JPH0729237Y2 - エンジンの始動状態検出装置 - Google Patents
エンジンの始動状態検出装置Info
- Publication number
- JPH0729237Y2 JPH0729237Y2 JP14690786U JP14690786U JPH0729237Y2 JP H0729237 Y2 JPH0729237 Y2 JP H0729237Y2 JP 14690786 U JP14690786 U JP 14690786U JP 14690786 U JP14690786 U JP 14690786U JP H0729237 Y2 JPH0729237 Y2 JP H0729237Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- starter motor
- start signal
- starting state
- microcomputer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車等内燃機関の始動状態を精度良く判別
する始動状態検出装置に関し、特に、クラッチオフのと
きだけにスタータモータの始動を許容するようにした車
両に用いて好適なエンジンの始動状態検出装置に関す
る。
する始動状態検出装置に関し、特に、クラッチオフのと
きだけにスタータモータの始動を許容するようにした車
両に用いて好適なエンジンの始動状態検出装置に関す
る。
（従来の技術） 近時、自動車等内燃機関の電子制御化が急速に進展して
おり、このような制御ではエンジンの動作状態を正確に
検出する必要がある。このような動作状態の１つにエン
ジンの始動状態があり、始動時にはマイクロコンピュー
タによりクランキング状態を検知し判別することで、燃
料量を補正している。
おり、このような制御ではエンジンの動作状態を正確に
検出する必要がある。このような動作状態の１つにエン
ジンの始動状態があり、始動時にはマイクロコンピュー
タによりクランキング状態を検知し判別することで、燃
料量を補正している。
従来のこの種のエンジンの始動状態検出装置としては、
例えば実開昭59-40580号公報や実開昭59-85377号公報に
記載のものがあり、第５図のように示される。同図にお
いて、１はバッテリ、２はスタータモータ、３はスター
トリレー、４はクラッチスイッチ、５はイグニションキ
ースイッチ、６はエンジン制御用のマイクロコンピュー
タ、７はマイクロコンピュータ内で演算処理を行うマイ
クロプロセッサ（CPU）、８はヒューズである。ここ
で、マイクロコンピュータ６はスタート信号をイグニッ
ションキースイッチ５のＳ端子またはＲ端子から取って
いる。この場合、Ｓ端子はスタートリレー３を介してス
タータモータ２と接続されているが、Ｒ端子はスタータ
モータ２と直接につながっていない。Ｒ端子はＳ端子を
ON（バッテリ電圧を以下すること）したときONとなり、
OFFしたときOFFとなる。したがって、マイクロコンピュ
ータ６はこのＳ端子またはＲ端子の状態からスタータモ
ータ２のON、OFF状態を判断している。
例えば実開昭59-40580号公報や実開昭59-85377号公報に
記載のものがあり、第５図のように示される。同図にお
いて、１はバッテリ、２はスタータモータ、３はスター
トリレー、４はクラッチスイッチ、５はイグニションキ
ースイッチ、６はエンジン制御用のマイクロコンピュー
タ、７はマイクロコンピュータ内で演算処理を行うマイ
クロプロセッサ（CPU）、８はヒューズである。ここ
で、マイクロコンピュータ６はスタート信号をイグニッ
ションキースイッチ５のＳ端子またはＲ端子から取って
いる。この場合、Ｓ端子はスタートリレー３を介してス
タータモータ２と接続されているが、Ｒ端子はスタータ
モータ２と直接につながっていない。Ｒ端子はＳ端子を
ON（バッテリ電圧を以下すること）したときONとなり、
OFFしたときOFFとなる。したがって、マイクロコンピュ
ータ６はこのＳ端子またはＲ端子の状態からスタータモ
ータ２のON、OFF状態を判断している。
（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のエンジンの始動状態検
出装置にあっては、イグニッションキースイッチ５とス
タータモータ２との間にスタートリレー３が直列に接続
され、かつマイクロコンピュータ６のスタート信号の入
力がイグニッションキースイッチ５のＳ端子またはＲ端
子から取り出される回路構成となっているため、次のよ
うな場合にエンジンの始動状態を誤判断するおそれがあ
った。
出装置にあっては、イグニッションキースイッチ５とス
タータモータ２との間にスタートリレー３が直列に接続
され、かつマイクロコンピュータ６のスタート信号の入
力がイグニッションキースイッチ５のＳ端子またはＲ端
子から取り出される回路構成となっているため、次のよ
うな場合にエンジンの始動状態を誤判断するおそれがあ
った。
すなわち、スタートリレー３はクラッチを切ってクラッ
チスイッチ４がONしないと通電しないようになってお
り、これは始動時における車両の暴走を防止するためで
ある。そのため、例えばクラッチを切らずにイグニッシ
ョンキースイッチ５をONしたような場合、マイクロコン
ピュータ６はイグニッションキースイッチ５がONである
からスタータモータ２が回転し、クランキング状態のは
ずであると判別する。ところが、クラッチが切られてい
ないので、実際にはスタートリレー３が励磁されず、ス
タータモータ２にも通電されないことから、スタータモ
ータ２が回転せず、エンジンがクランキングしない。こ
のような場合に、実際の作動状態とマイクロコンピュー
タ６の判別状態とが一致せずエンジンの始動状態が誤っ
て認識される。
チスイッチ４がONしないと通電しないようになってお
り、これは始動時における車両の暴走を防止するためで
ある。そのため、例えばクラッチを切らずにイグニッシ
ョンキースイッチ５をONしたような場合、マイクロコン
ピュータ６はイグニッションキースイッチ５がONである
からスタータモータ２が回転し、クランキング状態のは
ずであると判別する。ところが、クラッチが切られてい
ないので、実際にはスタートリレー３が励磁されず、ス
タータモータ２にも通電されないことから、スタータモ
ータ２が回転せず、エンジンがクランキングしない。こ
のような場合に、実際の作動状態とマイクロコンピュー
タ６の判別状態とが一致せずエンジンの始動状態が誤っ
て認識される。
一方、このような不具合を解消するために、例えば第６
図に示すように、マイクロコンピュータ６へのスタート
信号の入力をスタートリレー３とスタータモータ２との
間から取り出すようにすると、次のような新たな問題点
が生じる。すなわち、スタータモータ２のマグネットに
電磁石でなくフェライトからなる永久磁石が用いられて
いるような場合、イグニッションキースイッチ５がOFF
しても磁力が急激にゼロにはならないから、暫くの間は
スタータモータ２が発電する（残留磁束により逆起電力
が発生しいてる）。そのため、第７図に示すように上記
入力信号（スタート信号）のレベルがイグニッションキ
ースイッチ５のOFFのタイミングでゼロにならず、漸次
減少していく。すなわち、このOFFタイミングではスタ
ータモータ２からの逆起電力によりスタート信号がCPU7
のスタート信号OFF判定レベルまで下がらず、マイクロ
コンピュータ６はスタート信号が実際より長い間ONレベ
ルにあると判断する。したがって、このような場合、例
えば始動時に燃料の増量補正を行うエンジンにあって
は、不必要に長い間始動増量が行われて燃費の悪化を招
来する。以上のことからエンジンの始動状態を正しく判
断できる装置が望まれる。
図に示すように、マイクロコンピュータ６へのスタート
信号の入力をスタートリレー３とスタータモータ２との
間から取り出すようにすると、次のような新たな問題点
が生じる。すなわち、スタータモータ２のマグネットに
電磁石でなくフェライトからなる永久磁石が用いられて
いるような場合、イグニッションキースイッチ５がOFF
しても磁力が急激にゼロにはならないから、暫くの間は
スタータモータ２が発電する（残留磁束により逆起電力
が発生しいてる）。そのため、第７図に示すように上記
入力信号（スタート信号）のレベルがイグニッションキ
ースイッチ５のOFFのタイミングでゼロにならず、漸次
減少していく。すなわち、このOFFタイミングではスタ
ータモータ２からの逆起電力によりスタート信号がCPU7
のスタート信号OFF判定レベルまで下がらず、マイクロ
コンピュータ６はスタート信号が実際より長い間ONレベ
ルにあると判断する。したがって、このような場合、例
えば始動時に燃料の増量補正を行うエンジンにあって
は、不必要に長い間始動増量が行われて燃費の悪化を招
来する。以上のことからエンジンの始動状態を正しく判
断できる装置が望まれる。
（考案の目的） そこで本考案は、エンジン始動時におけるバッテリ電圧
の一時的な低下現象に注目し、スタータスイッチの操作
だけでなく、バッテリ電圧の状態も併せて検出すること
により、エンジンの始動判定の正確化を期することを目
的としている。
の一時的な低下現象に注目し、スタータスイッチの操作
だけでなく、バッテリ電圧の状態も併せて検出すること
により、エンジンの始動判定の正確化を期することを目
的としている。
（問題点を解決するための手段） 本考案によるエンジンの始動状態検出装置は上記目的達
成のため、その基本概念図を第１図に示すように、スタ
ータモータの始動操作が行われているときスタート信号
を出力するスタート信号発生手段ａと、スタータモータ
に供給される電源電圧を検出する電圧検出手段ｂと、ス
タート信号発生手段ａからスタート信号が出力され、か
つ、電圧検出手段ｂによって検出された電源電圧が所定
値よりも低下したときにエンジンの始動状態を判別する
判別手段ｃと、判別手段ｃによって判別されたエンジン
の始動状態を記憶する記憶手段ｄと、を備えている。
成のため、その基本概念図を第１図に示すように、スタ
ータモータの始動操作が行われているときスタート信号
を出力するスタート信号発生手段ａと、スタータモータ
に供給される電源電圧を検出する電圧検出手段ｂと、ス
タート信号発生手段ａからスタート信号が出力され、か
つ、電圧検出手段ｂによって検出された電源電圧が所定
値よりも低下したときにエンジンの始動状態を判別する
判別手段ｃと、判別手段ｃによって判別されたエンジン
の始動状態を記憶する記憶手段ｄと、を備えている。
（作用） 本考案では、スタータスイッチの操作だけでなく、バッ
テリ電圧の状態も併せて検出される。すなわち、実際の
エンジン始動に伴うバッテリ電圧の一時的な低下現象が
判定条件が加味されるから、エンジンの始動判定の正確
化が図られる。
テリ電圧の状態も併せて検出される。すなわち、実際の
エンジン始動に伴うバッテリ電圧の一時的な低下現象が
判定条件が加味されるから、エンジンの始動判定の正確
化が図られる。
（実施例） 以下、本考案を図面に基づいて説明する。
第２、３図は本考案に係るエンジンの始動状態検出装置
の第１実施例を示す図である。
の第１実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第２図において、11はバッテリ
であり、バッテリ11の（＋）端子はスタータモータ12に
接続されるとともに、ヒューズ13を介してイグニッショ
ンキースイッチ14に接続され、ヒューズ15を介してEGI
リレー16に接続される。スタータモータ12はアマチュア
17、フィールドコイル18、プルインコイル19およびメイ
ン接点20からなり、プルインコイル19はスタートリレー
21を介して前記イグニッションキースイッチ14に接続さ
れる。イグニッションキースイッチ14はコモン端子Ｃと
AC、IG、Ｒ、Ｓの各端子を有しており、手動により始動
操作が行われると、コモン端子ＣとＲ、Ｓ端子とを接続
してバッテリ電圧（スタート信号に相当）をスタートリ
レー21およびマイクロコンピュータ22に出力する。
であり、バッテリ11の（＋）端子はスタータモータ12に
接続されるとともに、ヒューズ13を介してイグニッショ
ンキースイッチ14に接続され、ヒューズ15を介してEGI
リレー16に接続される。スタータモータ12はアマチュア
17、フィールドコイル18、プルインコイル19およびメイ
ン接点20からなり、プルインコイル19はスタートリレー
21を介して前記イグニッションキースイッチ14に接続さ
れる。イグニッションキースイッチ14はコモン端子Ｃと
AC、IG、Ｒ、Ｓの各端子を有しており、手動により始動
操作が行われると、コモン端子ＣとＲ、Ｓ端子とを接続
してバッテリ電圧（スタート信号に相当）をスタートリ
レー21およびマイクロコンピュータ22に出力する。
なお、イグニッションキースイッチ14は、スタート信号
発生手段としての機能を有する。スタートリレー21はコ
イル21cとａ接点21aを有し、コイル21cはクラッチスイ
ッチ23を介して接地される。クラッチスイッチ23はクラ
ッチの踏み込みが行われると、その接点を閉じる。そし
て、スタートリレー21はスタート信号が入力されたと
き、クラッチスイッチ23がON状態にあると、励磁されて
そのａ接点21aを閉じ、バッテリ電圧をスタータモータ1
2のプルインコイル19に供給する。スタータモータ12は
プルインコイル19が励磁されると、メイン接点20を閉じ
てフィールドコイル18、アマチュア17にバッテリ電圧を
受けて起動し、エンジン本体をクランキングする。
発生手段としての機能を有する。スタートリレー21はコ
イル21cとａ接点21aを有し、コイル21cはクラッチスイ
ッチ23を介して接地される。クラッチスイッチ23はクラ
ッチの踏み込みが行われると、その接点を閉じる。そし
て、スタートリレー21はスタート信号が入力されたと
き、クラッチスイッチ23がON状態にあると、励磁されて
そのａ接点21aを閉じ、バッテリ電圧をスタータモータ1
2のプルインコイル19に供給する。スタータモータ12は
プルインコイル19が励磁されると、メイン接点20を閉じ
てフィールドコイル18、アマチュア17にバッテリ電圧を
受けて起動し、エンジン本体をクランキングする。
一方、EGIリレー16はコイル16cとａ接点16aを有し、マ
イクロコンピュータ22からの命令に基づき、コイル16c
を励磁してａ接点16を閉じてバッテリ電圧をマイクロコ
ンピュータ22に供給する（読み込ませる）。上記読込命
令は、後述のフローチャートで述べるようにイグニッシ
ョンキースイッチ14からスタート信号が出力されている
期間に出される。EGIリレー16はマイクロコンピュータ2
2と共に電圧検出手段としての機能を有し、マイクロコ
ンピュータは単体で判別手段および記憶手段としての機
能を有する。マイクロコンピュータ22はCPU23、ROM24、
RAM25およびI/Oポート26により構成される。CPU23はROM
24に書き込まているプログラムにしたがってI/Oポート2
6より必要とする外部データを取り込んだり、またRAM25
との間でデータの授受を行ったりしながら必要な処理値
等を演算処理し、必要に応じて処理したデータをI/Oポ
ート26へ出力する。ROM24はCPU23における演算プログラ
ムを格納しており、RAM25は演算に使用する外部データ
をマップ等の形で記憶している。
イクロコンピュータ22からの命令に基づき、コイル16c
を励磁してａ接点16を閉じてバッテリ電圧をマイクロコ
ンピュータ22に供給する（読み込ませる）。上記読込命
令は、後述のフローチャートで述べるようにイグニッシ
ョンキースイッチ14からスタート信号が出力されている
期間に出される。EGIリレー16はマイクロコンピュータ2
2と共に電圧検出手段としての機能を有し、マイクロコ
ンピュータは単体で判別手段および記憶手段としての機
能を有する。マイクロコンピュータ22はCPU23、ROM24、
RAM25およびI/Oポート26により構成される。CPU23はROM
24に書き込まているプログラムにしたがってI/Oポート2
6より必要とする外部データを取り込んだり、またRAM25
との間でデータの授受を行ったりしながら必要な処理値
等を演算処理し、必要に応じて処理したデータをI/Oポ
ート26へ出力する。ROM24はCPU23における演算プログラ
ムを格納しており、RAM25は演算に使用する外部データ
をマップ等の形で記憶している。
次に、作用を説明する。
第３図は始動状態検出のプログラムを示すフローチャー
トである。まず、P1で手動によるイグニッションキース
イッチ14の始動操作が行われてスタート信号（バッテリ
電圧の印加）がスタートリレー21およびマイクロコンピ
ュータ22に入力されたか否かを判別し、未入力のときは
P2で始動フラグSTを〔φ〕にして、これを記憶する。始
動フラグSTはエンジンが実際にクランキングしているか
否かを表すフラグであり、ST＝１のときは実際にクラン
キングしている旨を、ST＝φのときはクランキングして
いない旨を示す。この始動フラグSTはエンジンの電子制
御情報として利用され、例えば始動時における燃料の増
量補正はこのフラグの情報に基づいて行われる。したが
って、始動フラグSTの精度が高いことはエンジン制御の
確実さにつながる。
トである。まず、P1で手動によるイグニッションキース
イッチ14の始動操作が行われてスタート信号（バッテリ
電圧の印加）がスタートリレー21およびマイクロコンピ
ュータ22に入力されたか否かを判別し、未入力のときは
P2で始動フラグSTを〔φ〕にして、これを記憶する。始
動フラグSTはエンジンが実際にクランキングしているか
否かを表すフラグであり、ST＝１のときは実際にクラン
キングしている旨を、ST＝φのときはクランキングして
いない旨を示す。この始動フラグSTはエンジンの電子制
御情報として利用され、例えば始動時における燃料の増
量補正はこのフラグの情報に基づいて行われる。したが
って、始動フラグSTの精度が高いことはエンジン制御の
確実さにつながる。
P1でスタート信号が入力されていても、例えばクラッチ
を切っていないような場合は始動させるための正規の一
連の手続きが行われているとは言えず、単なるイグニッ
ションキースイッチ14のみの手動操作のこともあり得
る。そこで、このような不具合を回避するため、P3でス
タート信号の入力期間におけるバッテリ電圧VBをクラン
キング時の電圧判定レベルVSと比較する。VSはクランキ
ング時にスタータモータ12に電流が流れている場合のバ
ッテリ電圧の低下に対応する値であり、第７図に示すレ
ベルに設定される。VB≧VSのときは、バッテリ電圧の低
下が大きくないからスタータモータ12はクランキングで
はない（例えば、補機負荷挿入の場合等）と判断して、
P2に進む。VB＜VSのときは実際にクランキングが行われ
ていると判断できるから、P4で始動フラグSTを〔１〕に
セットする。
を切っていないような場合は始動させるための正規の一
連の手続きが行われているとは言えず、単なるイグニッ
ションキースイッチ14のみの手動操作のこともあり得
る。そこで、このような不具合を回避するため、P3でス
タート信号の入力期間におけるバッテリ電圧VBをクラン
キング時の電圧判定レベルVSと比較する。VSはクランキ
ング時にスタータモータ12に電流が流れている場合のバ
ッテリ電圧の低下に対応する値であり、第７図に示すレ
ベルに設定される。VB≧VSのときは、バッテリ電圧の低
下が大きくないからスタータモータ12はクランキングで
はない（例えば、補機負荷挿入の場合等）と判断して、
P2に進む。VB＜VSのときは実際にクランキングが行われ
ていると判断できるから、P4で始動フラグSTを〔１〕に
セットする。
このように、スタート信号の入力状態で、かつバッテリ
電圧VBが判定レベルVSより低下しているという２つの条
件の論理積が満たされているときのみ、クランキング状
態と判断される。したがって、始動に際して正規の一連
の手続きを経ていない場合、例えばイグニッションキー
スイッチ14のみの操作でクラッチを切り忘れしているよ
うな場合には始動フラグSTがセットされない。その結
果、スタータモータ12の作動による真のクランキング状
態と誤りなく判定することができ、始動状態の検出精度
を格段と高めることができる。そして、このような精度
の高い始動情報によりエンジンの電子制御を確実に行う
ことができる。例えば、燃料の始動増量を適切なものと
して不要な増量補正の継続を避けることができる。な
お、第６図に示した従来例にあっても本考案を適用すれ
ば上述のように両者の論理積でクランキングを判断して
いるから、始動状態を誤りなく判断できる。
電圧VBが判定レベルVSより低下しているという２つの条
件の論理積が満たされているときのみ、クランキング状
態と判断される。したがって、始動に際して正規の一連
の手続きを経ていない場合、例えばイグニッションキー
スイッチ14のみの操作でクラッチを切り忘れしているよ
うな場合には始動フラグSTがセットされない。その結
果、スタータモータ12の作動による真のクランキング状
態と誤りなく判定することができ、始動状態の検出精度
を格段と高めることができる。そして、このような精度
の高い始動情報によりエンジンの電子制御を確実に行う
ことができる。例えば、燃料の始動増量を適切なものと
して不要な増量補正の継続を避けることができる。な
お、第６図に示した従来例にあっても本考案を適用すれ
ば上述のように両者の論理積でクランキングを判断して
いるから、始動状態を誤りなく判断できる。
第４図は本考案の第２実施例を示す図であり、本実施例
は自動変速機付車両への適用例である。この第２実施例
ではスタートリレーの代わりにインヒビタリレー31が用
いられ、クラッチスイッチの代わりにニュートラルパー
キングスイッチ32が用いられている。ニュートラルパー
キングスイッチ32はトランスミッションのギヤ位置がニ
ュートラルまたはパーキング位置にあるときのみその接
点がONになり、このときのみインヒビタリレー31に通電
される。その他は第１実施例と同様である。したがっ
て、第２実施例においても第１実施例と同様の効果を得
ることができる。
は自動変速機付車両への適用例である。この第２実施例
ではスタートリレーの代わりにインヒビタリレー31が用
いられ、クラッチスイッチの代わりにニュートラルパー
キングスイッチ32が用いられている。ニュートラルパー
キングスイッチ32はトランスミッションのギヤ位置がニ
ュートラルまたはパーキング位置にあるときのみその接
点がONになり、このときのみインヒビタリレー31に通電
される。その他は第１実施例と同様である。したがっ
て、第２実施例においても第１実施例と同様の効果を得
ることができる。
（効果） 本考案によれば、エンジン始動時におけるバッテリ電圧
の一時的な低下現象に注目し、スタータスイッチの操作
だけでなく、バッテリ電圧の状態も併せて検出するよう
にしたので、従来例のようにスタータスイッチの操作だ
けを検出するもの比べて、遥かに判定精度の高い始動状
態検出装置を提供できる。
の一時的な低下現象に注目し、スタータスイッチの操作
だけでなく、バッテリ電圧の状態も併せて検出するよう
にしたので、従来例のようにスタータスイッチの操作だ
けを検出するもの比べて、遥かに判定精度の高い始動状
態検出装置を提供できる。
第１図は本考案の基本概念図、第２、３図は本考案に係
るエンジンの始動状態検出装置の第１実施例を示す図で
あり、第２図はその全体構成図、第３図はその始動状態
検出のプログラムを示すフローチャート、第４図は本考
案の第２実施例を示すその全体構成図、第５〜７図は従
来のエンジンの始動状態検出装置を示す図であり、第５
図はその第１の例の全体構成図、第６図はその第２の例
の全体構成図、第７図はその作用を説明するためのスタ
ート信号のレベルを示すグラフである。 11……バッテリ、14……イグニッションキースイッチ
（スタート信号発生手段）、｛16……EGIリレー、22…
…マイクロコンピュータ｝（電圧検出手段）、19……ス
タータモータ、21……スタートリレー、22……マイクロ
コンピュータ（判別手段、記憶手段）。
るエンジンの始動状態検出装置の第１実施例を示す図で
あり、第２図はその全体構成図、第３図はその始動状態
検出のプログラムを示すフローチャート、第４図は本考
案の第２実施例を示すその全体構成図、第５〜７図は従
来のエンジンの始動状態検出装置を示す図であり、第５
図はその第１の例の全体構成図、第６図はその第２の例
の全体構成図、第７図はその作用を説明するためのスタ
ート信号のレベルを示すグラフである。 11……バッテリ、14……イグニッションキースイッチ
（スタート信号発生手段）、｛16……EGIリレー、22…
…マイクロコンピュータ｝（電圧検出手段）、19……ス
タータモータ、21……スタートリレー、22……マイクロ
コンピュータ（判別手段、記憶手段）。
Claims (1)
- 【請求項１】ａ） スタータモータの始動操作が行われ
ているときスタート信号を出力するスタート信号発生手
段と、 ｂ） スタータモータに供給される電源電圧を検出する
電圧検出手段と、 ｃ） スタート信号発生手段からスタート信号が出力さ
れ、かつ、電圧検出手段によって検出された電源電圧が
所定値よりも低下したときにエンジンの始動状態を判別
する判別手段と、 ｄ） 判別手段によって判別されたエンジンの始動状態
を記憶する記憶手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの始動状態検出装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14690786U JPH0729237Y2 (ja) | 1986-09-25 | 1986-09-25 | エンジンの始動状態検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14690786U JPH0729237Y2 (ja) | 1986-09-25 | 1986-09-25 | エンジンの始動状態検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6352942U JPS6352942U (ja) | 1988-04-09 |
| JPH0729237Y2 true JPH0729237Y2 (ja) | 1995-07-05 |
Family
ID=31059795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14690786U Expired - Lifetime JPH0729237Y2 (ja) | 1986-09-25 | 1986-09-25 | エンジンの始動状態検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0729237Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9523339B2 (en) | 2013-12-18 | 2016-12-20 | Denso Corporation | Engine starting apparatus |
-
1986
- 1986-09-25 JP JP14690786U patent/JPH0729237Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9523339B2 (en) | 2013-12-18 | 2016-12-20 | Denso Corporation | Engine starting apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6352942U (ja) | 1988-04-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4532594A (en) | Multiple microcomputer system with comonitoring/back-up for an automotive vehicle | |
| US4598373A (en) | Charge control microcomputer device for vehicle | |
| JP2009013953A (ja) | エンジンの自動停止始動制御装置 | |
| US7774129B2 (en) | Start control device for vehicle and method for controlling same | |
| US6590396B1 (en) | Device and method for indicating in-use charging and abnormal discharging of a combustion engine battery following engine turn-off | |
| JP2008213708A (ja) | 車両の電源管理装置 | |
| GB2247954A (en) | Monitoring a revolution sensor in an internal combustion engine | |
| USRE39212E1 (en) | Abnormality detection apparatus for power supply circuit | |
| JPH0729237Y2 (ja) | エンジンの始動状態検出装置 | |
| EP1288643B1 (en) | Device and method for detecting a misfire state of an engine | |
| US4732120A (en) | Control apparatus for internal combustion engine provided with permanent magnet type starting motor | |
| EP0371472A2 (en) | Electrical system for automotive vehicle | |
| JP2000190793A (ja) | バッテリの容量警告装置 | |
| JPH06200791A (ja) | 車両用始動停止装置 | |
| JPH06200792A (ja) | 車両用始動停止装置 | |
| JP3835285B2 (ja) | エンジンの始動用制御装置 | |
| US7103459B2 (en) | Vehicular abnormality detecting device | |
| US4607336A (en) | Change control microcomputer device for vehicle | |
| JP2006177173A (ja) | 車両制御装置 | |
| JPS6098153A (ja) | エンジンの状態推定装置 | |
| JP4193689B2 (ja) | 充電制御装置 | |
| JPH0636306Y2 (ja) | グロープラグ通電用タイマ装置 | |
| JPS5815738A (ja) | エンジン制御方法及びその装置 | |
| JP2672435B2 (ja) | 自動車用空調装置の制御装置 | |
| KR100362105B1 (ko) | 밧데리방전시자동차의공회전지속시간제어장치및그방법 |