JPH07279710A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPH07279710A JPH07279710A JP6074768A JP7476894A JPH07279710A JP H07279710 A JPH07279710 A JP H07279710A JP 6074768 A JP6074768 A JP 6074768A JP 7476894 A JP7476894 A JP 7476894A JP H07279710 A JPH07279710 A JP H07279710A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel ratio
- air
- fuel injection
- fuel
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 空燃比の切換時におけるエミッションの悪化
を防止しながらトルクショックの発生を回避する。 【構成】 目標空燃比がリッチからリーンに切り換えら
れると、＃１〜＃４気筒の燃料噴射量を所定の時間差を
もって順次減少制御することにより、空燃比をリーン側
に切換える。このとき、＃１〜＃４気筒の空燃比の切換
に伴ってスロットルバルブバイパス通路に設けられた電
子空気制御弁（ＥＡＣＶ）を段階的に開弁制御すること
により、エンジントルクをフラットに保ってトルクショ
ックの発生を防止する。目標空燃比がリーンからリッチ
に切り換えられた場合には、＃１〜＃４気筒の燃料噴射
量を所定の時間差をもって順次増加制御するとともに、
ＥＡＣＶを段階的に閉弁制御する。
を防止しながらトルクショックの発生を回避する。 【構成】 目標空燃比がリッチからリーンに切り換えら
れると、＃１〜＃４気筒の燃料噴射量を所定の時間差を
もって順次減少制御することにより、空燃比をリーン側
に切換える。このとき、＃１〜＃４気筒の空燃比の切換
に伴ってスロットルバルブバイパス通路に設けられた電
子空気制御弁（ＥＡＣＶ）を段階的に開弁制御すること
により、エンジントルクをフラットに保ってトルクショ
ックの発生を防止する。目標空燃比がリーンからリッチ
に切り換えられた場合には、＃１〜＃４気筒の燃料噴射
量を所定の時間差をもって順次増加制御するとともに、
ＥＡＣＶを段階的に閉弁制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、各気筒毎に設けられた
燃料噴射弁と、内燃機関の運転状態に基づいて目標空燃
比を設定する目標空燃比切換手段と、目標空燃比に基づ
いて燃料噴射弁の燃料噴射量を変更する燃料噴射量制御
手段とを備えてなり、目標空燃比設定手段が目標空燃比
を切り換えたときに、燃料噴射量制御手段が各燃料噴射
弁毎に所定の時間差をもって燃料噴射量を順次変更する
内燃機関の空燃比制御装置に関する。
燃料噴射弁と、内燃機関の運転状態に基づいて目標空燃
比を設定する目標空燃比切換手段と、目標空燃比に基づ
いて燃料噴射弁の燃料噴射量を変更する燃料噴射量制御
手段とを備えてなり、目標空燃比設定手段が目標空燃比
を切り換えたときに、燃料噴射量制御手段が各燃料噴射
弁毎に所定の時間差をもって燃料噴射量を順次変更する
内燃機関の空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる内燃機関の空燃比制御装置とし
て、特開平４−２９５１５１号公報に記載されたものが
公知である。
て、特開平４−２９５１５１号公報に記載されたものが
公知である。
【０００３】ところで図１１に示すように、目標空燃比
をリッチ（Ａ点）からリーン（Ｂ点）に連続的に切り換
えると、実線で示すように中間の空燃比においてＮＯX
の排出量が急激に増加する問題がある。一方、目標空燃
比をリッチ（Ａ点）からリーン（Ｂ点）に瞬間的に切り
換えると、鎖線で示すようにＮＯX の排出量の急激な増
加を回避することができる。しかしながら、各気筒の目
標空燃比を瞬間的に切り換えるとエンジントルクが急変
してショックが発生し、ドライバビリティを悪化させる
問題が発生する。
をリッチ（Ａ点）からリーン（Ｂ点）に連続的に切り換
えると、実線で示すように中間の空燃比においてＮＯX
の排出量が急激に増加する問題がある。一方、目標空燃
比をリッチ（Ａ点）からリーン（Ｂ点）に瞬間的に切り
換えると、鎖線で示すようにＮＯX の排出量の急激な増
加を回避することができる。しかしながら、各気筒の目
標空燃比を瞬間的に切り換えるとエンジントルクが急変
してショックが発生し、ドライバビリティを悪化させる
問題が発生する。
【０００４】そこで、上記従来の内燃機関の空燃比制御
装置は、目標空燃比をリッチからリーンに切り換える際
に、各気筒に設けられた燃料噴射弁の燃料噴射量をエミ
ションが悪化する中間の空燃比を飛び越えるように所定
のインターバルで順次減少させている。これにより、全
ての気筒の燃料噴射量を一斉に減少させた場合に生じる
トルクショックを回避し、エミッションの悪化を防止し
ながらドライバビリティの向上を図っている。
装置は、目標空燃比をリッチからリーンに切り換える際
に、各気筒に設けられた燃料噴射弁の燃料噴射量をエミ
ションが悪化する中間の空燃比を飛び越えるように所定
のインターバルで順次減少させている。これにより、全
ての気筒の燃料噴射量を一斉に減少させた場合に生じる
トルクショックを回避し、エミッションの悪化を防止し
ながらドライバビリティの向上を図っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
のものは、各燃料噴射弁の燃料噴射量を順次減少させる
時間差が一律に設定されているため、エンジンの運転領
域によってはエミッションの悪化防止とトルクショック
の発生回避とが両立しない問題がある。また、燃料噴射
弁の燃料噴射量を制御するだけではトルクショックを完
全に防止することができず、トルクショックの発生によ
るドライバビリティの悪化を充分に解消できない問題が
ある。
のものは、各燃料噴射弁の燃料噴射量を順次減少させる
時間差が一律に設定されているため、エンジンの運転領
域によってはエミッションの悪化防止とトルクショック
の発生回避とが両立しない問題がある。また、燃料噴射
弁の燃料噴射量を制御するだけではトルクショックを完
全に防止することができず、トルクショックの発生によ
るドライバビリティの悪化を充分に解消できない問題が
ある。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、目標空燃比の切換時におけるエミッションの悪化を
防止しながらトルクショックの発生を効果的に回避する
ことを目的とする。
で、目標空燃比の切換時におけるエミッションの悪化を
防止しながらトルクショックの発生を効果的に回避する
ことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、各気筒毎に設けられ
た燃料噴射弁と、内燃機関の運転状態に基づいて目標空
燃比を設定する目標空燃比設定手段と、目標空燃比に基
づいて燃料噴射弁の燃料噴射量を変更する燃料噴射量制
御手段とを備えてなり、目標空燃比設定手段が目標空燃
比を切り換えたときに、燃料噴射量制御手段が各燃料噴
射弁毎に所定の時間差をもって燃料噴射量を順次変更す
る内燃機関の空燃比制御装置において、燃料噴射量制御
手段が前記時間差を変更可能であることを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、各気筒毎に設けられ
た燃料噴射弁と、内燃機関の運転状態に基づいて目標空
燃比を設定する目標空燃比設定手段と、目標空燃比に基
づいて燃料噴射弁の燃料噴射量を変更する燃料噴射量制
御手段とを備えてなり、目標空燃比設定手段が目標空燃
比を切り換えたときに、燃料噴射量制御手段が各燃料噴
射弁毎に所定の時間差をもって燃料噴射量を順次変更す
る内燃機関の空燃比制御装置において、燃料噴射量制御
手段が前記時間差を変更可能であることを特徴とする。
【０００８】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、吸入空気量を制御する吸入空気量制
御手段を備えてなり、目標空燃比設定手段が目標空燃比
を切り換えたときに吸入空気量制御手段が吸入空気量を
変更することを特徴とする。
１の構成に加えて、吸入空気量を制御する吸入空気量制
御手段を備えてなり、目標空燃比設定手段が目標空燃比
を切り換えたときに吸入空気量制御手段が吸入空気量を
変更することを特徴とする。
【０００９】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、目標空燃比をリッチ側からリーン側
に切り換える場合とリーン側からリッチ側に切り換える
場合とで、吸入空気量制御手段が吸入空気量を変更する
タイミングを持ち換えることを特徴とする。
２の構成に加えて、目標空燃比をリッチ側からリーン側
に切り換える場合とリーン側からリッチ側に切り換える
場合とで、吸入空気量制御手段が吸入空気量を変更する
タイミングを持ち換えることを特徴とする。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１１】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は内燃機関の空燃比制御装置の全体構成図、
図２は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、
図３は第１実施例に係るフローチャート、図４はリッチ
→リーン切換時のタイミングチャート、図５はリーン→
リッチ切換時のタイミングチャートである。
ので、図１は内燃機関の空燃比制御装置の全体構成図、
図２は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、
図３は第１実施例に係るフローチャート、図４はリッチ
→リーン切換時のタイミングチャート、図５はリーン→
リッチ切換時のタイミングチャートである。
【００１２】図１に示すように、４気筒内燃機関Ｅ（以
下、単にエンジンＥという）の吸気通路１は吸気マニホ
ールド２を介して＃１〜＃４の４個の気筒３1 〜３4 に
それぞれ接続される。吸気通路１には図示せぬアクセル
ペダルに接続されて開閉するスロットルバルブ４が設け
られており、このスロットルバルブ４に接続されてスロ
ットル開度θＴＨを検出するスロットル開度センサ５か
らの信号が電子制御ユニットＵに入力される。スロット
ルバルブ４を迂回するように吸気通路１に接続されたバ
イパス通路６には電子空気制御弁７（以下、単にＥＡＣ
Ｖ７という）が設けられており、このＥＡＣＶ７は電子
制御ユニットＵに接続されて制御される。
下、単にエンジンＥという）の吸気通路１は吸気マニホ
ールド２を介して＃１〜＃４の４個の気筒３1 〜３4 に
それぞれ接続される。吸気通路１には図示せぬアクセル
ペダルに接続されて開閉するスロットルバルブ４が設け
られており、このスロットルバルブ４に接続されてスロ
ットル開度θＴＨを検出するスロットル開度センサ５か
らの信号が電子制御ユニットＵに入力される。スロット
ルバルブ４を迂回するように吸気通路１に接続されたバ
イパス通路６には電子空気制御弁７（以下、単にＥＡＣ
Ｖ７という）が設けられており、このＥＡＣＶ７は電子
制御ユニットＵに接続されて制御される。
【００１３】吸気マニホールド２には４個の気筒３1 〜
３4 にそれぞれ対応して４個の燃料噴射弁８1 〜８4 が
設けられる。各燃料噴射弁８1 〜８4 は電子制御ユニッ
トＵに接続されて制御される。
３4 にそれぞれ対応して４個の燃料噴射弁８1 〜８4 が
設けられる。各燃料噴射弁８1 〜８4 は電子制御ユニッ
トＵに接続されて制御される。
【００１４】スロットルバルブ４の上流の吸気通路１に
は吸入空気量Ｑを検出するエアフロメータよりなる吸入
空気量センサ９が設けられており、この吸入空気量セン
サ９からの信号が電子制御ユニットＵに入力される。ま
た、エンジンＥの内部には図示せぬクランクシャフトの
回転に基づいてエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転数センサ１０が設けられており、このエンジン回転
数センサ１０からの信号が電子制御ユニットＵに入力さ
れる。更に、エンジンＥの内部には図示せぬクランクシ
ャフトの回転に基づいてエンジン回転数Ｎｅを検出する
エンジン回転数センサ１０が設けられており、このエン
ジン回転数センサ１０からの信号が電子制御ユニットＵ
に入力される。尚、エンジン回転数センサ１０は、エン
ジン回転数Ｎｅ信号に加えてクランク角信号及び気筒判
別信号を同時に出力する。
は吸入空気量Ｑを検出するエアフロメータよりなる吸入
空気量センサ９が設けられており、この吸入空気量セン
サ９からの信号が電子制御ユニットＵに入力される。ま
た、エンジンＥの内部には図示せぬクランクシャフトの
回転に基づいてエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転数センサ１０が設けられており、このエンジン回転
数センサ１０からの信号が電子制御ユニットＵに入力さ
れる。更に、エンジンＥの内部には図示せぬクランクシ
ャフトの回転に基づいてエンジン回転数Ｎｅを検出する
エンジン回転数センサ１０が設けられており、このエン
ジン回転数センサ１０からの信号が電子制御ユニットＵ
に入力される。尚、エンジン回転数センサ１０は、エン
ジン回転数Ｎｅ信号に加えてクランク角信号及び気筒判
別信号を同時に出力する。
【００１５】図２に示すように、電子制御ユニットＵ
は、エンジンＥの運転状態に基づいて目標空燃比を切り
換える目標空燃比設定手段Ｍ１と、目標空燃比に基づい
て燃料噴射弁８1 〜８4 の燃料噴射量を制御する燃料噴
射量制御手段Ｍ２と、目標空燃比に基づいてＥＡＣＶ７
の開度を制御する吸入空気量制御手段Ｍ３とを備える。
は、エンジンＥの運転状態に基づいて目標空燃比を切り
換える目標空燃比設定手段Ｍ１と、目標空燃比に基づい
て燃料噴射弁８1 〜８4 の燃料噴射量を制御する燃料噴
射量制御手段Ｍ２と、目標空燃比に基づいてＥＡＣＶ７
の開度を制御する吸入空気量制御手段Ｍ３とを備える。
【００１６】目標空燃比設定手段Ｍ１にはスロットル開
度センサ５で検出したスロットル開度θＴＨ及びエンジ
ン回転数センサ１０で検出したエンジン回転数Ｎｅが入
力され、それらスロットル開度θＴＨ及びエンジン回転
数Ｎｅに基づいて目標空燃比Ａ／Ｆがマップ検索され
る。エンジンＥの通常の運転領域では目標空燃比はスト
イキ（リッチ）、即ち理論空燃比であるＡ／Ｆ＝１４．
７に設定される。一方、エンジンＥの減速時等の特定の
運転領域では、燃費の向上を図るべく目標空燃比は大幅
にリーン化され、エンジンＥの運転状態に応じてＡ／Ｆ
＝２０或いはＡ／Ｆ＝２３の何れかに設定される。
度センサ５で検出したスロットル開度θＴＨ及びエンジ
ン回転数センサ１０で検出したエンジン回転数Ｎｅが入
力され、それらスロットル開度θＴＨ及びエンジン回転
数Ｎｅに基づいて目標空燃比Ａ／Ｆがマップ検索され
る。エンジンＥの通常の運転領域では目標空燃比はスト
イキ（リッチ）、即ち理論空燃比であるＡ／Ｆ＝１４．
７に設定される。一方、エンジンＥの減速時等の特定の
運転領域では、燃費の向上を図るべく目標空燃比は大幅
にリーン化され、エンジンＥの運転状態に応じてＡ／Ｆ
＝２０或いはＡ／Ｆ＝２３の何れかに設定される。
【００１７】燃料噴射量制御手段Ｍ２は、目標空燃比が
理論空燃比であるときには、その理論空燃比が得られる
ように吸入空気量センサ９で検出した空気吸入量Ｑ及び
エンジン回転数センサ１０で検出したエンジン回転数Ｎ
ｅに応じた燃料噴射量Ｔｉを設定する。一方、目標空燃
比が理論空燃比よりもリーン化された場合には、そのリ
ーン化された目標空燃比が得られるように燃料噴射量Ｔ
ｉを設定し、且つ目標空燃比の切り換え時には、燃料噴
射量Ｔｉの変更タイミングを各気筒３1 〜３4毎に後述
する所定の時間差をもって制御する。また、燃料噴射量
制御手段Ｍ２は、目標空燃比がリーンからストイキに切
り換えられた場合に、スロットル開度θＴＨの変化率Δ
θＴＨに応じて前記時間差を変更する。この燃料噴射量
制御手段Ｍ２の機能は、後からフローチャートに基づい
て詳述する。
理論空燃比であるときには、その理論空燃比が得られる
ように吸入空気量センサ９で検出した空気吸入量Ｑ及び
エンジン回転数センサ１０で検出したエンジン回転数Ｎ
ｅに応じた燃料噴射量Ｔｉを設定する。一方、目標空燃
比が理論空燃比よりもリーン化された場合には、そのリ
ーン化された目標空燃比が得られるように燃料噴射量Ｔ
ｉを設定し、且つ目標空燃比の切り換え時には、燃料噴
射量Ｔｉの変更タイミングを各気筒３1 〜３4毎に後述
する所定の時間差をもって制御する。また、燃料噴射量
制御手段Ｍ２は、目標空燃比がリーンからストイキに切
り換えられた場合に、スロットル開度θＴＨの変化率Δ
θＴＨに応じて前記時間差を変更する。この燃料噴射量
制御手段Ｍ２の機能は、後からフローチャートに基づい
て詳述する。
【００１８】吸入空気量制御手段Ｍ３は、目標空燃比の
切り換え時に燃料噴射量Ｔｉの増減に応じてＥＡＣＶ７
の開度θＥＡＣＶを制御する。この吸入空気量制御手段
Ｍ３の機能は、後からフローチャートに基づいて詳述す
る。
切り換え時に燃料噴射量Ｔｉの増減に応じてＥＡＣＶ７
の開度θＥＡＣＶを制御する。この吸入空気量制御手段
Ｍ３の機能は、後からフローチャートに基づいて詳述す
る。
【００１９】次に、本発明の実施例の作用を図３のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
ーチャートに基づいて説明する。
【００２０】先ず、ステップＳ１でエンジンＥの運転状
態に基づいて目標空燃比の切り換え条件が新たに成立し
たとき、ステップＳ２の答えはＮＯになってステップＳ
３に移行する。ステップＳ３で目標空燃比設定手段Ｍ１
が指令した前回の目標空燃比がストイキである場合は、
今回の切り換えによって目標空燃比がストイキ（Ａ／Ｆ
＝１４．７）からリーン（Ａ／Ｆ＝２０）になった場合
であり、ステップＳ４で表１に示す第１切換インターバ
ルが選択される。
態に基づいて目標空燃比の切り換え条件が新たに成立し
たとき、ステップＳ２の答えはＮＯになってステップＳ
３に移行する。ステップＳ３で目標空燃比設定手段Ｍ１
が指令した前回の目標空燃比がストイキである場合は、
今回の切り換えによって目標空燃比がストイキ（Ａ／Ｆ
＝１４．７）からリーン（Ａ／Ｆ＝２０）になった場合
であり、ステップＳ４で表１に示す第１切換インターバ
ルが選択される。
【００２１】
【表１】 ステップＳ４で第１切換インターバルが選択されると、
ステップＳ５で吸入空気量制御手段Ｍ３によってＥＡＣ
Ｖ７が開弁方向に駆動され、吸入空気量が増加せしめら
れるとともに、ステップＳ６で燃料噴射量制御手段Ｍ２
によって今回気筒（即ち、＃１気筒３1 ）に対応する燃
料噴射弁８1 〜８4 の燃料噴射量Ｔｉが減少せしめら
れ、これに伴って＃１気筒３1 の点火時期θＩＧ及び燃
料噴射時期θＩＮＪが併せて変更される。
ステップＳ５で吸入空気量制御手段Ｍ３によってＥＡＣ
Ｖ７が開弁方向に駆動され、吸入空気量が増加せしめら
れるとともに、ステップＳ６で燃料噴射量制御手段Ｍ２
によって今回気筒（即ち、＃１気筒３1 ）に対応する燃
料噴射弁８1 〜８4 の燃料噴射量Ｔｉが減少せしめら
れ、これに伴って＃１気筒３1 の点火時期θＩＧ及び燃
料噴射時期θＩＮＪが併せて変更される。
【００２２】次のループではステップＳ１及びステップ
Ｓ２の答えがＹＥＳになってステップＳ７に移行する。
ステップＳ７で表１に示した所定のインターバルが経過
する毎に、ステップＳ５及びステップＳ６で吸入空気量
の増加と燃料噴射量の減少とが実行され、この制御は＃
１気筒３1 →＃３気筒３3 →＃４気筒３4 →＃２気筒３
2 の順に４個の気筒３1 〜３4 について行われる。
Ｓ２の答えがＹＥＳになってステップＳ７に移行する。
ステップＳ７で表１に示した所定のインターバルが経過
する毎に、ステップＳ５及びステップＳ６で吸入空気量
の増加と燃料噴射量の減少とが実行され、この制御は＃
１気筒３1 →＃３気筒３3 →＃４気筒３4 →＃２気筒３
2 の順に４個の気筒３1 〜３4 について行われる。
【００２３】図４から明らかなように、前記ステップＳ
６で行われる燃料噴射量の減少制御は先ず＃１気筒３1
について実行され、＃１気筒３1 の空燃比がストイキか
らリーン（Ａ／Ｆ＝２０）に変更される。続いて表１に
示されたインターバルに基づいて２４ＴＤＣの経過後に
＃３気筒３3 の空燃比が変更され、続いて１２ＴＤＣの
経過後に＃４気筒３4 の空燃比が変更され、最後に１２
ＴＤＣの経過後に＃２気筒３2 の空燃比が変更される。
尚、ＴＤＣはピストンの上死点であって、検出されたＴ
ＤＣの数によって前記インターバルが管理される。
６で行われる燃料噴射量の減少制御は先ず＃１気筒３1
について実行され、＃１気筒３1 の空燃比がストイキか
らリーン（Ａ／Ｆ＝２０）に変更される。続いて表１に
示されたインターバルに基づいて２４ＴＤＣの経過後に
＃３気筒３3 の空燃比が変更され、続いて１２ＴＤＣの
経過後に＃４気筒３4 の空燃比が変更され、最後に１２
ＴＤＣの経過後に＃２気筒３2 の空燃比が変更される。
尚、ＴＤＣはピストンの上死点であって、検出されたＴ
ＤＣの数によって前記インターバルが管理される。
【００２４】上述したように、エミッションが極端に悪
化する中間の空燃比（Ａ／Ｆ＝１５〜１９）を飛び越え
て目標空燃比をストイキからリーンに変更することによ
り、エミションの悪化を防止することができる。しか
も、その際に４個の気筒３1 〜３4 の燃料噴射量を所定
のインターバルをもって順次変更しているので、エンジ
ントルクが急変することを防止し、ドライバビリティの
悪化を回避することができる。
化する中間の空燃比（Ａ／Ｆ＝１５〜１９）を飛び越え
て目標空燃比をストイキからリーンに変更することによ
り、エミションの悪化を防止することができる。しか
も、その際に４個の気筒３1 〜３4 の燃料噴射量を所定
のインターバルをもって順次変更しているので、エンジ
ントルクが急変することを防止し、ドライバビリティの
悪化を回避することができる。
【００２５】しかしながら、上述した燃料噴射量の制御
だけでは、各気筒３1 〜３4 の目標空燃比が順次リーン
化されるために、トルクが階段状に減少するのを完全に
回避することができない（図４のエンジントルク（１）
参照）。そこで、前記ステップＳ５で行われる吸入空気
量の増加制御を併用することにより、エンジントルクの
減少を回避してトルクショクの発生を一層効果的に防止
することができる。
だけでは、各気筒３1 〜３4 の目標空燃比が順次リーン
化されるために、トルクが階段状に減少するのを完全に
回避することができない（図４のエンジントルク（１）
参照）。そこで、前記ステップＳ５で行われる吸入空気
量の増加制御を併用することにより、エンジントルクの
減少を回避してトルクショクの発生を一層効果的に防止
することができる。
【００２６】即ち、目標空燃比がストイキからリーンに
変更されると、各気筒３1 〜３4 毎に行われる燃料噴射
量の減少制御と並行してＥＡＣＶ７の開度を階段状に増
加させることにより、吸入空気量を増加させてエンジン
トルクの減少を防止している。その結果、各気筒３1 〜
３4 毎に燃料噴射量を順次減少させてもエンジントルク
は全体としてフラットに保たれ、エミッションの悪化防
止とトルクショックの発生防止とを効果的に両立させる
ことができる（図４のエンジントルク（２）参照）。
尚、燃料噴射量の減少制御と吸入空気量の増加制御と
は、最終的に目標空燃比（Ａ／Ｆ＝２０）が達成される
ように相互に関連して行われる。
変更されると、各気筒３1 〜３4 毎に行われる燃料噴射
量の減少制御と並行してＥＡＣＶ７の開度を階段状に増
加させることにより、吸入空気量を増加させてエンジン
トルクの減少を防止している。その結果、各気筒３1 〜
３4 毎に燃料噴射量を順次減少させてもエンジントルク
は全体としてフラットに保たれ、エミッションの悪化防
止とトルクショックの発生防止とを効果的に両立させる
ことができる（図４のエンジントルク（２）参照）。
尚、燃料噴射量の減少制御と吸入空気量の増加制御と
は、最終的に目標空燃比（Ａ／Ｆ＝２０）が達成される
ように相互に関連して行われる。
【００２７】上述した吸入空気量の増加制御は、エンジ
ントルクの減少を可及的に回避してトルクショックを防
止するために速やかに行うことが望ましいが、早く行わ
れすぎてエンジントルクが急増することは避けなければ
ならない。そこで目標空燃比の切換条件（ストイキ→リ
ーン）が成立した後、最初に＃１気筒３1 の燃料噴射量
が減少されるとき、その直前の吸入行程にある気筒の吸
気弁が閉じるタイミングに合わせて吸入空気量の増加制
御が行われる。以下同様にして、＃３気筒３3、＃４気
筒３4 、＃２気筒３2 の燃料噴射量が減少されるとき、
その直前の吸入行程にある気筒の吸気弁が閉じるタイミ
ングに合わせて吸入空気量の増加制御が行われる。これ
により、吸入空気量の増加制御により前記吸入行程にあ
る気筒（、即ち未だストイキ状態にある気筒）の出力ト
ルクが過剰に増加することが防止される。
ントルクの減少を可及的に回避してトルクショックを防
止するために速やかに行うことが望ましいが、早く行わ
れすぎてエンジントルクが急増することは避けなければ
ならない。そこで目標空燃比の切換条件（ストイキ→リ
ーン）が成立した後、最初に＃１気筒３1 の燃料噴射量
が減少されるとき、その直前の吸入行程にある気筒の吸
気弁が閉じるタイミングに合わせて吸入空気量の増加制
御が行われる。以下同様にして、＃３気筒３3、＃４気
筒３4 、＃２気筒３2 の燃料噴射量が減少されるとき、
その直前の吸入行程にある気筒の吸気弁が閉じるタイミ
ングに合わせて吸入空気量の増加制御が行われる。これ
により、吸入空気量の増加制御により前記吸入行程にあ
る気筒（、即ち未だストイキ状態にある気筒）の出力ト
ルクが過剰に増加することが防止される。
【００２８】図３のフローチャートに戻って、ステップ
Ｓ３の答えがＮＯであり且つステップＳ８の答えがＹＥ
Ｓである場合、即ち目標空燃比がリーンからストイキに
切り換えられた場合には、ステップＳ９で表２に示す第
２切換インターバルが選択される。
Ｓ３の答えがＮＯであり且つステップＳ８の答えがＹＥ
Ｓである場合、即ち目標空燃比がリーンからストイキに
切り換えられた場合には、ステップＳ９で表２に示す第
２切換インターバルが選択される。
【００２９】
【表２】 表２のインターバルは、＃１気筒３1 の燃料噴射量を増
加制御してから８ＴＤＣ遅れで＃３気筒３3 の燃料噴射
量を増加制御し、それから６ＴＤＣ遅れで＃４気筒３4
の燃料噴射量を増加制御し、それから２ＴＤＣ遅れで＃
２気筒３2 の燃料噴射量を増加制御するものであるが、
ステップＳ１０において前記インターバルがスロットル
開度センサ５で検出したスロットル開度θＴＨの変化率
ΔθＴＨに応じて修正される。
加制御してから８ＴＤＣ遅れで＃３気筒３3 の燃料噴射
量を増加制御し、それから６ＴＤＣ遅れで＃４気筒３4
の燃料噴射量を増加制御し、それから２ＴＤＣ遅れで＃
２気筒３2 の燃料噴射量を増加制御するものであるが、
ステップＳ１０において前記インターバルがスロットル
開度センサ５で検出したスロットル開度θＴＨの変化率
ΔθＴＨに応じて修正される。
【００３０】即ち、表２に記載された修正前のインター
バル（ＴＤＣ数）をＮとし、修正後のインターバル（Ｔ
ＤＣ数）をＮ′とすると、Ｎ′が Ｎ′＝Ｎ＊（基準ΔθＴＨ）／（今回ΔθＴＨ） により求められる。このとき、演算されたＮ′は、小数
点以下の端数を切り上げることにより整数とされる。従
って、アクセルペダルを急激に踏み込んだ場合には、修
正後のインターバル（ＴＤＣ数）Ｎ′は修正前のインタ
ーバル（ＴＤＣ数）Ｎよりも小さくなり、逆にアクセル
ペダルをゆっくりと踏み込んだ場合には、修正後のイン
ターバル（ＴＤＣ数）Ｎ′は修正前のインターバル（Ｔ
ＤＣ数）Ｎよりも大きくなる。
バル（ＴＤＣ数）をＮとし、修正後のインターバル（Ｔ
ＤＣ数）をＮ′とすると、Ｎ′が Ｎ′＝Ｎ＊（基準ΔθＴＨ）／（今回ΔθＴＨ） により求められる。このとき、演算されたＮ′は、小数
点以下の端数を切り上げることにより整数とされる。従
って、アクセルペダルを急激に踏み込んだ場合には、修
正後のインターバル（ＴＤＣ数）Ｎ′は修正前のインタ
ーバル（ＴＤＣ数）Ｎよりも小さくなり、逆にアクセル
ペダルをゆっくりと踏み込んだ場合には、修正後のイン
ターバル（ＴＤＣ数）Ｎ′は修正前のインターバル（Ｔ
ＤＣ数）Ｎよりも大きくなる。
【００３１】而して、ステップＳ５及びステップＳ６に
おいて、図５に示すように吸入空気量の段階的な減少制
御と燃料噴射量の段階的な増加制御とが行われ、これに
よりエミッションの悪化とトルクショックの発生を防止
しながら目標空燃比をリーンからストイキに切り換える
ことができる。
おいて、図５に示すように吸入空気量の段階的な減少制
御と燃料噴射量の段階的な増加制御とが行われ、これに
よりエミッションの悪化とトルクショックの発生を防止
しながら目標空燃比をリーンからストイキに切り換える
ことができる。
【００３２】ところで、一般に目標空燃比がリーンから
ストイキに切り換えられる場合は高負荷時或いはアクセ
ルペダルの踏込み時であり、加速感やパワー感が期待さ
れる状況である。従って、この場合には目標空燃比の切
換に伴うトルクショックの許容度が、目標空燃比がスト
イキからリーンに切り換えられる場合に比べて、高いも
のとなる。
ストイキに切り換えられる場合は高負荷時或いはアクセ
ルペダルの踏込み時であり、加速感やパワー感が期待さ
れる状況である。従って、この場合には目標空燃比の切
換に伴うトルクショックの許容度が、目標空燃比がスト
イキからリーンに切り換えられる場合に比べて、高いも
のとなる。
【００３３】そこで、目標空燃比をストイキからリーン
に切り換える場合の表１と、目標空燃比をリーンからス
トイキに切り換える場合の表２とを比較すると明らかな
ように、トルクショックの許容度が高い表２の場合の方
がインターバルが小さくなっている。しかも、アクセル
ペダルの踏込み量が大きい場合には、表２のインターバ
ルは更に小さくなるように修正され（ステップＳ１０参
照）、これにより所定のトルクショックを与えて加速感
やパワー感を満足させることができる。
に切り換える場合の表１と、目標空燃比をリーンからス
トイキに切り換える場合の表２とを比較すると明らかな
ように、トルクショックの許容度が高い表２の場合の方
がインターバルが小さくなっている。しかも、アクセル
ペダルの踏込み量が大きい場合には、表２のインターバ
ルは更に小さくなるように修正され（ステップＳ１０参
照）、これにより所定のトルクショックを与えて加速感
やパワー感を満足させることができる。
【００３４】更に、ＥＡＣＶ７による吸入空気量の段階
的な減少制御のタイミングは、各気筒３1 〜３4 の燃料
噴射量の減少タイミングと同時に実行される。前述した
目標空燃比をストイキからリーンに切り換える場合と比
較すると、吸入空気量の変更タイミングが僅かに遅れる
ことになる。しかしながら、前述したように目標空燃比
をリーンからストイキに切り換える場合にはある程度の
トルクショックが許容されるため、吸入空気量の減少制
御が若干遅れて多少のトルクショックが発生しても支障
はない。
的な減少制御のタイミングは、各気筒３1 〜３4 の燃料
噴射量の減少タイミングと同時に実行される。前述した
目標空燃比をストイキからリーンに切り換える場合と比
較すると、吸入空気量の変更タイミングが僅かに遅れる
ことになる。しかしながら、前述したように目標空燃比
をリーンからストイキに切り換える場合にはある程度の
トルクショックが許容されるため、吸入空気量の減少制
御が若干遅れて多少のトルクショックが発生しても支障
はない。
【００３５】前記ステップＳ３の答えがＮＯであり且つ
ステップＳ８の答えがＮＯである場合、即ち目標空燃比
がリーン（Ａ／Ｆ＝２０）とリーン（Ａ／Ｆ＝２３）と
の間で切り換えられた場合、ステップＳ１１で表３に示
す第３切換インターバルが選択される。表３のインター
バルは、各気筒３1 〜３4 間のインターバルが一律に２
ＴＤＣに設定されており、このインターバルに基づい
て、ステップＳ５及びステップＳ６において、吸入空気
量の段階的な制御と燃料噴射量の段階的な制御とが行わ
れる。
ステップＳ８の答えがＮＯである場合、即ち目標空燃比
がリーン（Ａ／Ｆ＝２０）とリーン（Ａ／Ｆ＝２３）と
の間で切り換えられた場合、ステップＳ１１で表３に示
す第３切換インターバルが選択される。表３のインター
バルは、各気筒３1 〜３4 間のインターバルが一律に２
ＴＤＣに設定されており、このインターバルに基づい
て、ステップＳ５及びステップＳ６において、吸入空気
量の段階的な制御と燃料噴射量の段階的な制御とが行わ
れる。
【００３６】
【表３】 このように、目標空燃比がリーン間で切り換えられる場
合にはトルクショックが殆ど発生しないため、インター
バルを２ＴＤＣの短い値に設定してもドライバビリティ
が悪化する問題はない。
合にはトルクショックが殆ど発生しないため、インター
バルを２ＴＤＣの短い値に設定してもドライバビリティ
が悪化する問題はない。
【００３７】次に、図６〜図８に基づいて本発明の第２
実施例を説明する。図６はステータス管理ルーチンのフ
ローチャート、図７はＥＡＣＶ駆動ルーチンのフローチ
ャート、図８はタイミングチャートである。
実施例を説明する。図６はステータス管理ルーチンのフ
ローチャート、図７はＥＡＣＶ駆動ルーチンのフローチ
ャート、図８はタイミングチャートである。
【００３８】本実施例はエンジンＥの運転状態に応じて
４種類のステータス、即ちＳＴ−ＡＦＣＨＧ＝０，１，
２，４を設定し、そのステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧに基
づいて燃料噴射弁８1 〜８4 の燃料噴射量及びＥＡＣＶ
７の開度を制御するものである。以下、図６及び図７の
フローチャート及び図８のタイミングチャートを参照し
ながら第２実施例の作用を説明する。
４種類のステータス、即ちＳＴ−ＡＦＣＨＧ＝０，１，
２，４を設定し、そのステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧに基
づいて燃料噴射弁８1 〜８4 の燃料噴射量及びＥＡＣＶ
７の開度を制御するものである。以下、図６及び図７の
フローチャート及び図８のタイミングチャートを参照し
ながら第２実施例の作用を説明する。
【００３９】図６に示すステータス管理ルーチンはＴＤ
Ｃ毎に実行されるもので、ストイキ→リーンの切換時に
対応するものである。本実施例では、空燃比の切換順序
は＃２気筒３2 →＃４気筒３4 →＃３気筒３3 →＃１気
筒３1 の順に行われる。
Ｃ毎に実行されるもので、ストイキ→リーンの切換時に
対応するものである。本実施例では、空燃比の切換順序
は＃２気筒３2 →＃４気筒３4 →＃３気筒３3 →＃１気
筒３1 の順に行われる。
【００４０】空燃比の切換条件が成立する前にはステー
タスＳＴ−ＡＦＣＨＧは「０」に設定されており、また
第１〜第３インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ１，
ｃｎｔ−ＳＴＥＰ２，ｃｎｔ−ＳＴＥＰ３は何れも
「１」に設定されている。
タスＳＴ−ＡＦＣＨＧは「０」に設定されており、また
第１〜第３インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ１，
ｃｎｔ−ＳＴＥＰ２，ｃｎｔ−ＳＴＥＰ３は何れも
「１」に設定されている。
【００４１】空燃比の切換条件が成立したときに、ステ
ップＳ１１で第１インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥ
Ｐ１は初期値の「１」であるため、ステップＳ１２に移
行する。ステップＳ１２で気筒番号Ｃｙｌｎｏ（即ち、
圧縮行程にある気筒３1 〜３ 4 の番号）が「２」である
か否かを判断し、気筒番号Ｃｙｌｎｏが「２」になる
と、ステップＳ１３でステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが
「０」から「１」に切り換えられるとともに、続くステ
ップＳ１４で第１インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥ
Ｐ１がカウントダウンされる。これにより、初期値
「１」であった第１インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴ
ＥＰ１は「１」から「０」になってカウントを終了す
る。
ップＳ１１で第１インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥ
Ｐ１は初期値の「１」であるため、ステップＳ１２に移
行する。ステップＳ１２で気筒番号Ｃｙｌｎｏ（即ち、
圧縮行程にある気筒３1 〜３ 4 の番号）が「２」である
か否かを判断し、気筒番号Ｃｙｌｎｏが「２」になる
と、ステップＳ１３でステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが
「０」から「１」に切り換えられるとともに、続くステ
ップＳ１４で第１インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥ
Ｐ１がカウントダウンされる。これにより、初期値
「１」であった第１インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴ
ＥＰ１は「１」から「０」になってカウントを終了す
る。
【００４２】上述のようにしてステータスＳＴ−ＡＦＣ
ＨＧが「１」になったときと、ステップＳ１１で第１イ
ンターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ１は「０」になっ
ているため、ステップＳ１５に移行する。当初、ステッ
プＳ１５で第２インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ
２は初期値の「１」であるため、ステップＳ１６に移行
する。ステップＳ１６で気筒番号Ｃｙｌｎｏが「４」で
あるか否かを判断し、気筒番号Ｃｙｌｎｏが「４」にな
ると、ステップＳ１７でステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが
「１」から「２」に切り換えられるとともに、続くステ
ップＳ１８で第２インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥ
Ｐ２がカウントダウンされる。これにより、初期値
「１」であった第２インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴ
ＥＰ２は「１」から「０」になってカウントを終了す
る。
ＨＧが「１」になったときと、ステップＳ１１で第１イ
ンターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ１は「０」になっ
ているため、ステップＳ１５に移行する。当初、ステッ
プＳ１５で第２インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ
２は初期値の「１」であるため、ステップＳ１６に移行
する。ステップＳ１６で気筒番号Ｃｙｌｎｏが「４」で
あるか否かを判断し、気筒番号Ｃｙｌｎｏが「４」にな
ると、ステップＳ１７でステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが
「１」から「２」に切り換えられるとともに、続くステ
ップＳ１８で第２インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥ
Ｐ２がカウントダウンされる。これにより、初期値
「１」であった第２インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴ
ＥＰ２は「１」から「０」になってカウントを終了す
る。
【００４３】上述のようにしてステータスＳＴ−ＡＦＣ
ＨＧが「２」になったときと、ステップＳ１１及びステ
ップＳ１５で第１インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥ
Ｐ１及び第２インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ２
が共に「０」になっているため、ステップＳ１９に移行
する。当初、ステップＳ１９で第３インターバルカウン
タｃｎｔ−ＳＴＥＰ３は初期値の「１」であるため、ス
テップＳ２０に移行する。ステップＳ２０で気筒番号Ｃ
ｙｌｎｏが「３」であるか否かを判断し、気筒番号Ｃｙ
ｌｎｏが「３」になると、ステップＳ２１でステータス
ＳＴ−ＡＦＣＨＧが「２」から「３」に切り換えられる
とともに、続くステップＳ２２で第３インターバルカウ
ンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ３がカウントダウンされる。これ
により、初期値「１」であった第３インターバルカウン
タｃｎｔ−ＳＴＥＰ３は「１」から「０」になってカウ
ントを終了する。
ＨＧが「２」になったときと、ステップＳ１１及びステ
ップＳ１５で第１インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥ
Ｐ１及び第２インターバルカウンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ２
が共に「０」になっているため、ステップＳ１９に移行
する。当初、ステップＳ１９で第３インターバルカウン
タｃｎｔ−ＳＴＥＰ３は初期値の「１」であるため、ス
テップＳ２０に移行する。ステップＳ２０で気筒番号Ｃ
ｙｌｎｏが「３」であるか否かを判断し、気筒番号Ｃｙ
ｌｎｏが「３」になると、ステップＳ２１でステータス
ＳＴ−ＡＦＣＨＧが「２」から「３」に切り換えられる
とともに、続くステップＳ２２で第３インターバルカウ
ンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ３がカウントダウンされる。これ
により、初期値「１」であった第３インターバルカウン
タｃｎｔ−ＳＴＥＰ３は「１」から「０」になってカウ
ントを終了する。
【００４４】上述のようにしてステータスＳＴ−ＡＦＣ
ＨＧが「３」になったときと、ステップＳ１１、ステッ
プＳ１５及びステップＳ１９で第１インターバルカウン
タｃｎｔ−ＳＴＥＰ１、第２インターバルカウンタｃｎ
ｔ−ＳＴＥＰ２及び第３インターバルカウンタｃｎｔ−
ＳＴＥＰ３が共に「０」になっているため、ステップＳ
２３に移行する。そして、ステップＳ２３で気筒番号Ｃ
ｙｌｎｏが「１」になると、ステップＳ２４でステータ
スＳＴ−ＡＦＣＨＧが「３」から「４」に切り換えられ
る。
ＨＧが「３」になったときと、ステップＳ１１、ステッ
プＳ１５及びステップＳ１９で第１インターバルカウン
タｃｎｔ−ＳＴＥＰ１、第２インターバルカウンタｃｎ
ｔ−ＳＴＥＰ２及び第３インターバルカウンタｃｎｔ−
ＳＴＥＰ３が共に「０」になっているため、ステップＳ
２３に移行する。そして、ステップＳ２３で気筒番号Ｃ
ｙｌｎｏが「１」になると、ステップＳ２４でステータ
スＳＴ−ＡＦＣＨＧが「３」から「４」に切り換えられ
る。
【００４５】而して、図８のタイミングチャートから明
らかなように、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「０」の
場合には全気筒３1 〜３4 の空燃比がストイキに設定さ
れ、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「１」の場合には＃
２気筒３2 の空燃比がリーンに変更され、ステータスＳ
Ｔ−ＡＦＣＨＧが「２」の場合には＃２気筒３2 及び＃
４気筒３4 の空燃比がリーンに変更され、ステータスＳ
Ｔ−ＡＦＣＨＧが「３」の場合には＃２気筒３2 、＃４
気筒３4 及び＃３気筒３3 の空燃比がリーンに変更さ
れ、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「４」の場合には全
気筒３1 〜３4 の空燃比がリーンに変更される。図８に
おいて、長い三角形は燃料噴射時間が長いストイキ状態
に対応し、短い三角形は燃料噴射時間が短いリーン状態
に対応している。
らかなように、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「０」の
場合には全気筒３1 〜３4 の空燃比がストイキに設定さ
れ、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「１」の場合には＃
２気筒３2 の空燃比がリーンに変更され、ステータスＳ
Ｔ−ＡＦＣＨＧが「２」の場合には＃２気筒３2 及び＃
４気筒３4 の空燃比がリーンに変更され、ステータスＳ
Ｔ−ＡＦＣＨＧが「３」の場合には＃２気筒３2 、＃４
気筒３4 及び＃３気筒３3 の空燃比がリーンに変更さ
れ、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「４」の場合には全
気筒３1 〜３4 の空燃比がリーンに変更される。図８に
おいて、長い三角形は燃料噴射時間が長いストイキ状態
に対応し、短い三角形は燃料噴射時間が短いリーン状態
に対応している。
【００４６】上述のようにして、空燃比の切換条件が成
立してステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「０」から「４」
まで変化するに伴って、４個の気筒３1 〜３4 の空燃比
がストイキからリーンに順次切り換えられる。このと
き、実施例では第１〜第３インターバルカウンタｃｎｔ
−ＳＴＥＰ１，ｃｎｔ−ＳＴＥＰ２，ｃｎｔ−ＳＴＥＰ
３の初期値が全て「１」に設定されているが、その初期
値を変更することにより各気筒３1 〜３4 の空燃比切換
インターバルを任意に設定することができる。例えば、
前記初期値を「１」から「２」に変化させれば、カウン
トダウンが２回行われるまでステータスＳＴ−ＡＦＣＨ
Ｇが変化しないため、前記インターバルは増加すること
になる。
立してステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「０」から「４」
まで変化するに伴って、４個の気筒３1 〜３4 の空燃比
がストイキからリーンに順次切り換えられる。このと
き、実施例では第１〜第３インターバルカウンタｃｎｔ
−ＳＴＥＰ１，ｃｎｔ−ＳＴＥＰ２，ｃｎｔ−ＳＴＥＰ
３の初期値が全て「１」に設定されているが、その初期
値を変更することにより各気筒３1 〜３4 の空燃比切換
インターバルを任意に設定することができる。例えば、
前記初期値を「１」から「２」に変化させれば、カウン
トダウンが２回行われるまでステータスＳＴ−ＡＦＣＨ
Ｇが変化しないため、前記インターバルは増加すること
になる。
【００４７】尚、目標空燃比がリーンからストイキに切
り換えられる場合には、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが
リーンに対応する「４」からストイキに対応する「０」
までの間、「５」（＃２気筒３2 がストイキ）→「６」
（＃２気筒３2 及び＃４気筒３4 がストイキ）→「７」
（＃２気筒３2 、＃４気筒３4 及び＃３気筒３3 がスト
イキ）の順番に切り換えられる。
り換えられる場合には、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが
リーンに対応する「４」からストイキに対応する「０」
までの間、「５」（＃２気筒３2 がストイキ）→「６」
（＃２気筒３2 及び＃４気筒３4 がストイキ）→「７」
（＃２気筒３2 、＃４気筒３4 及び＃３気筒３3 がスト
イキ）の順番に切り換えられる。
【００４８】このようにしてステータスＳＴ−ＡＦＣＨ
Ｇに基づいて燃料噴射量の制御が行われると同時に、第
１実施例と同様にトルクショックを更に軽減すべくＥＡ
ＣＶ７の開度が併せて制御される。
Ｇに基づいて燃料噴射量の制御が行われると同時に、第
１実施例と同様にトルクショックを更に軽減すべくＥＡ
ＣＶ７の開度が併せて制御される。
【００４９】即ち、図７のフローチャートにおいて、ス
テップＳ３１でステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「０」
（ストイキ）であれば、ステップＳ３２で目標空燃比に
応じたＥＡＣＶ７の基本駆動量ＩＡＦが０に設定され、
これによりステップＳ３３でＥＡＣＶ７の駆動量ＩＣＭ
Ｄ２が０に設定される。
テップＳ３１でステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「０」
（ストイキ）であれば、ステップＳ３２で目標空燃比に
応じたＥＡＣＶ７の基本駆動量ＩＡＦが０に設定され、
これによりステップＳ３３でＥＡＣＶ７の駆動量ＩＣＭ
Ｄ２が０に設定される。
【００５０】ステップＳ３１でステータスＳＴ−ＡＦＣ
ＨＧが「０」（ストイキ）でなくなると、ステップＳ３
４でＥＡＣＶ７の基本駆動量ＩＡＦが例えばマップ検索
により演算される。そして、ステップＳ３５〜Ｓ３７で
ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「４」の場合にはステッ
プＳ３８でＩＣＭＤ２＝ＩＡＦに設定され、ステータス
ＳＴ−ＡＦＣＨＧが「１」又は「７」の場合にはステッ
プＳ３９でＩＣＭＤ２＝ＩＡＦ＊Ｘ−ＫＩＡＦ１に設定
され、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「２」又は「６」
の場合にはステップＳ４０でＩＣＭＤ２＝ＩＡＦ＊Ｘ−
ＫＩＡＦ２に設定され、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが
「３」又は「５」の場合にはステップＳ４１でＩＣＭＤ
２＝ＩＡＦ＊Ｘ−ＫＩＡＦ３に設定される。ここでＫＩ
ＡＦ１〜ＫＩＡＦ３はステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧに応
じた係数である。而して、ステップＳ４２で求められた
最終的な駆動量ＩＣＭＤ２に基づいてＥＡＣＶ７の開度
が変更される。
ＨＧが「０」（ストイキ）でなくなると、ステップＳ３
４でＥＡＣＶ７の基本駆動量ＩＡＦが例えばマップ検索
により演算される。そして、ステップＳ３５〜Ｓ３７で
ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「４」の場合にはステッ
プＳ３８でＩＣＭＤ２＝ＩＡＦに設定され、ステータス
ＳＴ−ＡＦＣＨＧが「１」又は「７」の場合にはステッ
プＳ３９でＩＣＭＤ２＝ＩＡＦ＊Ｘ−ＫＩＡＦ１に設定
され、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが「２」又は「６」
の場合にはステップＳ４０でＩＣＭＤ２＝ＩＡＦ＊Ｘ−
ＫＩＡＦ２に設定され、ステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧが
「３」又は「５」の場合にはステップＳ４１でＩＣＭＤ
２＝ＩＡＦ＊Ｘ−ＫＩＡＦ３に設定される。ここでＫＩ
ＡＦ１〜ＫＩＡＦ３はステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧに応
じた係数である。而して、ステップＳ４２で求められた
最終的な駆動量ＩＣＭＤ２に基づいてＥＡＣＶ７の開度
が変更される。
【００５１】図８においてステータスＳＴ−ＡＦＣＨＧ
の切り換わり時に行われたＥＡＣＶ７の開度演算（丸印
参照）に対するＥＡＣＶ７の駆動タイミングは、第１実
施例と同様である。
の切り換わり時に行われたＥＡＣＶ７の開度演算（丸印
参照）に対するＥＡＣＶ７の駆動タイミングは、第１実
施例と同様である。
【００５２】即ち、空燃比がリッチ→リーンに切り換え
られたときには、短い三角形位置で燃料噴射量の減少制
御が行われる度に、その直前の吸気行程にある気筒の吸
気弁が閉じるタイミングに合わせて吸入空気量の増加制
御が行われる。例えば、最初に♯２気筒３2 の燃料噴射
量の減少制御が行われるときには、その直前の吸気行程
にある♯４気筒３4 の吸気弁が閉じるタイミングに合わ
せて吸入空気量の増加制御が行われ、以下♯４気筒
３4 、♯３気筒３3 及び♯１気筒３1 の燃料噴射量の減
少制御が行われるときについては、その直前の吸気行程
にある♯３気筒３3、♯１気筒３1 及び♯２気筒３2 の
吸気弁が閉じるタイミングに合わせて吸入空気量の増加
制御が行われる。一方、空燃比がリーン→リッチに切り
換えられたときには、燃料噴射量の減少制御が行われる
度に、それと同じタイミングで吸入空気量の減少制御が
行われる。
られたときには、短い三角形位置で燃料噴射量の減少制
御が行われる度に、その直前の吸気行程にある気筒の吸
気弁が閉じるタイミングに合わせて吸入空気量の増加制
御が行われる。例えば、最初に♯２気筒３2 の燃料噴射
量の減少制御が行われるときには、その直前の吸気行程
にある♯４気筒３4 の吸気弁が閉じるタイミングに合わ
せて吸入空気量の増加制御が行われ、以下♯４気筒
３4 、♯３気筒３3 及び♯１気筒３1 の燃料噴射量の減
少制御が行われるときについては、その直前の吸気行程
にある♯３気筒３3、♯１気筒３1 及び♯２気筒３2 の
吸気弁が閉じるタイミングに合わせて吸入空気量の増加
制御が行われる。一方、空燃比がリーン→リッチに切り
換えられたときには、燃料噴射量の減少制御が行われる
度に、それと同じタイミングで吸入空気量の減少制御が
行われる。
【００５３】図９は本発明の第３実施例を示すものでリ
ッチ→リーンの切り換えに対応しており、空燃比の切換
順序が♯１気筒３1 →♯３気筒３3 →♯４気筒３4 →♯
２気筒３2 の順序で行われる点と、インターバルカウン
タｃｎｔ−ＳＴＥＰ１，ｃｎｔ−ＳＴＥＰ２，ｃｎｔ−
ＳＴＥＰ３の初期値が全て「２」である点とに特徴があ
る。
ッチ→リーンの切り換えに対応しており、空燃比の切換
順序が♯１気筒３1 →♯３気筒３3 →♯４気筒３4 →♯
２気筒３2 の順序で行われる点と、インターバルカウン
タｃｎｔ−ＳＴＥＰ１，ｃｎｔ−ＳＴＥＰ２，ｃｎｔ−
ＳＴＥＰ３の初期値が全て「２」である点とに特徴があ
る。
【００５４】図１０は本発明の第４実施例を示すもので
リーン→リッチの切り換えに対応しており、空燃比の切
換順序が♯２気筒３2 →♯４気筒３4 →♯３気筒３3 →
♯１気筒３1 の順序で行われる点と、インターバルカウ
ンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ１，ｃｎｔ−ＳＴＥＰ２，ｃｎｔ
−ＳＴＥＰ３の初期値が全て「２」である点とに特徴が
ある。
リーン→リッチの切り換えに対応しており、空燃比の切
換順序が♯２気筒３2 →♯４気筒３4 →♯３気筒３3 →
♯１気筒３1 の順序で行われる点と、インターバルカウ
ンタｃｎｔ−ＳＴＥＰ１，ｃｎｔ−ＳＴＥＰ２，ｃｎｔ
−ＳＴＥＰ３の初期値が全て「２」である点とに特徴が
ある。
【００５５】このようにインターバルカウンタの初期値
が全て「２」に設定されたことにより、初期値が全て
「１」である第２実施例に比べてステータスの切り換え
タイミングが遅くなってインターバルが延びている。
が全て「２」に設定されたことにより、初期値が全て
「１」である第２実施例に比べてステータスの切り換え
タイミングが遅くなってインターバルが延びている。
【００５６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
【００５７】例えば、実施例では吸入空気量制御手段Ｍ
３として電子空気制御弁７（ＥＡＣＶ７）を用いている
が、この電子空気制御弁７に代えてモータに接続されて
電気的に開閉制御されるスロットル弁を用いることがで
きる。
３として電子空気制御弁７（ＥＡＣＶ７）を用いている
が、この電子空気制御弁７に代えてモータに接続されて
電気的に開閉制御されるスロットル弁を用いることがで
きる。
【００５８】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、目標空燃比の切換時に燃料噴射量制御手段
が各燃料噴射弁の燃料噴射量を順次変更する時間差を可
変としたので、リッチ→リーンの切り換え或いはリーン
→リッチの切り換えに応じて最適の時間差を選択し、エ
ミッションの悪化防止とドライバビリティの向上とを効
果的に両立させることができる。
明によれば、目標空燃比の切換時に燃料噴射量制御手段
が各燃料噴射弁の燃料噴射量を順次変更する時間差を可
変としたので、リッチ→リーンの切り換え或いはリーン
→リッチの切り換えに応じて最適の時間差を選択し、エ
ミッションの悪化防止とドライバビリティの向上とを効
果的に両立させることができる。
【００５９】また請求項２に記載された発明によれば、
目標空燃比設定手段が目標空燃比を切り換えたときに吸
入空気量制御手段が吸入空気量を変更するので、燃料噴
射量の変更に伴うエンジントルクの変化を補償してトル
クショックを減少させ、ドライバビリティを一層向上さ
せることができる。
目標空燃比設定手段が目標空燃比を切り換えたときに吸
入空気量制御手段が吸入空気量を変更するので、燃料噴
射量の変更に伴うエンジントルクの変化を補償してトル
クショックを減少させ、ドライバビリティを一層向上さ
せることができる。
【００６０】また請求項３に記載された発明によれば、
トルクショックの許容度が低いリッチ→リーンの切換時
とトルクショックの許容度が高いリーン→リッチの切換
時とで、吸入空気量の変更タイミングを任意に設定して
ドライバビリティをより一層向上させることができる。
トルクショックの許容度が低いリッチ→リーンの切換時
とトルクショックの許容度が高いリーン→リッチの切換
時とで、吸入空気量の変更タイミングを任意に設定して
ドライバビリティをより一層向上させることができる。
【図１】内燃機関の空燃比制御装置の全体構成図
【図２】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図３】第１実施例に係るフローチャート
【図４】リッチ→リーン切換時のタイミングチャート
【図５】リーン→リッチ切換時のタイミングチャート
【図６】第２実施例に係るステータス管理ルーチンのフ
ローチャート
ローチャート
【図７】第２実施例に係るＥＡＣＶ駆動ルーチンのフロ
ーチャート
ーチャート
【図８】第２実施例に係るタイミングチャート
【図９】第３実施例に係るタイミングチャート
【図１０】第４実施例に係るタイミングチャート
【図１１】空燃比とＮＯX 排出量との関係を示すグラフ
３1 〜３4 気筒 ８1 〜８4 燃料噴射弁 Ｅ 内燃機関 Ｍ１ 目標空燃比設定手段 Ｍ２ 燃料噴射量制御手段 Ｍ３ 吸入空気量制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 多々良 裕介 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 各気筒（３1 〜３4 ）毎に設けられた燃
料噴射弁（８1 〜８ 4 ）と、内燃機関（Ｅ）の運転状態
に基づいて目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段
（Ｍ１）と、目標空燃比に基づいて燃料噴射弁（８1 〜
８4 ）の燃料噴射量を変更する燃料噴射量制御手段（Ｍ
２）とを備えてなり、目標空燃比設定手段（Ｍ１）が目
標空燃比を切り換えたときに、燃料噴射量制御手段（Ｍ
２）が各燃料噴射弁（８）毎に所定の時間差をもって燃
料噴射量を順次変更する内燃機関の空燃比制御装置にお
いて、 燃料噴射量制御手段（Ｍ２）が前記時間差を変更可能で
あることを特徴とする、内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項２】 吸入空気量を制御する吸入空気量制御手
段（Ｍ３）を備えてなり、目標空燃比設定手段（Ｍ２）
が目標空燃比を切り換えたときに吸入空気量制御手段
（Ｍ３）が吸入空気量を変更することを特徴とする、請
求項１記載の内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項３】 目標空燃比をリッチ側からリーン側に切
り換える場合とリーン側からリッチ側に切り換える場合
とで、吸入空気量制御手段（Ｍ３）が吸入空気量を変更
するタイミングを持ち換えることを特徴とする、請求項
２記載の内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6074768A JP2673493B2 (ja) | 1994-04-13 | 1994-04-13 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US08/424,880 US5803048A (en) | 1994-04-08 | 1995-04-10 | System and method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
| US08/912,575 US6012428A (en) | 1994-04-08 | 1997-08-18 | Method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
| US08/912,441 US5836287A (en) | 1994-04-08 | 1997-08-18 | System and method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6074768A JP2673493B2 (ja) | 1994-04-13 | 1994-04-13 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07279710A true JPH07279710A (ja) | 1995-10-27 |
| JP2673493B2 JP2673493B2 (ja) | 1997-11-05 |
Family
ID=13556801
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6074768A Expired - Fee Related JP2673493B2 (ja) | 1994-04-08 | 1994-04-13 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2673493B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5797370A (en) * | 1996-02-21 | 1998-08-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engine |
| JP2005140110A (ja) * | 2003-11-06 | 2005-06-02 | Internatl Engine Intellectual Property Co Llc | 内燃機関のリーンからリッチへの移行のための制御方法 |
| JP2025033481A (ja) * | 2023-08-29 | 2025-03-13 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04295151A (ja) * | 1991-03-25 | 1992-10-20 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3842811A (en) | 1969-07-29 | 1974-10-22 | Toyota Motor Co Ltd | Electric fuel injection control system for internal combustion engines |
| JP2544311B2 (ja) | 1995-03-31 | 1996-10-16 | マツダ株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
-
1994
- 1994-04-13 JP JP6074768A patent/JP2673493B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04295151A (ja) * | 1991-03-25 | 1992-10-20 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5797370A (en) * | 1996-02-21 | 1998-08-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engine |
| JP2005140110A (ja) * | 2003-11-06 | 2005-06-02 | Internatl Engine Intellectual Property Co Llc | 内燃機関のリーンからリッチへの移行のための制御方法 |
| JP2025033481A (ja) * | 2023-08-29 | 2025-03-13 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2673493B2 (ja) | 1997-11-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5836287A (en) | System and method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine | |
| JP4299305B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2923849B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH1122609A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP5918702B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP3035390B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP4151450B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2987240B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| US10989125B2 (en) | Controller for internal combustion engine and method for controlling internal combustion engine | |
| JP2673493B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP4244603B2 (ja) | 可変サイクルエンジンにおける運転サイクルの切換制御 | |
| JP2001193524A (ja) | 筒内噴射エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JPH0733793B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP4610404B2 (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
| JP2673492B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP6314857B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2003120349A (ja) | 内燃機関の内部排気再循環制御方法及び装置 | |
| JP6503037B1 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2004124899A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP3661769B2 (ja) | 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置 | |
| JP4650219B2 (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JP2006070855A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP3775100B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2004092452A (ja) | 内燃機関 | |
| JP2005139986A (ja) | ガソリン自着火エンジンの燃焼制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080718 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090718 Year of fee payment: 12 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |