JPH07303400A - 移動体駆動用モータの制御装置 - Google Patents
移動体駆動用モータの制御装置Info
- Publication number
- JPH07303400A JPH07303400A JP6113795A JP11379594A JPH07303400A JP H07303400 A JPH07303400 A JP H07303400A JP 6113795 A JP6113795 A JP 6113795A JP 11379594 A JP11379594 A JP 11379594A JP H07303400 A JPH07303400 A JP H07303400A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- magnetic flux
- loss
- torque
- command
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 バッテリを電源とする移動体駆動用モータの
走行距離を伸ばす高効率化を図る。 【構成】 ベクトル制御装置へ入力されるトルク指令と
設定値とを比較する比較器と、この比較器の出力に応じ
て前記磁束指令の大きさを変える磁束指令切替器を備え
る。
走行距離を伸ばす高効率化を図る。 【構成】 ベクトル制御装置へ入力されるトルク指令と
設定値とを比較する比較器と、この比較器の出力に応じ
て前記磁束指令の大きさを変える磁束指令切替器を備え
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車等の移動体
を駆動するモータの制御装置に関する。
を駆動するモータの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来技術としての電気自動車の誘導モー
タを弱め界磁制御する技術は例えば特開昭5-13071 号公
報［以下、これを『従来例』という］に開示されてい
る。この従来例は、開示電流の変化に伴う不安定性を防
止し、磁気音を低減させるものであり、その構成とし
て、車両駆動演算部で算出されたトルク指令とモータ速
度を弱め界磁演算部に入力し、磁束指令を演算すると共
にトルク指令はトルク遅れ要素で遅延し、基準トルクと
磁束指令からベクトル演算を行い、誘導モータのトルク
制御をする弱め界磁制御付き電気自動車制御装置であ
る。
タを弱め界磁制御する技術は例えば特開昭5-13071 号公
報［以下、これを『従来例』という］に開示されてい
る。この従来例は、開示電流の変化に伴う不安定性を防
止し、磁気音を低減させるものであり、その構成とし
て、車両駆動演算部で算出されたトルク指令とモータ速
度を弱め界磁演算部に入力し、磁束指令を演算すると共
にトルク指令はトルク遅れ要素で遅延し、基準トルクと
磁束指令からベクトル演算を行い、誘導モータのトルク
制御をする弱め界磁制御付き電気自動車制御装置であ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来例のこの
技術では、負荷の大きさに応じて、磁束指令を変える点
が考慮されておらず、また、バッテリの損失についても
考慮されていないので、電気自動車の走行可能距離を延
ばすことができなかった。ここにおいて、本発明は、従
来例の隘路を払拭し、走行距離を伸ばした移動体を駆動
するモータの制御装置を提供することを目的とする。
技術では、負荷の大きさに応じて、磁束指令を変える点
が考慮されておらず、また、バッテリの損失についても
考慮されていないので、電気自動車の走行可能距離を延
ばすことができなかった。ここにおいて、本発明は、従
来例の隘路を払拭し、走行距離を伸ばした移動体を駆動
するモータの制御装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、本発明は、バッテリにより直流電圧を供給させる
ベクトル制御インバータにより移動体駆動用モータを駆
動制御する移動体駆動用モータの制御装置において、ベ
クトル制御装置へ入力されるトルク指令と設定値とを比
較する比較器と、この比較器の出力に応じて前記磁束指
令の値を変える磁束指令切替器とを備えた移動体駆動用
モータの制御装置である。
めに、本発明は、バッテリにより直流電圧を供給させる
ベクトル制御インバータにより移動体駆動用モータを駆
動制御する移動体駆動用モータの制御装置において、ベ
クトル制御装置へ入力されるトルク指令と設定値とを比
較する比較器と、この比較器の出力に応じて前記磁束指
令の値を変える磁束指令切替器とを備えた移動体駆動用
モータの制御装置である。
【０００５】
【作用】本発明はこのような回路構成であるから、モー
タ（誘導電動機）の発生損失の一方の鉄損は磁束と駆動
周波数に依存するので、負荷の大きさに応じて磁束指令
の大きさを変え、他方の銅損は同一出力を得るためには
モータの磁束を大きくして少ない電流で済ませて銅損が
減らし、この結果として軽負荷時には磁束を小さくして
効率が向上させている。
タ（誘導電動機）の発生損失の一方の鉄損は磁束と駆動
周波数に依存するので、負荷の大きさに応じて磁束指令
の大きさを変え、他方の銅損は同一出力を得るためには
モータの磁束を大きくして少ない電流で済ませて銅損が
減らし、この結果として軽負荷時には磁束を小さくして
効率が向上させている。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は、本発明の一実施例として電気自動車に適
用したときの回路構成を示すブロック図である。一方で
運転者がアクセルペダル７を踏み込むと、所謂センサを
介して直流定電圧（源）72からの可変抵抗73を経たトル
ク指令Ｔ* が、先のアクセルペダル７の踏み込みの量に
比例して、トルク電流演算器６に入力する。他方で直流
定電圧（源）83からの電圧が抵抗81,82 分圧手段で高・
低電圧のいずれかが、磁束指令Φ* として出力してい
る。この磁束指令Φ* は係数器84を経てモータ1 の励磁
リアクタンスＭ倍されてベクトル制御器５が具える演算
器51へ入る。
する。図１は、本発明の一実施例として電気自動車に適
用したときの回路構成を示すブロック図である。一方で
運転者がアクセルペダル７を踏み込むと、所謂センサを
介して直流定電圧（源）72からの可変抵抗73を経たトル
ク指令Ｔ* が、先のアクセルペダル７の踏み込みの量に
比例して、トルク電流演算器６に入力する。他方で直流
定電圧（源）83からの電圧が抵抗81,82 分圧手段で高・
低電圧のいずれかが、磁束指令Φ* として出力してい
る。この磁束指令Φ* は係数器84を経てモータ1 の励磁
リアクタンスＭ倍されてベクトル制御器５が具える演算
器51へ入る。
【０００７】 また、磁束指令Φ* はトルク電流演算器
６にも与えられ、ここでトルク指令Ｔ* を磁束指令Φ*
で割算し、トルク電流指令Ｉτ* がトルク電流演算器６
から出力する。そのトルク電流指令Ｉτ* はベクトル制
御器５が具える演算器51へ入ると共に、乗算器87へも与
えられる。ベクトル制御器５では、入力したトルク電流
指令Ｉτ* と磁束指令Φ* を基に電動機１の１次電流指
令振幅Ｉ1 * 並びにトルク電流指令Ｉτ* と磁束指令Φ
*との位相角θを演算導出する。
６にも与えられ、ここでトルク指令Ｔ* を磁束指令Φ*
で割算し、トルク電流指令Ｉτ* がトルク電流演算器６
から出力する。そのトルク電流指令Ｉτ* はベクトル制
御器５が具える演算器51へ入ると共に、乗算器87へも与
えられる。ベクトル制御器５では、入力したトルク電流
指令Ｉτ* と磁束指令Φ* を基に電動機１の１次電流指
令振幅Ｉ1 * 並びにトルク電流指令Ｉτ* と磁束指令Φ
*との位相角θを演算導出する。
【０００８】 またトルク電流指令Ｉτ* は、ベクトル
制御器５内で割算器57において磁束指令Φ* で除算さ
れ、かつ係数器52の係数Ｋ1 が乗算されて電動機１の滑
り周波数ωs を作り、この滑り周波数ωs に電動機１に
連結されたパルス発振器３からの実速度の検出値を加算
器53で加算して電動機１の１次周波数指令ω1 * を算出
して、それをベクトル制御発振器54へ与えて、ここでス
カラ量の入力をベクトル量の出力に変換して加算器55へ
送る。その加算器55では演算器51からの位相角θをを加
算したベクトル量が乗算器56へ入力する。この乗算器56
では演算器51からの１次電流指令振幅Ｉ1 * と加算器55
からのベクトル量を乗算して１次電流指令ｉ1 * を導出
し、減算器92において変流器９１からの電動機１の実電
流との偏差を求め、先に係数器９で係数Ｋ2 を乗算した
電流偏差に応じた値でインバータ４をドライブし、バッ
テリ10を電源とするインバータ (自己消弧素子から成
る) 制御して、電動機１を先のアクセルベダル71での踏
込み量に相当するトルクで駆動する。
制御器５内で割算器57において磁束指令Φ* で除算さ
れ、かつ係数器52の係数Ｋ1 が乗算されて電動機１の滑
り周波数ωs を作り、この滑り周波数ωs に電動機１に
連結されたパルス発振器３からの実速度の検出値を加算
器53で加算して電動機１の１次周波数指令ω1 * を算出
して、それをベクトル制御発振器54へ与えて、ここでス
カラ量の入力をベクトル量の出力に変換して加算器55へ
送る。その加算器55では演算器51からの位相角θをを加
算したベクトル量が乗算器56へ入力する。この乗算器56
では演算器51からの１次電流指令振幅Ｉ1 * と加算器55
からのベクトル量を乗算して１次電流指令ｉ1 * を導出
し、減算器92において変流器９１からの電動機１の実電
流との偏差を求め、先に係数器９で係数Ｋ2 を乗算した
電流偏差に応じた値でインバータ４をドライブし、バッ
テリ10を電源とするインバータ (自己消弧素子から成
る) 制御して、電動機１を先のアクセルベダル71での踏
込み量に相当するトルクで駆動する。
【０００９】 ところで、ここに本発明の因って来る原
理的理論を、以下に展開する。バッテリを電源とする電
気自動車駆動装置のパワーフローを、図２に示す。つま
り、バッテリ供給パワーは、モータ出力パワー21, モー
タ損失22, インバータ損失23，バッテリ損失等の総和で
ある。従って、電気自動車の一充電走行距離を伸ばすた
めには、各電力損失を小さくすれば良いことになる。こ
れらの損失のうち、バッテリ損失は主に銅損であり、バ
ッテリ電圧が一定であれば、モータ出力パワー21で決ま
る損失である。
理的理論を、以下に展開する。バッテリを電源とする電
気自動車駆動装置のパワーフローを、図２に示す。つま
り、バッテリ供給パワーは、モータ出力パワー21, モー
タ損失22, インバータ損失23，バッテリ損失等の総和で
ある。従って、電気自動車の一充電走行距離を伸ばすた
めには、各電力損失を小さくすれば良いことになる。こ
れらの損失のうち、バッテリ損失は主に銅損であり、バ
ッテリ電圧が一定であれば、モータ出力パワー21で決ま
る損失である。
【００１０】 本発明は、所要トルクに応じて磁束の大
きさを切り替えることで、インバータ損失23とモータ損
失22を小さくする方法である。図３にバッテリで駆動す
るインバータドライブ装置の基本構成図を示す。図３に
おいて、バッテリ10を電源とし平滑回路11を経たインバ
ータ２で発生する損失は、主にパワトランジスタＴ1 〜
Ｔ6 の損失と、制御回路100 の損失に分けられる。にパ
ワトランジスタＴ1 〜Ｔ6 の損失は、流れる電流に対す
る電圧降下がほぼ一定であるため、モータ１に流れるモ
ータ電流Ｉ1 に略比例する。
きさを切り替えることで、インバータ損失23とモータ損
失22を小さくする方法である。図３にバッテリで駆動す
るインバータドライブ装置の基本構成図を示す。図３に
おいて、バッテリ10を電源とし平滑回路11を経たインバ
ータ２で発生する損失は、主にパワトランジスタＴ1 〜
Ｔ6 の損失と、制御回路100 の損失に分けられる。にパ
ワトランジスタＴ1 〜Ｔ6 の損失は、流れる電流に対す
る電圧降下がほぼ一定であるため、モータ１に流れるモ
ータ電流Ｉ1 に略比例する。
【００１１】 一方、制御回路100 の損失は、モータ電
流Ｉ1 に関係なく一定である。すなわち、モータ電流が
Ｉ1 のときのインバータ２のインバータ損失23をＷINV
［ワット、以下『Ｗ』と記す］とすると、次式(1) で表
せる。 ＷINV ＝ＷK ＋ＷT0・Ｉ1 ／Ｉ10 ………………………………（１） ただし、ＷK は制御回路の損失［Ｗ］、ＷT0はモータ定
格電流Ｉ10におけるトランジスタ損失［Ｗ］、Ｉ10はモ
ータ定格電流［アンペア、以下『Ａ』と記す］
流Ｉ1 に関係なく一定である。すなわち、モータ電流が
Ｉ1 のときのインバータ２のインバータ損失23をＷINV
［ワット、以下『Ｗ』と記す］とすると、次式(1) で表
せる。 ＷINV ＝ＷK ＋ＷT0・Ｉ1 ／Ｉ10 ………………………………（１） ただし、ＷK は制御回路の損失［Ｗ］、ＷT0はモータ定
格電流Ｉ10におけるトランジスタ損失［Ｗ］、Ｉ10はモ
ータ定格電流［アンペア、以下『Ａ』と記す］
【００１２】 次に、モータ１で発生する損失のモータ
損失22をＷM とすれば、式(2) で表される。 ＷM ＝Ｗc1＋Ｗc2＋Ｗi ＋Ｗm ………………………………（２） ただし、Ｗc1は１次抵抗銅損［Ｗ］、Ｗc2は２次抵抗銅
損［Ｗ］、Ｗi は鉄損［Ｗ］、Ｗm は機械損［Ｗ］ ここで、各損失は次の各式で表される。 Ｗc1＝３・ｒ1 ・ (Ｉ1)2 …………………………（３） Ｗc2＝３・ｒ2 ・ (Ｉ2)2 …………………………（４） Ｗi ＝Ｋ1 ・［( Φ・ｆ1)のα冪乗］……………（５） ただし、Ｉ1 はモータ１次電流［Ａ］ Ｉ2 はモータ２次電流［Ａ］ Φはモータ磁束（ガウス） ｆ1 は１次周波数（ヘルツ） Ｋ1 は定数 α ＝１．６〜２ 以上より、磁束と電流が小さい程、インバータ２とモー
タ１の損失も小さくなることが分かる。
損失22をＷM とすれば、式(2) で表される。 ＷM ＝Ｗc1＋Ｗc2＋Ｗi ＋Ｗm ………………………………（２） ただし、Ｗc1は１次抵抗銅損［Ｗ］、Ｗc2は２次抵抗銅
損［Ｗ］、Ｗi は鉄損［Ｗ］、Ｗm は機械損［Ｗ］ ここで、各損失は次の各式で表される。 Ｗc1＝３・ｒ1 ・ (Ｉ1)2 …………………………（３） Ｗc2＝３・ｒ2 ・ (Ｉ2)2 …………………………（４） Ｗi ＝Ｋ1 ・［( Φ・ｆ1)のα冪乗］……………（５） ただし、Ｉ1 はモータ１次電流［Ａ］ Ｉ2 はモータ２次電流［Ａ］ Φはモータ磁束（ガウス） ｆ1 は１次周波数（ヘルツ） Ｋ1 は定数 α ＝１．６〜２ 以上より、磁束と電流が小さい程、インバータ２とモー
タ１の損失も小さくなることが分かる。
【００１３】 一方、モータ出力パワー21の発生トルク
Ｔおよびモータ１次電流Ｉ1 は Ｔ＝Ｋ2 ・Φ・Ｉ2 ………………………………（６） ただし、Ｋ2 は定数 Ｉ1 ＝｛ (Ｉm )2＋ (Ｉ2 )2｝1/2 ………………………（７） ただし、Ｉm は磁化電流［Ａ］ Ｉm ＝Ｋ3 ・Φ ………………………………（８） ただし、Ｋ3 は定数 で表されので、（６），（７），（８）式からモータ１
次電流Ｉ1 は Ｉ1 ＝［( Ｋ3 ・Φ)2＋｛Ｔ／( Ｋ2 ・Φ) ｝2 ］1/2 ………（９） となり、所要トルクＴに対する電流は図５に示される。
Ｔおよびモータ１次電流Ｉ1 は Ｔ＝Ｋ2 ・Φ・Ｉ2 ………………………………（６） ただし、Ｋ2 は定数 Ｉ1 ＝｛ (Ｉm )2＋ (Ｉ2 )2｝1/2 ………………………（７） ただし、Ｉm は磁化電流［Ａ］ Ｉm ＝Ｋ3 ・Φ ………………………………（８） ただし、Ｋ3 は定数 で表されので、（６），（７），（８）式からモータ１
次電流Ｉ1 は Ｉ1 ＝［( Ｋ3 ・Φ)2＋｛Ｔ／( Ｋ2 ・Φ) ｝2 ］1/2 ………（９） となり、所要トルクＴに対する電流は図５に示される。
【００１４】 これより、所要トルクＴがトルクＴ0 よ
り小さい時はモータ磁束ΦについてΦ＝Φ1 のときよ
り、Φ＝Φ2 のときの方がモータ１次電流Ｉ1 が小さ
く、モータ磁束Φも小さいため、インバータ２とモータ
１の損失も小さくなる。ここに、Ｔ0 は磁束Φ1 と磁束
Φ2 のトルクＴが一致するトルクである。例えば、モー
タ磁束Φ1 ＝１００％，モータ磁束Φ2 ＝５０％とする
と、所要トルクＴがトルクＴ0 より大きいときは、モー
タ磁束Φ1 ＝１００％とし、所要トルクＴがトルクＴ0
より小さいときは、モータ磁束Φ2 ＝５０％に切り替え
ることで、省エネルギーが可能となる。
り小さい時はモータ磁束ΦについてΦ＝Φ1 のときよ
り、Φ＝Φ2 のときの方がモータ１次電流Ｉ1 が小さ
く、モータ磁束Φも小さいため、インバータ２とモータ
１の損失も小さくなる。ここに、Ｔ0 は磁束Φ1 と磁束
Φ2 のトルクＴが一致するトルクである。例えば、モー
タ磁束Φ1 ＝１００％，モータ磁束Φ2 ＝５０％とする
と、所要トルクＴがトルクＴ0 より大きいときは、モー
タ磁束Φ1 ＝１００％とし、所要トルクＴがトルクＴ0
より小さいときは、モータ磁束Φ2 ＝５０％に切り替え
ることで、省エネルギーが可能となる。
【００１５】 従って、本発明はこの理論に基づき以下
のような回路を構成している。上述の通り、移動体を省
エネ運転を行い走行距離を伸延させるには、トルク電流
指令Ｉτ* の大きさに応じて磁束指令Φ* を変えること
で、発生トルクの電流分を小さくすることができ、その
原理をを利用すればバッテリ消耗を少なくするこが可能
である。ここにおいて本発明は、モータ（誘導電動機）
の発生損失の一方の鉄損は磁束と駆動周波数に依存する
ので、負荷の大きさに応じて磁束指令の大きさを変え、
他方の銅損は同一出力を得るためにはモータの磁束を大
きくして少ない電流で済ませて銅損が減らし、この結果
として軽負荷時には磁束を小さくして効率が向上させる
手段を取る。
のような回路を構成している。上述の通り、移動体を省
エネ運転を行い走行距離を伸延させるには、トルク電流
指令Ｉτ* の大きさに応じて磁束指令Φ* を変えること
で、発生トルクの電流分を小さくすることができ、その
原理をを利用すればバッテリ消耗を少なくするこが可能
である。ここにおいて本発明は、モータ（誘導電動機）
の発生損失の一方の鉄損は磁束と駆動周波数に依存する
ので、負荷の大きさに応じて磁束指令の大きさを変え、
他方の銅損は同一出力を得るためにはモータの磁束を大
きくして少ない電流で済ませて銅損が減らし、この結果
として軽負荷時には磁束を小さくして効率が向上させる
手段を取る。
【００１６】 そこで、本実施例は先のトルク指令Ｔ*
と直流定電圧 (源)86 から設定用の抵抗85を経た数値
(電圧) である予め設定された数値とが比較器88で比較
演算され、比較器88からの切替えスイッチ80の切替え出
力のオン・オフを制御する。このスイッチ80の切替えで
磁束指令Φ* が段階的に変えられる、つまりアクセルペ
ダル71の踏込み量の大小により、磁束指令Φ* は自動的
に調整されることになる。このことは、アクセルペダル
71の踏込み量の大きいときは磁束指令Φ* を小さくし、
アクセルペダル71の踏込み量の小さいときは磁束指令Φ
* を大きくして、効率的なモータ運転を行うものであ
る。
と直流定電圧 (源)86 から設定用の抵抗85を経た数値
(電圧) である予め設定された数値とが比較器88で比較
演算され、比較器88からの切替えスイッチ80の切替え出
力のオン・オフを制御する。このスイッチ80の切替えで
磁束指令Φ* が段階的に変えられる、つまりアクセルペ
ダル71の踏込み量の大小により、磁束指令Φ* は自動的
に調整されることになる。このことは、アクセルペダル
71の踏込み量の大きいときは磁束指令Φ* を小さくし、
アクセルペダル71の踏込み量の小さいときは磁束指令Φ
* を大きくして、効率的なモータ運転を行うものであ
る。
【００１７】 このように、本実施例における切替スイ
ッチ80と抵抗81,82,85と定電圧 (源) 83,86 と比較器88
により磁束指令 (Φ* ) 切替器を構成する。なお、本実
施例は２段階の磁束指令Φ* を行う回路構成にしたが、
これに限らず３段階以上にも同様な手法で行うことが可
能である。さらに、ブレーキペダルについては言及して
いないが、これは従来例と変わるところがないので省略
する。
ッチ80と抵抗81,82,85と定電圧 (源) 83,86 と比較器88
により磁束指令 (Φ* ) 切替器を構成する。なお、本実
施例は２段階の磁束指令Φ* を行う回路構成にしたが、
これに限らず３段階以上にも同様な手法で行うことが可
能である。さらに、ブレーキペダルについては言及して
いないが、これは従来例と変わるところがないので省略
する。
【００１８】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、トル
ク指令に対応して磁束指令を段階的に調整するので、バ
ッテリからインバータによる電動機運転の移動体の駆動
における損失が極力縮小されて、高効率化ガ得られ走行
距離ガ延びるという特段の効果を奏することができる。
ク指令に対応して磁束指令を段階的に調整するので、バ
ッテリからインバータによる電動機運転の移動体の駆動
における損失が極力縮小されて、高効率化ガ得られ走行
距離ガ延びるという特段の効果を奏することができる。
【図１】本発明の一実施例における回路構成を示すブロ
ック図
ック図
【図２】バッテリを電源とする電気自動車駆動装置のパ
ワーフローを示す図
ワーフローを示す図
【図３】バッテリで駆動するインバータドライブ装置の
基本的回路構成図
基本的回路構成図
【図４】モータの所要トルクに対するモータ１次電流の
モータ磁束をパラメータとする特性曲線図
モータ磁束をパラメータとする特性曲線図
１ モータ（誘導電動機） ２ インバータ（自己消弧素子から成る） 21 モータ出力パワー 22 モータ損失 23 インバータ損失 ３ パルス発振器 ４ パルス幅変調器（ＰＷＭ） ５ ベクトル制御器 51 演算器 52 係数器（Ｋ1 ） 53 加算器 54 ベクトル制御発振器 55 加算器 56 乗算器 57 割算器 ６ トルク電流演算器（割算器） 71 アクセルペダル 72 直流定電圧 (源) 73 可変抵抗 (センサ) 81 抵抗 82 抵抗 83 直流定電圧 (源) 84 係数器（１／Ｍ，Ｍは電動機１の励磁リアクタン
ス） 85 抵抗 86 直流定電圧 (源) 88 比較器 ９ 係数器 (Ｋ2) 91 変流器 92 減算器 10 平滑回路 100 制御回路
ス） 85 抵抗 86 直流定電圧 (源) 88 比較器 ９ 係数器 (Ｋ2) 91 変流器 92 減算器 10 平滑回路 100 制御回路
Claims (1)
- 【請求項１】 バッテリにより直流電圧を供給させるベ
クトル制御インバータにより移動体駆動用モータを駆動
制御する移動体駆動用モータの制御装置において、 ベクトル制御装置へ入力されるトルク指令と設定値とを
比較する比較器と、この比較器の出力に応じて前記磁束
指令の値を変える磁束指令切替器とを備えたことを特徴
とする移動体駆動用モータの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6113795A JPH07303400A (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | 移動体駆動用モータの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6113795A JPH07303400A (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | 移動体駆動用モータの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07303400A true JPH07303400A (ja) | 1995-11-14 |
Family
ID=14621284
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6113795A Pending JPH07303400A (ja) | 1994-04-28 | 1994-04-28 | 移動体駆動用モータの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07303400A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016001585A (ja) * | 2014-06-11 | 2016-01-07 | 現代自動車株式会社Ｈｙｕｎｄａｉｍｏｔｏｒ Ｃｏｍｐａｎｙ | 燃料電池システムおよびその制御方法 |
-
1994
- 1994-04-28 JP JP6113795A patent/JPH07303400A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016001585A (ja) * | 2014-06-11 | 2016-01-07 | 現代自動車株式会社Ｈｙｕｎｄａｉｍｏｔｏｒ Ｃｏｍｐａｎｙ | 燃料電池システムおよびその制御方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2555038B2 (ja) | 誘導電動機式電気車の制御装置 | |
| WO2018150793A1 (ja) | インバータ装置および電動車両 | |
| JPH05184182A (ja) | インバータ制御装置 | |
| JP2638949B2 (ja) | 誘導電導機の制御方法 | |
| JP3152027B2 (ja) | 電気車制動制御方法および電気車制御装置 | |
| JPH07303400A (ja) | 移動体駆動用モータの制御装置 | |
| JPH06121405A (ja) | 電気車制御装置 | |
| JP7382890B2 (ja) | インバータ制御装置、電動車両システム | |
| KR940002922B1 (ko) | 유도모터의 제어장치 및 방법 | |
| JPH11235075A (ja) | フラット型リニア誘導モータ | |
| JPH0654415A (ja) | 電気自動車のトルク制御装置 | |
| JP4147970B2 (ja) | 誘導電動機の制御方法 | |
| JPH06343201A (ja) | 電気自動車の電気システム | |
| JPH10248105A (ja) | 電気自動車の制御装置 | |
| JP2521985B2 (ja) | 誘導電動機の制御方法 | |
| JP2024052227A (ja) | 電動車両 | |
| JP4706716B2 (ja) | 誘導電動機の制御方法 | |
| JP2003244991A (ja) | 誘導電動機の制御方法 | |
| JP3323901B2 (ja) | リニアモータ電気車の制御装置 | |
| JPS62247785A (ja) | 電気自動車用誘導モ−タの制御方法 | |
| JPS62213503A (ja) | 電気自動車用誘導モ−タの制御方法 | |
| JPH07298406A (ja) | 電気自動車の回生制動装置 | |
| JPS62250803A (ja) | 電気自動車用誘導モ−タの制御方法 | |
| JPH04251503A (ja) | 電気車の制御装置 | |
| JP2910517B2 (ja) | 誘導モータ制御装置 |