JPH0729233Y2 - 車両用スロットル弁の制御装置 - Google Patents
車両用スロットル弁の制御装置Info
- Publication number
- JPH0729233Y2 JPH0729233Y2 JP1988098309U JP9830988U JPH0729233Y2 JP H0729233 Y2 JPH0729233 Y2 JP H0729233Y2 JP 1988098309 U JP1988098309 U JP 1988098309U JP 9830988 U JP9830988 U JP 9830988U JP H0729233 Y2 JPH0729233 Y2 JP H0729233Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- opening
- fully closed
- accelerator pedal
- ignition switch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 この考案は、車両のアクセルペダルに連動して開閉する
第１スロットル弁に対して直列に配置された第２スロッ
トル弁を、電子制御により開閉してスリップ率を最適に
制御するいわゆるトラクションコントロールシステム用
タンデム型のスロットル弁の制御装置に関する。
第１スロットル弁に対して直列に配置された第２スロッ
トル弁を、電子制御により開閉してスリップ率を最適に
制御するいわゆるトラクションコントロールシステム用
タンデム型のスロットル弁の制御装置に関する。
《従来の技術》 従来、氷上，雪路等の低摩擦係数路面での発進および走
行は、駆動輪のスリップ等により尻振りや車両スピン等
に陥る場合がある。そこで、駆動輪のスリップを抑える
トラクションコントロールシステムが考えられており、
路面摩擦係数が最も大きくなるようスリップ率［（車両
速度−駆動輪速度）／駆動輪速度］を最適に制御するよ
うになっている。
行は、駆動輪のスリップ等により尻振りや車両スピン等
に陥る場合がある。そこで、駆動輪のスリップを抑える
トラクションコントロールシステムが考えられており、
路面摩擦係数が最も大きくなるようスリップ率［（車両
速度−駆動輪速度）／駆動輪速度］を最適に制御するよ
うになっている。
このトラクションコントロールシステムを簡単に説明す
ると、第５図において、図示しない第２スロットル指令
開度演算部より出力された第２スロットル弁指令開度信
号201から第２スロットル弁開度センサ202で得られる第
２スロットル弁開度信号203を引いた値204に対して、こ
の値204に比例ゲインKpを掛けた値205と上記値204を積
分（∫dt）して積分ゲインKiを掛けた値206と上記値204
を微分（ｓ）して微分ゲインKvを掛けた値207との３つ
の値を算出し、これら３つの値205,206および207を合計
して値208を得る。
ると、第５図において、図示しない第２スロットル指令
開度演算部より出力された第２スロットル弁指令開度信
号201から第２スロットル弁開度センサ202で得られる第
２スロットル弁開度信号203を引いた値204に対して、こ
の値204に比例ゲインKpを掛けた値205と上記値204を積
分（∫dt）して積分ゲインKiを掛けた値206と上記値204
を微分（ｓ）して微分ゲインKvを掛けた値207との３つ
の値を算出し、これら３つの値205,206および207を合計
して値208を得る。
そして、この値208をヂューティ比変換部209でデューテ
ィ比に変えてデューティ比信号210を出力する。しかし
て、モータアクチュエータは温度によってその特性が変
化するので、温度補正部211でモータアクチュエータの
温度補正、すなわち、デューティ比の補正を行ない、補
正後のデューティ比信号212により得られたパルス幅変
調（PWM）出力で第２スロットル弁213を開閉するモータ
アクチュエータ214を駆動するようになっている。
ィ比に変えてデューティ比信号210を出力する。しかし
て、モータアクチュエータは温度によってその特性が変
化するので、温度補正部211でモータアクチュエータの
温度補正、すなわち、デューティ比の補正を行ない、補
正後のデューティ比信号212により得られたパルス幅変
調（PWM）出力で第２スロットル弁213を開閉するモータ
アクチュエータ214を駆動するようになっている。
第２スロットル指令開度演算部と第５図に示す二点鎖線
内の部分を行なう第２スロットル弁制御部との電子制御
回路は、図示しないマイクロコンピュータを用いて構成
されており、各種センサにて検出されたデータを制御プ
ログラムに従って入力および演算し、モータアクチュエ
ータ214を駆動制御するための処理を行なうCPUと制御プ
ログラムやマップ等のデータが格納されたROMおよび各
種センサからのデータや演算制御に必要なデータが一時
的に読み書きされるRAM等を備えている。
内の部分を行なう第２スロットル弁制御部との電子制御
回路は、図示しないマイクロコンピュータを用いて構成
されており、各種センサにて検出されたデータを制御プ
ログラムに従って入力および演算し、モータアクチュエ
ータ214を駆動制御するための処理を行なうCPUと制御プ
ログラムやマップ等のデータが格納されたROMおよび各
種センサからのデータや演算制御に必要なデータが一時
的に読み書きされるRAM等を備えている。
《考案が解決しようとする課題》 ところで、上記従来技術においては、第２スロットル弁
全閉指令の場合はこれに基づき第２スロットル弁は全閉
（ここで、全閉とは完全な全閉状態ではなく微小開度を
有する類似全閉のことである）となるが、この全閉時の
第２スロットル弁の開度は一定値である。したがって、
この一定値を小さめに設定すると、エンジン冷機時にお
いて走行中車輪のスリップを防止するため、第２スロッ
トル弁を全閉にすると空気流量が小さくなりエンストを
起こし易くなる。また、逆に上記一定値を大きめに設定
すると、エンジン暖機後において走行中車輪のスリップ
を防止するため、第２スロットル弁を全閉すると空気流
量が大きくなりスリップを防止するトラクション性能が
低下するという問題が生じる。
全閉指令の場合はこれに基づき第２スロットル弁は全閉
（ここで、全閉とは完全な全閉状態ではなく微小開度を
有する類似全閉のことである）となるが、この全閉時の
第２スロットル弁の開度は一定値である。したがって、
この一定値を小さめに設定すると、エンジン冷機時にお
いて走行中車輪のスリップを防止するため、第２スロッ
トル弁を全閉にすると空気流量が小さくなりエンストを
起こし易くなる。また、逆に上記一定値を大きめに設定
すると、エンジン暖機後において走行中車輪のスリップ
を防止するため、第２スロットル弁を全閉すると空気流
量が大きくなりスリップを防止するトラクション性能が
低下するという問題が生じる。
この考案は、このような事情に鑑みなされたもので、そ
の目的とするところは、走行中にスリップを防止するた
め第２スロットル弁を全閉にしたときにはエンジン冷機
時、暖機後にかかわらず、エンストを発生することなく
トラクション性能を十分に発揮できる車両用スロットル
弁の制御装置を提供することにある。
の目的とするところは、走行中にスリップを防止するた
め第２スロットル弁を全閉にしたときにはエンジン冷機
時、暖機後にかかわらず、エンストを発生することなく
トラクション性能を十分に発揮できる車両用スロットル
弁の制御装置を提供することにある。
《課題を解決するための手段》 上記目的を達成するために、この考案は、 アクセルペダルに連動して開閉する第１スロットル弁
と、 該第１スロットル弁の全閉時の開度をエンジン冷却水温
度に基づいて決定し調整する開度調整機構と、 上記第１スロットル弁の開度を検出する第１スロットル
弁開度センサと、 上記第１スロットル弁と直列に配置されスリップ率を最
適に制御するための第２スロットル弁と、 車両の運転状態を検出する各種センサからの信号に基づ
いて上記第２スロットル弁の指令開度を演算する第２ス
ロットル弁指令開度演算手段と、 上記第２スロットル弁を開閉するモータアクチュエータ
と、 上記第２スロットル弁指令開度演算手段からの入力信号
に基づいて上記モータアクチュエータを駆動させる第２
のスロットル弁制御手段と、 イグニッションスイッチON直後にアクセルペダルが踏み
込まれたとき、イグニッションスイッチONからの経過時
間についてのエンジン冷却水の温度上昇率特性に基づい
て第１スロットル弁全閉時の開度を推測演算する推測演
算手段と、 上記開度調整機構で決定された第１スロットル弁の全閉
時の開度をアクセルペダルが踏み込まれていないときに
は上記第１スロットル弁開度センサからの信号に基づい
て検出し、アクセルペダルが踏み込まれたときには上記
推測演算手段の演算結果に基づいて検出する開度検出手
段と、 イグニッションスイッチON後の上記第２スロットル弁の
開度を、上記開度検出手段で検出された開度よりも小さ
くしないように制御する第２スロットル弁開度規制手段
と、 からなることを特徴とする。
と、 該第１スロットル弁の全閉時の開度をエンジン冷却水温
度に基づいて決定し調整する開度調整機構と、 上記第１スロットル弁の開度を検出する第１スロットル
弁開度センサと、 上記第１スロットル弁と直列に配置されスリップ率を最
適に制御するための第２スロットル弁と、 車両の運転状態を検出する各種センサからの信号に基づ
いて上記第２スロットル弁の指令開度を演算する第２ス
ロットル弁指令開度演算手段と、 上記第２スロットル弁を開閉するモータアクチュエータ
と、 上記第２スロットル弁指令開度演算手段からの入力信号
に基づいて上記モータアクチュエータを駆動させる第２
のスロットル弁制御手段と、 イグニッションスイッチON直後にアクセルペダルが踏み
込まれたとき、イグニッションスイッチONからの経過時
間についてのエンジン冷却水の温度上昇率特性に基づい
て第１スロットル弁全閉時の開度を推測演算する推測演
算手段と、 上記開度調整機構で決定された第１スロットル弁の全閉
時の開度をアクセルペダルが踏み込まれていないときに
は上記第１スロットル弁開度センサからの信号に基づい
て検出し、アクセルペダルが踏み込まれたときには上記
推測演算手段の演算結果に基づいて検出する開度検出手
段と、 イグニッションスイッチON後の上記第２スロットル弁の
開度を、上記開度検出手段で検出された開度よりも小さ
くしないように制御する第２スロットル弁開度規制手段
と、 からなることを特徴とする。
《作用》 上記構成とすることにより、第２スロットル弁の開度
は、第１スロットル弁の開度調整機構によって決められ
る開度によって規制されるので、走行中スリップ防止の
ため、第２スロットル弁を全閉にしても全閉時の開度が
エンジン冷機時においてはその値は大きく設定されるこ
ととなり、空気流量は大きくなってエンストを防止する
ことができ、また、エンジン暖機後においては第２スロ
ットル弁の全閉時の開度は小さな値に設定されることと
なり、空気流量は小さくなってトラクション性能の低下
を防止することができる。
は、第１スロットル弁の開度調整機構によって決められ
る開度によって規制されるので、走行中スリップ防止の
ため、第２スロットル弁を全閉にしても全閉時の開度が
エンジン冷機時においてはその値は大きく設定されるこ
ととなり、空気流量は大きくなってエンストを防止する
ことができ、また、エンジン暖機後においては第２スロ
ットル弁の全閉時の開度は小さな値に設定されることと
なり、空気流量は小さくなってトラクション性能の低下
を防止することができる。
《実施例》 以下、この考案の一実施例を第１図〜第４図を基に説明
する。
する。
第１図において、１はトラクションコントロールシステ
ム用タンデム型の第１スロットル弁で、アクセルペダル
２に連動して開閉するとともに、開度調整機構３により
全閉タス開度（全閉時ストッパに当たって決められる開
度）が自動的に調整されるようになっている。この場
合、開度調整機構３は、エンジン冷却水４の温度変化に
よりワックス等が膨脹あるいは縮小して上記ストッパの
位置を変えるようになっており、エンジン冷機時には第
１スロットル弁１の全閉タス開度は大きく設定されてア
イドル回転を維持し、エンジン暖機後はアイドル回転数
が高くなり過ぎないよう第１スロットル弁１の全閉タス
開度を小さく設定するようになっている。
ム用タンデム型の第１スロットル弁で、アクセルペダル
２に連動して開閉するとともに、開度調整機構３により
全閉タス開度（全閉時ストッパに当たって決められる開
度）が自動的に調整されるようになっている。この場
合、開度調整機構３は、エンジン冷却水４の温度変化に
よりワックス等が膨脹あるいは縮小して上記ストッパの
位置を変えるようになっており、エンジン冷機時には第
１スロットル弁１の全閉タス開度は大きく設定されてア
イドル回転を維持し、エンジン暖機後はアイドル回転数
が高くなり過ぎないよう第１スロットル弁１の全閉タス
開度を小さく設定するようになっている。
第１スロットル弁１には第１スロットル弁開度センサ５
が取付けられており、この第１スロットル弁開度センサ
５は第１スロットル弁開度信号６を出力する。そして、
この第１スロットル弁開度信号６はアクセルペダル２の
踏込み量にも対応している。
が取付けられており、この第１スロットル弁開度センサ
５は第１スロットル弁開度信号６を出力する。そして、
この第１スロットル弁開度信号６はアクセルペダル２の
踏込み量にも対応している。
７はモータアクチュエータ８によって開閉される第２ス
ロットル弁で、リターンスプリング９の作用によりモー
タアクチュエータ８の非駆動時には全開になる。また、
第２スロットル弁７には第２スロットル弁開度センサ10
が取付けられており、この第２スロットル弁開度センサ
10は第２スロットル弁開度信号11を出力する。
ロットル弁で、リターンスプリング９の作用によりモー
タアクチュエータ８の非駆動時には全開になる。また、
第２スロットル弁７には第２スロットル弁開度センサ10
が取付けられており、この第２スロットル弁開度センサ
10は第２スロットル弁開度信号11を出力する。
12は第２スロットル弁指令開度演算部で、駆動輪速度セ
ンサやエンジン回転数センサ等の車両の運転状態を検出
する各種センサからの信号13と上記第１スロットル弁開
度信号６に基づいて第２スロットル弁７の指令開度を演
算し、第２スロットル弁指令開度信号14を出力する。
ンサやエンジン回転数センサ等の車両の運転状態を検出
する各種センサからの信号13と上記第１スロットル弁開
度信号６に基づいて第２スロットル弁７の指令開度を演
算し、第２スロットル弁指令開度信号14を出力する。
そして、第２スロットル弁制御部15は、第２スロットル
弁開度信号11が第２スロットル弁指令開度信号14と等し
くなるようにモータアクチュエータ８を駆動する。
弁開度信号11が第２スロットル弁指令開度信号14と等し
くなるようにモータアクチュエータ８を駆動する。
ところで、第２スロットル弁７の開度を第１スロットル
弁全閉タス開度よりも小さくしない制御は、上記第２ス
ロットル弁制御部15にて行なうが、イグニッションスイ
ッチON後の第１スロットル弁全閉タス開度と上記イグニ
ッションスイッチONからの時間とにより全ての状態にお
ける第１スロットル弁全閉タス開度を検出してこれに基
づいて行なう。すなわち、第２スロットル弁制御部15は
第２スロットル弁制御手段と推測演算手段と開度検出手
段と第２スロットル弁開度規制手段とから構成される。
弁全閉タス開度よりも小さくしない制御は、上記第２ス
ロットル弁制御部15にて行なうが、イグニッションスイ
ッチON後の第１スロットル弁全閉タス開度と上記イグニ
ッションスイッチONからの時間とにより全ての状態にお
ける第１スロットル弁全閉タス開度を検出してこれに基
づいて行なう。すなわち、第２スロットル弁制御部15は
第２スロットル弁制御手段と推測演算手段と開度検出手
段と第２スロットル弁開度規制手段とから構成される。
この場合、エンジン冷却水４の温度Ｔと第１スロットル
弁全閉タス開度THとの関係は、開度調整機構３の持つ特
性により第２図に示すようになっている。
弁全閉タス開度THとの関係は、開度調整機構３の持つ特
性により第２図に示すようになっている。
そこで、イグニッションスイッチON後の第１スロットル
弁全閉タス開度THは、アクセルペダル２をドライバーが
離しているときは第１スロットル弁開度センサ５により
検出する。第１スロットル弁全閉タス開度THは、ドライ
バーがアクセルペダル２を離す毎に更新されるが、アク
セルペダル２をドライバーが離していれば、イグニッシ
ョンスイッチON後の運転中の第１スロットル弁全閉タス
開度THは、その都度、第１スロットル弁開度センサ５に
より検出することができる。
弁全閉タス開度THは、アクセルペダル２をドライバーが
離しているときは第１スロットル弁開度センサ５により
検出する。第１スロットル弁全閉タス開度THは、ドライ
バーがアクセルペダル２を離す毎に更新されるが、アク
セルペダル２をドライバーが離していれば、イグニッシ
ョンスイッチON後の運転中の第１スロットル弁全閉タス
開度THは、その都度、第１スロットル弁開度センサ５に
より検出することができる。
しかしながら、イグニッションスイッチON後の運転中に
おいて、アクセルペダル２を踏み続ける場合もあり、こ
のような場合は第１スロットル弁開度TH1は第１スロッ
トル弁全閉タス開度THとは無関係の開度であるので、こ
のような状態での第１スロットル弁全閉タスTHは、第１
スロットル弁開度センサ５からでは検出することはでき
ない。したがって、このような場合は、イグニッション
スイッチONからの時間を加味してこれにより第１スロッ
トル弁全閉タス開度THを推定する。
おいて、アクセルペダル２を踏み続ける場合もあり、こ
のような場合は第１スロットル弁開度TH1は第１スロッ
トル弁全閉タス開度THとは無関係の開度であるので、こ
のような状態での第１スロットル弁全閉タスTHは、第１
スロットル弁開度センサ５からでは検出することはでき
ない。したがって、このような場合は、イグニッション
スイッチONからの時間を加味してこれにより第１スロッ
トル弁全閉タス開度THを推定する。
すなわち、エンジン冷却水温度Ｔとイグニッションスイ
ッチONからの時間ｔとの関係は、第３図に示す如くであ
るので、第２図のデータと第３図のデータとから、設定
した第２スロットル弁全閉タス開度THminを時間によっ
て小さくする操作も行なう。
ッチONからの時間ｔとの関係は、第３図に示す如くであ
るので、第２図のデータと第３図のデータとから、設定
した第２スロットル弁全閉タス開度THminを時間によっ
て小さくする操作も行なう。
第４図のフローチャートで説明すると、イグニッション
スイッチONの101から始まり、102で第２スロットル弁全
閉タス開度THminを90度に初期設定する。90度とは、考
えられる第２スロットル弁７の開度の最大値である。10
3で最初の第１スロットル弁開度TH1を検出する。そし
て、104で第１スロットル弁開度TH1が第２スロットル弁
全閉タス開度THminより小さいかどうかの両者の比較を
する。イグニッションスイッチON直後のこの場合、第１
スロットル弁開度TH1は第１スロットル弁全閉タス開度T
Hであり、第２スロットル弁全閉タス開度THminは90度で
あるので、当然、TH1はTHminより小さく、「YES」とな
る。この場合は、105でこのときのTH1をTHminとし、こ
のTHminに基づいて第２スロットル弁７の開度が第１ス
ロットル弁全閉タス開度より小さくならないようにコン
ピュータ制御を行なう。
スイッチONの101から始まり、102で第２スロットル弁全
閉タス開度THminを90度に初期設定する。90度とは、考
えられる第２スロットル弁７の開度の最大値である。10
3で最初の第１スロットル弁開度TH1を検出する。そし
て、104で第１スロットル弁開度TH1が第２スロットル弁
全閉タス開度THminより小さいかどうかの両者の比較を
する。イグニッションスイッチON直後のこの場合、第１
スロットル弁開度TH1は第１スロットル弁全閉タス開度T
Hであり、第２スロットル弁全閉タス開度THminは90度で
あるので、当然、TH1はTHminより小さく、「YES」とな
る。この場合は、105でこのときのTH1をTHminとし、こ
のTHminに基づいて第２スロットル弁７の開度が第１ス
ロットル弁全閉タス開度より小さくならないようにコン
ピュータ制御を行なう。
次に、再び103で第１スロットル弁開度TH1を検出し、10
4でこのTH1が前回のTHminより小さいかどうか比較す
る。ここで、アクセルペダル２をドライバーが離してい
れば、TH1は更新された第１スロットル弁全閉タス開度T
Hであるので、前回のTHminより小さくなっており、「YE
S」となって105でこのときのTH1をTHminとし、このTH
minに基づいて第２スロットル弁７の開度が第１スロッ
トル弁全閉タス開度より小さくならないようにコンピュ
ータ制御を行なう。
4でこのTH1が前回のTHminより小さいかどうか比較す
る。ここで、アクセルペダル２をドライバーが離してい
れば、TH1は更新された第１スロットル弁全閉タス開度T
Hであるので、前回のTHminより小さくなっており、「YE
S」となって105でこのときのTH1をTHminとし、このTH
minに基づいて第２スロットル弁７の開度が第１スロッ
トル弁全閉タス開度より小さくならないようにコンピュ
ータ制御を行なう。
しかし、ドライバーがアクセルペダル２を踏んでいる場
合は、第１スロットル弁開度TH1は第２スロットル弁全
閉タス開度THminより大きくなるので、104では「ON」と
なる。このときは、エンジン冷却水の温度が上昇し、第
１スロットル弁全閉タス開度が開度調整機構３により小
さくなっているにもかかわらずTHminが105で更新されな
いことを考慮して106でTHminにおいて、前回のTHminの
値からある値ΔTHを引く。このΔTHは、第３図のデータ
に基づくT1℃までの時間に対する温度上昇率を、第２図
のデータで一定時間で変化する開度に換算した値であ
る。
合は、第１スロットル弁開度TH1は第２スロットル弁全
閉タス開度THminより大きくなるので、104では「ON」と
なる。このときは、エンジン冷却水の温度が上昇し、第
１スロットル弁全閉タス開度が開度調整機構３により小
さくなっているにもかかわらずTHminが105で更新されな
いことを考慮して106でTHminにおいて、前回のTHminの
値からある値ΔTHを引く。このΔTHは、第３図のデータ
に基づくT1℃までの時間に対する温度上昇率を、第２図
のデータで一定時間で変化する開度に換算した値であ
る。
そして107でTHminが０度より小さくないかどうか比較
し、「YES」であれば、そのTHminに基づいて第２スロッ
トル弁７の開度が第１スロットル弁全閉タス開度より小
さくならないようにコンピュータ制御を行なう。また10
7で「NO」であれば、108でTHminを０度とし、このTHmin
に基づいて第２スロットル弁７の開度が第１スロットル
弁全閉タス開度より小さくならないようにコンピュータ
制御を行なう。例えば第２スロットル弁指令開度と第１
スロットル弁全閉タス開度をコンピュータで比較させ、
第２スロットル弁指令開度が第１スロットル弁全閉タス
開度より小さくなるときは、第１スロットル弁全閉タス
開度を第２スロットル弁の開度として制御を行なう。こ
こで、エンジン冷却水温度がT1℃以上となるt1以降は、
THminは０度となる。
し、「YES」であれば、そのTHminに基づいて第２スロッ
トル弁７の開度が第１スロットル弁全閉タス開度より小
さくならないようにコンピュータ制御を行なう。また10
7で「NO」であれば、108でTHminを０度とし、このTHmin
に基づいて第２スロットル弁７の開度が第１スロットル
弁全閉タス開度より小さくならないようにコンピュータ
制御を行なう。例えば第２スロットル弁指令開度と第１
スロットル弁全閉タス開度をコンピュータで比較させ、
第２スロットル弁指令開度が第１スロットル弁全閉タス
開度より小さくなるときは、第１スロットル弁全閉タス
開度を第２スロットル弁の開度として制御を行なう。こ
こで、エンジン冷却水温度がT1℃以上となるt1以降は、
THminは０度となる。
第４図における103〜108の処理は、第１スロットル弁開
度検出毎かあるいは一定周期で繰り返す。
度検出毎かあるいは一定周期で繰り返す。
このような実施例においては、走行中にスリップを防止
するため、第２スロットル弁を閉方向に制御するとき第
２スロットル弁７の開度は第１スロットル弁全閉タス開
度THより小さくならないので、エンジン冷機時において
は第１スロットル弁全閉タス開度THが大きな値であるの
で第２スロットル弁７の全閉時の開度も大きな値とな
り、空気流量は大きく、エンストを確実に防止できる。
また、エンジン暖機後においては第２スロットル弁全閉
指令に対して第１スロットル弁全閉タス開度THは充分小
さな値となっているので第２スロットル弁７の全閉時の
開度も充分小さな値となり、空気流量は小さく、トラク
ション性能を低下させることなく維持できる。
するため、第２スロットル弁を閉方向に制御するとき第
２スロットル弁７の開度は第１スロットル弁全閉タス開
度THより小さくならないので、エンジン冷機時において
は第１スロットル弁全閉タス開度THが大きな値であるの
で第２スロットル弁７の全閉時の開度も大きな値とな
り、空気流量は大きく、エンストを確実に防止できる。
また、エンジン暖機後においては第２スロットル弁全閉
指令に対して第１スロットル弁全閉タス開度THは充分小
さな値となっているので第２スロットル弁７の全閉時の
開度も充分小さな値となり、空気流量は小さく、トラク
ション性能を低下させることなく維持できる。
《効果》 以上述べたようにこの考案によれば、第２スロットル弁
の開度を第１スロットル弁全閉タス開度より小さくしな
いように制御する構成としたので、走行中スリップを防
止するため第２スロットル弁を全閉にしたときにエンジ
ン冷機時におけるエンストを確実に防止できるととも
に、エンジン暖機後のトラクション性能の低下も確実に
防止することができる。
の開度を第１スロットル弁全閉タス開度より小さくしな
いように制御する構成としたので、走行中スリップを防
止するため第２スロットル弁を全閉にしたときにエンジ
ン冷機時におけるエンストを確実に防止できるととも
に、エンジン暖機後のトラクション性能の低下も確実に
防止することができる。
第１図〜第４図はこの考案に係る一実施例を示したもの
で、第１図は基本構成のブロック図、第２図はエンジン
冷却水温度と第１スロットル弁全閉タス開度との関係を
示すグラフ、第３図はイグニッションスイッチONからの
時間とエンジン冷却水温度との関係を示すグラフ、第４
図は第１スロットル弁全閉タス開度の検出を説明するフ
ローチャート、第５図はトラクションコントロールシス
テムの要部の基本構成図である。 １……第１スロットル弁 ２……アクセルペダル ３……開度調整機構 ５……第１スロットル弁開度センサ ７……第２スロットル弁 ８……モータアクチュエータ 13……第２スロットル弁指令開度演算部 15……第２スロットル弁制御部
で、第１図は基本構成のブロック図、第２図はエンジン
冷却水温度と第１スロットル弁全閉タス開度との関係を
示すグラフ、第３図はイグニッションスイッチONからの
時間とエンジン冷却水温度との関係を示すグラフ、第４
図は第１スロットル弁全閉タス開度の検出を説明するフ
ローチャート、第５図はトラクションコントロールシス
テムの要部の基本構成図である。 １……第１スロットル弁 ２……アクセルペダル ３……開度調整機構 ５……第１スロットル弁開度センサ ７……第２スロットル弁 ８……モータアクチュエータ 13……第２スロットル弁指令開度演算部 15……第２スロットル弁制御部
Claims (1)
- 【請求項１】アクセルペダルに連動して開閉する第１ス
ロットル弁と、 該第１スロットル弁の全閉時の開度をエンジン冷却水温
度に基づいて決定し調整する開度調整機構と、 上記第１スロットル弁の開度を検出する第１スロットル
弁開度センサと、 上記第１スロットル弁と直列に配置されスリップ率を最
適に制御するための第２スロットル弁と、 車両の運転状態を検出する各種センサからの信号に基づ
いて上記第２スロットル弁の指令開度を演算する第２ス
ロットル弁指令開度演算手段と、 上記第２スロットル弁を開閉するモータアクチュエータ
と、 上記第２スロットル弁指令開度演算手段からの入力信号
に基づいて上記モータアクチュエータを駆動させる第２
スロットル弁制御手段と、 イグニッションスイッチON直後にアクセルペダルが踏み
込まれたとき、イグニッションスイッチONからの経過時
間についてのエンジン冷却水の温度上昇率特性に基づい
て第１スロットル弁全閉時の開度を推測演算する推測演
算手段と、 上記開度調整機構で決定された第１スロットル弁の全閉
時の開度をアクセルペダルが踏み込まれていないときに
は上記第１スロットル弁開度センサからの信号に基づい
て検出し、アクセルペダルが踏み込まれたときには上記
推測演算手段の演算結果に基づいて検出する開度検出手
段と、 イグニッションスイッチON後の上記第２スロットル弁の
開度を、上記開度検出手段で検出された開度よりも小さ
くしないように制御する第２スロットル弁開度規制手段
と、 からなることを特徴とする車両用スロットル弁の制御装
置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988098309U JPH0729233Y2 (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | 車両用スロットル弁の制御装置 |
| GB8916971A GB2222702B (en) | 1988-07-25 | 1989-07-25 | Wheel slippage suppresive throttle control system for automotive internal combustion engine |
| DE3924582A DE3924582C2 (de) | 1988-07-25 | 1989-07-25 | Drosselklappen-Steuereinrichtung zur Radschlupfunterdrückung bei Kraftfahrzeugen |
| US07/854,766 US5157956A (en) | 1988-07-25 | 1992-03-20 | Method of calibrating a throttle angle sensor |
| GB9216771A GB2256507B (en) | 1988-07-25 | 1992-08-07 | Wheel slippage suppressive throttle control system for automotive internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988098309U JPH0729233Y2 (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | 車両用スロットル弁の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0219846U JPH0219846U (ja) | 1990-02-09 |
| JPH0729233Y2 true JPH0729233Y2 (ja) | 1995-07-05 |
Family
ID=31324457
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988098309U Expired - Lifetime JPH0729233Y2 (ja) | 1988-07-25 | 1988-07-25 | 車両用スロットル弁の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0729233Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0734187Y2 (ja) * | 1989-05-30 | 1995-08-02 | 株式会社ユニシアジェックス | スロットルバルブ装置 |
| JP2530713Y2 (ja) * | 1990-03-14 | 1997-03-26 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の出力制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0654095B2 (ja) * | 1984-11-09 | 1994-07-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| JPS61197734A (ja) * | 1985-02-22 | 1986-09-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の出力トルク制御装置 |
| JP2507984B2 (ja) * | 1985-05-27 | 1996-06-19 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンアイドル回転数制御装置 |
-
1988
- 1988-07-25 JP JP1988098309U patent/JPH0729233Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0219846U (ja) | 1990-02-09 |
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