JPH07293684A - トルクコンバータのロックアップ制御装置 - Google Patents
トルクコンバータのロックアップ制御装置Info
- Publication number
- JPH07293684A JPH07293684A JP6084705A JP8470594A JPH07293684A JP H07293684 A JPH07293684 A JP H07293684A JP 6084705 A JP6084705 A JP 6084705A JP 8470594 A JP8470594 A JP 8470594A JP H07293684 A JPH07293684 A JP H07293684A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lockup
- feedback constant
- speed
- torque converter
- lock
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/40—Output shaft speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H2059/366—Engine or motor speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
- F16H2059/465—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
- F16H2061/145—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means for controlling slip, e.g. approaching target slip value
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
- F16H2061/146—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means for smoothing gear shift shock
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トルクコンバータのロックアップに際し、そ
の進行速度を変速機のギヤ位置等、走行条件毎に好適な
ものに変化させ得るようにする。 【構成】 コンピュータ３１は電磁弁２９により制御弁
２５を介して、エンジン１０および変速機構４２間にお
けるトルクコンバータ１３のロックアップクラッチ２２
を締結する。この際コンピュータ３１は、ギヤ位置Ｇか
ら判る変速比と機構４２の出力回転数Ｎｏとからタービ
ン回転数を算出し、これとエンジン回転数Ｎｅとの差よ
りスリップ量ΔＮを求める。コンピュータ３１はΔＮと
フィードバック定数Ｋとの乗算値に応じた速度でクラッ
チ２２を締結させるが、定数Ｋをギヤ位置Ｇに応じて、
高速ギヤ位置ほど高速でクラッチ２２が締結するよう変
化させ、ショックの軽減とロックアップによる燃費向上
効果とを両立させる。
の進行速度を変速機のギヤ位置等、走行条件毎に好適な
ものに変化させ得るようにする。 【構成】 コンピュータ３１は電磁弁２９により制御弁
２５を介して、エンジン１０および変速機構４２間にお
けるトルクコンバータ１３のロックアップクラッチ２２
を締結する。この際コンピュータ３１は、ギヤ位置Ｇか
ら判る変速比と機構４２の出力回転数Ｎｏとからタービ
ン回転数を算出し、これとエンジン回転数Ｎｅとの差よ
りスリップ量ΔＮを求める。コンピュータ３１はΔＮと
フィードバック定数Ｋとの乗算値に応じた速度でクラッ
チ２２を締結させるが、定数Ｋをギヤ位置Ｇに応じて、
高速ギヤ位置ほど高速でクラッチ２２が締結するよう変
化させ、ショックの軽減とロックアップによる燃費向上
効果とを両立させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の伝動系に
挿入したトルクコンバータを、入出力要素間が直結され
たロックアップ状態にするに際し、これを適切な速度で
完遂させるためのロックアップ制御装置に関するもので
ある。
挿入したトルクコンバータを、入出力要素間が直結され
たロックアップ状態にするに際し、これを適切な速度で
完遂させるためのロックアップ制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、伝動効率の向上により燃
費を良くする目的で、トルクコンバータを、これによる
トルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要なロックア
ップ領域での車両運転状態のもとでは、入出力要素間が
ロックアップクラッチの締結により直結されたロックア
ップ状態にされ得るようにした型式のものにする場合が
多い。
費を良くする目的で、トルクコンバータを、これによる
トルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要なロックア
ップ領域での車両運転状態のもとでは、入出力要素間が
ロックアップクラッチの締結により直結されたロックア
ップ状態にされ得るようにした型式のものにする場合が
多い。
【０００３】この種トルクコンバータをロックアップ制
御するに当たっては従来、例えば本願出願人の発行にな
る「ＮＩＳＳＡＮ ＲＥ４Ｒ０１Ａ型フルレンジ電子制
御オートマチックトランスミッション整備要領書」に記
載の自動変速機に見られる如く、特定変速段または各変
速段毎に、スロットル開度（エンジン負荷）と車速とで
規定されたロックアップ領域およびコンバータ領域のい
ずれの車両運転状態であるかを判別し、判別結果に応じ
てトルクコンバータを、ロックアップ領域ではロックア
ップクラッチの締結により、入出力要素間が直結された
ロックアップ状態にし、コンバータ領域ではロックアッ
プクラッチの開放により、この直結が解かれたコンバー
タ状態にするのが常套である。
御するに当たっては従来、例えば本願出願人の発行にな
る「ＮＩＳＳＡＮ ＲＥ４Ｒ０１Ａ型フルレンジ電子制
御オートマチックトランスミッション整備要領書」に記
載の自動変速機に見られる如く、特定変速段または各変
速段毎に、スロットル開度（エンジン負荷）と車速とで
規定されたロックアップ領域およびコンバータ領域のい
ずれの車両運転状態であるかを判別し、判別結果に応じ
てトルクコンバータを、ロックアップ領域ではロックア
ップクラッチの締結により、入出力要素間が直結された
ロックアップ状態にし、コンバータ領域ではロックアッ
プクラッチの開放により、この直結が解かれたコンバー
タ状態にするのが常套である。
【０００４】そして、ロックアップクラッチは一般的に
上記文献にも記載の如く、トルクコンバータ入出力要素
間の相対回転であるトルクコンバータスリップ量にフィ
ードバック定数を乗算して求めた制御指令量により締結
制御するのが普通であり、従ってロックアップクラッチ
の締結速度はフィードバック定数で決定される。
上記文献にも記載の如く、トルクコンバータ入出力要素
間の相対回転であるトルクコンバータスリップ量にフィ
ードバック定数を乗算して求めた制御指令量により締結
制御するのが普通であり、従ってロックアップクラッチ
の締結速度はフィードバック定数で決定される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来は上記
のフィードバック定数が一定値であったため、ロックア
ップクラッチの締結速度が１種類のみであり、以下の問
題を生じていた。つまり、トルクコンバータのロックア
ップによる燃費向上効果を高めるためには、ロックアッ
プクラッチをできるだけ高速で締結させるのが良い。し
かし、ロックアップクラッチの締結速度が速過ぎる場
合、当該クラッチの締結ショック、つまりロックアップ
ショックが発生する。
のフィードバック定数が一定値であったため、ロックア
ップクラッチの締結速度が１種類のみであり、以下の問
題を生じていた。つまり、トルクコンバータのロックア
ップによる燃費向上効果を高めるためには、ロックアッ
プクラッチをできるだけ高速で締結させるのが良い。し
かし、ロックアップクラッチの締結速度が速過ぎる場
合、当該クラッチの締結ショック、つまりロックアップ
ショックが発生する。
【０００６】そして、ロックアップクラッチの締結ショ
ックを生じない範囲内で最も速い好適な締結速度は、変
速機の選択ギヤ位置や、作動油温や、エンジンの負荷状
態や、車速によって様々に異なる。その理由は、変速機
の選択ギヤ位置が異なると、ロックアップクラッチの締
結速度に係わって生ずるロックアップショックの大きさ
に関与する、変速機およびエンジンを含めたパワートレ
ーンの回転イナーシャが異なり、作動油温が異なった場
合も、ロックアップクラッチの締結速度に係わって生ず
るロックアップショックの大きさに関与する、変速機の
フリクションロスが異なり、またエンジンの負荷状態が
異なった場合も、ロックアップクラッチの締結速度に係
わって生ずるロックアップショックの大きさに関与す
る、エンジン出力トルクが異なり、更に車速が異なった
場合も、ロックアップクラッチの締結速度に係わって生
ずるロックアップショックの大きさに関与する、上記パ
ワートレーンの回転イナーシャエネルギーが異なるため
である。
ックを生じない範囲内で最も速い好適な締結速度は、変
速機の選択ギヤ位置や、作動油温や、エンジンの負荷状
態や、車速によって様々に異なる。その理由は、変速機
の選択ギヤ位置が異なると、ロックアップクラッチの締
結速度に係わって生ずるロックアップショックの大きさ
に関与する、変速機およびエンジンを含めたパワートレ
ーンの回転イナーシャが異なり、作動油温が異なった場
合も、ロックアップクラッチの締結速度に係わって生ず
るロックアップショックの大きさに関与する、変速機の
フリクションロスが異なり、またエンジンの負荷状態が
異なった場合も、ロックアップクラッチの締結速度に係
わって生ずるロックアップショックの大きさに関与す
る、エンジン出力トルクが異なり、更に車速が異なった
場合も、ロックアップクラッチの締結速度に係わって生
ずるロックアップショックの大きさに関与する、上記パ
ワートレーンの回転イナーシャエネルギーが異なるため
である。
【０００７】しかし従来のロックアップ制御装置のよう
に、フィードバック定数が一定値で、ロックアップクラ
ッチの締結速度が１種類のみである場合、上記のように
種々に異なる好適なロックアップクラッチの締結速度を
常時達成して、ロックアップによる燃費向上効果とロッ
クアップショックの解消とを同時に満足させること、如
何にしても叶わず、これらを両立させることができなか
った。
に、フィードバック定数が一定値で、ロックアップクラ
ッチの締結速度が１種類のみである場合、上記のように
種々に異なる好適なロックアップクラッチの締結速度を
常時達成して、ロックアップによる燃費向上効果とロッ
クアップショックの解消とを同時に満足させること、如
何にしても叶わず、これらを両立させることができなか
った。
【０００８】本発明は、変速機の選択ギヤ位置が上記の
問題に最も大きく影響するとの事実認識に基づき、少な
くとも当該選択ギヤ位置に応じてロックアップクラッチ
の締結速度を変更させることにより上述の問題を解消す
ることを目的とする。
問題に最も大きく影響するとの事実認識に基づき、少な
くとも当該選択ギヤ位置に応じてロックアップクラッチ
の締結速度を変更させることにより上述の問題を解消す
ることを目的とする。
【０００９】この目的のため第１発明によるトルクコン
バータのロックアップ制御装置は、図１に概念を示す如
く、動力源１により駆動される入力要素２と、これによ
りかき回された作動流体により駆動されて変速機３への
動力伝達を行う出力要素４と、これら入出力要素間を直
結可能なロックアップクラッチ５とを具え、このロック
アップクラッチを、トルクコンバータスリップ量とフィ
ードバック定数との乗算値に応じた速度で締結させるロ
ックアップ制御手段７を設けたトルクコンバータ６のロ
ックアップ制御装置において、前記変速機３の選択ギヤ
位置を検出するギヤ位置検出手段８と、この手段により
検出したギヤ位置に応じて、前記フィードバック定数を
変更するフィードバック定数変更手段９とを具備したこ
とを特徴とするものである。
バータのロックアップ制御装置は、図１に概念を示す如
く、動力源１により駆動される入力要素２と、これによ
りかき回された作動流体により駆動されて変速機３への
動力伝達を行う出力要素４と、これら入出力要素間を直
結可能なロックアップクラッチ５とを具え、このロック
アップクラッチを、トルクコンバータスリップ量とフィ
ードバック定数との乗算値に応じた速度で締結させるロ
ックアップ制御手段７を設けたトルクコンバータ６のロ
ックアップ制御装置において、前記変速機３の選択ギヤ
位置を検出するギヤ位置検出手段８と、この手段により
検出したギヤ位置に応じて、前記フィードバック定数を
変更するフィードバック定数変更手段９とを具備したこ
とを特徴とするものである。
【００１０】第２発明においては、上記フィードバック
定数変更手段は、フィードバック定数を高速ギヤ位置ほ
ど、ロックアップクラッチの締結速度が速くなるよう変
更する構成にする。
定数変更手段は、フィードバック定数を高速ギヤ位置ほ
ど、ロックアップクラッチの締結速度が速くなるよう変
更する構成にする。
【００１１】第３発明においては、上記第１発明または
第２発明に付加して、前記作動流体の温度を検出する作
動流体温度検出手段を設ける。そして、前記フィードバ
ック定数変更手段は、当該手段により検出した作動流体
温度に応じても前記フィードバック定数を変更するよう
構成する。
第２発明に付加して、前記作動流体の温度を検出する作
動流体温度検出手段を設ける。そして、前記フィードバ
ック定数変更手段は、当該手段により検出した作動流体
温度に応じても前記フィードバック定数を変更するよう
構成する。
【００１２】第４発明においては、上記第３発明におけ
るフィードバック定数変更手段は、作動流体温度が高い
ほど前記フィードバック定数を、ロックアップクラッチ
の締結速度が速くなるよう変更する構成にする。
るフィードバック定数変更手段は、作動流体温度が高い
ほど前記フィードバック定数を、ロックアップクラッチ
の締結速度が速くなるよう変更する構成にする。
【００１３】第５発明においては、第１発明または第２
発明に付加して、前記動力源の負荷状態を検出する動力
源負荷検出手段を設ける。そして、前記フィードバック
定数変更手段は、当該手段により検出した動力源負荷に
応じても前記フィードバック定数を変更するよう構成す
る。
発明に付加して、前記動力源の負荷状態を検出する動力
源負荷検出手段を設ける。そして、前記フィードバック
定数変更手段は、当該手段により検出した動力源負荷に
応じても前記フィードバック定数を変更するよう構成す
る。
【００１４】第６発明においては、上記第５発明におけ
るフィードバック定数変更手段は、動力源負荷が高いほ
ど前記フィードバック定数を、ロックアップクラッチの
締結速度が速くなるよう変更する構成にする。
るフィードバック定数変更手段は、動力源負荷が高いほ
ど前記フィードバック定数を、ロックアップクラッチの
締結速度が速くなるよう変更する構成にする。
【００１５】第７発明においては、第５発明または第６
発明に付加して、車速を検出する車速検出手段を設け
る。そして、前記フィードバック定数変更手段は、当該
手段により検出した車速に応じても前記フィードバック
定数を変更するよう構成する。
発明に付加して、車速を検出する車速検出手段を設け
る。そして、前記フィードバック定数変更手段は、当該
手段により検出した車速に応じても前記フィードバック
定数を変更するよう構成する。
【００１６】第８発明においては、上記第７発明におけ
るフィードバック定数変更手段は、車速が高いほど前記
フィードバック定数を、ロックアップクラッチの締結速
度が速くなるよう変更する構成にする。
るフィードバック定数変更手段は、車速が高いほど前記
フィードバック定数を、ロックアップクラッチの締結速
度が速くなるよう変更する構成にする。
【００１７】第９発明においては、第３発明または第４
発明に付加して、前記動力源の負荷状態を検出する動力
源負荷検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを設
ける。そして、前記フィードバック定数変更手段は、該
手段により検出した動力源負荷および車速に応じても前
記フィードバック定数を変更するよう構成する。
発明に付加して、前記動力源の負荷状態を検出する動力
源負荷検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを設
ける。そして、前記フィードバック定数変更手段は、該
手段により検出した動力源負荷および車速に応じても前
記フィードバック定数を変更するよう構成する。
【００１８】第１０発明においては、上記第９発明にお
けるフィードバック定数変更手段は、動力源負荷が高い
ほど前記フィードバック定数を、ロックアップクラッチ
の締結速度が速くなるよう変更する構成にする。
けるフィードバック定数変更手段は、動力源負荷が高い
ほど前記フィードバック定数を、ロックアップクラッチ
の締結速度が速くなるよう変更する構成にする。
【００１９】第１１発明においては、上記第９発明また
は第１０発明におけるフィードバック定数変更手段は、
車速が高いほど前記フィードバック定数を、ロックアッ
プクラッチの締結速度が速くなるよう変更する構成にす
る。
は第１０発明におけるフィードバック定数変更手段は、
車速が高いほど前記フィードバック定数を、ロックアッ
プクラッチの締結速度が速くなるよう変更する構成にす
る。
【００２０】
【作用】第１発明においてトルクコンバータ６は、トル
クコンバータスリップ量とフィードバック定数との乗算
値に応じた速度でなされるロックアップクラッチ５の締
結により、入出力要素２，３間が直結されないコンバー
タ状態から、入出力要素２，３間が直結されたロックア
ップ状態に切り換わる。
クコンバータスリップ量とフィードバック定数との乗算
値に応じた速度でなされるロックアップクラッチ５の締
結により、入出力要素２，３間が直結されないコンバー
タ状態から、入出力要素２，３間が直結されたロックア
ップ状態に切り換わる。
【００２１】ここでフィードバック定数変更手段９は、
ギヤ位置検出手段８により検出された変速機３の選択ギ
ヤ位置に応じて、上記のフィードバック定数を変更す
る。従って、当該フィードバック定数により決まるロッ
クアップクラッチの締結速度が変速機３の選択ギヤ位置
に応じて変更されることとなり、選択ギヤ位置毎に異な
る好適なロックアップクラッチの締結速度を達成し得
て、ロックアップショックを生じない範囲内で最も速く
にロックアップクラッチを締結させるが如き制御が可能
となり、ロックアップショックの軽減とロックアップに
よる燃費の向上効果とを両立させることができる。
ギヤ位置検出手段８により検出された変速機３の選択ギ
ヤ位置に応じて、上記のフィードバック定数を変更す
る。従って、当該フィードバック定数により決まるロッ
クアップクラッチの締結速度が変速機３の選択ギヤ位置
に応じて変更されることとなり、選択ギヤ位置毎に異な
る好適なロックアップクラッチの締結速度を達成し得
て、ロックアップショックを生じない範囲内で最も速く
にロックアップクラッチを締結させるが如き制御が可能
となり、ロックアップショックの軽減とロックアップに
よる燃費の向上効果とを両立させることができる。
【００２２】第２発明においては、上記フィードバック
定数変更手段は、フィードバック定数を高速ギヤ位置ほ
ど、ロックアップクラッチの締結速度が速くなるよう変
更する。よって、変速機の選択ギヤ位置が高速ギヤ位置
になるほど、動力源の回転数が低くなる結果、動力源お
よび変速機を含めたパワートレーンの回転イナーシャが
小さくなってロックアップショックが小さくなるのに呼
応し、ロックアップクラッチの締結速度を速くすること
となり、不必要にロックアップクラッチの締結速度を遅
くしてロックアップによる燃費向上効果が低下するのを
防止することができる。
定数変更手段は、フィードバック定数を高速ギヤ位置ほ
ど、ロックアップクラッチの締結速度が速くなるよう変
更する。よって、変速機の選択ギヤ位置が高速ギヤ位置
になるほど、動力源の回転数が低くなる結果、動力源お
よび変速機を含めたパワートレーンの回転イナーシャが
小さくなってロックアップショックが小さくなるのに呼
応し、ロックアップクラッチの締結速度を速くすること
となり、不必要にロックアップクラッチの締結速度を遅
くしてロックアップによる燃費向上効果が低下するのを
防止することができる。
【００２３】第３発明においては、上記第１発明または
第２発明に付加して設けた作動流体温度検出手段が、前
記作動流体の温度を検出し、上記フィードバック定数変
更手段は、当該手段により検出した作動流体温度に応じ
てもフィードバック定数を変更する。従って、当該フィ
ードバック定数により決まるロックアップクラッチの締
結速度が上記作動流体の温度に応じても変更されること
となり、作動流体の温度毎に異なる好適なロックアップ
クラッチの締結速度をも達成し得て、ロックアップショ
ックを生じない範囲内で最も速くにロックアップクラッ
チを締結させるが如き制御が第１発明または第２発明に
も増して可能となり、ロックアップショックの軽減とロ
ックアップによる燃費の向上効果とを一層確実に両立さ
せることができる。
第２発明に付加して設けた作動流体温度検出手段が、前
記作動流体の温度を検出し、上記フィードバック定数変
更手段は、当該手段により検出した作動流体温度に応じ
てもフィードバック定数を変更する。従って、当該フィ
ードバック定数により決まるロックアップクラッチの締
結速度が上記作動流体の温度に応じても変更されること
となり、作動流体の温度毎に異なる好適なロックアップ
クラッチの締結速度をも達成し得て、ロックアップショ
ックを生じない範囲内で最も速くにロックアップクラッ
チを締結させるが如き制御が第１発明または第２発明に
も増して可能となり、ロックアップショックの軽減とロ
ックアップによる燃費の向上効果とを一層確実に両立さ
せることができる。
【００２４】第４発明においては、上記第３発明におけ
るフィードバック定数変更手段は、作動流体温度が高い
ほど前記フィードバック定数を、ロックアップクラッチ
の締結速度が速くなるよう変更する。よって、作動流体
温度が高くなるほど、粘性の低下により変速機のフリク
ションロスが小さくなる結果、変速機の回転イナーシャ
が小さくなってロックアップショックが小さくなるのに
呼応し、ロックアップクラッチの締結速度を速くするこ
ととなり、不必要にロックアップクラッチの締結速度を
遅くしてロックアップによる燃費向上効果が低下するの
防止することができる。
るフィードバック定数変更手段は、作動流体温度が高い
ほど前記フィードバック定数を、ロックアップクラッチ
の締結速度が速くなるよう変更する。よって、作動流体
温度が高くなるほど、粘性の低下により変速機のフリク
ションロスが小さくなる結果、変速機の回転イナーシャ
が小さくなってロックアップショックが小さくなるのに
呼応し、ロックアップクラッチの締結速度を速くするこ
ととなり、不必要にロックアップクラッチの締結速度を
遅くしてロックアップによる燃費向上効果が低下するの
防止することができる。
【００２５】第５発明においては、第１発明または第２
発明に付加して設けた動力源負荷検出手段が、前記動力
源の負荷状態を検出し、前記フィードバック定数変更手
段は、当該手段により検出した動力源負荷に応じてもフ
ィードバック定数を変更する。従って、当該フィードバ
ック定数により決まるロックアップクラッチの締結速度
が上記動力源負荷状態に応じても変更されることとな
り、動力源負荷状態毎に異なる好適なロックアップクラ
ッチの締結速度をも達成し得て、ロックアップショック
を生じない範囲内で最も速くにロックアップクラッチを
締結させるが如き制御が第１発明または第２発明にも増
して可能となり、ロックアップショックの軽減とロック
アップによる燃費の向上効果とを一層確実に両立させる
ことができる。
発明に付加して設けた動力源負荷検出手段が、前記動力
源の負荷状態を検出し、前記フィードバック定数変更手
段は、当該手段により検出した動力源負荷に応じてもフ
ィードバック定数を変更する。従って、当該フィードバ
ック定数により決まるロックアップクラッチの締結速度
が上記動力源負荷状態に応じても変更されることとな
り、動力源負荷状態毎に異なる好適なロックアップクラ
ッチの締結速度をも達成し得て、ロックアップショック
を生じない範囲内で最も速くにロックアップクラッチを
締結させるが如き制御が第１発明または第２発明にも増
して可能となり、ロックアップショックの軽減とロック
アップによる燃費の向上効果とを一層確実に両立させる
ことができる。
【００２６】第６発明においては、上記第５発明におけ
るフィードバック定数変更手段は、動力源負荷が高いほ
ど前記フィードバック定数を、ロックアップクラッチの
締結速度が速くなるよう変更する。よって、動力源負荷
が高くなるほど、該動力源の出力トルクが大きくなって
ロックアップクラッチが締結しにくくなるのに呼応し
て、ロックアップクラッチの締結速度を速くすることと
なり、不必要にロックアップクラッチの締結速度を遅く
してロックアップによる燃費向上効果が低下するのを防
止することができる。
るフィードバック定数変更手段は、動力源負荷が高いほ
ど前記フィードバック定数を、ロックアップクラッチの
締結速度が速くなるよう変更する。よって、動力源負荷
が高くなるほど、該動力源の出力トルクが大きくなって
ロックアップクラッチが締結しにくくなるのに呼応し
て、ロックアップクラッチの締結速度を速くすることと
なり、不必要にロックアップクラッチの締結速度を遅く
してロックアップによる燃費向上効果が低下するのを防
止することができる。
【００２７】第７発明においては、第５発明または第６
発明に付加して設けた車速検出手段が車速を検出し、前
記フィードバック定数変更手段は、当該手段により検出
した車速に応じても前記フィードバック定数を変更す
る。従って、当該フィードバック定数により決まるロッ
クアップクラッチの締結速度が上記車速に応じても変更
されることとなり、車速毎に異なる好適なロックアップ
クラッチの締結速度をも達成し得て、ロックアップショ
ックを生じない範囲内で最も速くにロックアップクラッ
チを締結させるが如き制御が第５発明または第６発明に
も増して可能となり、ロックアップショックの軽減とロ
ックアップによる燃費の向上効果とを一層確実に両立さ
せることができる。
発明に付加して設けた車速検出手段が車速を検出し、前
記フィードバック定数変更手段は、当該手段により検出
した車速に応じても前記フィードバック定数を変更す
る。従って、当該フィードバック定数により決まるロッ
クアップクラッチの締結速度が上記車速に応じても変更
されることとなり、車速毎に異なる好適なロックアップ
クラッチの締結速度をも達成し得て、ロックアップショ
ックを生じない範囲内で最も速くにロックアップクラッ
チを締結させるが如き制御が第５発明または第６発明に
も増して可能となり、ロックアップショックの軽減とロ
ックアップによる燃費の向上効果とを一層確実に両立さ
せることができる。
【００２８】第８発明においては、上記第７発明におけ
るフィードバック定数変更手段は、車速が高いほど前記
フィードバック定数を、ロックアップクラッチの締結速
度が速くなるよう変更する。よって、車速が高くなるほ
ど、動力源および変速機を含むパワートレーンの回転数
が高く、その回転イナーシャエネルギーが大きくなって
ロックアップショックが気にならなくなるのに呼応し、
ロックアップクラッチの締結速度を速くすることとな
り、不必要にロックアップクラッチの締結速度を遅くし
てロックアップによる燃費向上効果が低下するのを防止
することができる。
るフィードバック定数変更手段は、車速が高いほど前記
フィードバック定数を、ロックアップクラッチの締結速
度が速くなるよう変更する。よって、車速が高くなるほ
ど、動力源および変速機を含むパワートレーンの回転数
が高く、その回転イナーシャエネルギーが大きくなって
ロックアップショックが気にならなくなるのに呼応し、
ロックアップクラッチの締結速度を速くすることとな
り、不必要にロックアップクラッチの締結速度を遅くし
てロックアップによる燃費向上効果が低下するのを防止
することができる。
【００２９】第９発明においては、第３発明または第４
発明に付加して設けた動力源負荷検出手段および車速検
出手段がそれぞれ、前記動力源の負荷状態を検出すると
共に、車速を検出する。そして、前記フィードバック定
数変更手段は、これら手段により検出した動力源負荷お
よび車速に応じても前記フィードバック定数を変更す
る。従って、当該フィードバック定数により決まるロッ
クアップクラッチの締結速度が上記動力源負荷状態およ
び車速に応じても変更されることとなり、動力源負荷状
態および車速毎に異なる好適なロックアップクラッチの
締結速度をも達成し得て、ロックアップショックを生じ
ない範囲内で最も速くにロックアップクラッチを締結さ
せるが如き制御が第３発明または第４発明にも増して可
能となり、ロックアップショックの軽減とロックアップ
による燃費の向上効果とを一層確実に両立させることが
できる。
発明に付加して設けた動力源負荷検出手段および車速検
出手段がそれぞれ、前記動力源の負荷状態を検出すると
共に、車速を検出する。そして、前記フィードバック定
数変更手段は、これら手段により検出した動力源負荷お
よび車速に応じても前記フィードバック定数を変更す
る。従って、当該フィードバック定数により決まるロッ
クアップクラッチの締結速度が上記動力源負荷状態およ
び車速に応じても変更されることとなり、動力源負荷状
態および車速毎に異なる好適なロックアップクラッチの
締結速度をも達成し得て、ロックアップショックを生じ
ない範囲内で最も速くにロックアップクラッチを締結さ
せるが如き制御が第３発明または第４発明にも増して可
能となり、ロックアップショックの軽減とロックアップ
による燃費の向上効果とを一層確実に両立させることが
できる。
【００３０】第１０発明においては、上記第９発明にお
けるフィードバック定数変更手段は、動力源負荷が高い
ほど前記フィードバック定数を、ロックアップクラッチ
の締結速度が速くなるよう変更する。よって、動力源負
荷が高くなるほど、該動力源の出力トルクが大きくなっ
てロックアップクラッチが締結しにくくなるのに呼応し
て、ロックアップクラッチの締結速度を速くすることと
なり、不必要にロックアップクラッチの締結速度を遅く
してロックアップによる燃費向上効果が低下するのを防
止することができる。
けるフィードバック定数変更手段は、動力源負荷が高い
ほど前記フィードバック定数を、ロックアップクラッチ
の締結速度が速くなるよう変更する。よって、動力源負
荷が高くなるほど、該動力源の出力トルクが大きくなっ
てロックアップクラッチが締結しにくくなるのに呼応し
て、ロックアップクラッチの締結速度を速くすることと
なり、不必要にロックアップクラッチの締結速度を遅く
してロックアップによる燃費向上効果が低下するのを防
止することができる。
【００３１】第１１発明においては、上記第９発明また
は第１０発明におけるフィードバック定数変更手段は、
車速が高いほど前記フィードバック定数を、ロックアッ
プクラッチの締結速度が速くなるよう変更する。よっ
て、車速が高くなるほど、動力源および変速機を含むパ
ワートレーンの回転数が高く、その回転イナーシャエネ
ルギーが大きくなってロックアップショックが気になら
なくなるのに呼応し、ロックアップクラッチの締結速度
を速くすることとなり、不必要にロックアップクラッチ
の締結速度を遅くしてロックアップによる燃費向上効果
が低下するの防止することができる。
は第１０発明におけるフィードバック定数変更手段は、
車速が高いほど前記フィードバック定数を、ロックアッ
プクラッチの締結速度が速くなるよう変更する。よっ
て、車速が高くなるほど、動力源および変速機を含むパ
ワートレーンの回転数が高く、その回転イナーシャエネ
ルギーが大きくなってロックアップショックが気になら
なくなるのに呼応し、ロックアップクラッチの締結速度
を速くすることとなり、不必要にロックアップクラッチ
の締結速度を遅くしてロックアップによる燃費向上効果
が低下するの防止することができる。
【００３２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明ロックアップ制御装置の一実施
例を、これにより制御すべき車両用自動変速機内のトル
クコンバータと共に示し、図中１０は動力源としてのエ
ンジン、１１はそのクランクシャフト、１２はフライホ
イル、１３はトルクコンバタ、１４はトルクコンバータ
出力軸である。エンジン１０はその運転中クランクシャ
フト１１をフライホイル１２と共に回転しており、トル
クコンバータ１３はフライホイル１２を介しクランクシ
ャフト１１に駆動結合されて常時エンジン駆動されるポ
ンプインペラ（入力要素）１３ａと、それに対向させた
タービンランナ（出力要素）１３ｂと、ステータ（反力
要素）１３ｃとの３要素で構成し、タービンランナ１３
ｂを出力軸１４に駆動結合し、ステータ１３ｃは一方向
クラッチ１５を介し中空固定軸１６上に置く。
説明する。図２は本発明ロックアップ制御装置の一実施
例を、これにより制御すべき車両用自動変速機内のトル
クコンバータと共に示し、図中１０は動力源としてのエ
ンジン、１１はそのクランクシャフト、１２はフライホ
イル、１３はトルクコンバタ、１４はトルクコンバータ
出力軸である。エンジン１０はその運転中クランクシャ
フト１１をフライホイル１２と共に回転しており、トル
クコンバータ１３はフライホイル１２を介しクランクシ
ャフト１１に駆動結合されて常時エンジン駆動されるポ
ンプインペラ（入力要素）１３ａと、それに対向させた
タービンランナ（出力要素）１３ｂと、ステータ（反力
要素）１３ｃとの３要素で構成し、タービンランナ１３
ｂを出力軸１４に駆動結合し、ステータ１３ｃは一方向
クラッチ１５を介し中空固定軸１６上に置く。
【００３３】トルクコンバータ１３はその内部コンバー
タ室１３ｄにポンプ１７からの作動流体を供給路１８を
経て供給され、この作動流体を戻り路１９を経てリザー
バ２０に戻すと共に、その途中に設けた放熱器２１によ
り冷却する。なお、戻り路１９には図示せざる保圧弁が
挿入されており、これによりコンバータ室１３ｄ内を或
る値以下の圧力（コンバータ圧）ＰC に保つ。かくて上
述の如くエンジン駆動されるポンプインペラ１３ａは内
部作動流体をかき回し、これをタービンランナ１３ｂに
衝突させた後ステータ１３ｃに通流させ、この間ステー
タ１３ｃの反力下でタービンランナ１３ｂをトルク増大
させつつ回転させる。かかるコンバータ状態での作動中
トルクコンバータ１３は、入出力要素１３ａ，１３ｂ間
でスリップ（相対回転）を生じながら振動制御及びトル
ク増大下にエンジン１０の動力を出力軸１４に伝達する
ことができる。出力軸１４からの動力は自動変速機の歯
車変速機（本例では第１速乃至第４速を選択可能なもの
とする）４２により変速されて車両の駆動輪を回転し、
車両を走行させ得る。
タ室１３ｄにポンプ１７からの作動流体を供給路１８を
経て供給され、この作動流体を戻り路１９を経てリザー
バ２０に戻すと共に、その途中に設けた放熱器２１によ
り冷却する。なお、戻り路１９には図示せざる保圧弁が
挿入されており、これによりコンバータ室１３ｄ内を或
る値以下の圧力（コンバータ圧）ＰC に保つ。かくて上
述の如くエンジン駆動されるポンプインペラ１３ａは内
部作動流体をかき回し、これをタービンランナ１３ｂに
衝突させた後ステータ１３ｃに通流させ、この間ステー
タ１３ｃの反力下でタービンランナ１３ｂをトルク増大
させつつ回転させる。かかるコンバータ状態での作動中
トルクコンバータ１３は、入出力要素１３ａ，１３ｂ間
でスリップ（相対回転）を生じながら振動制御及びトル
ク増大下にエンジン１０の動力を出力軸１４に伝達する
ことができる。出力軸１４からの動力は自動変速機の歯
車変速機（本例では第１速乃至第４速を選択可能なもの
とする）４２により変速されて車両の駆動輪を回転し、
車両を走行させ得る。
【００３４】トルクコンバータ１３は更に上記スリップ
を中止可能なロックアップ式とするためにロックアップ
クラッチ２２を具え、これをトーショナルダンパ２３を
介し出力軸１４に駆動結合すると共に、この軸上で軸方
向移動可能としてロックアップ室２４を設定する。クラ
ッチ２２はロックアップ室２４内のロックアップ圧Ｐ
L/U を排除する時、コンバータ室１３ｄ内のコンバータ
圧ＰC により図中左行されて締結し、入出力要素１３
ａ，１３ｂ間を駆動結合することによりトルクコンバー
タ１３をロックアップし得るものとする。
を中止可能なロックアップ式とするためにロックアップ
クラッチ２２を具え、これをトーショナルダンパ２３を
介し出力軸１４に駆動結合すると共に、この軸上で軸方
向移動可能としてロックアップ室２４を設定する。クラ
ッチ２２はロックアップ室２４内のロックアップ圧Ｐ
L/U を排除する時、コンバータ室１３ｄ内のコンバータ
圧ＰC により図中左行されて締結し、入出力要素１３
ａ，１３ｂ間を駆動結合することによりトルクコンバー
タ１３をロックアップし得るものとする。
【００３５】上記ロックアップ圧ＰL/U はロックアップ
制御弁２５により後述の如く加減するが、この目的のた
めロックアップ室２４は軸１４の中空孔及び回路２６を
経てロックアップ制御弁２５のポート２５ａに通じさせ
る。弁２５には別に前記コンバータ圧ＰC を回路２７に
より導かれるポート２５ｂと、ドレンポート２５ｃとを
設け、スプール２５ｄが図示の中立位置の時ポート２５
ａを両ポート２５ｂ、２５ｃから遮断し、スプール２５
ｄが図示左行する時ポート２５ａをポート２５ｂに、又
スプール２５ｄが図中右行する時ポート２５ａをポート
２５ｃに夫々通じさせるものとする。
制御弁２５により後述の如く加減するが、この目的のた
めロックアップ室２４は軸１４の中空孔及び回路２６を
経てロックアップ制御弁２５のポート２５ａに通じさせ
る。弁２５には別に前記コンバータ圧ＰC を回路２７に
より導かれるポート２５ｂと、ドレンポート２５ｃとを
設け、スプール２５ｄが図示の中立位置の時ポート２５
ａを両ポート２５ｂ、２５ｃから遮断し、スプール２５
ｄが図示左行する時ポート２５ａをポート２５ｂに、又
スプール２５ｄが図中右行する時ポート２５ａをポート
２５ｃに夫々通じさせるものとする。
【００３６】スプール２５ｄは、室２５ｅにおいてスプ
ールランドの受圧面積差に作用するコンバータ圧ＰC が
及ぼす力と、室２５ｆにおいてスプールランドの受圧面
積差に作用するロックアップ圧ＰL/U が及ぼす力及び室
２５ｇにおいてスプール左端面に作用する制御圧ＰS が
及ぼす力とに応動し、制御圧ＰS は制御圧発生回路２８
及び電磁弁２９により以下の如くにして造る。
ールランドの受圧面積差に作用するコンバータ圧ＰC が
及ぼす力と、室２５ｆにおいてスプールランドの受圧面
積差に作用するロックアップ圧ＰL/U が及ぼす力及び室
２５ｇにおいてスプール左端面に作用する制御圧ＰS が
及ぼす力とに応動し、制御圧ＰS は制御圧発生回路２８
及び電磁弁２９により以下の如くにして造る。
【００３７】即ち、制御圧発生回路２８にはその一端２
８ａより基準圧（例えば自動変速機の場合ライン圧）Ｐ
L を供給し、このライン圧をオリフィス２８ｃ，２８ｄ
を経て回路２８の他端２８ｂよりドレンする。このドレ
ン量をデューティ制御される電磁弁２９により決定する
ことで、オリフィス２８ｃ，２８ｄ間に制御圧ＰS を造
り出すことができ、これを回路３０により室２５ｇに導
く。
８ａより基準圧（例えば自動変速機の場合ライン圧）Ｐ
L を供給し、このライン圧をオリフィス２８ｃ，２８ｄ
を経て回路２８の他端２８ｂよりドレンする。このドレ
ン量をデューティ制御される電磁弁２９により決定する
ことで、オリフィス２８ｃ，２８ｄ間に制御圧ＰS を造
り出すことができ、これを回路３０により室２５ｇに導
く。
【００３８】電磁弁２９はプランジャ２９ａと、これを
付勢時図中左行させるソレノイド２９ｂとを具え、ソレ
ノイド２９ｂの減勢時プランジャ２９ａがドレン開口端
２８ｂからのドレン作動流体に押しのけられることで上
記のドレンを許容し、ソレノイド２９ｂの付勢時プラン
ジャ２９ａが左行されることでドレン開口端２８ｂを閉
じるものとする。そして、電磁弁ソレノイド２９ｂへの
通電（付勢）は、本発明が目的とするトルクコンバータ
のロックアップ制御を行なうロックアップ制御用コンピ
ュータ３１からの指令によりデューティ制御される。こ
こでコンピュータ３１からソレノイド２９ｂへのデュー
ティ（％）が小さい時電磁弁２９がドレン開口端２８ｂ
を閉じる時間割合は短かく、従って制御圧ＰS は図３に
示すようにオリフィス２８ｃ，２８ｄの受圧面積差のみ
で決まる極く低い一定値となる。ディーティ（％）が大
きくなるにつれ、電磁弁２９は長時間ドレン開口端２８
ｂを閉じるようになり、従って制御圧ＰS は図３の如く
除々に上昇し、遂にはライン圧ＰL に等しくなる。
付勢時図中左行させるソレノイド２９ｂとを具え、ソレ
ノイド２９ｂの減勢時プランジャ２９ａがドレン開口端
２８ｂからのドレン作動流体に押しのけられることで上
記のドレンを許容し、ソレノイド２９ｂの付勢時プラン
ジャ２９ａが左行されることでドレン開口端２８ｂを閉
じるものとする。そして、電磁弁ソレノイド２９ｂへの
通電（付勢）は、本発明が目的とするトルクコンバータ
のロックアップ制御を行なうロックアップ制御用コンピ
ュータ３１からの指令によりデューティ制御される。こ
こでコンピュータ３１からソレノイド２９ｂへのデュー
ティ（％）が小さい時電磁弁２９がドレン開口端２８ｂ
を閉じる時間割合は短かく、従って制御圧ＰS は図３に
示すようにオリフィス２８ｃ，２８ｄの受圧面積差のみ
で決まる極く低い一定値となる。ディーティ（％）が大
きくなるにつれ、電磁弁２９は長時間ドレン開口端２８
ｂを閉じるようになり、従って制御圧ＰS は図３の如く
除々に上昇し、遂にはライン圧ＰL に等しくなる。
【００３９】図２において、制御圧ＰS が上昇するにつ
れ、この制御圧はスプール２５ｄを図４（ａ）の如く右
行させてポート２５ａを除々に大きくポート２５ｃに通
じさせ、ロックアップ圧ＰL/U は低下する。一方制御圧
ＰS が低下するにつれて、スプール２５ｄは図４（ｂ）
の如く左行されてポート２５ａをポート２５ｂに除々に
大きく通じさせ、ロックアップ圧ＰL/U は上昇する。と
ころで制御圧ＰS は図３の如くデューティ（％）が大き
くなるにつれ上昇することから、ロックアップ圧ＰL/U
は、図５に示す如くデューティ（％）の小さい領域でコ
ンバータ圧ＰCに等しく保たれ、デューティ（％）が大
きくなるにつれて低下し、遂には零となるように変化さ
れる。そして、ロックアップ圧ＰL/U がコンバータ圧Ｐ
C に等しくなる最高値にされる時、ロックアップクラッ
チ２２は室１３ｄ、２４内の圧力が等しいことから釈放
され、トルクコンバータ１３をスリップ量最大のコンバ
ータ状態で機能させ、ロックアップ圧ＰL/U が低下する
につれロックアップクラッチ２２は、室１３ｄ内におけ
る圧力ＰC とロックアップ室２４内における圧力の差が
大きくなるため、除々に滑り結合されて結合力を強める
結果、トルクコンバータ１３のスリップ量を漸減し、ロ
ックアップ圧ＰL/U が零になる時ロックアップクラッチ
２２は室１３ｄ内のコンバータ圧ＰC により完全締結さ
れ、トルクコンバータ１３をスリップ量零のロックアッ
プ状態で機能させる。
れ、この制御圧はスプール２５ｄを図４（ａ）の如く右
行させてポート２５ａを除々に大きくポート２５ｃに通
じさせ、ロックアップ圧ＰL/U は低下する。一方制御圧
ＰS が低下するにつれて、スプール２５ｄは図４（ｂ）
の如く左行されてポート２５ａをポート２５ｂに除々に
大きく通じさせ、ロックアップ圧ＰL/U は上昇する。と
ころで制御圧ＰS は図３の如くデューティ（％）が大き
くなるにつれ上昇することから、ロックアップ圧ＰL/U
は、図５に示す如くデューティ（％）の小さい領域でコ
ンバータ圧ＰCに等しく保たれ、デューティ（％）が大
きくなるにつれて低下し、遂には零となるように変化さ
れる。そして、ロックアップ圧ＰL/U がコンバータ圧Ｐ
C に等しくなる最高値にされる時、ロックアップクラッ
チ２２は室１３ｄ、２４内の圧力が等しいことから釈放
され、トルクコンバータ１３をスリップ量最大のコンバ
ータ状態で機能させ、ロックアップ圧ＰL/U が低下する
につれロックアップクラッチ２２は、室１３ｄ内におけ
る圧力ＰC とロックアップ室２４内における圧力の差が
大きくなるため、除々に滑り結合されて結合力を強める
結果、トルクコンバータ１３のスリップ量を漸減し、ロ
ックアップ圧ＰL/U が零になる時ロックアップクラッチ
２２は室１３ｄ内のコンバータ圧ＰC により完全締結さ
れ、トルクコンバータ１３をスリップ量零のロックアッ
プ状態で機能させる。
【００４０】ロックアップ制御用コンピュータ３１は電
源＋Ｖにより作動され、自動変速機の作動油温Ｃを検出
する作動流体温度検出手段としての温度センサ３２から
の信号と、エンジン、回転数Ｎｅ（入力要素１３ａの回
転数）を検出する回転センサ３３からの信号と、歯車変
速機構４２の出力回転数Ｎｏ（この回転数に歯車変速機
構４２のギヤ比を乗じて出力要素１３ｂの回転数が求ま
る）を検出する回転センサ３４からの信号と、エンジン
１０のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度セ
ンサ（動力源負荷検出手段）３５からの信号と、歯車変
速機構４２のギヤ位置Ｇを検出するギヤ位置センサ（ギ
ヤ位置検出手段）４３からの信号を夫々受けて、電磁弁
２９の前記デューティ制御を以下の如くに行なう。
源＋Ｖにより作動され、自動変速機の作動油温Ｃを検出
する作動流体温度検出手段としての温度センサ３２から
の信号と、エンジン、回転数Ｎｅ（入力要素１３ａの回
転数）を検出する回転センサ３３からの信号と、歯車変
速機構４２の出力回転数Ｎｏ（この回転数に歯車変速機
構４２のギヤ比を乗じて出力要素１３ｂの回転数が求ま
る）を検出する回転センサ３４からの信号と、エンジン
１０のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度セ
ンサ（動力源負荷検出手段）３５からの信号と、歯車変
速機構４２のギヤ位置Ｇを検出するギヤ位置センサ（ギ
ヤ位置検出手段）４３からの信号を夫々受けて、電磁弁
２９の前記デューティ制御を以下の如くに行なう。
【００４１】図６及び図７はコンピュータ３１がロック
アップ制御のために実行する制御プログラムで、図６は
ステップ５０において一定時間毎に入力される割込信号
により繰返し実行されるメインルーチンを示し、図７は
そのサブルーチンを示す。
アップ制御のために実行する制御プログラムで、図６は
ステップ５０において一定時間毎に入力される割込信号
により繰返し実行されるメインルーチンを示し、図７は
そのサブルーチンを示す。
【００４２】先ず図６のメインルーチンを説明するに、
ステップ５１において自動変速機の作動油温Ｃを読込
み、次にステップ５２で油温Ｃから暖機運転中か否かを
判別する。そうであれば、エンジン１０の運転が不安定
であることから制御はステップ５３に進み、ここでロッ
クアップクラッチ２２を釈放した後、次のステップ５４
で一旦、制御を終了する。なお、かかるロックアップク
ラッチ２２の釈放に当っては、出力デューティを０％に
し、これにより図５に示す如くアロックアップ圧ＰL/U
をコンバータ圧ＰC と同じ最高値にしてロックアップク
ラッチ２２を前述した処から明らかなように釈放する。
この場合トルクコンバータ１３はコンバータ状態で機能
し、エンジン１０の不安定な運転をトルク増大機能及び
トルク変動吸収機能により補なうことができる。
ステップ５１において自動変速機の作動油温Ｃを読込
み、次にステップ５２で油温Ｃから暖機運転中か否かを
判別する。そうであれば、エンジン１０の運転が不安定
であることから制御はステップ５３に進み、ここでロッ
クアップクラッチ２２を釈放した後、次のステップ５４
で一旦、制御を終了する。なお、かかるロックアップク
ラッチ２２の釈放に当っては、出力デューティを０％に
し、これにより図５に示す如くアロックアップ圧ＰL/U
をコンバータ圧ＰC と同じ最高値にしてロックアップク
ラッチ２２を前述した処から明らかなように釈放する。
この場合トルクコンバータ１３はコンバータ状態で機能
し、エンジン１０の不安定な運転をトルク増大機能及び
トルク変動吸収機能により補なうことができる。
【００４３】ステップ５２で、暖機運転が完了したと判
別した場合、制御はステップ５５へ進み、ここで歯車変
速機構４２の出力回転数Ｎｏを読み込み、これを基に車
速Ｖを求める。従って、ステップ５５は車速検出手段の
用をなす。次のステップ５６では少なくともこの車速Ｖ
を基にロックアップ領域か、コンバータ領域かを判別す
る。
別した場合、制御はステップ５５へ進み、ここで歯車変
速機構４２の出力回転数Ｎｏを読み込み、これを基に車
速Ｖを求める。従って、ステップ５５は車速検出手段の
用をなす。次のステップ５６では少なくともこの車速Ｖ
を基にロックアップ領域か、コンバータ領域かを判別す
る。
【００４４】ステップ５６でコンバータ領域と判別した
場合、制御はステップ５３に進み、ここで前述したよう
にしてロックアップクラッチ２２の釈放によりトルクコ
ンバータ１３を要求通りコンバータ状態で機能させる。
場合、制御はステップ５３に進み、ここで前述したよう
にしてロックアップクラッチ２２の釈放によりトルクコ
ンバータ１３を要求通りコンバータ状態で機能させる。
【００４５】ステップ５６でロックアップ領域と判別し
た場合、制御はステップ５７に進み、ここで先ず領域変
更によってロックアップ領域になったのか否かを、つま
り前回コンバータ領域で今回ロックアップ領域になった
のか否かを判別する。そうであれば制御はステップ５８
に進み、ここで図７につき後述する制御プログラムを実
行して本発明が目的とするロックアップクラッチ２２の
釈放→締結制御を行なうことによりトルクコンバータ１
３をコンバータ状態からロックアップ状態に変化させ
る。そうでなければステップ５７はステップ５９を選択
し、ここでギヤ位置Ｇがロックアップ領域での変速を示
すような変化を生じたか否かにより当該変速の有無を判
別する。ロックアップ領域での変速がある場合、変速指
令から変速完了迄の間トルクコンバータ１３を変速ショ
ック防止のためロックアップ領域でもコンバータ状態に
すべきであり、又変速終了後はロックアップ領域故にト
ルクコンバータ１３をコンバータ状態からロックアップ
状態に戻すべきであることから、ステップ６０において
変速指令から所定時間Ｔ1 が経過したか否かを判別し、
所定時間Ｔ1 が経過する迄は変速未完Ｔとして制御をス
テップ５３に進めることによりトルクコンバータ１３を
コンバータ状態に保ち、所定時間Ｔ1 が経過すると変速
完了として制御をステップ５８に進めることによりトル
クコンバータ１３をロックアップ状態に戻す。
た場合、制御はステップ５７に進み、ここで先ず領域変
更によってロックアップ領域になったのか否かを、つま
り前回コンバータ領域で今回ロックアップ領域になった
のか否かを判別する。そうであれば制御はステップ５８
に進み、ここで図７につき後述する制御プログラムを実
行して本発明が目的とするロックアップクラッチ２２の
釈放→締結制御を行なうことによりトルクコンバータ１
３をコンバータ状態からロックアップ状態に変化させ
る。そうでなければステップ５７はステップ５９を選択
し、ここでギヤ位置Ｇがロックアップ領域での変速を示
すような変化を生じたか否かにより当該変速の有無を判
別する。ロックアップ領域での変速がある場合、変速指
令から変速完了迄の間トルクコンバータ１３を変速ショ
ック防止のためロックアップ領域でもコンバータ状態に
すべきであり、又変速終了後はロックアップ領域故にト
ルクコンバータ１３をコンバータ状態からロックアップ
状態に戻すべきであることから、ステップ６０において
変速指令から所定時間Ｔ1 が経過したか否かを判別し、
所定時間Ｔ1 が経過する迄は変速未完Ｔとして制御をス
テップ５３に進めることによりトルクコンバータ１３を
コンバータ状態に保ち、所定時間Ｔ1 が経過すると変速
完了として制御をステップ５８に進めることによりトル
クコンバータ１３をロックアップ状態に戻す。
【００４６】ステップ５９が変速なしと判別した場合、
制御はステップ６１に進み、ロックアップクラッチ２２
を結合する。この結合に当っては、出力デューティを１
００％にし、これにより図５に示す如くロックアップ圧
ＰL/U を零にしてロックアップクラッチ２２を前述した
処から明かなように完全結合する。この場合トルクコン
バータ１３はロックアップ領域で要求通りロックアップ
状態を保ち、スリップがないことによってエンジン１０
の燃費向上効果を果たし得る。
制御はステップ６１に進み、ロックアップクラッチ２２
を結合する。この結合に当っては、出力デューティを１
００％にし、これにより図５に示す如くロックアップ圧
ＰL/U を零にしてロックアップクラッチ２２を前述した
処から明かなように完全結合する。この場合トルクコン
バータ１３はロックアップ領域で要求通りロックアップ
状態を保ち、スリップがないことによってエンジン１０
の燃費向上効果を果たし得る。
【００４７】次にステップ５８で行なうべきロックアッ
プクラッチ２２の釈放→締結制御、つまり本発明が目的
とするトルクコンバータ１３のロックアップ制御を説明
する。
プクラッチ２２の釈放→締結制御、つまり本発明が目的
とするトルクコンバータ１３のロックアップ制御を説明
する。
【００４８】このロックアップ制御は図７の制御プログ
ラムより実行され、先ずステップ７１においてギヤ位置
Ｇ及びスロットル開度ＴＨを読み込む。そしてステップ
７２でエンジン回転数（ポンプインペラ１３ａの回転
数）Ｎｅを読み込み、次のステップ７３でギヤ位置Ｇに
基づく歯車変速機構４２のギヤ比ｉと同機構４２の前記
出力回転数Ｎｏとを乗算してタービンランナ１３ｂの回
転数ＮT （ＮT ＝ｉ×Ｎｏ）を演算する。次にステップ
７４においてトルクコンバータスリップ量ΔＮをΔＮ＝
Ｎｅ−ＮT により演算する。
ラムより実行され、先ずステップ７１においてギヤ位置
Ｇ及びスロットル開度ＴＨを読み込む。そしてステップ
７２でエンジン回転数（ポンプインペラ１３ａの回転
数）Ｎｅを読み込み、次のステップ７３でギヤ位置Ｇに
基づく歯車変速機構４２のギヤ比ｉと同機構４２の前記
出力回転数Ｎｏとを乗算してタービンランナ１３ｂの回
転数ＮT （ＮT ＝ｉ×Ｎｏ）を演算する。次にステップ
７４においてトルクコンバータスリップ量ΔＮをΔＮ＝
Ｎｅ−ＮT により演算する。
【００４９】更にステップ７５〜８５において、以下の
如くにロックアップクラッチを締結進行させる。先ず、
ステップ８４におけるようにして今回のソレノイド駆動
デューティＤ（ＮＥＷ）を求めるに当たり用いるフィー
ドバック定数Ｋを、フィードバック定数変更手段に相当
するステップ７５〜８３において、図８の制御マップに
示す如くに決定する。ステップ７５ではギヤ位置Ｇが最
高速変速段の第４速か、それ以外の第１速、第２速、第
３速かをチェックする。第４速なら、ステップ７６で作
動油温Ｃが設定温度Ｃｓを越える高温か否かを、またス
テップ７７でスロットル開度ＴＨが設定開度ＴＨｓを越
える高負荷運転か否かを夫々チェックする。高温で且つ
高負荷なら、ステップ７８でフィードバック定数ＫにＫ
4Hをセットし、それ以外なら第４速である限りステップ
７９において、フィードバック定数ＫにＫ4Lをセットす
る。
如くにロックアップクラッチを締結進行させる。先ず、
ステップ８４におけるようにして今回のソレノイド駆動
デューティＤ（ＮＥＷ）を求めるに当たり用いるフィー
ドバック定数Ｋを、フィードバック定数変更手段に相当
するステップ７５〜８３において、図８の制御マップに
示す如くに決定する。ステップ７５ではギヤ位置Ｇが最
高速変速段の第４速か、それ以外の第１速、第２速、第
３速かをチェックする。第４速なら、ステップ７６で作
動油温Ｃが設定温度Ｃｓを越える高温か否かを、またス
テップ７７でスロットル開度ＴＨが設定開度ＴＨｓを越
える高負荷運転か否かを夫々チェックする。高温で且つ
高負荷なら、ステップ７８でフィードバック定数ＫにＫ
4Hをセットし、それ以外なら第４速である限りステップ
７９において、フィードバック定数ＫにＫ4Lをセットす
る。
【００５０】そして、ステップ７５でギヤ位置Ｇが最高
速変速段以外の第１速、第２速、第３速であると判定す
る場合も、ステップ８０で作動油温Ｃが設定温度Ｃｓを
越える高温か否かを、またステップ８１でスロットル開
度ＴＨが設定開度ＴＨｓを越える高負荷運転か否かを夫
々チェックする。高温で且つ高負荷なら、ステップ８２
でフィードバック定数ＫにＫ3Hをセットし、それ以外な
ら第３速である限りステップ８３において、フィードバ
ック定数ＫにＫ3Lをセットする。
速変速段以外の第１速、第２速、第３速であると判定す
る場合も、ステップ８０で作動油温Ｃが設定温度Ｃｓを
越える高温か否かを、またステップ８１でスロットル開
度ＴＨが設定開度ＴＨｓを越える高負荷運転か否かを夫
々チェックする。高温で且つ高負荷なら、ステップ８２
でフィードバック定数ＫにＫ3Hをセットし、それ以外な
ら第３速である限りステップ８３において、フィードバ
ック定数ＫにＫ3Lをセットする。
【００５１】ロックアップ制御手段に相当するステップ
８４では、以上のようにして決定したフィードバック定
数Ｋを用いて、前回のソレノイド駆動デューティＤ（Ｏ
ＬＤ）よりも、トルクコンバータスリップ量ΔＮと上記
フィードバック定数Ｋとの乗算値だけ高いデューティ値
を今回のソレノイド駆動デューティＤ（ＮＥＷ）とす
る。そして、このデューティ値Ｄ（ＮＥＷ）をステップ
８５で電磁弁ソレノイド２９ｂに出力する。かくして、
ソレノイド駆動デューティＤ（ＮＥＷ）は、トルクコン
バータスリップ量ΔＮと上記フィードバック定数Ｋとの
乗算値に応じた速度で増大し、対応した速度でロックア
ップクラッチ２２を締結進行させることができる。
８４では、以上のようにして決定したフィードバック定
数Ｋを用いて、前回のソレノイド駆動デューティＤ（Ｏ
ＬＤ）よりも、トルクコンバータスリップ量ΔＮと上記
フィードバック定数Ｋとの乗算値だけ高いデューティ値
を今回のソレノイド駆動デューティＤ（ＮＥＷ）とす
る。そして、このデューティ値Ｄ（ＮＥＷ）をステップ
８５で電磁弁ソレノイド２９ｂに出力する。かくして、
ソレノイド駆動デューティＤ（ＮＥＷ）は、トルクコン
バータスリップ量ΔＮと上記フィードバック定数Ｋとの
乗算値に応じた速度で増大し、対応した速度でロックア
ップクラッチ２２を締結進行させることができる。
【００５２】ところで、上記のようにロックアップクラ
ッチ２２の締結進行速度に関与するフィードバック定数
Ｋとして予め与えた図８におけるＫ4H，Ｋ4L，Ｋ3H，Ｋ
3Lは以下の如くに決定する。つまり、高速ギヤ位置用の
フィードバック定数Ｋ4H，Ｋ 4Lを低速ギヤ位置用のフィ
ードバック定数Ｋ3H，Ｋ3Lよりも大きくし、ロックアッ
プクラッチの締結進行速度が高速ギヤ位置で速くなるよ
うにする。その理由は、高速ギヤ位置ほどエンジン回転
数が低くなる結果、エンジンおよび変速機を含めたパワ
ートレーンの回転イナーシャエネルギーが小さくなって
ロックアップショックが小さく、ロックアップクラッチ
を比較的高速で締結させても支障がないためである。
ッチ２２の締結進行速度に関与するフィードバック定数
Ｋとして予め与えた図８におけるＫ4H，Ｋ4L，Ｋ3H，Ｋ
3Lは以下の如くに決定する。つまり、高速ギヤ位置用の
フィードバック定数Ｋ4H，Ｋ 4Lを低速ギヤ位置用のフィ
ードバック定数Ｋ3H，Ｋ3Lよりも大きくし、ロックアッ
プクラッチの締結進行速度が高速ギヤ位置で速くなるよ
うにする。その理由は、高速ギヤ位置ほどエンジン回転
数が低くなる結果、エンジンおよび変速機を含めたパワ
ートレーンの回転イナーシャエネルギーが小さくなって
ロックアップショックが小さく、ロックアップクラッチ
を比較的高速で締結させても支障がないためである。
【００５３】また同じ変速ギヤ位置の基でも、変速機作
動油温Ｃが高いほど、フィードバック定数を大きくし、
従ってＫ4H＞Ｋ4L，Ｋ3H＞Ｋ3Lに定め、これによりロッ
クアップクラッチの締結進行速度が高油温で速くなるよ
うにする。その理由は、作動油温Ｃが高いほど作動油の
粘性が低下して、変速機のフリクションロスが小さくな
る結果、変速機の回転イナーシャが小さくなって、ロッ
クアップショックが小さく、ロックアップクラッチを比
較的高速で締結させても支障がないためである。
動油温Ｃが高いほど、フィードバック定数を大きくし、
従ってＫ4H＞Ｋ4L，Ｋ3H＞Ｋ3Lに定め、これによりロッ
クアップクラッチの締結進行速度が高油温で速くなるよ
うにする。その理由は、作動油温Ｃが高いほど作動油の
粘性が低下して、変速機のフリクションロスが小さくな
る結果、変速機の回転イナーシャが小さくなって、ロッ
クアップショックが小さく、ロックアップクラッチを比
較的高速で締結させても支障がないためである。
【００５４】更に同じ変速ギヤ位置の基でも、スロット
ル開度ＴＨが高いほどフィードバック定数を大きくし、
この意味合いにおいてもＫ4H＞Ｋ4L，Ｋ3H＞Ｋ3Lに定
め、これによりロックアップクラッチの締結進行速度が
高スロットル開度（高負荷）で速くなるようにする。そ
の理由は、スロットル開度ＴＨが大きいほどエンジン出
力トルクが大きくなってロックアップクラッチが締結し
にくくなることから、この運転中にロックアップクラッ
チを低速で締結させると、ロックアップによる燃費向上
効果が大幅に低下するためである。
ル開度ＴＨが高いほどフィードバック定数を大きくし、
この意味合いにおいてもＫ4H＞Ｋ4L，Ｋ3H＞Ｋ3Lに定
め、これによりロックアップクラッチの締結進行速度が
高スロットル開度（高負荷）で速くなるようにする。そ
の理由は、スロットル開度ＴＨが大きいほどエンジン出
力トルクが大きくなってロックアップクラッチが締結し
にくくなることから、この運転中にロックアップクラッ
チを低速で締結させると、ロックアップによる燃費向上
効果が大幅に低下するためである。
【００５５】なお、図８に車速Ｖの条件を図示しなが
ら、本例では車速ＶによってＫ4H，Ｋ 4L，Ｋ3H，Ｋ3Lが
変化しないものとしたが、勿論車速Ｖが設定車速Ｖｓを
越えるか、それ以下かに応じてフィードバック定数を異
ならせてもよいことは言うまでもない。この場合、車速
Ｖが高くなるほどフィードバック定数を大きくして、高
車速ではロックアップクラッチを比較的高速で締結させ
るようにする。その理由は、高車速ほどパワートレーン
の回転数が高く、その回転イナーシャエネルギーが大き
くなって、ロックアップショックが気にならなくなるた
めである。
ら、本例では車速ＶによってＫ4H，Ｋ 4L，Ｋ3H，Ｋ3Lが
変化しないものとしたが、勿論車速Ｖが設定車速Ｖｓを
越えるか、それ以下かに応じてフィードバック定数を異
ならせてもよいことは言うまでもない。この場合、車速
Ｖが高くなるほどフィードバック定数を大きくして、高
車速ではロックアップクラッチを比較的高速で締結させ
るようにする。その理由は、高車速ほどパワートレーン
の回転数が高く、その回転イナーシャエネルギーが大き
くなって、ロックアップショックが気にならなくなるた
めである。
【００５６】更に本例ではメモリの節約上、第４速か、
それ以外の第１速〜第３速かに応じてフィードバック定
数を切り換えるだけとしたが、第１速〜第３速間でもフ
ィードバック定数を変化させた方が一層きめ細かな制御
が実現されて好ましいこと勿論である。
それ以外の第１速〜第３速かに応じてフィードバック定
数を切り換えるだけとしたが、第１速〜第３速間でもフ
ィードバック定数を変化させた方が一層きめ細かな制御
が実現されて好ましいこと勿論である。
【００５７】なお、図８について更に付言すれば、第４
速を選択した高スロットル開度運転中で、作動油温が高
くなった場合は、高スロットル開度故にエンジン出力ト
ルクが大きいと共に、作動油の粘性が低いことから、ロ
ックアップクラッチが最も締結しにくく、従って同じ第
４速でも低負荷、低温状態の場合より比較的高速でロッ
クアップクラッチを締結させるべく、フィードバック定
数Ｋを比較的大きな値Ｋ4Hに設定する。ところで、第３
速選択時は第４速選択時に較べて、エンジン回転数が高
く、エンジンの回転イナーシャエネルギーが大きいた
め、第４速時と同じロックアップクラッチの締結速度で
は、締結時に突き上げショックを生ずることから、フィ
ードバック定数ＫをＫ4H，Ｋ4Lよりも小さなＫ3H，Ｋ3L
にセットする。そして、同じ第３速でも高スロットル開
度運転中で、作動油温が高くなった場合は、高スロット
ル開度故にエンジン出力トルクが大きいと共に、作動油
の粘性が低いことから、ロックアップクラッチが締結し
にくい。従って同じ第３速でも低負荷、低温状態の場合
より比較的高速でロックアップクラッチを締結させるべ
く、フィードバック定数ＫをＫ3Lよりも大きなＫ3Hにセ
ットする。また、上記実施例では作動油温Ｃを温度セン
サ３２により直接検出しているが、エンジン冷却水温か
らの推定等、作動油温に関連する温度からの推定でもよ
い。さらに、ギヤ位置Ｇをギヤ位置センサ４３により検
出しているが、変速機の入出力回転より演算したギヤ
比、コントロールユニットで演算した変速を命令する際
のギヤ比でもよい。
速を選択した高スロットル開度運転中で、作動油温が高
くなった場合は、高スロットル開度故にエンジン出力ト
ルクが大きいと共に、作動油の粘性が低いことから、ロ
ックアップクラッチが最も締結しにくく、従って同じ第
４速でも低負荷、低温状態の場合より比較的高速でロッ
クアップクラッチを締結させるべく、フィードバック定
数Ｋを比較的大きな値Ｋ4Hに設定する。ところで、第３
速選択時は第４速選択時に較べて、エンジン回転数が高
く、エンジンの回転イナーシャエネルギーが大きいた
め、第４速時と同じロックアップクラッチの締結速度で
は、締結時に突き上げショックを生ずることから、フィ
ードバック定数ＫをＫ4H，Ｋ4Lよりも小さなＫ3H，Ｋ3L
にセットする。そして、同じ第３速でも高スロットル開
度運転中で、作動油温が高くなった場合は、高スロット
ル開度故にエンジン出力トルクが大きいと共に、作動油
の粘性が低いことから、ロックアップクラッチが締結し
にくい。従って同じ第３速でも低負荷、低温状態の場合
より比較的高速でロックアップクラッチを締結させるべ
く、フィードバック定数ＫをＫ3Lよりも大きなＫ3Hにセ
ットする。また、上記実施例では作動油温Ｃを温度セン
サ３２により直接検出しているが、エンジン冷却水温か
らの推定等、作動油温に関連する温度からの推定でもよ
い。さらに、ギヤ位置Ｇをギヤ位置センサ４３により検
出しているが、変速機の入出力回転より演算したギヤ
比、コントロールユニットで演算した変速を命令する際
のギヤ比でもよい。
【００５８】
【発明の効果】かくして第１発明のロックアップ制御装
置は、請求項１に記載の如く、変速機の選択ギヤ位置に
応じてフィードバック定数を変更する構成としたから、
当該フィードバック定数により決まるロックアップクラ
ッチの締結速度が変速機の選択ギヤ位置に応じて変更さ
れることとなり、選択ギヤ位置毎に異なる好適なロック
アップクラッチの締結速度を達成し得て、ロックアップ
ショックを生じない範囲内で最も速くにロックアップク
ラッチを締結させるが如き制御が可能となり、ロックア
ップショックの軽減とロックアップによる燃費の向上効
果とを両立させることができる。
置は、請求項１に記載の如く、変速機の選択ギヤ位置に
応じてフィードバック定数を変更する構成としたから、
当該フィードバック定数により決まるロックアップクラ
ッチの締結速度が変速機の選択ギヤ位置に応じて変更さ
れることとなり、選択ギヤ位置毎に異なる好適なロック
アップクラッチの締結速度を達成し得て、ロックアップ
ショックを生じない範囲内で最も速くにロックアップク
ラッチを締結させるが如き制御が可能となり、ロックア
ップショックの軽減とロックアップによる燃費の向上効
果とを両立させることができる。
【００５９】第２発明のロックアップ制御装置は、請求
項２に記載の如く、フィードバック定数を高速ギヤ位置
ほど、ロックアップクラッチの締結速度が速くなるよう
変更する構成としたから、変速機の選択ギヤ位置が高速
ギヤ位置になるほど、動力源の回転数が低くなる結果、
動力源および変速機を含めたパワートレーンの回転イナ
ーシャが小さくなってロックアップショックが小さくな
るのに呼応し、ロックアップクラッチの締結速度を速く
することとなり、不必要にロックアップクラッチの締結
速度を遅くしてロックアップによる燃費向上効果が低下
するのを防止することができる。
項２に記載の如く、フィードバック定数を高速ギヤ位置
ほど、ロックアップクラッチの締結速度が速くなるよう
変更する構成としたから、変速機の選択ギヤ位置が高速
ギヤ位置になるほど、動力源の回転数が低くなる結果、
動力源および変速機を含めたパワートレーンの回転イナ
ーシャが小さくなってロックアップショックが小さくな
るのに呼応し、ロックアップクラッチの締結速度を速く
することとなり、不必要にロックアップクラッチの締結
速度を遅くしてロックアップによる燃費向上効果が低下
するのを防止することができる。
【００６０】第３発明のロックアップ制御装置は、請求
項３に記載の如く、上記第１発明または第２発明に付加
して、変速機作動流体の温度に応じてもフィードバック
定数を変更する構成としたから、当該フィードバック定
数により決まるロックアップクラッチの締結速度が上記
作動流体の温度に応じても変更されることとなり、作動
流体の温度毎に異なる好適なロックアップクラッチの締
結速度をも達成し得て、ロックアップショックを生じな
い範囲内で最も速くにロックアップクラッチを締結させ
るが如き制御が第１発明または第２発明にも増して可能
となり、ロックアップショックの軽減とロックアップに
よる燃費の向上効果とを一層確実に両立させることがで
きる。
項３に記載の如く、上記第１発明または第２発明に付加
して、変速機作動流体の温度に応じてもフィードバック
定数を変更する構成としたから、当該フィードバック定
数により決まるロックアップクラッチの締結速度が上記
作動流体の温度に応じても変更されることとなり、作動
流体の温度毎に異なる好適なロックアップクラッチの締
結速度をも達成し得て、ロックアップショックを生じな
い範囲内で最も速くにロックアップクラッチを締結させ
るが如き制御が第１発明または第２発明にも増して可能
となり、ロックアップショックの軽減とロックアップに
よる燃費の向上効果とを一層確実に両立させることがで
きる。
【００６１】第４発明のロックアップ制御装置は、請求
項４に記載の如く、作動流体温度が高いほど前記フィー
ドバック定数を、ロックアップクラッチの締結速度が速
くなるよう変更する構成としたから、作動流体温度が高
くなるほど、粘性の低下により変速機のフリクションロ
スが小さくなる結果、変速機の回転イナーシャが小さく
なってロックアップショックが小さくなるのに呼応し、
ロックアップクラッチの締結速度を速くすることとな
り、不必要にロックアップクラッチの締結速度を遅くし
てロックアップによる燃費向上効果が低下するの防止す
ることができる。
項４に記載の如く、作動流体温度が高いほど前記フィー
ドバック定数を、ロックアップクラッチの締結速度が速
くなるよう変更する構成としたから、作動流体温度が高
くなるほど、粘性の低下により変速機のフリクションロ
スが小さくなる結果、変速機の回転イナーシャが小さく
なってロックアップショックが小さくなるのに呼応し、
ロックアップクラッチの締結速度を速くすることとな
り、不必要にロックアップクラッチの締結速度を遅くし
てロックアップによる燃費向上効果が低下するの防止す
ることができる。
【００６２】第５発明のロックアップ制御装置は、請求
項５に記載の如く、第１発明または第２発明に付加し
て、動力源の負荷状態に応じてもフィードバック定数を
変更する構成としたから、当該フィードバック定数によ
り決まるロックアップクラッチの締結速度が上記動力源
負荷状態に応じても変更されることとなり、動力源負荷
状態毎に異なる好適なロックアップクラッチの締結速度
をも達成し得て、ロックアップショックを生じない範囲
内で最も速くにロックアップクラッチを締結させるが如
き制御が第１発明または第２発明にも増して可能とな
り、ロックアップショックの軽減とロックアップによる
燃費の向上効果とを一層確実に両立させることができ
る。
項５に記載の如く、第１発明または第２発明に付加し
て、動力源の負荷状態に応じてもフィードバック定数を
変更する構成としたから、当該フィードバック定数によ
り決まるロックアップクラッチの締結速度が上記動力源
負荷状態に応じても変更されることとなり、動力源負荷
状態毎に異なる好適なロックアップクラッチの締結速度
をも達成し得て、ロックアップショックを生じない範囲
内で最も速くにロックアップクラッチを締結させるが如
き制御が第１発明または第２発明にも増して可能とな
り、ロックアップショックの軽減とロックアップによる
燃費の向上効果とを一層確実に両立させることができ
る。
【００６３】第６発明のロックアップ制御装置は、請求
項６に記載の如く、動力源負荷が高いほどフィードバッ
ク定数を、ロックアップクラッチの締結速度が速くなる
よう変更する構成としたから、動力源負荷が高くなるほ
ど、該動力源の出力トルクが大きくなってロックアップ
クラッチが締結しにくくなるのに呼応して、ロックアッ
プクラッチの締結速度を速くすることとなり、不必要に
ロックアップクラッチの締結速度を遅くしてロックアッ
プによる燃費向上効果が低下するの防止することができ
る。
項６に記載の如く、動力源負荷が高いほどフィードバッ
ク定数を、ロックアップクラッチの締結速度が速くなる
よう変更する構成としたから、動力源負荷が高くなるほ
ど、該動力源の出力トルクが大きくなってロックアップ
クラッチが締結しにくくなるのに呼応して、ロックアッ
プクラッチの締結速度を速くすることとなり、不必要に
ロックアップクラッチの締結速度を遅くしてロックアッ
プによる燃費向上効果が低下するの防止することができ
る。
【００６４】第７発明のロックアップ制御装置は、請求
項７に記載の如く、第５発明または第６発明に付加し
て、車速に応じてもフィードバック定数を変更する構成
としたから、当該フィードバック定数により決まるロッ
クアップクラッチの締結速度が上記車速に応じても変更
されることとなり、車速毎に異なる好適なロックアップ
クラッチの締結速度をも達成し得て、ロックアップショ
ックを生じない範囲内で最も速くにロックアップクラッ
チを締結させるが如き制御が第５発明または第６発明に
も増して可能となり、ロックアップショックの軽減とロ
ックアップによる燃費の向上効果とを一層確実に両立さ
せることができる。
項７に記載の如く、第５発明または第６発明に付加し
て、車速に応じてもフィードバック定数を変更する構成
としたから、当該フィードバック定数により決まるロッ
クアップクラッチの締結速度が上記車速に応じても変更
されることとなり、車速毎に異なる好適なロックアップ
クラッチの締結速度をも達成し得て、ロックアップショ
ックを生じない範囲内で最も速くにロックアップクラッ
チを締結させるが如き制御が第５発明または第６発明に
も増して可能となり、ロックアップショックの軽減とロ
ックアップによる燃費の向上効果とを一層確実に両立さ
せることができる。
【００６５】第８発明のロックアップ制御装置は、請求
項８に記載の如く、車速が高いほどフィードバック定数
を、ロックアップクラッチの締結速度が速くなるよう変
更する構成としたから、車速が高くなるほど、動力源お
よび変速機を含むパワートレーンの回転数が高く、その
回転イナーシャエネルギーが大きくなってロックアップ
ショックが気にならなくなるのに呼応し、ロックアップ
クラッチの締結速度を速くすることとなり、不必要にロ
ックアップクラッチの締結速度を遅くしてロックアップ
による燃費向上効果が低下するの防止することができ
る。
項８に記載の如く、車速が高いほどフィードバック定数
を、ロックアップクラッチの締結速度が速くなるよう変
更する構成としたから、車速が高くなるほど、動力源お
よび変速機を含むパワートレーンの回転数が高く、その
回転イナーシャエネルギーが大きくなってロックアップ
ショックが気にならなくなるのに呼応し、ロックアップ
クラッチの締結速度を速くすることとなり、不必要にロ
ックアップクラッチの締結速度を遅くしてロックアップ
による燃費向上効果が低下するの防止することができ
る。
【００６６】第９発明のロックアップ制御装置は、請求
項９に記載の如く、第３発明または第４発明に付加し
て、動力源負荷および車速に応じてもフィードバック定
数を変更する構成としたから、当該フィードバック定数
により決まるロックアップクラッチの締結速度が上記動
力源負荷状態および車速に応じても変更されることとな
り、動力源負荷状態および車速毎に異なる好適なロック
アップクラッチの締結速度をも達成し得て、ロックアッ
プショックを生じない範囲内で最も速くにロックアップ
クラッチを締結させるが如き制御が第３発明または第４
発明にも増して可能となり、ロックアップショックの軽
減とロックアップによる燃費の向上効果とを一層確実に
両立させることができる。
項９に記載の如く、第３発明または第４発明に付加し
て、動力源負荷および車速に応じてもフィードバック定
数を変更する構成としたから、当該フィードバック定数
により決まるロックアップクラッチの締結速度が上記動
力源負荷状態および車速に応じても変更されることとな
り、動力源負荷状態および車速毎に異なる好適なロック
アップクラッチの締結速度をも達成し得て、ロックアッ
プショックを生じない範囲内で最も速くにロックアップ
クラッチを締結させるが如き制御が第３発明または第４
発明にも増して可能となり、ロックアップショックの軽
減とロックアップによる燃費の向上効果とを一層確実に
両立させることができる。
【００６７】第１０発明のロックアップ制御装置は、請
求項１０に記載の如く、上記第９発明において、動力源
負荷が高いほど前記フィードバック定数を、ロックアッ
プクラッチの締結速度が速くなるよう変更する構成にし
たから、動力源負荷が高くなるほど、該動力源の出力ト
ルクが大きくなってロックアップクラッチが締結しにく
くなるのに呼応して、ロックアップクラッチの締結速度
を速くすることとなり、不必要にロックアップクラッチ
の締結速度を遅くしてロックアップによる燃費向上効果
が低下するの防止することができる。
求項１０に記載の如く、上記第９発明において、動力源
負荷が高いほど前記フィードバック定数を、ロックアッ
プクラッチの締結速度が速くなるよう変更する構成にし
たから、動力源負荷が高くなるほど、該動力源の出力ト
ルクが大きくなってロックアップクラッチが締結しにく
くなるのに呼応して、ロックアップクラッチの締結速度
を速くすることとなり、不必要にロックアップクラッチ
の締結速度を遅くしてロックアップによる燃費向上効果
が低下するの防止することができる。
【００６８】第１１発明のロックアップ制御装置は、請
求項１１に記載の如く、上記第９発明において、車速が
高いほどフィードバック定数を、ロックアップクラッチ
の締結速度が速くなるよう変更する構成としたから、車
速が高くなるほど、動力源および変速機を含むパワート
レーンの回転数が高く、その回転イナーシャエネルギー
が大きくなってロックアップショックが気にならなくな
るのに呼応し、ロックアップクラッチの締結速度を速く
することとなり、不必要にロックアップクラッチの締結
速度を遅くしてロックアップによる燃費向上効果が低下
するの防止することができる。
求項１１に記載の如く、上記第９発明において、車速が
高いほどフィードバック定数を、ロックアップクラッチ
の締結速度が速くなるよう変更する構成としたから、車
速が高くなるほど、動力源および変速機を含むパワート
レーンの回転数が高く、その回転イナーシャエネルギー
が大きくなってロックアップショックが気にならなくな
るのに呼応し、ロックアップクラッチの締結速度を速く
することとなり、不必要にロックアップクラッチの締結
速度を遅くしてロックアップによる燃費向上効果が低下
するの防止することができる。
【図１】本発明によるトルクコンバータのロックアップ
制御装置を示す概念図である。
制御装置を示す概念図である。
【図２】本発明によるロックアップ制御装置の一実施例
を示す制御システム図である。
を示す制御システム図である。
【図３】同例におけるソレノイド駆動デューティに対す
る制御圧の変化特性を示す線図である。
る制御圧の変化特性を示す線図である。
【図４】同例におけるロックアップ制御弁の作用説明図
である。
である。
【図５】同例におけるソレノイド駆動デューティに対す
るロックアップ圧の変化特性を示す線図である。
るロックアップ圧の変化特性を示す線図である。
【図６】同例においてコンピュータが実行するロックア
ップ制御のフローチャートを示すメインルーチンであ
る。
ップ制御のフローチャートを示すメインルーチンであ
る。
【図７】同ロックアップ制御のサブルーチンを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図８】フィードバック定数の設定マップを例示する図
である。
である。
１ 動力源 ２ 入力要素 ３ 変速機 ４ 出力要素 ５ ロックアップクラッチ ６ トルクコンバータ ７ ロックアップ制御手段 ８ ギヤ位置検出手段 ９ フィードバック定数変更手段 １０ エンジン（動力源） １３ トルクコンバータ １３ａ ポンプインペラ（入力要素） １３ｂ タービンランナ（出力要素） １４ トルクコンバータ出力軸 １７ オイルポンプ ２２ ロックアップクラッチ ２４ ロックアップ室 ２５ ロックアップ制御弁 ２８ 制御圧発生回路 ２９ 電磁弁 ３１ ロックアップ制御用コンピュータ ３２ 油温センサ（作動流体温度検出手段） ３３ エンジン回転数センサ ３４ 歯車変速機構出力回転数センサ ３５ エンジンスロットル開度センサ（動力源荷検出手
段） ４２ 歯車変速機構 ４３ ギヤ位置センサ（ギヤ位置検出手段）
段） ４２ 歯車変速機構 ４３ ギヤ位置センサ（ギヤ位置検出手段）
フロントページの続き (72)発明者 山本 英晴 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 石井 繁 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 新祖 良秀 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 村田 光生 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (11)
- 【請求項１】 動力源により駆動される入力要素と、こ
れによりかき回された作動流体により駆動されて変速機
への動力伝達を行う出力要素と、これら入出力要素間を
直結可能なロックアップクラッチとを具え、このロック
アップクラッチを、トルクコンバータスリップ量とフィ
ードバック定数との乗算値に応じた速度で締結させるロ
ックアップ制御手段を設けたトルクコンバータのロック
アップ制御装置において、 前記変速機の選択ギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段
と、 この手段により検出したギヤ位置に応じて、前記フィー
ドバック定数を変更するフィードバック定数変更手段と
を具備したことを特徴とするトルクコンバータのロック
アップ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記フィードバック
定数変更手段は、フィードバック定数を高速ギヤ位置ほ
ど、ロックアップクラッチの締結速度が速くなるよう変
更する構成にしたことを特徴とするトルクコンバータの
ロックアップ制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、前記作動流
体の温度を検出する作動流体温度検出手段を付加し、前
記フィードバック定数変更手段は、該手段により検出し
た作動流体温度に応じても前記フィードバック定数を変
更するよう構成したことを特徴とするトルクコンバータ
のロックアップ制御装置。 - 【請求項４】 請求項３において、前記フィードバック
定数変更手段は、作動流体温度が高いほど前記フィード
バック定数を、ロックアップクラッチの締結速度が速く
なるよう変更する構成にしたことを特徴とするトルクコ
ンバータのロックアップ制御装置。 - 【請求項５】 請求項１または２において、前記動力源
の負荷状態を検出する動力源負荷検出手段を付加し、前
記フィードバック定数変更手段は、該手段により検出し
た動力源負荷に応じても前記フィードバック定数を変更
するよう構成したことを特徴とするトルクコンバータの
ロックアップ制御装置。 - 【請求項６】 請求項５において、前記フィードバック
定数変更手段は、動力源負荷が高いほど前記フィードバ
ック定数を、ロックアップクラッチの締結速度が速くな
るよう変更する構成にしたことを特徴とするトルクコン
バータのロックアップ制御装置。 - 【請求項７】 請求項５または６において、車速を検出
する車速検出手段を付加し、前記フィードバック定数変
更手段は、該手段により検出した車速に応じても前記フ
ィードバック定数を変更するよう構成したことを特徴と
するトルクコンバータのロックアップ制御装置。 - 【請求項８】 請求項７において、前記フィードバック
定数変更手段は、車速が高いほど前記フィードバック定
数を、ロックアップクラッチの締結速度が速くなるよう
変更する構成にしたことを特徴とするトルクコンバータ
のロックアップ制御装置。 - 【請求項９】 請求項３または４において、前記動力源
の負荷状態を検出する動力源負荷検出手段と、車速を検
出する車速検出手段とを付加し、前記フィードバック定
数変更手段は、該手段により検出した動力源負荷および
車速に応じても前記フィードバック定数を変更するよう
構成したことを特徴とするトルクコンバータのロックア
ップ制御装置。 - 【請求項１０】 請求項９において、前記フィードバッ
ク定数変更手段は、動力源負荷が高いほど前記フィード
バック定数を、ロックアップクラッチの締結速度が速く
なるよう変更する構成にしたことを特徴とするトルクコ
ンバータのロックアップ制御装置。 - 【請求項１１】 請求項９または１０において、前記フ
ィードバック定数変更手段は、車速が高いほど前記フィ
ードバック定数を、ロックアップクラッチの締結速度が
速くなるよう変更する構成にしたことを特徴とするトル
クコンバータのロックアップ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6084705A JPH07293684A (ja) | 1994-04-22 | 1994-04-22 | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
| KR1019950009551A KR0145831B1 (ko) | 1994-04-22 | 1995-04-22 | 토크 컨버터의 록업 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6084705A JPH07293684A (ja) | 1994-04-22 | 1994-04-22 | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07293684A true JPH07293684A (ja) | 1995-11-07 |
Family
ID=13838083
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6084705A Pending JPH07293684A (ja) | 1994-04-22 | 1994-04-22 | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07293684A (ja) |
| KR (1) | KR0145831B1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007046606A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Ford Global Technologies Llc | 車両用パワートレインの制御方法、同パワートレイン装置及び制御用コンピューター・プログラム |
| JP2011046282A (ja) * | 2009-08-27 | 2011-03-10 | Denso Corp | 車両駆動制御装置 |
| JPWO2020121749A1 (ja) * | 2018-12-14 | 2020-06-18 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20080062236A (ko) * | 2006-12-29 | 2008-07-03 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 자동 변속 차량의 라인압 제어 장치 및 방법 |
-
1994
- 1994-04-22 JP JP6084705A patent/JPH07293684A/ja active Pending
-
1995
- 1995-04-22 KR KR1019950009551A patent/KR0145831B1/ko not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007046606A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Ford Global Technologies Llc | 車両用パワートレインの制御方法、同パワートレイン装置及び制御用コンピューター・プログラム |
| DE102006034576B4 (de) * | 2005-08-08 | 2020-03-19 | Ford Global Technologies, Llc | Verbessern der Antriebsstrang-Schaltqualität bei mit einem Motor mit variablem Ventiltrieb ausgestatteten Antriebssträngen |
| JP2011046282A (ja) * | 2009-08-27 | 2011-03-10 | Denso Corp | 車両駆動制御装置 |
| JPWO2020121749A1 (ja) * | 2018-12-14 | 2020-06-18 | ||
| WO2020121749A1 (ja) * | 2018-12-14 | 2020-06-18 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR950029633A (ko) | 1995-11-24 |
| KR0145831B1 (ko) | 1998-08-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0787932B1 (en) | Slip control apparatus for motor vehicle lock-up clutch | |
| KR900002129B1 (ko) | 터어보식 유체조인트용클러치의 제어장치 | |
| JP3496526B2 (ja) | 自動変速機のロックアップ制御装置 | |
| JPH06265006A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| US5209332A (en) | Control system for a clutch of a motor vehicle | |
| JP2529672B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| EP0244223B1 (en) | Control system for a clutch for a vehicle | |
| JPS6211231B2 (ja) | ||
| JPH07293684A (ja) | トルクコンバータのロックアップ制御装置 | |
| JP2505420B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2832703B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JPS6250703B2 (ja) | ||
| JPH0689845B2 (ja) | トルクコンバ−タのロツクアツプ制御装置 | |
| JP2780448B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPS61119870A (ja) | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 | |
| JPS60168956A (ja) | スリツプ制御式トルクコンバ−タ | |
| JP4696398B2 (ja) | 自動変速機の直結クラッチ制御装置 | |
| US4830155A (en) | Control system for a clutch for a vehicle | |
| JPH0362943B2 (ja) | ||
| JPH0532869U (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JPH0542581B2 (ja) | ||
| KR100217072B1 (ko) | 댐퍼 클러치 제어 방법 | |
| JPH05288269A (ja) | トルクコンバータの油圧制御方法 | |
| JP2906906B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0828678A (ja) | 流体継手のロックアップ制御装置 |