JPH07291063A - 停止物距離警報装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 路側体のような走行に支障とならない停止物
を識別して、誤警報を防ぎ、結果として警報装置の役割
を十分に果たす停止物距離警報装置の提供。 【構成】 接近距離は車速Ｓ2からその勾配が低下して
いる。即ち、車速が高くなっても、「警報する停止物」
の領域は遠距離側にあまり広がらない。遠距離において
は、固定ビームが広がり物体を検出し易くなる一方で検
出精度が低下するため誤警報が生じ易い。したがってこ
の様な遠距離については低速領域のような勾配とするの
ではなく、図のごとくにすることにより、車速に対して
境界ラインの上昇を抑えて、誤警報の頻繁な発生を防止
することができ、ドライバーの注意力を散漫にしたり、
警報装置のスイッチを切るのを防止することができる。
また、従来の一つ固定ビームの構成のままでも処理のみ
変更すればよくコストアップにならない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自車と自車の前方に所定
時間検出された停止物との距離が、自車の走行状態に基
づいて設定された警報距離以内となった場合に警報処理
を実行して事故防止を図ることを目的とする停止物距離
警報装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自車と前方の物体との距離が危険
な範囲にある場合に警報する装置としては、特開平５−
１６６０９７号、特開平４−２０１６４３号等が挙げら
れる。前者（特開平５−１６６０９７号）は、自車と前
方を走行する前車との距離が危険な範囲にある場合に警
報する装置であり、それ以前の単純な車間距離のみを検
知して警報している装置を改良したものである。しか
し、この警報装置は路側体のような停止物については考
慮していない。したがって特にカーブなどで路側体が検
出された場合には頻繁に警報を発して、ドライバーの注
意力を散漫にする恐れがある。

【０００３】このような誤警報を防止するものとして、
後者（特開平４−２０１６４３号）では、カーブにおい
てなるべく路側体を警報しないために、路側体側のビー
ムの警報判断領域を短くしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、後者の
装置においては、３本のレーザビームを用いているた
め、構成が複雑でコストアップとなる。また特に、自車
が高速で走行している場合には、空走距離や制動距離を
考慮すると警報判断領域が車速に比例して遠距離まで伸
びる。遠距離の物体の検出はビームが拡散するため広い
範囲の物体が検出され易くなるが、一方、検出精度が低
下して正確な位置判断は困難である。このため、近づけ
ば衝突の危険性のないと判る路側体をも衝突する危険性
があるとして頻繁に誤警報を発してしまうことがある。
したがって、誤警報の問題点においては前者の装置と変
わるところはない。このように警報の必要性のない状況
が検知されて警報が頻繁になされれば、ドライバーにと
って警報は極めて不愉快なものとなり、注意力が散漫に
なったり、場合により警報装置のスイッチを切ってしま
う。これでは、警報装置を設けている意味がない。

【０００５】本発明は、路側体のような走行に支障とな
らない停止物を識別して、結果として警報装置等の役割
を十分に果たすことが可能な停止物距離警報装置を提供
するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
自車と自車の前方に所定時間検出された停止物との距離
が、自車の走行状態に基づいて設定された警報距離以内
となった場合に警報処理を実行する停止物距離警報装置
であって、上記警報距離が、自車の車速にほぼ比例して
増加するとともに、高速領域では低速領域よりも増加の
勾配を緩くしたことを特徴とする停止物距離警報装置で
ある。

【０００７】請求項２記載の発明は、低速領域と高速領
域との境界が４０〜７０ｋｍ／ｈである請求項１記載の
停止物距離警報装置である。請求項３記載の発明は、高
速領域の車速に伴う警報距離の増加勾配が、低速領域の
ほぼ１／５である請求項１または２記載の停止物距離警
報装置である。

【０００８】請求項４記載の発明は、高速領域の車速に
伴う警報距離の増加勾配が、０である請求項１または２
記載の停止物距離警報装置である。請求項５記載の発明
は、低速領域の警報距離が、空走距離と制動距離との和
により設定された請求項１〜４のいずれか記載の停止物
距離警報装置である。

【０００９】請求項６記載の発明は、高速領域の警報距
離が、ステアリング操作による回避距離に基づいて余裕
時間を付加することにより設定された請求項１〜５のい
ずれか記載の停止物距離警報装置である。

【００１０】請求項７記載の発明は、上記所定時間が、
自車の車速が増加すると短く設定され、自車の車速が減
少すると長く設定される請求項１〜６のいずれか記載の
停止物距離警報装置である。

【００１１】

【作用及び発明の効果】請求項１記載の停止物距離警報
装置は、検出された停止物が警報距離以内となった場合
に警報処理を実行する。この警報距離は、停止物との衝
突を警報するものであり、衝突を回避するための時間を
距離に換算すると、当然自車車速が速ければ速いほど、
空走距離や制動距離が長くなるので、自車速度に比例し
て距離は長く設定しなくてはならない。したがって、高
速で走行している場合は、警報距離が長く設定され、か
なり前方にある停止物も警報距離以内となる。

【００１２】しかし、長くなるほど、路側体など走行領
域から離れたものも前方の停止物として検出され易く、
検出精度は低下する。これは検出装置が通常電磁波や音
波を用いているため長くなるほど拡散するからであり、
必然的なものである。このため、本発明では、高速領域
で警報距離が長い領域では、警報距離の増加を抑制して
いる。即ち、高速領域では低速領域よりも警報距離の増
加勾配を緩くしている。このことにより、路側体等の走
行に問題ない停止物の検出を極力防止して、ドライバー
の注意力を散漫にしたり、警報装置のスイッチを切るの
を防止することができる。しかも一つの固定ビームでも
可能な処理なので、従来の構成のままで処理のみ変更す
ればよくコストアップにならない。

【００１３】請求項２記載の停止物距離警報装置は、請
求項１において、低速領域と高速領域との境界を４０〜
７０ｋｍ／ｈとしている。この範囲の境界とすることに
より、請求項１の作用効果に加えて、特に路側体等が検
出され易い高速走行において路側体等による誤警報を一
層抑制することができる。特に５０〜６０ｋｍ／ｈに上
記境界を設定することが、一層の誤警報の抑制上好まし
い。

【００１４】請求項３記載の停止物距離警報装置は、請
求項１または２において、高速領域の車速に伴う警報距
離の増加勾配が、低速領域のほぼ１／５とされる。請求
項１または２の作用効果に加えて、この比率ならば、路
側体等による誤警報抑制効果が一層大きくなる。

【００１５】請求項４記載の停止物距離警報装置は、請
求項１または２において、高速領域の車速に伴う警報距
離の増加勾配を０としている。このように高速領域で警
報距離を完全に一定としても、請求項１または２と同様
に路側体等による誤警報抑制効果を上げることができ
る。

【００１６】請求項５記載の停止物距離警報装置は、請
求項１〜４のいずれかにおいて、低速領域の警報距離
を、空走距離と制動距離との和により設定している。こ
のような設定により、請求項１〜４のいずれかの作用効
果に加えて、低速領域では、ドライバーは警報された停
止物に対してその直前で停止することが可能となる。

【００１７】請求項６記載の停止物距離警報装置は、請
求項１〜５のいずれかにおいて、高速領域の警報距離
を、ステアリング操作による回避距離に基づいて余裕時
間を付加することにより設定している。このようにする
ことにより、請求項１〜５のいずれかの作用効果に加え
て、一層安全性を考慮した高速領域の警報距離の設定が
可能となる。

【００１８】ここで、空走距離とはドライバーがブレー
キを踏もうとしてから実際にブレーキが効き始めるまで
の走行距離（例えば人間の反応時間である１．５秒）、
制動距離とはブレーキがかかってから停止するまでの走
行距離であり、ほぼ速度に比例する。回避距離とはステ
アリング操作で回避できる時間（例えば２秒）の空走距
離であり、余裕距離とは低速側の警報距離と滑らかに連
続させるために設けられたものである。

【００１９】また、停止物の検出時間も、自車の車速が
低速であれば接近までに十分な余裕があるので、上記所
定時間を長くし、自車の車速が高速であれば接近までに
間が無いので、上記所定時間を短くすることが好まし
い。具体的には、例えば後述する図５（ａ）のごとくに
することが好ましい。

【００２０】

【実施例】次に、本発明の一実施例である車両の障害物
警報装置について説明する。この障害物警報装置１は、
自動車に搭載され、自動車の前方の物体を捉えて、警報
すべき領域に障害物が存在する場合に、警報を出力して
運転者に知らせる装置である。

【００２１】図１は、そのシステムブロック図である。
本障害物警報装置１は制御器３を中心に構成されてい
る。制御器３はマイクロコンピュータを主な構成として
入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）および各種の駆動回
路や検出回路を備えている。これらのハード構成は一般
的なものであるので詳細な説明は省略する。

【００２２】制御器３は、固定ビーム測距器５、車速セ
ンサ７、ブレーキスイッチ９、スロットル開度センサ１
１から各々所定の検出データを入力している。また制御
器３は、警報音発生器１３、距離表示器１５、センサ異
常表示器１７、ブレーキ駆動器１９、スロットル駆動器
２１および自動変速機制御器２３に所定の駆動信号を出
力している。

【００２３】更に制御器３は、警報感度設定器２５およ
び警報音量設定器２７を備えて、その設定を警報音量や
後述する処理に反映している。また制御器３は、電源ス
イッチ２９を備え、その「オン」により、所定の処理を
開始する。ここで、固定ビーム測距器５は、送受信部３
１および距離演算部３３を備え、送受信部３１からは車
両前方へレーザ光を出力してその反射光を検出すると共
に、距離演算部３３にて反射光を捉えるまでの時間に基
づき、前方の物体までの距離を検出する装置である。こ
のような装置は既によく知られているので詳細な説明は
省略する。またレーザ光を用いるものの他に、マイクロ
波等の電波や超音波等を用いるものであってもよい。

【００２４】制御器３は、このように構成されているこ
とにより、障害物が後述する所定の警報領域に所定時間
存在した場合等に警報する機能を果たしている。障害物
としては、自車の前方を走行する前車やまたは停止して
いる前車あるいは路側にある物体（ガードレールや支柱
物等）等が該当する。

【００２５】また、図１のブレーキ駆動器１９、スロッ
トル駆動器２１および自動変速機制御器２３はなくても
よいが、本実施例では、これらを設けて、前車の状況に
合わせて車速を制御する、いわゆるクルーズ制御も同時
に実施している。図２は制御器３の制御ブロック図を示
している。固定ビーム測距器５の距離演算部３３から出
力された距離Ｌのデータは、センサ異常検出ブロック４
３により、このデータの値が異常な範囲を示していれ
ば、センサ異常表示器１７にその旨の表示がなされる。

【００２６】また距離Ｌのデータは、物体認識ブロック
４５に入り、認識種別、物体の位置が求められる。認識
種別とは停止物であるか移動物であるかを認識するもの
である。また物体の位置に基づいて距離表示物体選択ブ
ロック４７により走行に影響する物体が選択されて、そ
の距離が距離表示器１５により表示される。

【００２７】また車速センサ７の検出値に基づいて車速
演算ブロック４９から出力される車速（自車車速）Ｖ
と、上記物体の位置とに基づいて、相対速度演算ブロッ
ク５１にて、自車位置を基準とすると前車等の障害物の
相対速度Ｖｒが求められる。更に、車速と、物体の位置
とに基づき、前車加速度演算ブロック５３にて自車位置
を基準とすると前車の加速度が演算される。

【００２８】そして、警報判定およびクルーズ判定ブロ
ック５５が、自車車速、前車相対速度、前車加速度、物
体位置、認識種別、ブレーキスイッチ９の出力、スロッ
トル開度センサ１１からの開度および警報感度設定器２
５による感度設定値に基づいて、警報判定ならば警報す
るか否かを判定し、クルーズ判定ならば車速制御の内容
を決定する。その結果を、警報が必要ならば、警報発生
信号を音量調整ブロック５７を介して警報音発生器１３
に出力する。尚、音量調整ブロック５７は警報音量設定
器２７の設定値に基づき、警報音発生器１３の出力音量
を制御する。またクルーズ判定ならば、自動変速機制御
器２３、ブレーキ駆動器１９およびスロットル駆動器２
１に制御信号を出力して、必要な制御を実施する。

【００２９】次に、警報判定およびクルーズ判定ブロッ
ク５５の内、警報判定・警報を中心としてフローチャー
トに基づいて説明する。尚、クルーズ判定については本
発明とは直接関係ないので説明を省略する。図３に警報
処理のフローチャートを示す。本処理は電源スイッチ２
９がオンされると繰り返し実施される処理である。ま
ず、物体認識がなされその結果が判定される（ステップ
１０００。以下ステップを単にＳとも記す。）。この物
体認識は、前方の物体が固定ビーム測距器５により測定
された距離と車速センサ７により検出された車速に基づ
いて、前方の移動状態を判定して停止物であるか移動物
であるかを物体認識ブロック４５が判定するものであ
る。そして、この結果に基づいて、停止物ならば、停止
物警報処理（Ｓ２０００）に移り、移動物ならば移動物
警報処理（Ｓ３０００）に移る。移動物警報処理は、例
えば前車と自車との車間距離、制動力、自車および前車
の移動速度や加速度に基づいて、前車が衝突する危険が
ある場合にそれをドライバーに警報する処理であるが、
移動物警報処理は既に知られている処理であり本発明と
は直接関係ないので詳細な説明は省略する。

【００３０】停止物警報処理（Ｓ２０００）について図
４のフローチャートに基づいて説明する。まず、停止物
警報演算（Ｓ２１００）がなされる。停止物警報演算
は、停止物の検出継続時間と接近距離とを求める処理で
ある。検出継続時間は、停止物が継続して、固定ビーム
測距器５により検出され物体認識ブロック４５にて停止
物であると認識されている時間である。接近距離は、停
止物と自車との距離である。

【００３１】この検出継続時間および接近距離は、停止
物毎に警報判定およびクルーズ判定ブロック５５内のメ
モリに記憶されて、検出サイクル毎に演算され更新され
ている。この値を読み出して、検出継続時間および接近
距離とする。次に衝突判定（Ｓ２２００）がなされる。
ステップ２１００で求められた、停止物毎の検出継続時
間および接近距離が共に衝突の可能性のある範囲（警報
すべき範囲）に入っているか否かが判定される。この範
囲は図５のグラフに示すごとくである。図５（ａ）は、
自車の車速に応じて設定された検出継続時間の警報有無
の領域を表すグラフである。図５（ｂ）は、自車の車速
に応じて設定された接近距離の警報有無の領域を表すグ
ラフである。

【００３２】図５（ａ）では、全体としては、車速が高
くなると低下する傾向を示す境界ラインを示すグラフで
ある。詳細には、車速Ｓ1（例えば４０ｋｍ／ｈ）以下
では一定の時間Ｔ2であり、車速Ｓ1からＳ4（例えば８
０ｋｍ／ｈ）までは一定の勾配で時間Ｔ1まで低下し、
車速Ｓ4以上では一定の時間Ｔ1となる境界ラインが示さ
れている。

【００３３】この境界ラインより上では停止物が長時間
検出されていることを示し、自車が進行する方向に停止
物があると考えられるので「警報する停止物」の領域で
あり、境界ラインより下では短時間の検出であるので
「警報しない停止物」の領域である。

【００３４】また図５（ｂ）では、車速Ｓ2（例えば７
０ｋｍ／ｈ）以下、即ち低速領域では一定の勾配θ1の
ラインであり、車速Ｓ2以上、即ち高速領域では一定の
勾配θ2のラインである境界ライン（警報距離に該当）
が示されている。ここで勾配θ1＞θ2である。その各勾
配θ1，θ2の設定は、勾配θ1については、空走距離と
制動距離との和により設定する。勾配θ2については、
勾配θ1の１／５としてもよいし、θ2＝０であってもよ
い。またステアリング操作による回避距離に基づいて余
裕時間を付加することにより、低速領域の境界ラインと
滑らかに接続するように設定してもよい。勾配θ1を、
空走距離と制動距離との和により設定し、勾配θ2を、
ステアリング操作による回避距離に基づいて余裕時間を
付加することにより設定した例を、図６に示す。

【００３５】この境界ラインより上ではブレーキまたは
ステアリングの操作によりで回避できる距離であること
から、「警報しない停止物」の領域であり、境界ライン
より下ではブレーキまたはステアリングで回避できない
ことから「警報する停止物」の領域である。

【００３６】したがって、ステップ２１００で求められ
た検出継続時間および接近距離と現在の車速とに基づい
て、図５（ａ），（ｂ）の判定マップに照らしていずれ
の領域にあるか判定される。両者ともに「警報する停止
物」と判定されれば、衝突するとして誤警報対策１が実
施される（Ｓ２４００）。いずれか一方あるいは両方が
「警報しない停止物」であると判定されると、誤警報対
策２が実施される（Ｓ２６００）。

【００３７】誤警報対策１を図７のフローチャートに示
す。この処理は、警報の動作条件を限定することによ
り、誤警報を減少させるためになされるもので、Ｓ２４
１０〜Ｓ２４４０の各判断結果に応じて、警報成立（Ｓ
２４５０）、警報保留（Ｓ２４６０）、判定保留（Ｓ２
４７０）の３つの判断をする。

【００３８】警報成立（Ｓ２４５０）となるのは、Ｓ２
４１０において認識物体が接近する停止物であると判断
され、Ｓ２４２０において車速が警報許可車速以上であ
ると判断され、Ｓ２４３０において非制動中であると判
断され、さらにＳ２４４０でそれらが一定時間以上継続
した場合に限る。また、Ｓ２４３０までの判断は同じで
あるが、Ｓ２４４０において一定時間以上継続ではない
と判断された場合にはＳ２４６０の警報保留となる。そ
れら以外の場合はＳ２４７０の判定保留となる。

【００３９】これらの判断の意味合いを説明しておく
と、Ｓ２４１０で接近しないと判断された場合には、そ
れは自車からの距離が変わらないかあるいは遠ざかって
いく状態であるので、その状態での判定は保留する。ま
た、Ｓ２４２０における警報許可速度とは例えば２０Ｋ
ｍ／ｈ程度が考えられる。例えば、駐車場では頻繁に方
向転換をするので、何もガードをかけないと、駐車して
いる他の車両や壁、柱に対しても警報してしまう。従っ
て、それらの誤警報を回避するために、例えば２０Ｋｍ
／ｈ以下の低速では判定を保留して警報しないようにす
るのである。なお、一度２０Ｋｍ／ｈになった場合に
は、１５Ｋｍ／ｈ未満になるまで警報するようにするこ
とが好ましい。

【００４０】また、Ｓ２４３０では、ブレーキを踏んで
いるときにはドライバーが減速させようとしていると考
えられるため、この場合には警報しないようにするので
ある。そして、Ｓ２４４０の判定における一定時間と
は、例えば０．３秒といった比較的短い時間が設定され
る。これは、ノイズ等による誤警報を防止するためであ
り、真に警報が必要な状態では、例えば０．３秒以上は
継続するので、ノイズによる誤判断を好適に回避でき、
必要な場面での判断も誤ることはない。

【００４１】誤警報対策２を図８のフローチャートに示
す。この処理は、図４に示すように、Ｓ２２００で衝突
しないと判断された場合、そして、Ｓ２４００で判定保
留となった場合に行われ、図８に示すようにＳ２６１０
でその継続状態を判断し、一定時間継続した場合に限っ
て警報不成立とし（Ｓ２６２０）、それ以外の場合は警
報保留とする（Ｓ２６３０）。つまり、それぞれ警報を
しないでもいいような条件であっても、一瞬だけ成立し
て警報を停止するのではなく、警報をしないでもいいよ
うな条件が一定時間継続した場合に限って警報を停止さ
せるのである。

【００４２】この様に構成された実施例１の実際の作動
状態を説明する。図９（ａ）の模式図に示すように自車
Ｃが高速道路のカーブを走行している場合、固定ビーム
測距器５の検出エリアＡｒが図示するような範囲である
とすると、固定ビーム測距器５は左側の路側体Ｌ0，Ｌ
1，Ｌ2，Ｌ3を捉え、物体認識ブロック４５にて、その
物体（路側体Ｌ0，Ｌ1，Ｌ2，Ｌ3）が自車に接近する速
度と自車の速度とが等しいことから、各々を停止物と判
断する。したがって図３のステップ１０００では停止物
と判定されて、停止物警報処理（Ｓ２０００）がなされ
る。

【００４３】停止物警報処理では路側体Ｌ0，Ｌ1，Ｌ
2，Ｌ3が固定ビーム測距器５により検出されている時間
と自車Ｃとの間の距離がチェックされる。例えば図９
（ｂ）に示すように、時刻ｔ0にて、路側体Ｌ0が自車と
の距離ｄ0で、固定ビーム測距器５により検出され停止
物として認識され、時刻ｔ1まで継続的に検出されてい
たとする。

【００４４】この場合、検出継続時間は、０からＭ0
（ｔ1−ｔ0）まで順次伸びて行く。また同時に接近距離
もｄ0からｄ2へと減少して路側体Ｌ0は自車Ｃに近づ
く。この時刻ｔ0〜ｔ1までの間に何度かステップ２００
０の処理がなされ、その時の車速と時間（検出継続時
間）とが図５（ａ）に示したいずれの領域に含まれてい
るか、更にその時の車速と距離（接近距離）とが図５
（ｂ）に示したいずれの領域に含まれているかが判定さ
れる。当然、検出継続時間は次第に長くなり、接近距離
は次第に短くなる。したがって最初は「警報しない停止
物」と判定されているが、次第に境界ラインに近づく。
しかし、継続時間Ｍ0が図５（ａ）の境界ラインより上
の領域に入らなければ、あるいは最接近距離ｄ2が図５
（ｂ）の境界ラインより下の領域に入らなければ、ステ
ップ２０００の処理が実行されるたび毎に、ステップ２
２００にて衝突しないとして誤警報対策２（Ｓ２６０
０）が実行され、所定時間衝突しないと判定されるとス
テップ２７００により警報停止の処理がなされ、警報が
発せられることはない。

【００４５】出現する距離ｄ1と最接近距離ｄ2とが、そ
れぞれほとんど同一である路側体Ｌ1〜Ｌ3についても同
様であり、最終的な検出継続時間（Ｍ1，Ｍ2，Ｍ3）と
接近距離（ｄ1−ｄ2）とが共に、図５（ａ），（ｂ）の
「警報する停止物」の領域に入らなければ、警報が発せ
られることはない。尚、例えば、カーブの最初の路側体
Ｌ0のように遠距離から検出され易い停止物は、カーブ
の他の位置の路側体Ｌ1〜Ｌ3よりも検出継続時間が伸び
易く、図９（ｂ）では最初に検出され認識される距離が
最も遠距離である距離ｄ0から始まっている。

【００４６】ここで、図５（ｂ）に示すごとく、接近距
離は車速Ｓ2からその勾配が低下している。即ち、車速
が高くなっても、「警報する停止物」の領域は遠距離側
にあまり広がらない。遠距離においては、固定ビームが
広がり物体を検出し易くなる一方で検出精度が低下する
ため誤警報が生じ易い。したがってこの様な遠距離につ
いては低速領域のような勾配とするのではなく、車速に
対して境界ラインの上昇を抑えて、誤警報の頻繁な発生
を防止する。この遠距離においてはステアリングによる
停止物の回避で十分であることから、図５（ｂ）のよう
に車速が高い領域（例えば８０ｋｍ／ｈ）で境界ライン
の勾配を低下させても問題はない。実際に、低速領域で
ブレーキによる回避とし、高速領域でステアリングによ
る回避として、境界ラインを設定した例は既に図６に示
したごとくである。

【００４７】このような設定にて誤警報が激減する測定
結果を図１０に示す。図１０は自車を約８０ｋｍ／ｈで
高速道路を走行させて、検出された路側体の最接近距離
と検出継続時間との分布を、距離と時間の平面にプロッ
トした分布説明図である。図１０から明かなごとく「警
報する領域」（接近距離＝６２ｍ以下および検出継続時
間＝１．５秒以上）には、路側体全体の４％が含まれる
のみであり、他はすべて「警報しない領域」に入ってい
る。従来では、８０ｋｍ／ｈでは、停止物警報距離が８
０ｍを越えるので図１０の一点鎖線でしめすごとく、領
域Ｘが「警報する領域」となり２０％近くの路側体によ
り誤警報が発せられ、警報装置としての意味をなさな
い。これ以外の高速領域の速度においても、同様に路側
体に対して警報がほとんど発されることがない。勿論、
低速領域でも路側体に対して警報がほとんど発されるこ
とがない。

【００４８】したがって、本実施例によれば、路側体と
いった、走行に問題ない停止物に対する警報を極力防止
できる。このため、ドライバーの注意力を散漫にした
り、警報装置のスイッチを切るのを防止することができ
る。また、従来の一つ固定ビームの構成のままでも処理
のみ変更すればよくコストアップにならない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施例の障害物警報装置のシステムブロッ
ク図である。

【図２】 その制御器の制御ブロック図である。

【図３】 その警報処理のフローチャートである。

【図４】 その停止物警報処理のフローチャートであ
る。

【図５】 衝突判定のためのマップ図であり、（ａ）は
自車の車速に応じて設定された検出継続時間の警報有無
の領域を表し、（ｂ）は自車の車速に応じて設定された
接近距離の警報有無の領域を表す。

【図６】 上記図５の低速領域の勾配を空走距離と制動
距離との和により設定し、高速領域の勾配をステアリン
グ操作による回避距離に基づいて余裕時間を付加するこ
とにより設定した例を示すマップ図である。

【図７】 誤警報対策１のフローチャートである。

【図８】 誤警報対策２のフローチャートである。

【図９】 実際の走行状態と検出値との関係を示す説明
図であり、（ａ）は走行状態を表し、（ｂ）は停止物の
検出値の検出状態を表すグラフである。

【図１０】 実施例の効果を表すグラフである。

【符号の説明】

１…障害物警報装置 ３…制御器 ５…固定ビ
ーム測距器 ７…車速センサ ９…ブレーキスイッチ １１…スロットル開度センサ １３…警報音発生器 ４５…物体認識ブロック ４９…車速演算ブロック ５１…相対速度演算ブロック ５５…警報判定およびクルーズ判定ブロック

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自車と自車の前方に所定時間検出された停
   止物との距離が、自車の走行状態に基づいて設定された
   警報距離以内となった場合に警報処理を実行する停止物
   距離警報装置であって、 上記警報距離が、自車の車速にほぼ比例して増加すると
   ともに、高速領域では低速領域よりも増加の勾配を緩く
   したことを特徴とする停止物距離警報装置。
2. 【請求項２】低速領域と高速領域との境界が４０〜７０
   ｋｍ／ｈである請求項１記載の停止物距離警報装置。
3. 【請求項３】高速領域の車速に伴う警報距離の増加勾配
   が、低速領域のほぼ１／５である請求項１または２記載
   の停止物距離警報装置。
4. 【請求項４】高速領域の車速に伴う警報距離の増加勾配
   が、０である請求項１または２記載の停止物距離警報装
   置。
5. 【請求項５】低速領域の警報距離が、空走距離と制動距
   離との和により設定された請求項１〜４のいずれか記載
   の停止物距離警報装置。
6. 【請求項６】高速領域の警報距離が、ステアリング操作
   による回避距離に基づいて余裕時間を付加することによ
   り設定された請求項１〜５のいずれか記載の停止物距離
   警報装置。
7. 【請求項７】上記所定時間が、自車の車速が増加すると
   短く設定され、自車の車速が減少すると長く設定される
   請求項１〜６のいずれか記載の停止物距離警報装置。