ−リング44を嵌め、小さな
軸径部41がハウジング２より突出させるようハウジング
２の内側より出力軸10を穴32に挿入する。穴32への出力
軸10の挿入は、Ｏ−リング44を介して穴32の段部を出力
軸10の段部を対向させることになる。かくして、出力軸
10のハウジング２に対する動きを規制させることができ
る。これは、作動レバー17の正しい動きを確保するのに
有用である。又、出力軸10にＯ−リング44を付けハウジ
ング２の穴32に取付ければ良いので組付作業はきわめて
容易である。

第9,14図に示す例では、ホイールギヤ18にピン19を植立
させたが、作動レバー17を回動させるために、第16,17
図に示すように、ホイールギヤ18に半円弧状の立上り部
45を設けてピン19に代る凸部とする。凸部45の端部が作
動レバー17のアーム16に当接自在となる。電動モータ26
に通電すると、ウォーム27を介してホイール18が回転す
る。ホイールギヤ18の回転方向に応じて凸部45の一端が
アーム16に当接し、リターンスプリング24を圧縮させな
がら、作動レバー17を施又は解錠位置へと移動させ、出
力軸となるピン10がリンク機構を動かす。作動レバー17
が施又は解錠位置を占め且つモータ26への通電がオフと
なると、圧縮されたリターンスプリング24の解放附勢力
がホイールギヤ18、ウォーム27及びモータ26を逆回転さ
せ、ホイールギヤ18を中立位置に戻す。ホイールギヤ18
が中立位置に戻った時、第17図に示すように、凸部45の
端部とアーム16との間に隙間46を残すようにする。この
隙間46は、電動モータ26に通電した時、直ちにモータの
回転数を定格にし、凸部45が作動レバー17のアーム16に
当接する時には、モータ出力軸の慣性エネルギーが減速
部の慣性、ドアロック機構等の静摩擦を上まる。即ち、
凸部45が作動レバー17のアーム16に当接する時には、モ
ータの回転慣性エネルギーをアーム16に伝達させ得るの
でモータの小型化が可能となる。

（効果） 本考案では、モータ出力を小さくしたので、ロッキング
アームの施解錠位置での作動打音が小さくできる。又、
ターンオーバスプリングのハウジングへの係止を、その
くぼみを利用していることから、かじりもなく、樹脂製
ハウジングの使用では、ターンオーバスプリングの作動
抵抗を減少させ得ると共に、この摺動部での錆付もな
く、長期的に安定した性能を維持できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本例を示す正面図、第２図はオープンレバーが
レリースレバーを作動させている状態を示す部分正面
図、第３図及び第４図はロッキング機構の空振り状態を
示す部分正面図、第５図及び第６図はキーレスロック機
構を示す部分正面図、第７図及び第８図はセルフキャン
セリング機構を示す部分正面図、第９図はアクチュエー
タ部の分解図、第10図はリターンスプリングを示す平面
図、第11図はウォームの側面図、第12図は出力軸の取付
部の分解斜視図、第13図はターンオーバスプリングの取
付を示す側面図、第14図は作動レバーとストッパの関係
を示す平面図、第15図はホイール回転角とモータ逆転ト
ルクの関係を示すグラフ図、第16図は出力軸部分の断面
図、及び第17図はアクチュエータ部の平面図である。 図中:1……ドアロック装置、２、２′……ハウジング、
３……レリースレバー、５……オープンレバー、８……
ロッキングボタン、９……ロッキングアーム、10……ピ
ン、13……キー操作レバー、15……突部、17……作動レ
バー、24……リターンスプリング、26……モータ、34…
…軸受部、36……ターンオーバスイッチ、39……ストッ
パ。

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ハウジング内に納められたドアロック機構
   と、該ハウジングの外壁に配され且つドアロック機構を
   作動させるリンク機構と、該ハウジング内に納められ且
   つ該リンク機構を動作するアクチュエータとを有し、該
   アクチュエータが、電動モータと、該電動モータの回転
   軸にウォームを介して結合されるウォームホイールと、
   該ウォームホイールからの回転トルクを出力軸に伝達す
   る作動レバーとを有し、ドアロッキングノブに連結され
   るリンク機構のロッキングアームにアクチュエータの出
   力軸を一体的に連結し、さらに、ロッキングアームとハ
   ウジングとの間にターンオーバスプリングを配したドア
   ロック装置。
2. 【請求項２】合成樹脂製のハウジングに設けたくぼみに
   ターンオーバスプリングの一端を係止させている請求項
   （１）のドアロック装置。