JPH07277227A - 車両の下部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体重量の増大およびコストアップを最小限
に抑えた上で車両側突時における車室内乗員の安全性を
十分確保することができる車両の下部車体構造を提供す
る。 【構成】 車室のフロアパネル１４に接合されたクロス
メンバ２０内に、パイプ状の側突荷重伝達部材２４を設
ける。その際、側突荷重伝達部材２４の車幅方向外端部
をサイドシル１６のレインフォースメント１６ｃに連結
するとともに車幅方向内端部をプロペラシャフト１６近
傍まで延ばして該プロペラシャフト１６側部に対向させ
る。これにより、サイドシル１６に側突荷重が入力され
たとき、側突荷重伝達部材２４を車幅方向内方へ相対変
位させてプロペラシャフト１２に当接させる。この当接
に伴うプロペラシャフト１２の撓み変形により、車両側
突時の衝撃力をサイドシル１６およびその周辺車体部材
のみならずプロペラシャフト１２にも分散させて衝撃力
吸収効果を高める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、車両の下部車体構造
に関し、特に、車両が側面衝突（本願明細書では「側
突」と略す。）したときの安全性向上を図るための構造
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両の車室フロア両側端部に
は、一般に強度部材としてサイドシルが車体前後方向に
延設されている（例えば実開昭６４−１１７９号公報参
照）。そして、車両側突時に車体下部に入力される側突
荷重はこのサイドシルによって受け止められるが、側突
荷重入力によりサイドシルが車幅方向内方へ大きく変形
するようなことがあると、車室内乗員の安全性を十分確
保することができなくなる。

【０００３】これに対し、上記公報にも開示されている
ように、サイドシルにクロスメンバが接合された車体構
造を有する場合には、このクロスメンバにより車両側突
時の車体変形を多少は抑制することができるが、元来ク
ロスメンバは車体剛性を向上させるための強度部材であ
って、車両側突時における車体変形の抑制作用について
十分な効果を得ることは期待できない。

【０００４】このため従来、サイドシルおよびこれに接
合されたフロアパネル、クロスメンバ等の板厚を厚くし
たり断面形状を複雑にすることにより、車体剛性を高め
て車体変形を抑制し、これにより車両側突時における車
室内乗員の安全性確保を図っていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなサイドシルおよびその周辺車体部材の板厚増大や断
面形状の複雑化は、車体重量の増大およびコストアップ
を招来するとともに衝撃力吸収効果を低下させることと
なり好ましくない。

【０００６】本願発明は、このような事情に鑑みてなさ
れたものであって、車体重量の増大およびコストアップ
を最小限に抑えた上で車両側突時における車室内乗員の
安全性を十分確保することができる車両の下部車体構造
を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本願発明は、車体前後方
向にプロペラシャフトが延設されたいわゆるＦＲ車等に
おいては、プロペラシャフトの撓み変形により車両側突
時の衝撃力吸収を図り得ることに着目し、このプロペラ
シャフトを利用した側突対策構造を採用することによ
り、上記目的達成を図るようにしたものである。

【０００８】すなわち本願発明は、請求項１に記載した
ように、車体側端部において車体前後方向に延設された
サイドシルと、このサイドシルの車幅方向内方において
車体前後方向に延設されたプロペラシャフトとを備えた
車両における下部車体構造であって、車幅方向外端部が
前記サイドシルに連結されるとともに車幅方向内端部が
前記プロペラシャフト近傍まで延びるようにして車幅方
向に延設され、車両側突時、前記サイドシルへの側突荷
重入力により車体に対し車幅方向内方へ相対変位して該
側突荷重を前記プロペラシャフトへ伝達する側突荷重伝
達部材を備えてなる、ことを特徴とするものである。

【０００９】

【発明の作用および効果】上記構成に示すように、本願
発明においては、車両側突時、サイドシルへの側突荷重
入力により側突荷重伝達部材が車体に対し車幅方向内方
へ相対変位して該側突荷重をプロペラシャフトへ伝達す
るようになっているので、車両側突時の衝撃力をサイド
シルおよびその周辺車体部材のみならずプロペラシャフ
トにも分散させてこれを吸収することができ、これによ
り、サイドシルおよびその周辺車体部材の板厚増大や断
面形状の複雑化を招来することなく車体変形の抑制およ
び衝撃力緩和を図ることができる。

【００１０】したがって、本願発明によれば、車体重量
の増大およびコストアップを最小限に抑えた上で車両側
突時における車室内乗員の安全性を十分確保することが
できる。

【００１１】上記本願発明の構成において、サイドシル
に側突荷重が入力されたとき該サイドシル自体により側
突荷重を受け止めるようにしてもよいことはもちろんで
あるが、請求項２に記載したように、サイドシルの閉断
面内に、側突荷重を受け止めるための側突荷重入力部材
を設けるようにしてもよく、このようにした場合には、
同請求項に記載したように、側突荷重伝達部材のサイド
シルへの連結を上記側突荷重入力部材に対して行うよう
にすると、側突荷重伝達を効率的に行う上で効果的であ
る。

【００１２】この場合、請求項３に記載したように、側
突荷重入力部材に、側突荷重による衝撃力を吸収する衝
撃力吸収部材を取り付けるようにすれば、衝撃力緩和効
果を一層高めることができる。

【００１３】上記本願発明の構成において、側突荷重が
側突荷重伝達部材を介してプロペラシャフトへ伝達され
ると、該側突荷重によりプロペラシャフトは変形するこ
ととなるが、その際、請求項４に記載したように、該プ
ロペラシャフトが車幅方向斜め下方へ向けて変形するよ
う、該プロペラシャフトを下方へ付勢する下方付勢手段
を備えた構成とすれば、プロペラシャフトの車室内への
突き上げを確実に防止することができるので好ましい。

【００１４】本願発明の具体的構成として、請求項５に
記載したように、プロペラシャフトを車体に支持するプ
ロペラシャフト支持部材を備えており、このプロペラシ
ャフト支持部材に側突荷重伝達部材の車幅方向内端部が
連結された構成とすることができる。このような構成を
採用した場合には、請求項６に記載したように、側突荷
重伝達部材の車幅方向内端部をプロペラシャフト支持部
材のプロペラシャフトよりも下方に位置する部位に連結
することにより、上記下方付勢手段を構成することがで
きる。

【００１５】あるいは、本願発明の具体的構成として、
請求項７に記載したように、側突荷重伝達部材の車幅方
向内端部がプロペラシャフト側部に対向しており、側突
荷重伝達部材が、該側突荷重伝達部材の車幅方向内端部
近傍部位において車体に車幅方向に摺動可能に支持され
た構成とすることができる。このような構成を採用した
場合には、請求項８に記載したように、側突荷重伝達部
材の車幅方向内端部に該内端部が前記プロペラシャフト
側部に当接したとき該プロペラシャフトを車幅方向斜め
下向きに押圧する斜め当接面を形成することにより、上
記下方付勢手段を構成することができる。

【００１６】また、本願発明の具体的構成として、請求
項９に記載したように、プロペラシャフトを囲むように
断面逆Ｕ字状に形成されて車体前後方向に延びるトンネ
ル部を有するとともに車幅方向外端部がサイドシルに接
合されたフロアパネルと、このフロアパネルに接合さ
れ、該フロアパネルとで車幅方向に延びる閉断面を形成
するクロスメンバとを備えた構成とすることができる
が、このような構成を採用した場合には、同請求項に記
載したように、側突荷重伝達部材をクロスメンバ内に配
するようにすれば、側突荷重伝達部材配設のための新た
なスペースを確保する必要をなくすことができる。

【００１７】さらに、本願発明の具体的構成として、請
求項１０に記載したように、側突荷重伝達部材が、車幅
方向外方へ向けて前後二股に広がるＶ字状部分と、この
Ｖ字状部分を構成する前後１対のフレーム部材に両端部
が連結されたダンパ部材とを備えてなる構成を採用すれ
ば、側突荷重入力時上にＶ字状部分がダンパ部材により
適度に規制されつつ開くこととなり、プロペラシャフト
に瞬間的に大きな側突荷重が伝達されるのを防止するこ
とができるので、プロペラシャフトに折れ曲がり等を生
じさせることなく弾性的に曲げ変形させることができ、
これによりプロペラシャフトの衝撃力吸収を確実に行わ
せることができる。

【００１８】この場合、本願発明の具体的構成として、
請求項１１に記載したように、プロペラシャフトを囲む
ように断面逆Ｕ字状に形成されて車体前後方向に延びる
トンネル部を有するとともに車幅方向外端部がサイドシ
ルに接合されたフロアパネルと、サイドシルとプロペラ
シャフトとの間においてフロアパネルに接合され、該フ
ロアパネルとで車体前後方向に延びる閉断面を形成する
サイドフレームを備えた構成とすることができるが、こ
のような構成を採用した場合には、同請求項に記載した
ように、ダンパ部材をサイドフレーム内に配するように
すれば、ダンパ部材配設のための新たなスペースを確保
する必要をなくすことができる。

【００１９】

【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。

【００２０】図１は、本発明に係る車両の下部車体構造
の第１実施例を示す全体斜視図であり、図２は、そのII
-II 線断面図である。

【００２１】これらの図に示すように、本実施例に係る
車両の下部車体構造は、車幅方向中心部にプロペラシャ
フト１２が車体前後方向に延設されたＦＲ（前部エンジ
ン後輪駆動）式乗用車の下部車体構造であって、車室床
面を構成するフロアパネル１４と、車体両側端部におい
て車体前後方向に延設された１対のサイドシル１６と、
フロアパネル１４の上面に接合され、該フロアパネル１
４とで車幅方向に延びる閉断面を形成する前後２対のク
ロスメンバ１８、２０とを備えてなっている。

【００２２】上記フロアパネル１４の車幅方向中心部に
は、プロペラシャフト１２を囲むように断面逆Ｕ字状に
形成されて車体前後方向に延びるトンネル部１４ａが形
成されている。また、上記各サイドシル１６は、インナ
パネル１６ａとアウタパネル１６ｂとで車体前後方向に
延びる閉断面を形成しており、さらにこの閉断面内には
該閉断面を左右に仕切るレインフォースメント１６ｃが
設けられている。上記フロアパネル１４および各クロス
メンバ１８、２０の車幅方向外端部は、サイドシル１６
のインナパネル１６ａに接合されている。上記各クロス
メンバ１８、２０の車幅方向内端部は、上記フロアパネ
ル１４のトンネル部１４ａの側面部に接合されている。
また、上記フロアパネル１４の下面におけるトンネル部
１４ａと各サイドシル１６と間の部位にはサイドフレー
ム２２が各々接合されており、これら各サイドフレーム
２２はフロアパネル１４とで車体前後方向に延びる閉断
面を形成している。

【００２３】上記前後２対のクロスメンバ１８、２０の
うち、車体左側前方に位置するクロスメンバ１８および
車体右側後方に位置するクロスメンバ２０の閉断面内に
は、車幅方向に延びるパイプ状の側突荷重伝達部材２４
が配されている。これら各側突荷重伝達部材２４は、車
幅方向外端部がサイドシル１６のレインフォースメント
１６ｃに連結されるとともに車幅方向内端部が前記プロ
ペラシャフト１２近傍まで延びて該プロペラシャフト１
２の側部に対向しており、車両側突時、サイドシル１６
への側突荷重入力により車体に対し車幅方向内方へ相対
変位してプロペラシャフト１２の側部に当接し、これに
より上記側突荷重をプロペラシャフト１２へ伝達するよ
うになっている。この側突荷重伝達部材２４のレインフ
ォースメント１６ｃへの連結は、側突荷重伝達部材２４
の車幅方向外端部に雄ネジ部を形成する一方、レインフ
ォースメント１６ｃにバーリング部を形成して該バーリ
ング部に雌ネジ部を形成し、これら両ネジ部を螺合させ
ることにより行われている。また、この側突荷重伝達部
材２４は、その車幅方向内端部近傍部位においてフロア
パネル１４のトンネル部１４ａの側面部を貫通してお
り、該貫通部位においてフロアパネル１４に車幅方向に
摺動可能に支持されている。この側突荷重伝達部材２４
のフロアパネル１４への支持は、トンネル部１４ａの側
面部にバーリング部を形成して該バーリング部にガイド
ピース２５を嵌着し、このガイドピース２５に側突荷重
伝達部材２４を挿通させることにより行われている。

【００２４】この側突荷重伝達部材２４の車幅方向内端
部は、該側突荷重伝達部材２４がプロペラシャフト１２
に確実に当接するよう、プロペラシャフト対向部位が凹
んだ上下二股状に形成されている。そして、その凹部に
は、プロペラシャフト１２の側部に当接したとき該プロ
ペラシャフト１２を車幅方向斜め下向きに押圧する斜め
当接面２４ａが形成されている。

【００２５】次に、本実施例の作用について説明する。

【００２６】図２に示すように、車両側突に伴いサイド
シル１６に側突荷重が入力されると、該側突荷重により
サイドシル１６は変形して側突荷重を受け止めることと
なるが、その際、該サイドシル１６のレインフォースメ
ント１６ｃに側突荷重が達すると、該レインフォースメ
ント１６ｃに車幅方向外端部が連結された側突荷重伝達
部材２４は、車体に対し車幅方向内方へ相対変位し、こ
れにより側突荷重伝達部材２４の車幅方向内端部がプロ
ペラシャフト１２に当接する。この当接は、側突荷重伝
達部材２４の車幅方向内端部に形成された斜め当接面２
４ａにおいて行われるので、プロペラシャフト１２は車
幅方向斜め下向きに押圧される。これにより、プロペラ
シャフト１２は車幅方向斜め下向きに撓み変形すること
となる。

【００２７】このように本実施例においては、上記側突
荷重による衝撃力を、サイドシル１６、フロアパネル１
４、クロスメンバ２０等の変形のみならずプロペラシャ
フト１２の撓み変形によっても吸収することができる。
しかも、その際の撓み変形の方向が車幅方向斜め下向き
であるため、プロペラシャフト１２をトンネル部１４ａ
の反対側の側面部下端に干渉させることなく撓み変形さ
せることができ、これによりプロペラシャフト１２によ
る衝撃力吸収作用を十分に発揮させることができる。ま
た、このようにプロペラシャフト１２を車幅方向斜め下
向きに押圧することにより、プロペラシャフト１２がフ
ロアパネル１４を突き破って車室内へ侵入するような最
悪の事態発生も未然に防止することができる。

【００２８】したがって、本実施例によれば、車体重量
の増大およびコストアップを最小限に抑えた上で車両側
突時における車室内乗員の安全性を十分確保することが
できる。

【００２９】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。

【００３０】図３は、本実施例に係る車両の下部車体構
造の要部を車体前方から見て示す断面図であり、図４
は、そのIV方向矢視図（底面図）であり、図５は、下部
車体構造を構成する各部材に分解して示す斜視図であ
る。

【００３１】これらの図に示すように、本実施例に係る
車両の下部車体構造は、第１実施例と基本構成は同様で
あるが、プロペラシャフト１２ならびに側突荷重伝達部
材２４およびその周辺車体部材の構成が異なっている。

【００３２】本実施例のプロペラシャフト１２は、前部
プロペラシャフト１２ａと後部プロペラシャフト１２ａ
とが連結されてなる分割タイプのプロペラシャフトであ
って、後部プロペラシャフト１２ｂの前端部近傍部位に
おいてセンタサポートベアリング２６を介してフロアパ
ネル１４に支持されている。すなわち、このセンタサポ
ートベアリング２６は、前後にオフセットして左右斜め
下方に延びる１対のア−ム部２６ａ、２６ｂを備えてお
り、フロアパネル１４のトンネル部１４ａ近傍部位にお
いて該フロアパネル１４下面にボルト結合されたブラケ
ット２８に各ア−ム部２６ａ、２６ｂがボルト結合され
ることにより、フロアパネル１４への支持がなされるよ
うになっている。その際、上記ブラケット２８のフロア
パネル１４とのボルト結合用のボルト挿通孔２８ａは、
車幅方向に延びる長孔とされており、これにより該ブラ
ケット２８がフロアパネル１４に対し車幅方向内方へ相
対変位するのを許容するようになっている。

【００３３】本実施例の側突荷重伝達部材２４は、上記
ブラケット２８と、車幅方向外方へ向けて前後二股に広
がるＶ字状部分と、このＶ字状部分を構成する前後１対
のフレーム部材３０ａ、３０ｂに前後両端部が連結され
たダンパ部材（油圧ダンパ）３２とを備えてなってい
る。

【００３４】上記ダンパ部材３２の各フレーム部材３０
ａ、３０ｂへの連結位置は、該ダンパ部材３２がサイド
フレーム２２内に配されるような位置に設定されてい
る。

【００３５】上記フレーム部材３０ａ、３０ｂの車幅方
向内端部は、上述したように、ブラケット２８を介して
センタサポートベアリング２６のア−ム部２６ａあるい
は２６ｂにボルト結合されている。また、上記フレーム
部材３０ａ、３０ｂの車幅方向外端部は、サイドシル１
６のアウタパネル１６ｂとレインフォースメント１６ｃ
との間の閉断面内に配されたフレーム部材３４の前後２
箇所にボルト結合されている。

【００３６】上記フレーム部材３４は、サイドシル１６
に側突荷重が入力されたとき該側突荷重を受ける部材で
あり、このフレーム部材３４から上記フレーム部材３０
ａ、３０ｂに側突荷重が伝達されると、これらフレーム
部材３０ａ、３０ｂは前後に開こうとする。フレーム部
材３４のフレーム部材３０ａ、３０ｂとのボルト結合用
のボルト挿通孔３４ａは、これらフレーム部材３０ａ、
３０ｂが前後に開き得るよう車体前後方向に延びる長孔
とされている。一方、フレーム部材３０ａ、３０ｂが急
激に前後に開くのを、これらに連結された上記ダンパ部
材３２のダンパ作用により規制するようになっている。
また、フレーム部材３４とレインフォースメント１６ｃ
との間の空間には、側突荷重による衝撃力を吸収する衝
撃力吸収部材としてウレタン部材３６が配されている。
このウレタン部材３６は、上記ボルト結合の際、共締め
されてフレーム部材３４に取り付けられるようになって
いる。

【００３７】上記サイドシル１６のレインフォースメン
ト１６ｃおよびインナパネル１６ａならびにサイドフレ
ーム２２には上記フレーム部材３０ａ、３０ｂを挿通す
るための挿通孔１６ｃａ、１６ａａ、２２ａが各々形成
されている。これら各挿通孔は、フレーム部材３０ａ、
３０ｂが前後に開く際、これらと干渉しないように、各
フレーム部材３０ａ、３０ｂの前後幅に対して十分広い
幅に形成されている。

【００３８】次に、本実施例の作用について説明する。

【００３９】図４に示すように、車両側突に伴いサイド
シル１６に側突荷重が入力されると、該側突荷重により
サイドシル１６は変形して側突荷重を受け止めることと
なるが、その際、該サイドシル１６の閉断面内に配され
たフレーム部材３４に側突荷重が達すると、該フレーム
部材３４に車幅方向外端部が連結された側突荷重伝達部
材２４を介してセンタサポートベアリング２６に側突荷
重が伝達されるので、これら各部材はフロアパネル１４
に対し車幅方向内方へ相対変位する。これにより、セン
タサポートベアリング２６に支持されたプロペラシャフ
ト１２に曲げ荷重が入力され、プロペラシャフト１２に
撓み変形が発生する。その際、ブラケット２８のセンタ
サポートベアリング２６の連結部位がプロペラシャフト
１２よりも下方に位置する部位に設定されているので、
プロペラシャフト１２には車幅方向斜め下向きに曲げ荷
重が入力し、これによりプロペラシャフト１２は車幅方
向斜め下向きに撓み変形することとなる。

【００４０】このため本実施例においても、第１実施例
と同様、上記側突荷重による衝撃力を、サイドシル１
６、フロアパネル１４等の変形のみならずプロペラシャ
フト１２の撓み変形によっても吸収することができる。
しかも、その際の撓み変形の方向が車幅方向斜め下向き
であるため、プロペラシャフト１２をトンネル部１４ａ
の反対側の側面部下端に干渉させることなく撓み変形さ
せることができ、これによりプロペラシャフト１２によ
る衝撃力吸収を十分に発揮させることができる。また、
このようにプロペラシャフト１２を車幅方向斜め下向き
に押圧することにより、プロペラシャフト１２がフロア
パネル１４を突き破って車室内へ侵入するような最悪の
事態発生も未然に防止することができる。

【００４１】しかも、本実施例においては、サイドシル
１６に入力される側突荷重を受けるフレーム部材３４が
サイドシル１６閉断面内に設けられており、かつこのフ
レーム部材３４にはウレタン部材３６が取り付けられて
いるので、車両側突時における衝撃力吸収効果を高める
ことができる。

【００４２】さらに、本実施例における側突荷重伝達部
材２４は、サイドシル１６への側突荷重入力により、前
後１対のフレーム部材３０ａ、３０ｂを前後に開かせる
とともにダンパ部材３２によりこれらが急激に前後に開
くのを規制するようになっているので、側突荷重に伴う
大きな衝撃力をそのまま直接プロペラシャフト１２へ伝
達するのを防止することができ、これにより衝撃力吸収
効果を一層高めることができる。

【００４３】したがって、本実施例によれば、車体重量
の増大およびコストアップを最小限に抑えた上で車両側
突時における車室内乗員の安全性を十分確保することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両の下部車体構造の第１実施例
を示す全体斜視図

【図２】図１のII-II 線断面図

【図３】本発明に係る車両の下部車体構造の第２実施例
の要部を車体前方から見て示す断面図

【図４】図３のIV方向矢視図

【図５】第２実施例を示す分解斜視図

【符号の説明】

１２ プロペラシャフト １４ フロアパネル １４ａ トンネル部 １６ サイドシル １６ａ インナパネル １６ｂ アウタパネル １６ｃ レインフォースメント １８、２０ クロスメンバ ２２ サイドフレーム ２４ 側突荷重伝達部材 ２４ａ 斜め当接面 ２５ ガイドピース ２６ センタサポートベアリング ２６ａ、２６ｂ アーム部 ２８ ブラケット ３０ａ、３０ｂ フレーム部材 ３２ ダンパ部材 ３４ フレーム部材 ３６ ウレタン部材

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側端部において車体前後方向に延設
   されたサイドシルと、このサイドシルの車幅方向内方に
   おいて車体前後方向に延設されたプロペラシャフトとを
   備えた車両における下部車体構造であって、 車幅方向外端部が前記サイドシルに連結されるとともに
   車幅方向内端部が前記プロペラシャフト近傍まで延びる
   ようにして車幅方向に延設され、車両側突時、前記サイ
   ドシルへの側突荷重入力により車体に対し車幅方向内方
   へ相対変位して該側突荷重を前記プロペラシャフトへ伝
   達する側突荷重伝達部材を備えてなる、ことを特徴とす
   る車両の下部車体構造。
2. 【請求項２】 前記サイドシルの閉断面内に、前記側突
   荷重を受け止める側突荷重入力部材が設けられており、 前記側突荷重伝達部材の前記サイドシルへの連結が該側
   突荷重入力部材に対して行われている、ことを特徴とす
   る請求項１記載の車両の下部車体構造。
3. 【請求項３】 前記側突荷重入力部材に、前記側突荷重
   による衝撃力を吸収する衝撃力吸収部材が取り付けられ
   ている、ことを特徴とする請求項２記載の車両の下部車
   体構造。
4. 【請求項４】 前記側突荷重伝達部材を介して伝達され
   た側突荷重により前記プロペラシャフトが変形する際、
   該プロペラシャフトが車幅方向斜め下方へ向けて変形す
   るよう、該プロペラシャフトを下方へ付勢する下方付勢
   手段を備えている、ことを特徴とする請求項１〜３いず
   れか記載の車両の下部車体構造。
5. 【請求項５】 前記プロペラシャフトを車体に支持する
   プロペラシャフト支持部材を備えており、 前記側突荷重伝達部材の車幅方向内端部が前記プロペラ
   シャフト支持部材に連結されている、ことを特徴とする
   請求項１〜４いずれか記載の車両の下部車体構造。
6. 【請求項６】 前記プロペラシャフトを車体に支持する
   プロペラシャフト支持部材を備えており、 前記側突荷重伝達部材の車幅方向内端部が前記プロペラ
   シャフト支持部材に連結されており、 前記下方付勢手段が、前記側突荷重伝達部材の車幅方向
   内端部を前記プロペラシャフト支持部材の前記プロペラ
   シャフトよりも下方に位置する部位に連結することによ
   り構成されている、ことを特徴とする請求項４記載の車
   両の下部車体構造。
7. 【請求項７】 前記側突荷重伝達部材の車幅方向内端部
   が前記プロペラシャフト側部に対向しており、 前記側突荷重伝達部材が、該側突荷重伝達部材の車幅方
   向内端部近傍部位において車体に車幅方向に摺動可能に
   支持されている、ことを特徴とする請求項１〜４いずれ
   か記載の車両の下部車体構造。
8. 【請求項８】 前記側突荷重伝達部材の車幅方向内端部
   が前記プロペラシャフト側部に対向しており、 前記側突荷重伝達部材が、該側突荷重伝達部材の車幅方
   向内端部近傍部位において車体に車幅方向に摺動可能に
   支持されており、 前記下方付勢手段が、前記側突荷重伝達部材の車幅方向
   内端部に該内端部が前記プロペラシャフト側部に当接し
   たとき該プロペラシャフトを車幅方向斜め下向きに押圧
   する斜め当接面を形成することにより構成されている、
   ことを特徴とする請求項４記載の車両の下部車体構造。
9. 【請求項９】 前記プロペラシャフトを囲むように断面
   逆Ｕ字状に形成されて車体前後方向に延びるトンネル部
   を有するとともに車幅方向外端部が前記サイドシルに接
   合されたフロアパネルと、このフロアパネルに接合さ
   れ、該フロアパネルとで車幅方向に延びる閉断面を形成
   するクロスメンバとを備えており、 前記側突荷重伝達部材が前記クロスメンバ内に配されて
   いる、ことを特徴とする請求項１〜８いずれか記載の車
   両の下部車体構造。
10. 【請求項１０】 前記側突荷重伝達部材が、車幅方向外
    方へ向けて前後二股に広がるＶ字状部分と、このＶ字状
    部分を構成する前後１対のフレーム部材に両端部が連結
    されたダンパ部材とを備えてなる、ことを特徴とする請
    求項１〜８いずれか記載の車両の下部車体構造。
11. 【請求項１１】 前記プロペラシャフトを囲むように断
    面逆Ｕ字状に形成されて車体前後方向に延びるトンネル
    部を有するとともに車幅方向外端部が前記サイドシルに
    接合されたフロアパネルと、前記サイドシルと前記プロ
    ペラシャフトとの間において前記フロアパネルに接合さ
    れ、該フロアパネルとで車体前後方向に延びる閉断面を
    形成するサイドフレームを備えており、 前記ダンパ部材が前記サイドフレーム内に配されてい
    る、ことを特徴とする請求項１０記載の車両の下部車体
    構造。