JPH0729337Y2 - Vehicle power transmission device - Google Patents
Vehicle power transmission deviceInfo
- Publication number
- JPH0729337Y2 JPH0729337Y2 JP1987164085U JP16408587U JPH0729337Y2 JP H0729337 Y2 JPH0729337 Y2 JP H0729337Y2 JP 1987164085 U JP1987164085 U JP 1987164085U JP 16408587 U JP16408587 U JP 16408587U JP H0729337 Y2 JPH0729337 Y2 JP H0729337Y2
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- JP
- Japan
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- clutch mechanism
- lockup
- drive shaft
- pressure
- damper
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/005—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between fluid gearing and the mechanical gearing unit
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、エンジンの駆動力をトランスミッションに伝
達するに好適な車両用動力伝達装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial field of application] The present invention relates to a vehicle power transmission device suitable for transmitting a driving force of an engine to a transmission.
エンジンの駆動力をトランスミッションへ伝達する装置
として、例えば特開昭61−102341号公報に記載されてい
るものが知られている。As a device for transmitting the driving force of an engine to a transmission, for example, a device described in JP-A-61-102341 is known.
従来のこの種の装置は、第11図に示されるように、駆動
軸１のエンジン側にフライホイールと直結したフロント
カバー２が設けられ、フロントカバー２の後方にトルク
コンバータ３が設けられ、フロントカバー２とトルクコ
ンバータ３間内にロックアップクラッチ機構Ｂが設けら
れ、トルクコンバータ３の後方のハウジング５内にオイ
ルポンプＰが設けられ、オイルポンプＰの後方に機械的
なクラッチ機構Ｃが設けられた構成になっている。As shown in FIG. 11, a conventional device of this type is provided with a front cover 2 directly connected to a flywheel on the engine side of a drive shaft 1 and a torque converter 3 behind the front cover 2, A lock-up clutch mechanism B is provided between the cover 2 and the torque converter 3, an oil pump P is provided in the housing 5 behind the torque converter 3, and a mechanical clutch mechanism C is provided behind the oil pump P. It has been configured.
そして、発進時にはトルクコンバータ３を作動させ、ク
ラッチ機構Ｃをオンしてエンジンの駆動力をトランスミ
ッション側へ伝達している。又、ロックアップ時にはロ
ックアップクラッチ機構Ｂをオンにし、クラッチＣをオ
ンにしてエンジンの駆動力をトランスミッション側へ伝
達させるようになっている。Then, at the time of starting, the torque converter 3 is operated, the clutch mechanism C is turned on, and the driving force of the engine is transmitted to the transmission side. Further, at the time of lockup, the lockup clutch mechanism B is turned on and the clutch C is turned on to transmit the driving force of the engine to the transmission side.
然し乍ら、従来の装置では、ロックアップクラッチとオ
ン・オフクラッチとが軸方向に沿って直列に配置されて
いるため、装置のコンパクト化が困難であった。However, in the conventional device, since the lockup clutch and the on / off clutch are arranged in series along the axial direction, it is difficult to make the device compact.
ところで、装置のコンパクト化ができるものとして、実
公昭57−49010号公報，特開昭60−211163号公報，特開
昭61−233264号公報等に示す装置が知られている。By the way, the devices shown in Japanese Utility Model Publication No. 57-49010, Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-211163, Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-233264 are known as devices that can be made compact.
しかし、いずれの装置も、発進時，ロックアップ時にオ
ン・オフクラッチ機構とロックアップクラッチ機構の双
方をそれぞれ断・接する操作が必要であり、クラッチ制
御が複雑になる。However, both devices require an operation of disconnecting / engaging both the on / off clutch mechanism and the lockup clutch mechanism at the time of starting and lockup, which complicates clutch control.
又、いずれもクラッチが駆動軸に直結しているので、エ
ンジン出力軸からの衝撃が駆動軸側に伝達されて駆動軸
が衝撃のある回転となる。Further, in both cases, since the clutch is directly connected to the drive shaft, the impact from the engine output shaft is transmitted to the drive shaft side, and the drive shaft is rotated with impact.
本考案は、上記を勘案してなされたもので、クラッチの
制御を簡単にし、装置をコンパクト化すると共に、駆動
軸を衝撃の少ない回転となるようにした車両用動力伝達
装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in consideration of the above, and provides a vehicle power transmission device that simplifies the control of the clutch, downsizes the device, and rotates the drive shaft with less impact. To aim.
上記目的を達成するための本考案の構成は、エンジン出
力軸からの動力を、発進時にインプットディスクからト
ルクコンバータ，オン・オフクラッチ機構を介して変速
機の駆動軸に伝達し、ロックアップ時にはインプットデ
ィスクからロックアップクラッチ機構，オン・オフクラ
ッチ機構を介して変速機の駆動軸に伝達する車両用動力
伝達装置において、変速機の駆動軸の外周にダンパを配
置し、該ダンパの外周側に環状のオン・オフクラッチ機
構を配置し、該オン・オフクラッチ機構の外周側に環状
のロックアップクラッチ機構を配置して前記ダンパ，オ
ン・オフクラッチ機構．ロックアップクラッチ機構とを
駆動軸上に同心状に配置すると共に、前記オン・オフク
ラッチ機構の外周に直結にロックアップ機構を配置し、
オン・オフクラッチ機構と駆動軸とをダンパを介して連
結したものである。The configuration of the present invention for achieving the above object transmits power from an engine output shaft to a drive shaft of a transmission through a torque converter and an on / off clutch mechanism from an input disk at the time of starting, and an input at the time of lockup. In a vehicle power transmission device that transmits from a disc to a drive shaft of a transmission through a lockup clutch mechanism and an on / off clutch mechanism, a damper is arranged on the outer periphery of the drive shaft of the transmission, and an annular ring is provided on the outer peripheral side of the damper. The on / off clutch mechanism is arranged, and an annular lockup clutch mechanism is arranged on the outer peripheral side of the on / off clutch mechanism. The lockup clutch mechanism and the lockup mechanism are arranged concentrically on the drive shaft, and the lockup mechanism is arranged directly on the outer circumference of the on / off clutch mechanism.
The on / off clutch mechanism and the drive shaft are connected via a damper.
発進時には、エンジン出力軸からの動力がインプットデ
ィスク，トルクコンバータ，オン・オフクラッチ機構及
びダンパを介して変速機の駆動軸に伝達される。When starting, power from the engine output shaft is transmitted to the drive shaft of the transmission through the input disk, the torque converter, the on / off clutch mechanism, and the damper.
一方、ロックアップ時には、エンジンからの動力がイン
プットディスク，ロックアップクラッチ機構，オン・オ
フクラッチ機構及びダンパを介して変速機の駆動軸に伝
達される。On the other hand, at the time of lockup, the power from the engine is transmitted to the drive shaft of the transmission through the input disk, the lockup clutch mechanism, the on / off clutch mechanism and the damper.
ダンパ，オン・オフクラッチ機構，ロックアップクラッ
チ機構を、同心状に駆動軸上に配置したことにより、軸
方向のスペースが少なくなって装置のコンパクト化が図
れる。By arranging the damper, the on / off clutch mechanism, and the lockup clutch mechanism concentrically on the drive shaft, the space in the axial direction is reduced and the device can be made compact.
又、ロックアップ時のエンジン出力軸からの駆動軸への
動力伝達は、オン・オフクラッチ機構の外周にロックア
ップクラッチ機構が直結されていることにより、ロック
アップクラッチ機構を接合しておけば、オン・オフクラ
ッチ機構の断・接のみの操作で可能になって動力伝達制
御が簡単になる。Also, for power transmission from the engine output shaft to the drive shaft during lockup, if the lockup clutch mechanism is directly connected to the outer periphery of the on / off clutch mechanism, the lockup clutch mechanism can be joined, This can be done by simply turning on and off the on / off clutch mechanism, which simplifies power transmission control.
然も、発進時及びロックアップ時に、エンジン出力軸か
らの動力が、トルクコンバータ，オン・オフクラッチ機
構又はロックアップクラッチ機構，オン・オフクラッチ
機構を通り、最終的にダンパを介して駆動軸に伝達され
ることにより、ダンパの衝撃吸収作用によって、駆動軸
が衝撃の少ない回転となる。However, at the time of starting and lockup, power from the engine output shaft passes through the torque converter, on / off clutch mechanism or lockup clutch mechanism, on / off clutch mechanism, and finally to the drive shaft via the damper. By the transmission, the shock absorbing action of the damper causes the drive shaft to rotate with less shock.
以下、本考案の一実施例を第１図に基づいて説明する。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIG.
図において、環状のインプットディスク10はフライホー
ルと共にエンジンの出力軸に連結されるようになってお
り、トランスミッション駆動軸12の端部にベアリング14
を介して回転自在に固定されている。インプットディス
ク10の外周側にはプレッシャープレート16がボルト18に
よって固定されている。プレッシャープレート16はボル
ト20によりトルクコンバータのポンプシェル22に連結さ
れている。又、インプットディスク10の外周側には、ロ
ックアップクラッチ機構24が設けられている。ロックア
ップクラッチ機構24はピストン24A,プレッシャープレー
ト24B,クラッチプレート24C〜24E等から構成されてお
り、油圧によってピストン24Aが作動するようになって
いる。なお、ロックアップクラッチ機構24とプレッシャ
ープレート16との間には、スプライン26が形成されてい
る。In the figure, an annular input disk 10 is connected to an output shaft of an engine together with a flyhole, and a bearing 14 is provided at an end of a transmission drive shaft 12.
It is rotatably fixed via. A pressure plate 16 is fixed to the outer peripheral side of the input disk 10 by bolts 18. The pressure plate 16 is connected by bolts 20 to a pump shell 22 of the torque converter. A lockup clutch mechanism 24 is provided on the outer peripheral side of the input disk 10. The lockup clutch mechanism 24 is composed of a piston 24A, a pressure plate 24B, clutch plates 24C to 24E, etc., and the piston 24A is operated by hydraulic pressure. A spline 26 is formed between the lockup clutch mechanism 24 and the pressure plate 16.
プレッシャープレート16の内周側には、タービンホイー
ル28が配置されており、タービンホイール28はトルクコ
ンバータのタービンシェル30と連結されている。タービ
ンホイール28はベアリング32を介して駆動軸12の外周側
に回転自在に固定されている。そしてタービンホイール
28の内周側には、オン・オフクラッチ機構34が設けられ
ている。オン・オフクラッチ機構34はピストン34A,プレ
ッシャプレート34B,クラッチプレート34C〜34E等を有
し、ピストン34Aがピン36を介してタービンホイール28
に連結されている。このピストン34Aは油圧によって作
動するようになっている。又、オン・オフクラッチ機構
34とタービンホイール28との間にはスプライン38が形成
されている。A turbine wheel 28 is arranged on the inner peripheral side of the pressure plate 16, and the turbine wheel 28 is connected to a turbine shell 30 of the torque converter. The turbine wheel 28 is rotatably fixed to the outer peripheral side of the drive shaft 12 via a bearing 32. And turbine wheel
An on / off clutch mechanism 34 is provided on the inner peripheral side of 28. The on / off clutch mechanism 34 has a piston 34A, a pressure plate 34B, clutch plates 34C to 34E, etc., and the piston 34A is connected to the turbine wheel 28 via a pin 36.
Are linked to. The piston 34A is operated by hydraulic pressure. Also, an on / off clutch mechanism
A spline 38 is formed between the 34 and the turbine wheel 28.
前記オン・オフクラッチ機構34とその外周に配置したロ
ックアップクラッチ機構24は、タービンホイール28を介
して直結されている。The on / off clutch mechanism 34 and the lockup clutch mechanism 24 arranged on the outer periphery of the on / off clutch mechanism 34 are directly connected via a turbine wheel 28.
又、オン・オフクラッチ機構34と駆動軸12の間には、衝
撃を和らげるダンパ40が介在され、このダンパ40を介し
てオン・オフクラッチ機構34と駆動軸12が連結されてい
る。A shock absorbing damper 40 is interposed between the on / off clutch mechanism 34 and the drive shaft 12, and the on / off clutch mechanism 34 and the drive shaft 12 are connected via the damper 40.
そして、駆動軸12の外周側にダンパ40が配置され、ダン
パ40の外周側にオン・オフクラッチ機構34が配置され
て、これら三者、即ちダンパ40,オン・オフクラッチ機
構34,ロックアップクラッチ機構24が駆動軸12上に同心
状に配置されている。The damper 40 is arranged on the outer peripheral side of the drive shaft 12, and the on / off clutch mechanism 34 is arranged on the outer peripheral side of the damper 40.These three members, namely the damper 40, the on / off clutch mechanism 34, and the lockup clutch. A mechanism 24 is arranged concentrically on the drive shaft 12.
なお、ダンパ40と駆動軸12との間には、スプライン42が
形成されている。A spline 42 is formed between the damper 40 and the drive shaft 12.
トルクコンバータ46はポンプシェル22とタービンシェル
30及びステータ44を有し、駆動軸12の外周側に固定され
ている。そしてトルクコンバータ46,ロックアップクラ
ッチ機構24,オン・オフクラッチ機構34には、駆動軸12
に形成されたオイル通路48,50,52を介してオイルが供給
されるようになっている。The torque converter 46 includes a pump shell 22 and a turbine shell.
It has 30 and a stator 44, and is fixed to the outer peripheral side of the drive shaft 12. The torque converter 46, the lockup clutch mechanism 24, and the on / off clutch mechanism 34 include the drive shaft 12
Oil is supplied through the oil passages 48, 50, 52 formed in the.
以上の構成において、発進時には、エンジンの動力がエ
ンジンの出力軸からインプットディスク10,プレッシャ
ープレート16,ポンプシェル22に伝達され、トルクコン
バータ46内のオイルを介してポンプシェル22の作動によ
る動力がタービンシェル30に伝達され、この動力がオン
・オフクラッチ機構34,ダンパ40を介して駆動軸12に伝
達される。一方、ロックアップ時には、破線で示される
ように、エンジン出力軸からの動力がインプットディス
ク10,ロックアップクラッチ機構24,オン・オフクラッチ
機構34,ダンパ40を介して駆動軸12に伝達される。In the above configuration, at the time of starting, the power of the engine is transmitted from the output shaft of the engine to the input disk 10, the pressure plate 16, and the pump shell 22, and the power of the operation of the pump shell 22 is transmitted through the oil in the torque converter 46 to the turbine. The power is transmitted to the shell 30, and the power is transmitted to the drive shaft 12 via the on / off clutch mechanism 34 and the damper 40. On the other hand, at the time of lockup, power from the engine output shaft is transmitted to the drive shaft 12 via the input disk 10, the lockup clutch mechanism 24, the on / off clutch mechanism 34, and the damper 40, as indicated by the broken line.
このように実施例においては、駆動軸12の外周側にダン
パ40,そのダンパ40の外周側にオン・オフクラッチ機構3
4を配置し、そのオン・オフクラッチ機構34の外周側に
環状のロックアップクラッチ機構24を配置して、これら
三者を駆動軸12上に同心状に配置したため、軸方向のス
ペースを、従来のものよりも小さくすることができ、装
置のコンパクト化を図ることができる。As described above, in the embodiment, the damper 40 is provided on the outer peripheral side of the drive shaft 12, and the on / off clutch mechanism 3 is provided on the outer peripheral side of the damper 40.
4 is arranged, and an annular lock-up clutch mechanism 24 is arranged on the outer peripheral side of the on / off clutch mechanism 34, and these three members are arranged concentrically on the drive shaft 12. The size of the device can be made smaller, and the device can be made compact.
又、ロックアップクラッチ機構24にプレッシャープレー
ト24Bを設け、プレッシャープレート24Bと各クラッチプ
レート24C〜24Eとを連結又は遮断するようにしたため、
ピストン24Aとインプットディスク10とを介して結合し
なくても、ピストン24Aの共廻りを防止することができ
る。このため、ピン挿入に要するスペース分だけロック
アップクラッチ機構24の占有面積を少なくすることがで
き、コンパクト化に寄与することができる。Further, since the lock-up clutch mechanism 24 is provided with the pressure plate 24B, the pressure plate 24B and the respective clutch plates 24C to 24E are connected or disconnected,
Even if the piston 24A and the input disk 10 are not coupled to each other, the piston 24A can be prevented from rotating together. Therefore, the occupied area of the lock-up clutch mechanism 24 can be reduced by the space required for the pin insertion, which contributes to downsizing.
更に又、オン・オフクラッチ機構34の外周に直結にロッ
クアップクラッチ機構24が配置されており、エンジン出
力軸から駆動軸12への動力伝達は、発進時に限らず、ロ
ックアップ時も、必ずオン・オフクラッチ機構34を通っ
て駆動軸12へ伝達される構成になっている。Further, the lock-up clutch mechanism 24 is arranged directly around the outer periphery of the on / off clutch mechanism 34, and the power transmission from the engine output shaft to the drive shaft 12 is not limited to the start-up state and is always on during the lock-up period. It is configured to be transmitted to the drive shaft 12 through the off-clutch mechanism 34.
従って、動力の伝達は、ロックアップクラッチ機構24を
接合状態にして置くことにより、オン・オフクラッチ機
構34の断・接のみの簡単な操作で動力伝達制御を簡単に
行うことができる。Therefore, for the power transmission, the power transmission control can be easily performed by simply engaging / disengaging the on / off clutch mechanism 34 by placing the lockup clutch mechanism 24 in the engaged state.
それに、ロックアップクラッチ機構24の内周側に、オン
・オフクラッチ機構34が配置されている。つまり、オン
・オフクラッチ機構34が駆動軸12に近接した側に配置さ
れている。従って、オン・オフクラッチ機構34は、周速
が低く、そのためにドラグトルク（連れ廻り）の発生が
小さくなる。In addition, an on / off clutch mechanism 34 is arranged on the inner peripheral side of the lockup clutch mechanism 24. That is, the on / off clutch mechanism 34 is arranged on the side close to the drive shaft 12. Therefore, the on / off clutch mechanism 34 has a low peripheral speed, which reduces drag torque (rotation).
更に、オン・オフクラッチ機構34をダンパ40を介して駆
動軸12に連結したので、エンジン出力軸からの振動をダ
ンパ40が和らげて駆動軸12を衝撃の少ない回転とするこ
とができる。Further, since the on / off clutch mechanism 34 is connected to the drive shaft 12 via the damper 40, the damper 40 can soften the vibration from the engine output shaft and rotate the drive shaft 12 with less impact.
次に、エンジンの動力を手動式変速機に電するものに本
考案を適用したものを第２図に示す。Next, FIG. 2 shows the one in which the present invention is applied to the one for transmitting the power of the engine to the manual transmission.
第２図において、エンジン60の出力軸はエンジンポンプ
62,ロックアップクラッチ機構24,トルクコンバータ46,
オン・オフクラッチ機構34,トランスミッションポンプ6
4,手動式変速機66に連結されている。そして各部は操作
部68からの指令に基づいたシフトレバー機構70,バルブ
機構72によって制御されるようになっている。即ち、操
作部68からシフトレバー機構70にはシフトチェンジのた
めの指令が与えられ、バルブ機構72にはロックアップ操
作のための指令が与えられ、エンジン60にはアクセル操
作の指令が与えられるようになっている。又、シフトレ
バー機構70からバルブ機構72にはオン・オフクラッチ機
構34に基づいた指令が与えられるようになっていた。In FIG. 2, the output shaft of the engine 60 is an engine pump.
62, lock-up clutch mechanism 24, torque converter 46,
On / off clutch mechanism 34, transmission pump 6
4, connected to the manual transmission 66. Each part is controlled by the shift lever mechanism 70 and the valve mechanism 72 based on a command from the operation part 68. That is, a command for shift change is given from the operating portion 68 to the shift lever mechanism 70, a command for lockup operation is given to the valve mechanism 72, and an accelerator operation command is given to the engine 60. It has become. Further, a command based on the on / off clutch mechanism 34 is given from the shift lever mechanism 70 to the valve mechanism 72.
次に、第２図に示す装置の駆動を制御するための回路図
を第３図に示す。Next, FIG. 3 shows a circuit diagram for controlling the driving of the apparatus shown in FIG.
図において、ロックアップクラッチ機構24,オン・オフ
クラッチ機構34の油圧系にはエンジンポンプ62からのオ
イルが方向制御弁74,チェック弁76,圧力スイッチ78を介
して供給されるようになっている。又、オン・オフクラ
ッチ機構34の油圧系には、エンジンポンプ62からのオイ
ルが方向制御弁80,チェック弁82,圧力スイッチ89を介し
て供給されるようになっている。方向制御弁74の油圧系
には、トランスミッションポンプ64からのオイルが圧力
スイッチ86,圧力スイッチ88,チェック弁90を介して供給
されるようになっている。さらに方向制御弁には、圧力
スイッチ88出力のオイルが増圧器92,圧力制御弁94を介
して供給されるようになっている。なお、エンジンポン
プ62からのオイルはリリーフ弁96を介してオイルパン98
に供給されるようになっており、トランスミッションポ
ンプ64からのオイルもリリーフ弁100を介してオイルパ
ン98へ供給されるようになっている。In the figure, oil from the engine pump 62 is supplied to the hydraulic systems of the lockup clutch mechanism 24 and the on / off clutch mechanism 34 via a directional control valve 74, a check valve 76, and a pressure switch 78. . Further, oil from the engine pump 62 is supplied to the hydraulic system of the on / off clutch mechanism 34 via a direction control valve 80, a check valve 82, and a pressure switch 89. Oil from the transmission pump 64 is supplied to the hydraulic system of the directional control valve 74 via the pressure switch 86, the pressure switch 88, and the check valve 90. Further, oil output from the pressure switch 88 is supplied to the directional control valve via the pressure booster 92 and the pressure control valve 94. The oil from the engine pump 62 passes through the relief valve 96 and the oil pan 98.
The oil from the transmission pump 64 is also supplied to the oil pan 98 via the relief valve 100.
圧力スイッチ89,78は、ノーマルオープンタイプのリレ
ー102によって作動が制御されるようになっており、圧
力スイッチ88はスイッチ回路104,オートリターン回路10
6からの信号によって制御されるようになっている。
又、圧力スイッチ86は、スイッチ回路104からの信号に
よって制御されるようになっている。スイッチ回路104
はアクセサリスイッチ108を介してバッテリ110に接続さ
れており、リレー102はスタータスイッチ112を介してバ
ッテリ110に接続されている。The operation of the pressure switches 89 and 78 is controlled by a normally open type relay 102, and the pressure switch 88 is a switch circuit 104 and an auto return circuit 10.
It is controlled by the signal from 6.
The pressure switch 86 is controlled by a signal from the switch circuit 104. Switch circuit 104
Is connected to the battery 110 via the accessory switch 108, and the relay 102 is connected to the battery 110 via the starter switch 112.
スイッチ回路104は、運転者の操作によって接点を閉じ
るロックアップスイッチ114と運転者によりシフトレバ
ーがニュートラル位置に操作されたとき接点を閉じるニ
ュートラルスイッチ116、ギヤ段が１段から５段に操作
されたときに接点を開くシフトスイッチ118,120,122,12
4,126、ギヤがリヤ段にシフトされたとき接点を開くリ
ヤスイッチ128から構成されている。The switch circuit 104 has a lock-up switch 114 that closes the contacts by the driver's operation, a neutral switch 116 that closes the contacts when the driver operates the shift lever to the neutral position, and the gears are operated from 1 to 5 steps. Shift switches that open contacts when 118, 120, 122, 12
4, 126, and a rear switch 128 that opens the contact when the gear is shifted to the rear stage.
オートリターン回路106はノーマルクローズタイプのオ
ートリターンスイッチ132,リターンコイル134,磁石136,
リターンコイル138から構成されている。The auto return circuit 106 is a normally closed type auto return switch 132, return coil 134, magnet 136,
It is composed of a return coil 138.
以上の構成において、アイドリング時には、第４図に示
されるように、アクセサリスイッチ108をオンにする
と、一定の減圧状態のもとでは、圧力スイッチ78,89が
共にオンになり、スタータリレー102がオンになる（ス
テップ200,205,208）。これによりスタータスイッチ112
がオンになり、エンジンが始動する（ステップ209,21
0）。このあとスタータスイッチ112がオフになり方向制
御弁74のパイロット圧P3が０より大きくなると、方向制
御弁74がクローズ状態となり（ステップ212,213）、ロ
ックアップクラッチ機構24はオフの状態に維持される。In the above configuration, when the accessory switch 108 is turned on during idling as shown in FIG. 4, both pressure switches 78 and 89 are turned on and the starter relay 102 is turned on under a constant depressurized state. (Steps 200, 205, 208). This allows the starter switch 112
Is turned on and the engine is started (steps 209, 21
0). After that, when the starter switch 112 is turned off and the pilot pressure P 3 of the directional control valve 74 becomes larger than 0, the directional control valve 74 is closed (steps 212, 213) and the lockup clutch mechanism 24 is maintained in the off state. .
一方、圧力スイッチ78,89が共にオフのときにはスター
タリレー102はオフの状態に維持され、エンジンは始動
できない状態にある（ステップ206,207）。On the other hand, when both the pressure switches 78 and 89 are off, the starter relay 102 is kept off and the engine cannot start (steps 206 and 207).
さらに、アクセルスイッチ108をオンにした後シフトレ
バーをニュートラル位置にシフトすると、ニュートラル
スイッチ116が閉じる（ステップ201,202）。このとき、
これによりソレノイド80Aが励磁され、方向制御弁80が
クローズ状態となる。そしてオン・オフクラッチ機構34
がオフの状態に維持される（ステップ203,204）。Further, when the shift lever is shifted to the neutral position after turning on the accelerator switch 108, the neutral switch 116 is closed (steps 201 and 202). At this time,
As a result, the solenoid 80A is excited and the directional control valve 80 is closed. And the on / off clutch mechanism 34
Are kept off (steps 203, 204).
次に、エンジンが始動した後は、第５図に示されるよう
にシフトレバーを１速へシフトすると、シフトスイッチ
118の接点が開かれ（ステップ250,251）、方向制御弁80
がノーマル状態、即ちオープン状態となり、オン・オフ
クラッチ機構34にはエンジンポンプ62からのオイルが供
給される（ステップ252,253）。Next, after the engine is started, if the shift lever is shifted to the first speed as shown in FIG. 5, the shift switch
118 contacts are opened (steps 250, 251) and directional control valve 80
Becomes the normal state, that is, the open state, and the oil from the engine pump 62 is supplied to the on / off clutch mechanism 34 (steps 252, 253).
一方、このとき、パイロット圧P3がパイロット圧P1又は
P2よりも大きいときにはロックアップクラッチ機構24が
オフの状態に維持され（ステップ255）、パイロット圧P
3がパイロット圧P1又はP2よりも小さいときにはロック
アップクラッチ機構24にエンジンポンプ62からのオイル
が供給されてロックアップクラッチ機構24がオンに維持
される（ステップ256）。On the other hand, at this time, the pilot pressure P 3 is pilot pressure P 1 or
When it is larger than P 2 , the lockup clutch mechanism 24 is maintained in the off state (step 255), and the pilot pressure P
When 3 is smaller than the pilot pressure P 1 or P 2, the oil from the engine pump 62 is supplied to the lockup clutch mechanism 24 to keep the lockup clutch mechanism 24 on (step 256).
次に変速時には、第６図に示されるように、パイロット
圧P3がパイロット圧P1又はP2よりも大きいときにはロッ
クアップクラッチ機構24がオフの状態に維持され（ステ
ップ301）、P3がP1又はP2よりも小さいときにはロック
アップクラッチ機構24がオンになる（ステップ302）。
そして、シフト抜きが行なわれると（ステップ303）、
シフト位置に応じてシフトスイッチ120〜126のうちいず
れかのスイッチが開き、方向制御弁80がクローズ状態に
なる（ステップ304,305）。そしてオン・オフクラッチ
機構34がオフになる（ステップ306）。この後シフトリ
レー操作を行なうとシフト位置に応じてシフトスイッチ
120〜126のうちいずれかのスイッチが閉じる（ステップ
307,308）。この後方向制御弁80がオープン状態とな
り、ステップ300の処理に移ると共に、オン・オフクラ
ッチ機構34がオンになり（ステップ310）、このルーチ
ンでの処理を終了する。Next, at the time of gear shifting, as shown in FIG. 6, when the pilot pressure P 3 is larger than the pilot pressure P 1 or P 2 , the lockup clutch mechanism 24 is maintained in the off state (step 301), and P 3 is When it is smaller than P 1 or P 2 , the lockup clutch mechanism 24 is turned on (step 302).
Then, when the shift is removed (step 303),
One of the shift switches 120 to 126 is opened according to the shift position, and the directional control valve 80 is closed (steps 304 and 305). Then, the on / off clutch mechanism 34 is turned off (step 306). If the shift relay operation is performed after this, the shift switch will change according to the shift position.
One of the switches 120 to 126 is closed (step
307,308). After that, the directional control valve 80 is opened, the process proceeds to step 300, the on / off clutch mechanism 34 is turned on (step 310), and the process of this routine is completed.
次に、変速操作が行なわれた後は、第７図に示されるよ
うに、P1＜P3のときにはロックアップクラッチ機構24が
オフの状態に維持され（ステップ350,351,352）、P1＞P
3のときにはロックアップクラッチ機構24がオン状態に
なる（ステップ353）。Next, after the gear shifting operation is performed, as shown in FIG. 7, when P 1 <P 3 , the lockup clutch mechanism 24 is maintained in the off state (steps 350, 351, 352) and P 1 > P.
When it is 3, the lockup clutch mechanism 24 is turned on (step 353).
一方、運転者の操作によってロックアップスイッチ114
がオンになると、圧力スイッチ86がオフの間はステップ
351の処理に移り、圧力スイッチ86がオンになったとき
には圧力制御弁94がオンになる（ステップ354,355）。
そしてP2＜P3のときにはロックアップクラッチ機構24が
オフの状態に維持され（ステップ357）、P2＞P3の状態
になったときにはロックアップクラッチ機構24がオンに
なり（ステップ358）、このルーチンでの処理を終了す
る。On the other hand, the lockup switch 114 is operated by the driver.
Is turned on, the pressure switch 86
Moving to the processing of 351, when the pressure switch 86 is turned on, the pressure control valve 94 is turned on (steps 354 and 355).
When P 2 <P 3, the lockup clutch mechanism 24 is maintained in the off state (step 357), and when P 2 > P 3 is reached, the lockup clutch mechanism 24 is turned on (step 358), The processing in this routine ends.
このように、本実施例においては、運転者の操作によっ
てロックアップクラッチ114をオンにすれば、走行性能
の向上及び燃費の低減に寄与することができる。As described above, in this embodiment, if the lockup clutch 114 is turned on by the operation of the driver, it is possible to contribute to the improvement of traveling performance and the reduction of fuel consumption.
次に、第８図に示されるように、ロックアップクラッチ
機構24がオンの状態にあるときにP1＜P0になると、圧力
スイッチ88がオンになり、方向制御弁80がクローズ状態
となる。これによりオン・オフクラッチ機構34がオフ状
態となり、ロックアップ状態を解除することができる
（ステップ400〜405）。即ち、トランスミッションポン
プ64出力の圧力の低下を圧力スイッチ88で感知してこの
圧力が所定圧力P0以下になったとき圧力スイッチ88が通
電状態となり、方向制御弁80がクローズ状態となり、オ
ン・オフクラッチ機構34をオフ状態にすることができ
る。このため、減速時にはエンジンポンプ62とトランス
ミッションポンプ64の回転が同じになり、ロックアップ
クラッチ機構24をオフ状態にすることはできないが、エ
ンジンのアイドル回転数に相当する所定の圧力P0を感知
してオン・オフクラッチ機構34をオフ状態にして動力の
伝達を解除するようにしたので、ロックアップ状態でパ
ニックブレーキ等により、減速時にエンジンストールが
生じるのを防止することができる。Next, as shown in FIG. 8, when P 1 <P 0 when the lockup clutch mechanism 24 is in the on state, the pressure switch 88 is turned on and the directional control valve 80 is closed. . As a result, the on / off clutch mechanism 34 is turned off, and the lockup state can be released (steps 400 to 405). That is, when the pressure drop of the output of the transmission pump 64 is detected by the pressure switch 88 and this pressure becomes equal to or lower than the predetermined pressure P 0 , the pressure switch 88 is energized, the directional control valve 80 is closed, and the on / off state is set. The clutch mechanism 34 can be turned off. Therefore, during deceleration, the engine pump 62 and the transmission pump 64 rotate at the same speed, and the lockup clutch mechanism 24 cannot be turned off.However, a predetermined pressure P 0 corresponding to the engine idle speed is detected. Since the on / off clutch mechanism 34 is turned off to release power transmission, engine stall can be prevented from occurring during deceleration due to a panic brake or the like in the lockup state.
次に、第９図に示されるように、運転者がロックアップ
スイッチ114をオンにしたとき、トランスミッション系
の油圧が一定の油圧に保たれると圧力スイッチ86がオン
になり（ステップ451,452）、圧力制御弁94がオンにな
る（ステップ453）。そして方向制御弁74のパイロット
圧P1がパイロットP2になり（ステップ454）、パイロッ
ト圧力P3がP2よりも小さいときにはロックアップクラッ
チ機構24がオフ状態になる（ステップ456）。一方、P3
＜P2のときにはロックアップクラッチ機構24がオンにな
る（ステップ457）。これにより運転者の手動によって
変速操作を行なうことができる。即ち、ロックアップス
イッチ114をオンにすると、トランスミッションポンプ6
4の油圧が増圧器92で加圧され、パイロット圧P2として
圧力制御弁94を介して方向制御弁74に作用する。そして
パイロット圧P2はパイロット圧P1より圧力が高いため、
ロックアップ領域を広げることができる。これにより走
行状態に応じ自動的にロックアップ領域を広げることが
でき、手動変速機のフィーリングで変速操作を行なうこ
とができる。Next, as shown in FIG. 9, when the driver turns on the lockup switch 114, the pressure switch 86 turns on when the hydraulic pressure of the transmission system is kept constant (steps 451 and 452). The pressure control valve 94 is turned on (step 453). Then, the pilot pressure P 1 of the directional control valve 74 becomes the pilot P 2 (step 454), and when the pilot pressure P 3 is smaller than P 2 , the lockup clutch mechanism 24 is turned off (step 456). On the other hand, P 3
When <P 2, the lockup clutch mechanism 24 is turned on (step 457). This allows the driver to manually perform the shift operation. That is, when the lockup switch 114 is turned on, the transmission pump 6
The hydraulic pressure of 4 is pressurized by the pressure booster 92 and acts as the pilot pressure P 2 on the directional control valve 74 via the pressure control valve 94. And since pilot pressure P 2 is higher than pilot pressure P 1 ,
The lockup area can be expanded. As a result, the lock-up area can be automatically widened in accordance with the traveling state, and the shift operation can be performed with the feeling of the manual transmission.
次に、シフトレバーのオートリターン操作を行なうとき
には、第10図に示されるように、パイロット圧P1＜P0に
なると圧力スイッチ88がオンになり、オートリターンス
イッチ132がオンになる（ステップ500〜502）。そして
リターンコイル134がオフになり、リターンコイル138が
オンになる（ステップ503,504）。これによりシフトレ
バーをニュートラルにリターンされ、ニュートラルスイ
ッチ116がオンになる（ステップ505,506）。このあとオ
ートリターンスイッチ132がオンになり、リターンコイ
ル134がオフになる（スイッチ507,508）。さらにリター
ンコイル138がオンになり、シフトレバーがニュートラ
ルレンジに保持される（ステップ509,510）。Next, when performing the auto return operation of the shift lever, as shown in FIG. 10, when the pilot pressure P 1 <P 0 , the pressure switch 88 is turned on and the auto return switch 132 is turned on (step 500). ~ 502). Then, the return coil 134 is turned off and the return coil 138 is turned on (steps 503, 504). As a result, the shift lever is returned to neutral, and the neutral switch 116 is turned on (steps 505 and 506). After this, the auto return switch 132 is turned on and the return coil 134 is turned off (switches 507 and 508). Further, the return coil 138 is turned on, and the shift lever is held in the neutral range (steps 509 and 510).
この後再びパイロット圧P1がパイロットP0よりも小さい
ときには、パイロット圧P1が零になるまでステップ507
から510の処理が継続される。そしてP1がほぼ零になる
と圧力スイッチ88がオフになり、このリーチンでの処理
を終了する。After this, when the pilot pressure P 1 is smaller than the pilot P 0 again, step 507 is performed until the pilot pressure P 1 becomes zero.
From 510 to 510 is continued. Then, when P 1 becomes substantially zero, the pressure switch 88 is turned off, and the processing in this reach is completed.
このように、トランスミッションポンプ64の圧力が設定
圧力P0以下になったときシフトレバーがニュートラルへ
戻り、その後は変速操作に従ってセレクト及びシフト操
作がなされる。このように、本実施例によれば、アイド
ル回転数以下でシフトレバーをオートリターンすること
ができる。In this way, when the pressure of the transmission pump 64 becomes equal to or lower than the set pressure P 0 , the shift lever returns to neutral, and thereafter, the selection and shift operations are performed according to the gear shift operation. As described above, according to the present embodiment, the shift lever can be automatically returned at the idle speed or less.
以上説明したように本考案によれば、軸方向のスペース
を小さくして装置のコンパクト化に寄与することができ
る。As described above, according to the present invention, it is possible to reduce the space in the axial direction and contribute to downsizing of the device.
又、ロックアップ時のエンジン出力軸から駆動軸への動
力伝達は、ロックアップクラッチ機構を接合しておくこ
とにより、オン・オフクラッチ機構の断・接のみの操作
で可能となって動力伝達制御が簡単になる。Also, power transmission from the engine output shaft to the drive shaft during lockup can be performed by simply connecting and disconnecting the on / off clutch mechanism by connecting the lockup clutch mechanism. Will be easier.
然も、発進時及びロックアップ時に、オン・オフクラッ
チ機構からダンパを介して駆動軸に伝達するため、駆動
軸が衝撃の少ない回転となる等の効果が得られる。However, at the time of starting and lockup, the on / off clutch mechanism transmits the force to the drive shaft via the damper, so that the drive shaft can be rotated with less impact.
第１図は本考案の一実施例を示す要部断面図である。 第２図は本考案に係る装置が適用されたシステムの全体
構成図である。 第３図は第２図に示す油圧及び電気系の構成図である。 第４図はアイドリング時の作用を説明するためのフロー
チャートである。 第５図は発進時の作用を説明するためのフローチャート
である。 第６図は変速時の作用を説明するためのフローチャート
である。 第７図はロックアップ時の作用を説明するためのフロー
チャートである。 第８図はロックアップ解除時の作用を説明するためのフ
ローチャートである。 第９図はロックアップの手動制御を説明するためのフロ
ーチャートである。 第10図はシフトレバーのオートリターン操作を説明する
ためのフローチャートである。 第11図は従来例の構成図である。 〔主要な部分の符号の説明〕 10……インプットディスク 12……駆動軸 16……プレッシャープレート 22……ポンプシェル 24……ロックアップクラッチ機構 28……タービンホイール 30……タービンシェル 34……オン・オフクラッチ機構 40……ダンパ 46……トルクコンバータ。FIG. 1 is a sectional view of an essential part showing an embodiment of the present invention. FIG. 2 is an overall configuration diagram of a system to which the device according to the present invention is applied. FIG. 3 is a block diagram of the hydraulic and electric systems shown in FIG. FIG. 4 is a flow chart for explaining the operation during idling. FIG. 5 is a flow chart for explaining the operation at the time of starting. FIG. 6 is a flow chart for explaining the operation at the time of shifting. FIG. 7 is a flow chart for explaining the operation at the time of lockup. FIG. 8 is a flow chart for explaining the operation when releasing the lockup. FIG. 9 is a flowchart for explaining manual control of lockup. FIG. 10 is a flowchart for explaining the automatic return operation of the shift lever. FIG. 11 is a block diagram of a conventional example. [Explanation of symbols of main parts] 10 …… Input disk 12 …… Drive shaft 16 …… Pressure plate 22 …… Pump shell 24 …… Lockup clutch mechanism 28 …… Turbine wheel 30 …… Turbine shell 34 …… ON・ Off-clutch mechanism 40 …… Damper 46 …… Torque converter.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−211163（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−233264（ＪＰ，Ａ) 実公 昭57−49010（ＪＰ，Ｙ２) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-60-212163 (JP, A) JP-A-61-233264 (JP, A) Jikho-57-49010 (JP, Y2)
Claims (1)
ンプットディスクからトルクコンバータ，オン・オフク
ラッチ機構を介して変速機の駆動軸に伝達し、ロックア
ップ時にはインプットディスクからロックアップクラッ
チ機構，オン・オフクラッチ機構を介して変速機の駆動
軸に伝達する車両用動力伝達装置において、変速機の駆
動軸の外周側にダンパを配置し、該ダンパの外周側に環
状のオン・オフクラッチ機構を配置し、該オン・オフク
ラッチ機構の外周側に環状のロックアップクラッチ機構
を配置して前記ダンパ，オン・オフクラッチ機構，ロッ
クアップクラッチ機構とを駆動軸上に同心状に配置する
と共に、前記オン・オフクラッチ機構の外周に直結にロ
ックアップクラッチ機構を配置し、オン・オフクラッチ
機構と駆動軸とをダンパを介して連結したことを特徴と
する車両用動力伝達装置。Claim: What is claimed is: 1. Power from an engine output shaft is transmitted from an input disk to a drive shaft of a transmission through a torque converter and an on / off clutch mechanism at the time of starting, and at lockup, from the input disk to a lockup clutch mechanism. In a vehicle power transmission device that transmits to a drive shaft of a transmission through an off-clutch mechanism, a damper is arranged on the outer peripheral side of the drive shaft of the transmission, and an annular on / off clutch mechanism is arranged on the outer peripheral side of the damper. And an annular lockup clutch mechanism on the outer peripheral side of the on / off clutch mechanism to arrange the damper, the on / off clutch mechanism, and the lockup clutch mechanism concentrically on the drive shaft, and A lock-up clutch mechanism is placed directly around the on / off clutch mechanism to connect the on / off clutch mechanism and the drive shaft. The vehicle power transmission device being characterized in that connected via a damper.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987164085U JPH0729337Y2 (en) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | Vehicle power transmission device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987164085U JPH0729337Y2 (en) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | Vehicle power transmission device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0167369U JPH0167369U (en) | 1989-04-28 |
| JPH0729337Y2 true JPH0729337Y2 (en) | 1995-07-05 |
Family
ID=31449383
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987164085U Expired - Lifetime JPH0729337Y2 (en) | 1987-10-27 | 1987-10-27 | Vehicle power transmission device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0729337Y2 (en) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5749010U (en) * | 1980-09-04 | 1982-03-19 | ||
| CS238524B1 (en) * | 1983-12-29 | 1985-11-13 | Olgert I Giruckij | Hydromechanical gearbox |
| EP0200335B1 (en) * | 1985-04-03 | 1989-11-15 | Eaton Corporation | Torque converter disconnect & bypass clutch structure for automatic mechanical transmission |
-
1987
- 1987-10-27 JP JP1987164085U patent/JPH0729337Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0167369U (en) | 1989-04-28 |
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