JPH07293619A - ブッシュ型エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 大変位ストロークを確保する上で、主荷重作
用方向からの作用荷重に対する変位量の関係をより線形
に近付けてエンジン自重載荷前後における支持剛性低下
を防止し、最大耐久荷重の増大化、変位量の低減化を図
る。 【構成】 筒軸Ｘを主荷重作用線Ｙに直交する方向に向
けて配置した内筒体１を、フリー状態で、外筒体２に対
してＹに沿って上方に偏心した状態にゴム弾性体３によ
り支持する。ゴム弾性体を内筒体からＹに対称に左右方
向に全体として配置して内筒体と外筒体との両中間位置
にゴム弾性体を横切るように一対の中間板４，４を介装
する。各中間板をＹに対して下向きに近付くよう斜めに
配置し、各中間板を境にして各内側ゴム弾性体部３１を
内筒体から斜め下方に開くよう延ばして各中間板の下向
き方向寄りの部位に連結し、各外側ゴム弾性体部３２を
外筒体の内周面から左右方向に延ばして各中間板の上向
き方向寄りの部位に連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主荷重作用方向に直交
する方向に配設した内筒体の外周面と外筒体の内周面と
が内筒体から主荷重作用方向とは異なる方向の両側に延
びるゴム弾性体によって互いに連結されたブッシュ型エ
ンジンマウントに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種のブッシュ型エンジン
マウントにおいて、上下方向に作用する主荷重が比較的
大きくて支持ばね特性をより硬くする必要のある場合、
もしくは、上下方向に入力する振動や外力に対して内筒
体および外筒体の間での相対変位量（内筒体の相対移動
ストローク）を比較的大きくとる必要のある場合に、図
１６に示すように、ゴム弾性体ａを主荷重作用方向（同
図の下向きの矢印参照）に対して斜め下方に延ばして裾
広がりとなるように配置することが行われている。そし
て、エンジンマウントとしてエンジンおよび車体の間へ
の取付け前の状態（フリー状態；同図に実線で示す状
態）で、このゴム弾性体ａにより内筒体ｂが外筒体ｃに
対し相対的に上方の偏心位置に支持される一方、エンジ
ンの自重が作用する取付け後の状態（エンジン載荷状
態；同図に一点鎖線で示す状態）で、そのエンジン自重
を受けてゴム弾性体ａが変形することにより内筒体ｂが
外筒体ｃに対して相対的に下方に変位した所定位置に配
置されるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の従来
のブッシュ型エンジンマウントにおいては、フリー状態
〜エンジン載荷状態〜ストッパー当接状態における荷重
・変位曲線が図７に一点鎖線で示すように非線形とな
る。すなわち、フリー状態ではゴム弾性体ａが主荷重作
用方向に対して傾斜配置にされているため、作用荷重が
ゴム弾性体ａに対して圧縮方向の力として支配的に作用
し、上記フリー状態〜エンジン載荷状態の間では荷重の
増加に対して変位量があまり増加しないで荷重・変位曲
線が凸カーブとなる。これに対して、上記エンジン載荷
状態に近付くとゴム弾性体ａが上記主荷重作用方向に対
してほぼ直交する方向、つまりほぼ水平方向両側に延び
るようになるため、エンジン側から上記主荷重作用方向
に入力する振動荷重がゴム弾性体ａに対して曲げ力とし
て支配的に作用し上記の荷重・変位曲線はほぼ線形に延
びるものの作用荷重に対して腰の軟らかいものとなって
しまう。つまり、作用荷重に対する支持剛性がフリー状
態〜エンジン載荷状態の間の支持剛性と比べ低下して、
上記エンジン載荷状態から内筒体ｂが下側のストッパー
部ｄに当接するストッパー当接状態までの間では荷重に
対する変位量が増大して荷重・変位曲線の勾配が横に寝
たものに変化する。このため、上記エンジン載荷状態か
らストッパー当接状態までの間の耐荷重である荷重差Δ
Ｐ1 が比較的小さいものとなってしまい、マウントとし
ての最大耐久荷重Ｐmax1をあまり高く設定できないとい
う不具合がある上、エンジン載荷状態から比較的小さい
作用荷重（上記のΔＰ1 ）によってストッパー当接状態
に至ってしまうという不具合がある。そして、上記の比
較的小さい荷重でストッパー当接状態に至ってしまう
と、このストッパー当接状態では支持剛性（弾性）が極
めて高いものに変化して荷重・変位曲線が急激に立ち上
がるため、内筒体ｂの下側ストッパー部ｄへの当接に伴
うショックや衝突音が頻繁に生じるようになる。

【０００４】一方、このような主荷重作用方向に直交す
る側に延びるゴム弾性体によって内筒体を外筒体に対し
て支持するブッシュ型エンジンマウントにおいて、上記
主荷重作用方向に対して軟らかく、この方向に直交する
水平方向（横方向）に対して硬い支持剛性（弾性）で内
筒体を支持するようにすることを主目的として、内筒体
から水平方向両側に延びるゴム弾性体中に上記主荷重作
用方向に中間板を配置する一方、この中間板の両端を主
荷重作用方向にゴム弾性体から所定量突出させたものが
知られている（実公昭６４−３８６０号公報参照）。

【０００５】ところが、このものでは、上記中間板の両
端を突出配置させて内筒体がストッパー部に当接するよ
り先にその中間板の突出端がストッパー部に当接するよ
うにし、ストッパー部に当接してからのばね特性を段階
的に変化させることにより、上記のストッパー部に衝突
する際のショック等を緩和してストッパー特性の改善を
図ることはできても、上記主荷重作用方向からの荷重の
作用に対する荷重・変位曲線は依然として上記と同傾向
の非線形となり、このため、上記エンジン載荷状態から
ストッパー当接状態までの荷重差が比較的小さいものと
なってしまい、マウントとしての耐久荷重をあまり高く
設定できないという不具合を、依然として有している。

【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、比較的大きい
変位ストロークを確保する上で、フリー状態〜エンジン
載荷状態間からエンジン載荷状態後への移行における支
持の剛性低下を防止して主荷重作用方向からの荷重の作
用に対する荷重・変位曲線をより線形に近付けることに
より、最大耐久荷重の増大化、もしくは、従来と同じ耐
久荷重における変位量の低減化を図ることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、筒軸を主荷重作用方向に直
交する方向に向けて配置された内筒体と、この内筒体を
囲むよう上記内筒体の筒軸に平行に配置された外筒体
と、上記内筒体から上記主荷重作用方向とは異なる方向
の両側に延びて上記内筒体の外周面と上記外筒体の内周
面とを互いに連結するよう上記内筒体と外筒体との間に
介装されたゴム弾性体と、上記内筒体を挟んだゴム弾性
体の上記内筒体と外筒体との両中間位置でそれぞれ上記
ゴム弾性体を横切るように介装された一対の中間板とを
備え、上記内筒体もしくは外筒体に対し上記主荷重作用
方向に荷重が作用するよう上記内筒体および外筒体の一
方が振動発生源側に、他方が振動受部側にそれぞれ取付
けられるものを前提とする。このものにおいて、上記ゴ
ム弾性体の上記各中間板を挟んで内筒体側の各内側ゴム
弾性体部と外筒体側の各外側ゴム弾性体部とを、各中間
板の内外面に対してほぼ上記主荷重作用方向に互いにず
れた段違い部位にそれぞれ連結する。そして、上記内側
および外側の各ゴム弾性体部の内、少なくとも上記各内
側ゴム弾性体部を上記内筒体から上記各中間板に向けて
上記主荷重作用方向に対して斜めに開く方向に延びるよ
う配設する構成とするものである。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、振動発生源および振動受部への取付け前の
状態で、内筒体が外筒体に対して主荷重作用方向とは逆
方向に偏心した状態になるよう上記内筒体をゴム弾性体
により弾性支持させる構成とするものである。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、振動発生源および振動受部への取付け前の
状態で、各中間板を主荷重作用方向にゴム弾性体を横切
るよう配設する構成とするものである。

【００１０】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明において、振動発生源および振動受部への取付け前の
状態で、各中間板を対応する内側ゴム弾性体部の延長方
向にほぼ直交する方向にゴム弾性体を横切るよう配設す
る構成とするものである。

【００１１】請求項５記載の発明は、請求項１記載の発
明において、各内側ゴム弾性体部を、各中間板に対して
各外側ゴム弾性体部の連結部位よりほぼ主荷重作用方向
にずれた部位に連結する構成とするものである。

【００１２】請求項６記載の発明は、請求項１記載の発
明において、各内側ゴム弾性体部を、各中間板に対して
各外側ゴム弾性体部の連結部位より主荷重作用方向とは
ほぼ逆方向にずれた部位に連結する構成とするものであ
る。

【００１３】請求項７記載の発明は、請求項１記載の発
明において、各外側ゴム弾性体部を、各中間板から外筒
体の内周面に向けて主荷重作用方向に直交しかつ内筒体
の筒軸に直交する方向に延びるよう配設する構成とする
ものである。

【００１４】また、請求項８記載の発明は、請求項１記
載の発明において、各外側ゴム弾性体部を、各中間板か
ら外筒体の内周面に向けて主荷重作用方向に対して斜め
に開く方向に延びるよう配設する構成とするものであ
る。

【００１５】さらに、請求項９記載の発明は、請求項１
記載の発明において、内筒体を間に挟んで主荷重作用方
向前後側位置の外筒体の内周面に、それぞれ上記内筒体
側に突出するストッパー部を形成する構成とするもので
ある。

【００１６】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
内筒体および外筒体が例えばエンジンと車体との間に取
付けられて相対的に上記内筒体側にエンジン自重が主荷
重作用方向に作用すると、上記内筒体から各中間板まで
の両内側ゴム弾性体部が内筒体から上記主荷重作用方向
に対して斜めに開く方向に延びるよう配設されているた
め、このエンジン自重が上記両内側ゴム弾性体部に主と
して圧縮方向に作用する。ここで、この各中間板を挟む
内側ゴム弾性体部と外側ゴム弾性体部との上記各中間板
の内外面に対する連結位置がほぼ主荷重作用方向に互い
にずらせて段違いにされているため、上記の圧縮方向の
力の作用点と、これに対抗する外側ゴム弾性体部の支持
点とが主荷重作用方向に互いにずれることになる。この
ため、各中間板は上記外側ゴム弾性体部に曲げ力を及ぼ
しつつ内筒体の筒軸に平行な軸の回りに各中間板をこじ
るように回転し、これに対応して上記内筒体が主荷重作
用方向に変位する。この際、ゴム弾性体の内筒体と外筒
体との中間位置の各中間板が回転して内筒体を変位させ
るため、従来のゴム弾性体の全長部分で圧縮力を受ける
場合より軟らかくなり、フリー状態からエンジン載荷状
態までの間の荷重・変位曲線において従来の急激に立ち
上がるもの（図７の一点鎖線参照）よりも緩い勾配にさ
れる（同図の実線参照）。

【００１７】そして、このエンジン載荷状態から上記内
筒体に主荷重作用方向の振動が入力すると、その力が上
記内側ゴム弾性体部を介して各中間板に作用してこの各
中間板をさらにこじるように回転させることになる。こ
の各中間板の回転の際、内側ゴム弾性体部が内筒体側か
らの作用荷重を受けて上記各中間板を回転させる側の弾
性力を各中間板に作用するのに対し、外側ゴム弾性体部
がその各中間板の回転に抵抗する側に弾性力を発揮する
ため、上記エンジン載荷状態から上記内筒体が外筒体の
内周面に当接するまでの間のゴム弾性体全体の支持剛性
が、上記中間板がなくてゴム弾性体の全長が上記のフリ
ー状態で単に斜めに延びている場合、もしくは、中間板
があっても内側と外側とのゴム弾性体部が段違い配置に
されていない場合と比べ、より硬くされる。つまり、各
中間板を挟んだ内側と外側との各ゴム弾性体部ごとに曲
げ力が作用するようになるため、エンジン載荷状態でゴ
ム弾性体の全長が内筒体から主荷重作用方向に直交する
方向に延びてこのゴム弾性体の全長に対して曲げ力が作
用する従来の場合よりも、支持剛性が硬いものになり、
エンジン載荷状態後の荷重・変位曲線の勾配が従来のも
の（図７の一点鎖線参照）よりも急になる（同図の実線
参照）。

【００１８】この結果、従来のフリー状態〜エンジン載
荷状態〜振動荷重の作用状態における荷重・変位曲線が
全体としてより線形に近付くようになる上、エンジン載
荷状態から上記内筒体が外筒体の内周面に当接するまで
の間の荷重差が従来のものより増大し、従来のものと同
一の最大変位量に対する最大耐久荷重の増大化による性
能向上、もしくは、従来のものと同一の耐久荷重に対し
て最大変位量の低減による耐久性向上が図られる。

【００１９】加えて、ゴム弾性体を横切るように各中間
板が介装されていても、内外側のゴム弾性体部が主荷重
作用方向に段違いに配置されているため、主荷重作用方
向に直交する方向に対する支持剛性が、段違いにはされ
ずにこの方向にゴム弾性体の全長が延びている場合と比
べ、より軟らかいものとなる。このため、主荷重作用方
向には比較的硬く、これに直交する方向には比較的軟ら
かくしたいという要求に対しても、これの実現が図られ
る。

【００２０】請求項２記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、フリー状態で、内筒体が
外筒体に対して主荷重作用方向とは逆方向に偏心した状
態にされているため、エンジン自重が作用した後の入力
荷重に対する内筒体の下向きの変位可能なストローク
が、より長くとれて耐久荷重設定上もしくは変位量設定
上有利となる。

【００２１】請求項３記載の発明では、フリー状態で、
各中間板がゴム弾性体を主荷重作用方向に横切るように
配設され、この状態からエンジン自重の載荷により各中
間板が回転されて、上記請求項１記載の発明による作用
が発揮される。

【００２２】請求項４記載の発明では、フリー状態で、
各中間板が対応する内側ゴム弾性体部の延長方向にほぼ
直交する方向にゴム弾性体を横切るよう配設され、この
状態からエンジン自重の載荷により各中間板が回転され
て、上記請求項１記載の発明による作用が発揮される。

【００２３】請求項５記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、各内側ゴム弾性体が各中
間板に対して外側ゴム弾性体の連結部位よりほぼ主荷重
作用方向にずれた位置に連結された部位に連結されてい
るため、フリー状態からエンジン自重が作用することに
より、両中間板の主荷重作用前方側が互いに拡開するよ
うに回転する。そして、エンジン載荷状態から振動荷重
が作用することにより、上記両中間板が同回転側にさら
に回転する。

【００２４】請求項６記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、各内側ゴム弾性体が各中
間板に対して外側ゴム弾性体の連結部位より主荷重作用
方向とはほぼ逆方向にずれた位置に連結されているた
め、フリー状態からエンジン自重が作用することにより
圧縮力を受けて、両中間板の上記逆方向側が互いに拡開
するように回転する。そして、エンジン載荷状態から振
動荷重が作用することにより、上記両中間板が上記の回
転とは逆向きに反転する。

【００２５】請求項７記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、各外側ゴム弾性体が各中
間板から外筒体の内周面に向けて主荷重作用方向に直交
しかつ内筒体の筒軸に直交する方向に延びるよう配設さ
れているため、エンジン載荷状態の前後での支持剛性
が、請求項８記載の発明の場合と比べ相対的に軟らかい
ものとなる。

【００２６】また、請求項８記載の発明では、上記請求
項１記載の発明による作用に加えて、各外側ゴム弾性体
が各中間板から外筒体の内周面に向けて主荷重作用方向
に対して斜め開く方向に延びるよう配設されているた
め、内側ゴム弾性体部に対する支持剛性が、請求項７記
載の発明の場合と比べ相対的に硬いものとなる。

【００２７】さらに、請求項９記載の発明では、上記請
求項１記載の発明による作用に加えて、内筒体を間に挟
んで主荷重作用方向両側位置の外筒体の内周面に、それ
ぞれ上記内筒体側に突出するストッパー部が形成されて
いるため、エンジン載荷状態で衝撃力等の大荷重が主荷
重作用方向に入力した場合に内筒体が上記ストッパー部
に当接することにより、そのストッパー部の支持剛性に
基き内筒体のそれ以上の変位が規制されるよう支持され
る。

【００２８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。

【００２９】＜第１実施例＞図１〜図３は、本発明の第
１実施例に係るブッシュ型エンジンマウントを示す。同
図には振動発生源側としてのエンジン側、および、振動
受け部側としての車体側への取付け前の状態で荷重が一
切作用していないフリー状態が示されており、同図にお
いて、１は筒軸Ｘを主荷重作用線Ｙ（図１の上下方向に
延びる線）に直交する一方向（図１の紙面に直交する方
向）に向けて配置した内筒体、２は筒軸を上記内筒体の
筒軸Ｘと互いに平行に配置されて上記内筒体１を囲む外
筒体、３は上記内筒体１と外筒体２との間に介装されて
上記内筒体１を外筒体２に対して上記主荷重作用線Ｙに
沿って所定量上方に偏心した状態で弾性支持するゴム弾
性体、４，４はこのゴム弾性体３に介装された一対の中
間板、５，５は上記内筒体１を間に挟んで主荷重作用線
Ｙ方向（以下、説明の都合上、上下方向ともいう）両側
位置の上記外筒体２の内周面に上記内筒体１の側に突出
された一対のストッパー部である。なお、本実施例にお
いては、主荷重作用線Ｙに沿って図１の下向きの方向を
主荷重作用方向（以下、下向き方向という）とするもの
である。

【００３０】上記ゴム弾性体３は、上記内筒体１から上
記主荷重作用線Ｙを挟んで対称に上記主荷重作用線Ｙお
よび上記筒軸Ｘに共にほぼ直交する方向（図１の左右方
向；以下、左右方向という）の両側に全体として延びて
上記内筒体１の外周面と外筒体２の内周面とを互いに連
結するようになっており、内筒体１を挟んで上下方向両
側部分には筒軸Ｘ方向に貫通する空間部６，６が形成さ
れている。上記ゴム弾性体３は、上記両中間板４，４よ
り内筒体１側の内側ゴム弾性体部３１，３１と、上記両
中間板４，４より外筒体２側の外側ゴム弾性体３２，３
２とから構成されている。そして、このようなゴム弾性
体３と上記両ストッパー部５，５とは上記外筒体２の内
周面に沿って延びるゴム膜３３を介して互いに連結され
ており、このようなゴム弾性体３および両ストッパー部
５，５は上記内筒体１、外筒体２、および、両中間板
４，４を成形型内にインサートした状態で上記内筒体等
１，２，４，４と一体に加硫成形することにより形成さ
れている。

【００３１】上記両中間板４，４は、上記ゴム弾性体３
の上記内筒体１を間に挟んだ左右両側部分であって内筒
体１と外筒体２との間の中間位置にそれぞれ上記ゴム弾
性体３を横切るように介装されており、上記主荷重作用
線Ｙを挟んで対称に、下向き方向に進むに従い上記主荷
重作用線Ｙに対して近付くよう斜めに配置されている。
そして、この両中間板４，４に対して上記両内側ゴム弾
性体部３１，３１は、内筒体１から下向き方向に進むに
従い上記主荷重作用線Ｙに対して斜めに開く方向に延
び、各中間板４の内面の下向き方向寄りの部位に連結さ
れている。また、上記両外側ゴム弾性体３２，３２は、
外筒体２の左右方向両側位置から上記各中間板４に対し
てほぼ左右方向に延びて上記各中間板４の外面の主荷重
作用方向とは逆向きの方向（図１の上向きの方向；以
下、上向き方向という）寄りの部位に連結されており、
上記各内側ゴム弾性体部３１と、各外側ゴム弾性体部３
２とが各中間板４に対して上下方向に段違いとなる各部
位に連結されている。つまり、上記内筒体１に対して相
対的に下向き方向の荷重が作用した場合に、その作用荷
重に基き各内側ゴム弾性体部３１に作用する断面力の中
立面の各中間板４と交差する位置ｐと、各中間板４を支
持する各外側ゴム弾性体部３２に生じる断面力の中立面
の各中間板４と交差する位置ｒとが、各中間板に沿って
上下方向に互いに離れるように配置されている。

【００３２】なお、上記各中間板４には、図４に示すよ
うに、複数の貫通孔４１，４１，…が開けられており、
ゴム弾性体３の加硫成形時に上記各貫通孔４１を通して
ゴム材料が流動して各内側ゴム弾性体部３１と各外側ゴ
ム弾性体部３２とが一体に連結されるようになってい
る。この点については以下の各実施例においても説明を
省略するが同様に構成されている。

【００３３】つぎに、上記第１実施例の作用・効果を説
明する。

【００３４】図１のフリー状態のエンジンマウントは、
内筒体１が例えばエンジン側に取付けられ、外筒体２が
車体側に取付けられて使用される。これにより、上記エ
ンジンマウントは、上記内筒体１にエンジン自重が作用
して図５に示すエンジン載荷状態になる。すなわち、上
記エンジン自重の荷重が上記内筒体１から両内側ゴム弾
性体部３１，３１を介して両側各中間板４の下向き方向
寄りの部位に主として圧縮方向の力として作用し、これ
により、各中間板４が上記の交差位置ｐと交差位置ｒと
の中間点を回転中心ｋとして上記下向き方向寄り部位が
主荷重作用線Ｙから離れる側に回転する。そして、各内
側ゴム弾性体部３１の各中間板４を回転させようとする
弾性力と、各外側ゴム弾性体３２の上記回転に抵抗する
弾性力とが釣り合うまでゴム弾性体３が変形し、これに
より、上記内筒体１が外筒体２に対して下向き方向に所
定量変位したエンジン載荷状態となる。つまり、上記内
筒体１は、エンジン載荷状態で外筒体２に対して下方に
相対変位することにより、上記エンジンを車体に対して
所定位置に支持するために外筒体２に対する所定の相対
位置に位置付けられるように、上記ゴム弾性体３によっ
てフリー状態で所定量偏心した状態に支持されている。

【００３５】このフリー状態〜エンジン載荷状態間にお
いては、上記の各内側ゴム弾性体部３１が受ける圧縮力
を各中間板４に作用させてこの各中間板４を回転させる
ようにしているため、従来のゴム弾性体ａ（図１６参
照）が内筒体ｂの両側から外筒体ｃまで下向き方向に開
くよう斜めに延びて内筒体ｂへの作用荷重に対して相対
的に位置固定された外筒体ｃとの間の上記ゴム弾性体ａ
全長での主として圧縮抵抗力により抵抗する場合と比べ
て、上記ゴム弾性体３による内筒体１の支持剛性をより
軟らかいものとすることができる。このため、上記フリ
ー状態〜エンジン載荷状態間の荷重に対する下向き方向
変位量の関係である荷重・変位曲線は、横軸を変位量
に、縦軸を荷重にそれぞれとった場合の図７において、
同図に実線で示すように、従来のエンジンマウント（図
１６参照）の場合の一点鎖線で示す曲線より勾配が緩く
なり、その従来の荷重・変位曲線の急激に立ち上がる特
性を緩和することができる。

【００３６】そして、上記のエンジン載荷状態におい
て、エンジン側からの振動や衝撃により上記内筒体１に
下向き方向の荷重が作用すると、この荷重により上記各
内側ゴム弾性体部３１から各中間板４を上記のフリー状
態〜エンジン載荷状態間と同側にさらに回転させるよう
主として曲げ力としての弾性力が上記各中間板４に作用
する一方、その各中間板４は各外側ゴム弾性体部３２か
ら上記の回転に抵抗する曲げ力としての弾性力を受ける
ようになる。そして、上記内筒体１は荷重に応じて最終
的には下側ストッパー部５に当接するストッパー当接状
態（図６に示す状態参照）に至り、荷重・変位曲線は急
激に立ち上がることになる。

【００３７】このエンジン載荷状態〜ストッパー当接状
態においては、上記の如く、各中間板４に対して各内側
ゴム弾性体部３１から内筒体１への作用荷重に基き回転
させようとする弾性力と、各外側ゴム弾性体部３２から
その回転を阻止しようとする弾性力との互いに逆特性の
弾性力が作用するため、上記の図１６に一点鎖線で示す
ほぼ左右方向に外筒体ｃまでのびる従来のゴム弾性体ａ
に対して内筒体ｂへの作用荷重がそのゴム弾性体部ａの
全長部分を曲げるように作用する場合と比べて、上記ゴ
ム弾性体３による内筒体１の支持剛性をより硬いものと
することができる。このため、上記エンジン載荷状態〜
ストッパー当接状態間の荷重に対する荷重・変位曲線の
勾配を、図７に実線で示すように、従来のエンジンマウ
ント（図１６参照）の場合の一点鎖線で示す曲線と比べ
より急にすることができ、荷重増分に対する変位量増分
をより小さくすることができる。

【００３８】これらの結果、内筒体１をストッパー部５
に当接させる程大きく変位させるような荷重が作用する
場合であっても、フリー状態〜エンジン載荷状態〜スト
ッパー当接状態にわたる荷重・変位曲線を全体としてよ
り線形に近いものとすることができる上、上記エンジン
載荷状態〜ストッパー当接状態間の荷重差（耐荷重）Δ
Ｐ2 を従来のエンジンマウント（図１６参照）のそれΔ
Ｐ1 よりも増大することができる。これにより、上記従
来のものと同一の最大変位量δmax に対する最大耐久荷
重を従来のＰmax1からＰmax2に増大化することができ、
防振性能の向上を図ることができる一方、従来のものと
同一の耐久荷重を設定した場合における最大変位量を低
減させることができ、耐久性の向上を図ることができ
る。

【００３９】加えて、本実施例において、ゴム弾性体３
を横切るように各中間板４が介装されていても、内外側
の各ゴム弾性体部３１，３２が下向き方向に段違いに配
置されている結果、左右方向に対する内筒体１の支持剛
性を、段違いにはされずにその左右方向にゴム弾性体の
全長が延ばされている従来の場合と比べ、より軟らかい
ものにすることができる。このため、下向き方向には比
較的硬く、左右方向には比較的軟らかくしたいという要
求がある場合にも、その要求を満たすことができる。

【００４０】＜第２実施例＞図８は本発明の第２実施例
に係るブッシュ型エンジンマウントのフリー状態を示
し、本第２実施例は内側ゴム弾性体部と外側ゴム弾性体
部との段違い配置の態様を第１実施例とは上下方向に逆
配置にし、かつ、内側および外側の両ゴム弾性体部を共
に斜め配置にしたものに係るものである。

【００４１】同図において、３ａは内筒体１と外筒体２
との間に介装されて上記内筒体１を外筒体２に対して主
荷重作用方向である下向き方向とは逆向きの上向き方向
に偏心した状態で弾性支持するゴム弾性体、４ａ，４ａ
はこのゴム弾性体３ａに介装された一対の中間板であ
る。

【００４２】上記ゴム弾性体３ａは、上記内筒体１から
主荷重作用線Ｙを挟んで対称に図８の左右方向の両側に
全体として斜め下方に開く方向に延びて上記内筒体１の
外周面と外筒体２の内周面とを互いに連結するようにな
っており、内筒体１の上下方向両側部分には筒軸Ｘ方向
に貫通する空間部６ａ，６ａが形成されている。上記ゴ
ム弾性体３ａは、上記両中間板４ａ，４ａの内筒体１側
の内側ゴム弾性体部３１ａ，３１ａと、上記両中間板４
ａ，４ａの外筒体２側の外側ゴム弾性体３２ａ，３２ａ
とから構成されている。

【００４３】上記両中間板４ａ，４ａは、第１実施例と
同様に、上記ゴム弾性体３ａの内筒体１と外筒体２との
中間位置を横切るように介装され、上記主荷重作用線Ｙ
を挟んで対称に、下向き方向に進むに従い上記主荷重作
用線Ｙに対して近付くよう斜めに配置されている。そし
て、この両中間板４ａ，４ａに対して上記両内側ゴム弾
性体部３１ａ，３１ａは、内筒体１から下向き方向に進
むに従い上記主荷重作用線Ｙに対して斜めに開く方向に
延びて、各中間板４ａの内面の下向き方向寄りの部位に
連結されている。また、上記両外側ゴム弾性体３２ａ，
３２ａは、上記各中間板４ａの外面の上向き方向寄りの
部位から下向き方向に進むに従い上記主荷重作用線Ｙに
対して斜めに開く方向に延びて、外筒体２の外周面に連
結されている。つまり、上記各内側ゴム弾性体部３１ａ
と外側ゴム弾性体部３２ａとは、共に上記主荷重作用線
Ｙに対して斜めに開くように延びているものの、各中間
板４ａに対する内側ゴム弾性体部３１ａの連結部位が上
方部位に、外側ゴム弾性体部３２ａの連結部位が下方部
位になる段違い配置に構成されている。すなわち、各内
側ゴム弾性体部３１ａに作用する断面力の中立面の各中
間板４ａと交差する位置ｐが、各中間板４ａを支持する
各外側ゴム弾性体部３２ａに生じる断面力の中立面の各
中間板４ａと交差する位置ｒよりも各中間板４ａに沿っ
て上方に離れて位置するようになっている。

【００４４】なお、上記ブッシュ型エンジンマウントの
その他の構成は第１実施例のものと同様であるために、
同一部材には同一符号を付して、その説明は省略する。

【００４５】そして、上記第２実施例の場合、図８のフ
リー状態のエンジンマウントの内筒体１が例えばエンジ
ン側に取付けられ、外筒体２が車体側に取付けられて使
用され、これにより、上記エンジンマウントは、上記内
筒体１にエンジン自重が作用して図９に示すエンジン載
荷状態になる。すなわち、上記エンジン自重の荷重が上
記内筒体１から両内側ゴム弾性体部３１ａ，３１ａを介
して両側各中間板４ａの上向き方向寄りの部位に主とし
て圧縮方向の力として作用し、これにより、各中間板４
ａが上記の交差位置ｐと交差位置ｒとの中間点を回転中
心ｋとして上記上向き方向寄り部位が主荷重作用線Ｙか
ら離れる側に回転する。そして、各内側ゴム弾性体部３
１ａの各中間板４ａを回転させようとする弾性力と、各
外側ゴム弾性体３２ａの上記回転に抵抗する弾性力とが
釣り合うまでゴム弾性体３ａが変形し、これにより、上
記内筒体１が外筒体２に対して下向き方向に変位した上
記エンジン載荷状態となる。

【００４６】このフリー状態〜エンジン載荷状態間にお
いては、第１実施例と同様に、上記の各内側ゴム弾性体
部３１ａが受ける圧縮力を各中間板４ａに作用させてこ
の各中間板４ａを回転させるようにしているため、従来
のゴム弾性体ａ（図１６参照）が内筒体ｂへの作用荷重
に対して相対的に位置固定された外筒体ｃとの間の上記
ゴム弾性体ａ全体での主として圧縮抵抗力により抵抗す
る場合と比べて、上記ゴム弾性体３ａによる内筒体１の
支持剛性をより軟らかいものとすることができる。この
ため、上記フリー状態〜エンジン載荷状態間の荷重・変
位曲線の勾配が従来のエンジンマウント（図１６参照）
の場合より緩くなり、その従来の荷重・変位曲線の急激
に立ち上がる特性を緩和することができる。

【００４７】そして、上記のエンジン載荷状態におい
て、エンジン側からの振動や衝撃により上記内筒体１に
下向き方向の荷重が作用すると、この荷重により上記各
内側ゴム弾性体部３１ａから各中間板４ａを上記のフリ
ー状態〜エンジン載荷状態間とは逆側に回転させるよう
主として曲げ力としての弾性力が上記各中間板４ａに作
用することになる一方、その各中間板４ａは各外側ゴム
弾性体部３２ａから上記の回転に抵抗する曲げ力として
の弾性力を受けるようになる。そして、上記内筒体１は
荷重に応じて最終的には下側ストッパー部５に当接する
ストッパー当接状態に至り、荷重・変位曲線は急激に立
ち上がることになるが、この前段階で各中間板４ａの下
向き方向の端部が内筒体１よりも先に下側ストッパー部
５に当接して各外側ゴム弾性体部３２ａの下方への変形
が制限された状態になる（図１０に示す状態参照）。以
後、内筒体１への作用荷重に対して各内側ゴム弾性体部
３１ａが主として下方に変形して上記のストッパー当接
状態に至る。

【００４８】このエンジン載荷状態〜ストッパー当接状
態においては、上記の如く、各中間板４ａに対して各内
側ゴム弾性体部３１ａから内筒体１への作用荷重に基き
回転させようとする弾性力と、各外側ゴム弾性体部３２
ａからその回転を阻止しようとする弾性力との互いに逆
特性の弾性力が作用するため、第１実施例の場合と同様
に、上記の従来のものの場合と比べて、上記ゴム弾性体
３ａによる内筒体１の支持剛性をより硬いものとするこ
とができる。このため、上記エンジン載荷状態〜ストッ
パー当接状態間の荷重に対する荷重・変位曲線の勾配の
傾向を、従来のエンジンマウント（図１６参照）の場合
と比べより急にすることができ、荷重に対する変位量を
より小さくすることができる。

【００４９】従って、第２実施例においても、フリー状
態〜エンジン載荷状態〜ストッパー当接状態にわたる荷
重・曲線を全体としてより線形に近いものとすることが
できる上、上記エンジン載荷状態〜ストッパー当接状態
間の荷重差（耐荷重）を図１６に示す従来のものよりも
増大させることができる。この結果、上記従来のものと
同一の最大変位量に対する最大耐久荷重を増大化するこ
とができ、防振性能の向上を図ることができる一方、従
来のものと同一の耐久荷重に対する最大変位量を低減さ
せることができ、耐久性の向上を図ることができる。

【００５０】＜他の態様＞図１１〜図１５は、各中間板
の配向もしくは構成、または、ゴム弾性体の構成につい
て、上記の第１および第２実施例のものとは異なる態様
を示している。

【００５１】図１１に示すものは、第１実施例に対する
他の態様であり、フリー状態において、各中間板４ｂを
ゴム弾性体３ｂの両側の中間位置を主荷重作用線Ｙに平
行に横切るように配設したものである。そして、この各
中間板４ｂに対して、各内側ゴム弾性体３１ｂが内筒体
１の左右両側位置から下向き方向に進むに従い主荷重作
用線Ｙに対して離れるように斜め下方に延びて上記各中
間板４ｂの下向き方向寄りの部位に連結される一方、両
外側ゴム弾性体部３２ｂが左右方向両側の外筒体２の内
周面各位置から左右方向に延びて上記各中間板４ｂの上
向き方向寄りの部位に連結されたものである。この場合
においても、内筒体１に作用する荷重に対してゴム弾性
体３ｂは第１実施例と同傾向の挙動を示して上記各中間
板４ｂを筒軸Ｘと平行な軸の回りに回転させることにな
る。

【００５２】図１２に示すものも、第１実施例に対する
他の態様であり、各中間板４ｃを主荷重作用線Ｙに対し
て凹となる曲面板により構成したものである。そして、
この各中間板４ｃに対して、図１１に示すものと同様
に、各内側ゴム弾性体部３１ｃが内筒体１左右両側位置
から斜め下方に延びて上記各中間板４ｃの下向き方向寄
りの部位に連結される一方、両外側ゴム弾性体部３２ｃ
が左右方向に延びて上記各中間板４ｃの上向き方向寄り
の部位に連結されている。この場合においても、内筒体
１に作用する荷重に対してゴム弾性体３ｃは第１実施例
と同傾向の挙動を示して上記各中間板４ｃを筒軸Ｘと平
行な軸の回りに回転させることになる。

【００５３】図１３に示すものは、第２実施例に対する
他の態様であり、各中間板４ｄを図１２のものと同様に
曲面板により構成したものである。加えて、この各中間
板４ｄに対して、各内側ゴム弾性体３１ｄが内筒体１の
左右両側位置から下向き方向に進むに従い主荷重作用線
Ｙに対して離れるように斜め下方に延びて上記各中間板
４ｄの上向き方向寄りの部位に連結される一方、両外側
ゴム弾性体部３２ｄが左右方向両側下方の外筒体２の内
周面各位置から左右方向に延びて上記各中間板４ｄの下
向き方向寄りの部位に連結されたものである。この場合
においても、平面板によりされた中間板４ａ（図８参
照）の場合と同様に、内筒体１に作用する荷重によって
上記各中間板４ｄは筒軸Ｘと平行な軸の回りに回転され
ることになる。

【００５４】図１４に示すものは、第２実施例に属する
ものに他の構成部材を付加したものである。すなわち、
両内側ゴム弾性体部３１ｅ，３１ｅおよび外側ゴム弾性
体部３２ｅ，３２ｅに加えて、内筒体１から下向き方向
に延びて上記内筒体の下向き面とこれに相対向する外筒
体２の内周面とを互いに連結する支柱部３４を設け、こ
の支柱部３４と上記内側および外側の各ゴム弾性体部３
１ｅ，３２ｅとでゴム弾性体３ｅを構成するものであ
る。

【００５５】図１５に示すものは、同様に第２実施例に
属するものに他の構成部材を付加したものである。すな
わち、両内側ゴム弾性体部３１ｆ，３１ｆおよび外側ゴ
ム弾性体部３２ｆ，３２ｆに加えて、内筒体１の上部左
右両側から左右方向もしくは斜め上方に延びて外筒体２
の内周面に連結される一対の両翼部３５，３５を設け、
この一対の両翼部３５，３５と上記内側および外側の各
ゴム弾性体部３１ｆ，３２ｆとでゴム弾性体３ｆを構成
するものである。なお、同図の３６は内筒体１からゴム
弾性体３ｆと一体に上方に突出させた凸部であり、この
凸部３６により内筒体１が上向き方向に相対変位して外
筒体２の内周面と衝突する際の緩衝が行われるなってい
る。

【００５６】また、上記第１，第２実施例および図１１
〜図１５に示す態様例では、フリー状態において内筒体
１が外筒体２に対して上向き方向に偏心した位置でゴム
弾性体３，３ａ〜３ｆによって弾性支持されるように構
成しているが、これに限らず、例えば内筒体１が外筒体
２と同軸となる位置、もしくは、この同軸以外の位置で
上記ゴム弾性体３，３ａ〜３ｆと同配置のゴム弾性体に
よって弾性支持されるようにフリー状態を構成してもよ
い。加えて、上記の実施例では、エンジン載荷状態で内
筒体１が外筒体２とほぼ同軸位置となる場合を図示して
いるが、これに限らず、エンジンと車体との要求される
相対位置関係に応じて、エンジン載荷状態で上記内筒体
１が外筒体２より上方偏心位置、もしくは、下方偏心位
置に位置付けられるようにフリー状態の内筒体１の相対
位置を設定してもよい。

【００５７】さらに、上記の各実施例および各態様例で
は、ゴム弾性体３，３ａ〜３ｆを主荷重作用線Ｙを挟ん
で左右対称配置になるように構成しているが、これに限
らず、非対称配置になるように構成してもよい。例え
ば、図１１の態様例において、両外側ゴム弾性体部３２
ｂ，３２ｂの内の一方のものを対応する側の内側ゴム弾
性体部３１ｂと同様に主荷重作用線Ｙに対して斜め下方
に延びるように配設してもよい。加えて、両中間板４
ｂ，４ｂの内の一方のものを主荷重作用線Ｙに対して斜
めに配設するようにしてもよい。

【００５８】加えて、上記の各実施例および各態様例で
は、中間板４等に貫通孔４１，４１，…を形成して内側
と外側との両ゴム弾性体部３１，３２等のより強固な一
体化を図っているが、上記貫通孔４１，４１，…を省略
してもよい。この場合であっても、上記両ゴム弾性体部
３１，３２等は各中間板４の各面に対して加硫接着され
ているため一体化されており、また、第１実施例の図１
に示す如く各中間板４の外周囲をゴム薄膜で覆うことに
より一層強固な一体化が図られる。

【００５９】また、本エンジンマウントを、エンジンお
よび車体間と同様な条件になる部位のマウントとして適
用してもよい。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１〜請求項
６のいずれかに記載のブッシュ型エンジンマウントによ
れば、内筒体への荷重作用に伴い、各中間板を挟んだ内
側と外側との各ゴム弾性体部ごとに曲げ力が作用して上
記各中間板を内筒体の筒軸に平行な軸の回りに回転させ
ながら内筒体を変位されることになるため、ゴム弾性体
の全長が内筒体から主荷重作用方向に直交する方向に延
びてこのゴム弾性体の全長に対して曲げ力が作用する従
来の場合と比べ、内筒体に対するゴム弾性体の支持剛性
をより硬いものにすることができる。この結果、特にエ
ンジン自重が載荷された状態で内筒体が比較的大きく変
位するような荷重が作用しても、荷重増分に対する変位
量増分を上記の従来のものと比べより小さくすることが
でき、耐荷重を従来のものより増大させることができ
る。これにより、上記従来のものと同一の最大変位量に
設定した場合、最大耐久荷重を増大化することができ防
振性能の向上を図ることができる一方、従来のものと同
一の耐久荷重に設定した場合、最大変位量を低減させる
ことができゴム弾性体の耐久性の向上を図ることができ
る。

【００６１】加えて、ゴム弾性体を横切るように各中間
板が介装されていても、内外側の各ゴム弾性体部が主荷
重作用方向に段違いに配置されている結果、その方向に
直交する方向に対する内筒体の支持剛性を、段違いには
されずに上記直交する方向にゴム弾性体の全長が延ばさ
れている従来の場合と比べ、より軟らかいものにするこ
とができる。このため、主荷重作用方向には比較的硬
く、これに直交する方向には比較的軟らかくしたいとい
う要求がある場合にも、その要求を満たすことができ
る。

【００６２】特に、請求項２記載の発明によれば、振動
発生源および振動受け部への取付け前の状態で、内筒体
が外筒体に対して主荷重作用方向とは逆方向に偏心した
状態にされているため、エンジン自重が作用した後の入
力荷重に対する内筒体の変位可能なストロークをより長
くすることができ、耐久荷重設定上もしくは変位量設定
上有利となる。

【００６３】請求項７記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、各外側ゴム弾性体が
各中間板から外筒体の内周面に向けて主荷重作用方向に
直交しかつ内筒体の筒軸に直交する方向に延びるよう配
設されているため、エンジン載荷状態の前後での支持剛
性を、請求項８記載の発明の場合と比べ、相対的に軟ら
かいものとすることができる。

【００６４】また、請求項８記載の発明によれば、上記
請求項１記載の発明による効果に加えて、各外側ゴム弾
性体が各中間板から外筒体の内周面に向けて主荷重作用
方向に対して斜め開く方向に延びるよう配設しているた
め、内側ゴム弾性体部に対する支持剛性を、請求項７記
載の発明の場合と比べ、相対的に硬いものとすることが
できる。

【００６５】さらに、請求項９記載の発明によれば、上
記請求項１記載の発明による効果に加えて、内筒体を間
に挟んで主荷重作用方向両側位置の外筒体の内周面に、
それぞれ上記内筒体側に突出するストッパー部を形成し
ているため、衝撃力等の大荷重が主荷重作用方向に入力
した場合に、内筒体の所定量以上の変位を上記ストッパ
ー部の支持剛性に基き規制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例のフリー状態を示す横断面
図である。

【図２】図１のＡ−Ａ線における断面図である。

【図３】図１のＢ−Ｂ線における断面図である。

【図４】図１のＣ−Ｃ線における一部省略断面図であ
る。

【図５】第１実施例のエンジン載荷状態を示す図１相当
図である。

【図６】第１実施例のストッパー当接状態を示す図１相
当図である。

【図７】作用荷重と下向き方向の変位量との関係図であ
る。

【図８】本発明の第２実施例のフリー状態を示す横断面
図である。

【図９】第２実施例のエンジン載荷状態を示す図２相当
図である。

【図１０】第２実施例のストッパー当接状態を示す図２
相当図である。

【図１１】他の態様例を示す図１相当図である。

【図１２】その他の態様例を示す図１相当図である。

【図１３】その他の態様例を示す図１相当図である。

【図１４】その他の態様例を示す図１相当図である。

【図１５】その他の態様例を示す図１相当図である。

【図１６】従来のブッシュ型エンジンマウントを示す図
１相当図である。

【符号の説明】

１ 内筒他 ２ 外筒体 ３，３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅ，３ｆ
ゴム弾性体 ４，４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅ，４ｆ
中間板 ３１，３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ，３１ｅ，３１
ｆ 内側ゴム弾性体部 ３２，３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ，３２ｅ，３２
ｆ 内側ゴム弾性体部 ５ ストッパー部 Ｙ 主荷重作用線 Ｘ 内筒体の筒軸

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 筒軸を主荷重作用方向に直交する方向に
   向けて配置された内筒体と、この内筒体を囲むよう上記
   内筒体の筒軸に平行に配置された外筒体と、上記内筒体
   から上記主荷重作用方向とは異なる方向の両側に延びて
   上記内筒体の外周面と上記外筒体の内周面とを互いに連
   結するよう上記内筒体と外筒体との間に介装されたゴム
   弾性体と、上記内筒体を挟んだゴム弾性体の上記内筒体
   と外筒体との両中間位置でそれぞれ上記ゴム弾性体を横
   切るように介装された一対の中間板とを備え、上記内筒
   体もしくは外筒体に対し上記主荷重作用方向に荷重が作
   用するよう上記内筒体および外筒体の一方が振動発生源
   側に、他方が振動受部側にそれぞれ取付けられるブッシ
   ュ型エンジンマウントにおいて、 上記ゴム弾性体の上記各中間板を挟んで内筒体側の各内
   側ゴム弾性体部と外筒体側の各外側ゴム弾性体部とが、
   各中間板の内外面に対してほぼ上記主荷重作用方向に互
   いにずれた段違い部位にそれぞれ連結されており、 上記内側および外側の各ゴム弾性体部の内、少なくとも
   上記各内側ゴム弾性体部が上記内筒体から上記各中間板
   に向けて上記主荷重作用方向に対して斜めに開く方向に
   延びるよう配設されていることを特徴とするブッシュ型
   エンジンマウント。
2. 【請求項２】 請求項１において、 振動発生源および振動受部への取付け前の状態で、内筒
   体が外筒体に対して主荷重作用方向とは逆方向に偏心し
   た状態になるよう上記内筒体がゴム弾性体により弾性支
   持されているブッシュ型エンジンマウント。
3. 【請求項３】 請求項１において、 振動発生源および振動受部への取付け前の状態で、各中
   間板が主荷重作用方向にゴム弾性体を横切るよう配設さ
   れているブッシュ型エンジンマウント。
4. 【請求項４】 請求項１において、 振動発生源および振動受部への取付け前の状態で、各中
   間板が対応する内側ゴム弾性体部の延長方向にほぼ直交
   する方向にゴム弾性体を横切るよう配設されているブッ
   シュ型エンジンマウント。
5. 【請求項５】 請求項１において、 各内側ゴム弾性体部が、各中間板に対して各外側ゴム弾
   性体部の連結部位よりほぼ主荷重作用方向にずれた部位
   に連結されているブッシュ型エンジンマウント。
6. 【請求項６】 請求項１において、 各内側ゴム弾性体部が、各中間板に対して各外側ゴム弾
   性体部の連結部位より主荷重作用方向とはほぼ逆方向に
   ずれた部位に連結されているブッシュ型エンジンマウン
   ト。
7. 【請求項７】 請求項１において、 各外側ゴム弾性体部が、各中間板から外筒体の内周面に
   向けて主荷重作用方向に直交しかつ内筒体の筒軸に直交
   する方向に延びるよう配設されているブッシュ型エンジ
   ンマウント。
8. 【請求項８】 請求項１において、 各外側ゴム弾性体部が、各中間板から外筒体の内周面に
   向けて主荷重作用方向に対して斜めに開く方向に延びる
   よう配設されているブッシュ型エンジンマウント。
9. 【請求項９】 請求項１において、 内筒体を間に挟んで主荷重作用方向前後側位置の外筒体
   の内周面に、それぞれ上記内筒体側に突出するストッパ
   ー部が形成されているブッシュ型エンジンマウント。