JPH0730732B2

JPH0730732B2 - 蓄圧式燃料供給装置

Info

Publication number: JPH0730732B2
Application number: JP3033219A
Authority: JP
Inventors: 勲夫大須賀
Original assignee: 日本電装株式会社
Priority date: 1991-02-27
Filing date: 1991-02-27
Publication date: 1995-04-10
Anticipated expiration: 2010-04-10
Also published as: JPH04272445A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電磁弁の駆動時期を制
御することによって蓄圧室の燃料圧力を目標とする燃料
圧力にフィードバック制御する蓄圧式燃料供給装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭６２−２５８１６０
号に示されるようなディーゼル機関の蓄圧式ユニットイ
ンジェクタでは、蓄圧室（コモンレール）の圧力を圧力
センサで検出し、圧送ポンプの外開式電磁弁の駆動時期
をフィードバック制御することでコモンレール内の圧力
を目標圧力に保っている。ここに用いられる圧送ポンプ
は、外開式電磁弁を閉弁してやることで内部のポンプ室
を閉鎖構造にし、プランジャの上昇によってこのポンプ
室内の圧力を上昇させ、逆止弁の圧力に打ち勝って初め
てコモンレールへ燃料を圧送する構造になっている。そ
して、電磁弁が外開式であるから、一旦閉弁すればプラ
ンジャの上昇に伴うポンプ室圧力の上昇によって閉弁状
態が維持される。従って、電磁弁の駆動に当たっては、
所定のタイミングで短い駆動パルスを与えてやればよ
い。

【０００３】この駆動パルスが与えられると、図１６に
示すように、電磁弁への駆動電流が立上がり始め、弁体
を開弁方向へ付勢しているスプリングの押圧力に打ち勝
つ磁気吸引力が発生した時点で電磁弁が閉弁する。駆動
パルスが与えられてから閉弁するまでの時間を、以下、
閉弁遅れと称する。

【０００４】一方、プランジャはこの電磁弁の駆動タイ
ミングとは無関係に、図中プランジャリフトの様に上下
動を行う。そして、圧送ポンプは、電磁弁の閉弁後、プ
ランジャが上死点へ達するまでの図中ハッチングで示し
た部分の面積（以下、吐出面積という）に比例する量の
燃料をコモンレールへ圧送する。

【０００５】即ち、フィードバック制御においては、目
標コモンレール圧と実際のコモンレール圧との差によっ
て、この吐出面積を増減する様に、電磁弁への駆動パル
ス発生時期ＴＦを速くしたり遅くしたりするのである。

【０００６】ところで、コモンレールの圧力センサが断
線等の異常によって正確な圧力を検出できなくなった場
合には、こうしたフィードバック制御によりコモンレー
ル圧を目標値に維持することができなくなる。従って、
こうした場合には、通常のフィードバック制御での異常
時に実行する様な見込み制御量に基づいたオープンルー
プ制御が必要となる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、電磁弁駆動
電流において、図中実線のバッテリ電圧＋Ｂが正常な＋
Ｂ＝２４Ｖのときと、二点鎖線で示したバッテリ電圧＋
Ｂ＝１６Ｖのときと、一点鎖線で示したバッテリ電圧＋
Ｂ＝３２Ｖのときとでは、同じ駆動パルスを与えても、
電磁弁に与えられる駆動電流の立上がり方が異なる。従
って、電磁弁の閉弁遅れがＴＣ１，ＴＣ２，ＴＣ３の様
に変化し、これに伴って吐出面積がＡ１，Ａ２，Ａ３の
様に変化する。

【０００８】一方、車両運転中の負荷の状況や、バッテ
リが新品であるかどうかなどによってこうしたバッテリ
電圧の変動が発生する。このため、従来の装置において
異常時を検出してフィードバック制御からオープンルー
プ制御に移行したとしても、見込み制御量だけでは実際
の燃料圧送量との間に大きな差が生じ、コモンレール圧
が異常に高くなり、気筒内での着火時期が早くなって騒
音が発生したり、機関やコモンレールの損傷を招いたり
するという問題があった。また、低すぎて機関へ正常な
燃料噴射を行うことができずにエンジンストールを起こ
したりするという問題があった。

【０００９】本発明は、こうした異常時のオープンルー
プ制御に当たって、電圧変動によって不安定な制御とな
ることを防止し、異常時においても的確なコモンレール
圧で内燃機関へ燃料を供給することのできる蓄圧式燃料
供給装置を提供することを目的として完成された。

【００１０】

【課題を解決するための手段及び作用】かかる目的を達
成するために、本発明は、内燃機関へ供給する燃料を高
圧状態で一旦蓄えておく蓄圧室と、電磁弁の駆動時期に
よって燃料圧送量を調節し、前記蓄圧室へ燃料を圧送す
る燃料圧送手段と、前記蓄圧室内の燃料圧力を検出する
圧力検出手段と、該圧力検出手段による検出値と目標と
する燃料圧力とを比較し、前記蓄圧室の燃料圧力を該目
標とする燃料圧力とする様に前記電磁弁の駆動時期を設
定し、前記燃料圧送手段を駆動制御するフィードバック
制御手段とを備える蓄圧式燃料供給装置において、前記
電磁弁の駆動源としての電力供給手段の電圧を検出する
電圧検出手段と、該電圧検出手段の検出値に基づいて、
前記電力供給手段の電圧が前記電磁弁の動作に与える影
響を算出する電圧影響算出手段と、前記圧力検出手段が
正常に燃料圧力を検出しているか否かを判断する判断手
段と、該判断手段により前記圧力検出手段が正常に燃料
圧力を検出していないと判断された場合は、前記電圧影
響算出手段による算出結果を加味した見込み制御により
前記電磁弁の駆動時期を設定し、前記フィードバック制
御手段に代わって前記燃料圧送手段を駆動制御する異常
時見込み制御手段とを備えることを特徴とする。

【００１１】本発明の蓄圧式燃料供給装置は、フィード
バック制御手段にて蓄圧室の燃料圧力を目標とする燃料
圧力とする様に電磁弁の駆動時期を設定し、燃料圧送手
段を駆動制御することで、蓄圧室内の燃料圧力は目標値
に維持される。そして、蓄圧室の燃料圧力を検出する圧
力検出手段に異常がある場合は、異常時見込み制御手段
が、フィードバック制御手段に代わって、電磁弁の駆動
源としての電力供給手段の電圧が電磁弁の動作に与える
影響を加味した見込み制御により電磁弁の駆動時期を設
定し、燃料圧送手段を駆動制御する。

【００１２】異常時に単なる見込み制御を行なう場合に
は、電源電圧の変動によって的確な見込み制御を実現す
ることができないが、本発明によれば、この異常時見込
み制御手段と、その制御に必要な電圧検出手段と、電圧
影響算出手段と、判断手段とを備えることで、かかる異
常時の的確な見込み制御を実行することができる。

【００１３】

【実施例】次に、図面に示す実施例によって本発明を詳
しく説明する。図１は可変吐出量高圧ポンプを備えるコ
モンレール式燃料噴射制御装置の構成説明図である。

【００１４】このコモンレール式燃料噴射制御装置１
は、６気筒のディーゼルエンジン２と、ディーゼルエン
ジン２の各気筒に燃料を噴射するインジェクタ３と、こ
のインジェクタ３に供給する高圧燃料を蓄圧するコモン
レール４と、コモンレール４に高圧燃料を圧送する可変
吐出量高圧ポンプ５と、これらを制御する電子制御装置
（ＥＣＵ）６とを備える。

【００１５】ＥＣＵ６は、ディーゼルエンジン２の状
態、例えば回転数センサ７の検出値やアクセルセンサ８
の検出値等の運転条件を取り込み、ディーゼルエンジン
２の燃焼状態が最適となるような燃料噴射圧を実現する
ための目標コモンレール圧ＰＦＩＮを算出し、コモンレ
ール４に設けたコモンレール圧センサ９の検出値に基づ
いて実コモンレール圧ＰＣを目標コモンレール圧ＰＦＩ
Ｎに維持する様に可変吐出量高圧ポンプ５を駆動制御す
るコモンレール圧フィードバック制御を行う。

【００１６】可変吐出量高圧ポンプ５は、このＥＣＵ６
からの制御指令に従って、燃料タンク１０に蓄えられた
燃料を低圧供給ポンプ１１を経て吸入し、自身の内部に
て高圧に加圧し、この加圧された高圧燃料を供給配管１
２を介してコモンレール４に圧送する。

【００１７】各インジェクタ３は、配管１３によって、
高圧燃料を蓄圧したコモンレール４と連結されている。
そして、各インジェクタ３に配設されたコントロール弁
１４を開閉動作することで、このコモンレール４にて蓄
圧されて目標コモンレール圧ＰＦＩＮとなった高圧燃料
が、ディーゼルエンジン２の各気筒の燃焼室へ噴射され
る。

【００１８】インジェクタ３のコントロール弁１４の開
閉動作は、ＥＣＵ６からのインジェクタ制御指令に基づ
いて実行される。このインジェクタ制御指令は燃料噴射
量や燃料噴射時期を調節するためのものであって、回転
数センサ７やアクセルセンサ８等の運転条件検出手段か
らの検出値に基づいて算出され、クランク角センサ１５
や気筒判別センサ１６等の検出値に基づいて、所定のタ
イミングでＥＣＵ６から出力される。なお、可変吐出量
高圧ポンプ５に対する制御指令もクランク角センサ１５
や後述のカム角度センサ３８等からの検出値に基づいた
所定のタイミングで出力されている。

【００１９】次に、可変吐出量高圧ポンプ５の構成を図
２，図３に基づいて説明する。可変吐出量高圧ポンプ５
は、ハウジング２０と、その下端部に配設されたカム室
３０と、ハウジング２０内に配設されたポンプシリンダ
２１と、ポンプシリンダ２１に連通し、前記低圧供給ポ
ンプ１１から低圧燃料の供給を受ける導入管２２と、ポ
ンプシリンダ２１の上端部に螺着された電磁弁６０とを
備える。

【００２０】ポンプシリンダ２１の内部にはプランジャ
２３が液密を保って摺動自在に嵌挿されている。プラン
ジャ２３は円柱形状をなし、その上端面はポンプシリン
ダ２１の内周面と協同してポンプ室２４を形成する。ポ
ンプシリンダ２１には、コモンレール４への供給配管１
２が連結される吐出孔４１が穿設されている。

【００２１】また、ポンプシリンダ２１とハウジング２
０との間には燃料溜２６が形成され、導入管２２からハ
ウジング２０内へ導入された低圧燃料はここへ溜る様に
なっている。なお、燃料溜２６は、ポンプ室２４から溢
流する燃料の逃がしとしても作用する。

【００２２】吐出孔４１は、逆止弁４２を介して吐出口
４５に連通している。ポンプ室２４で加圧された燃料
は、この逆止弁４２の弁体４３を、リターンスプリング
４４の付勢力やコモンレール圧に抗して押し開くこと
で、吐出口４５から供給配管１２を通り、コモンレール
４に圧送されるのである。

【００２３】プランジャ２３の下端部は弁座３５に連結
され、弁座３５はプランジャスプリング２７によりカム
ローラ３３を備えたタペット３４に押圧されている。カ
ム室３０内には、ディーゼルエンジン２の回転速度の１
／２で回転するカム軸３１が挿通され、カム軸３１には
カムローラ３３と接触するカム３２が固定されている。
そして、カム軸３１の回転によりプランジャ２３は、カ
ムローラ３３，タペット３４を介してカム３２のカムプ
ロフィルに沿って上下に往復動する。

【００２４】カム３２は、カムプロフィルのプランジャ
２３の下死点をカム角度０度とすると、カム角度０度か
ら約３０度程度までの間をカム３２の外側に中心を有す
る曲率Ｒ₁ の円弧状の凹曲面３２ｃと、カム３２の内側
に曲率の中心を有する曲面３２ｄとからなり、カム角度
９０度でプランジャ２３が上死点に至る様なカムプロフ
ィルを有するほぼ楕円形状のものである。

【００２５】ポンプシリンダ２１の上端に螺着された電
磁弁６０は、ポンプ室２４に開口する低圧通路６１を開
閉する弁体６２を備えている。弁体６２は、いわゆる外
開弁である。従って、弁体６２は、通常はスプリング６
５によりポンプ室２４内へ開いた状態となって低圧通路
６１を開口する状態にあり、通電されるとスプリング６
５の付勢力に抗して移動し、低圧通路６１とポンプ室２
４とを遮断する状態になる。また、弁体６２は、ポンプ
室２４の内部の燃料圧力を閉弁方向の圧力として受ける
ことになるので、燃料圧力が高くなるほど閉弁時のシー
ル性が良くなる。

【００２６】この弁体６２によって開閉される低圧通路
６１は、ギャラリー６３および通路６４を介して燃料溜
２６に連通している。一方、プランジャ２３は、カム軸
３１の回転に伴ってポンプシリンダ２１内を上下動す
る。なお、プランジャ２３の下降は、プランジャスプリ
ング２７の復帰力によってなされる。

【００２７】プランジャ２３が下降する際に、通常開弁
状態にある電磁弁６０を介して、低圧燃料が燃料溜２６
からポンプ室２４へと吸入される。ポンプ室２４へ吸入
された燃料はプランジャ２３の上昇に伴って加圧傾向に
なるが、電磁弁６０が通電されていない場合は、低圧通
路６１，ギャラリー６３および通路６４を通って燃料溜
２６に溢流し、ポンプ室２４内の燃料の実質的な加圧は
行われない。

【００２８】これに対し、プランジャ２３の上昇中に電
磁弁６０に通電がなされると、弁体６２が低圧通路６１
を遮断するため、ポンプ室２４内の燃料は溢流すること
ができなくなり、加圧され始める。そして、ポンプ室２
４内の燃料圧力が上昇して、逆止弁４２のリターンスプ
リング４４の付勢力及び弁体４３に加わっているコモン
レール４の圧力に打ち勝つと、逆止弁４２が押し開か
れ、高圧燃料が吐出孔４１，吐出口４５および供給配管
１２を通ってコモンレール４へ圧送される。

【００２９】カム軸３１には、図３に示す様に、一つの
タイミングギヤ３６と、エンジン２の気筒数の１／２の
個数の可変吐出量高圧ポンプ５（本実施例においては３
個）とが配設される。なお、図では便宜的に、可変吐出
量高圧ポンプの一つは省略し、２個の可変吐出量高圧ポ
ンプ５ａ，５ｂだけを示している。また、図２に示した
ものと同じ構成には、それぞれ添字ａ，ｂを付してある
ので、それら添字ａ，ｂの付された構成の詳細な構造等
は図２を参照されたい。

【００３０】タイミングギヤ３６には、合計６個の突起
３７が配設されている。また、タイミングギヤ３６と近
接対向して、電磁ピックアップからなるカム角度センサ
３８が設けられている。

【００３１】タイミングギヤ３６に設けられた突起３７
は、カム軸３１が１回転する間の各カム３２ａ，３２
ｂ、…の作用によって、各高圧ポンプ５ａ，５ｂ，…で
実行されるプランジャ２３ａ，２３ｂ，…の上昇行程の
開始タイミング（即ち、下死点到達時期）をカム角度セ
ンサ３８にて検出するためのものである。このカム角度
センサ３８で検出されたタイミング信号は、ＥＣＵ６に
入力される。

【００３２】ＥＣＵ６は、このカム角度センサ３８によ
るタイミング信号に基づいて電磁弁６０ａ，６０ｂ，…
へ駆動パルスを出力する。電磁弁６０ａ〜６０ｃは、図
４に示す様に、車載の＋２４Ｖ（定格）のバッテリ７０
からの電力供給を受ける様に構成されている。ＥＣＵ６
は、スイッチングトランジスタＴＲａ，ＴＲｂ，ＴＲｃ
に駆動電圧を付与することで、このバッテリ７０からの
＋２４Ｖの電圧を各電磁弁６０ａ〜６０ｃへ付与するの
である。なお、バッテリ電圧＋Ｂは、ＥＣＵ６にて監視
されている。このバッテリ電圧＋Ｂは、ライトの点灯や
エアコンの駆動などの車載負荷の影響等によって、常に
変動するからである。

【００３３】また、コモンレール圧センサ９には、ＥＣ
Ｕ６から＋５Ｖの電圧が供給されており、実コモンレー
ル圧ＰＣに比例した検出電圧ＶＰＣをＥＣＵ６へ入力し
ている。この検出電圧ＶＰＣは、Ａ／Ｄ変換されてＣＰ
Ｕに与えられ、実コモンレール圧ＰＣの算出と、コモン
レール圧センサ９の正常・異常判定とに用いられる。

【００３４】実コモンレール圧ＰＣと検出電圧ＶＰＣと
の関係は、図５に示す通りである。図示の様に、このコ
モンレール圧センサ９は、０ＭＰａから１５０ＭＰａま
での圧力を＋１Ｖから＋４Ｖの検出電圧で検出すること
ができる。従って、正常な場合には、検出電圧ＶＰＣが
＋ＶＬ以下または＋ＶＨ以上になることはない。即ち、
検出電圧ＶＰＣが＋ＶＬ以下または＋ＶＨ以上になった
場合は、コモンレール圧センサ９に以上があると判断で
きる。

【００３５】ＥＣＵ６からの駆動パルスは、図６に示す
様に、プランジャ２３の下死点位置で検出されるタイミ
ング信号を基準パルスとして、期間ＴＦ（以下、出力待
ち期間ＴＦという）だけ遅れて出力される。この駆動パ
ルスによって、電磁弁６０への通電が開始され、電流の
立上がりの関係で期間ＴＣ（以下、閉弁遅れＴＣとい
う）だけ遅れて弁体６２の閉弁が実行される。その後
は、プランジャ２３の上昇に伴うポンプ室２４の圧力上
昇によって弁体６２の閉弁状態が維持されるから、駆動
パルスは短い期間ＴＯＮが経過するとオフにされ、消費
電力の節約がなされている。外開弁故の利点である。

【００３６】こうして弁体６２が閉弁した後、プランジ
ャ２３が上死点に至るまでの期間がポンプ室２４内の燃
料加圧期間となり、図示ハッチングの吐出面積に比例す
る量の燃料がコモンレール４へと圧送されることにな
る。従って、この図において、吐出面積が大きくなるよ
うに、駆動パルスの出力時期を早くすればより多くの燃
料がコモンレール４へ圧送され、逆に出力時期を遅くす
ればコモンレール４への燃料圧送量が減少する。つま
り、コモンレール４の圧力は、駆動パルスの出力時期
（出力待ち期間ＴＦ）によって調節することができるの
である。

【００３７】次に、図７に示したコモンレール４の圧力
制御のメインルーチンを説明する。ＥＣＵ６では、ま
ず、コモンレール圧センサ９からの検出電圧ＶＰＣに基
づいて、コモンレール圧センサ９が正常か否かを判断す
る（Ｓ１）。

【００３８】コモンレール圧センサが正常な場合はコモ
ンレール圧フィードバック制御に移行し（Ｓ２）、一方
正常でない場合はコモンレール圧オープンループ制御に
移行する（Ｓ３）。

【００３９】コモンレール圧フィードバック制御は、図
８に示す様に、回転数センサ７の検出値に基づいてエン
ジン回転数Ｎｅを算出し（Ｓ１１）、アクセルセンサ８
の検出値をＡ／Ｄ変換してアクセル開度Ａｃｃｐを求め
る（Ｓ１２）。

【００４０】次に、これらエンジン回転数Ｎｅおよびア
クセル開度Ａｃｃｐに基づいて、図９に示す様な目標燃
料噴射量算出マップを参照し、目標燃料噴射量ＱＦＩＮ
を算出する（Ｓ１３）。そして、この目標燃料噴射量Ｑ
ＦＩＮおよびエンジン回転数Ｎｅに基づいて、図１０に
示す様な目標コモンレール圧算出マップを参照し、目標
コモンレール圧ＰＦＩＮを算出する（Ｓ１４）。なお、
各マップはＥＣＵ６の内蔵ＲＯＭに記憶されており、算
出結果ＱＦＩＮ，ＰＦＩＮ等は内蔵ＲＡＭに記憶され
る。

【００４１】次に、これら目標コモンレール圧ＰＦＩＮ
および目標燃料噴射量ＱＦＩＮに基づいて、図１１に示
す様な駆動パルス出力待ち期間算出マップを参照し、駆
動パルス出力待ち期間の基準値（基準出力待ち期間）Ｔ
ＦBASEを算出する（Ｓ１５）。なお、この基準出力待ち
期間ＴＦBASEは、バッテリ電圧＋Ｂが常に定格通りに＋
２４Ｖであると仮定した上で、閉弁遅れ期間ＴＣを考慮
してマップ化されている。

【００４２】続いて、コモンレール圧センサ９の検出値
をＡ／Ｄ変換して実コモンレール圧ＰＣを算出する（Ｓ
１６）。そして、実コモンレール圧ＰＣと目標コモンレ
ール圧ＰＦＩＮとを比較して、圧力差ΔＰ＝ＰＣ−ＰＦ
ＩＮに応じて基準出力待ち期間ＴＦBASEに対する補正量
ＴＦFBを算出する（Ｓ１７）。この補正量ＴＦFBの算出
に当たっては、一般によく知られたＰＩＤ制御の手法が
用いられる。

【００４３】続いて、基準出力待ち期間ＴＦBASEと補正
量ＴＦFBの和として制御用の出力待ち期間ＴＦが算出さ
れる（Ｓ１８）。こうして算出された出力待ち期間ＴＦ
に従って、各電磁弁６０ａ〜６０ｃが駆動制御され（Ｓ
１９）、コモンレール４内の圧力は、エンジン回転数Ｎ
ｅやアクセル開度Ａｃｃｐといった運転条件に応じた燃
料噴射を行うに適する目標コモンレール圧ＰＦＩＮに維
持される。

【００４４】なお、フィードバック制御の実行中は、バ
ッテリ電圧＋Ｂの変動を考慮していないが、結局は、フ
ィードバック補正量ＴＦFBにて相殺されるので、バッテ
リ電圧＋Ｂを考慮しなくてもよいのである。

【００４５】一方、オープンループ制御においては、図
１２に示す様に、フィードバック制御でのＳ１１〜Ｓ１
３と同様の処理によって目標燃料噴射量ＱＦＩＮが算出
される（Ｓ２１）。続いて、この目標燃料噴射量ＱＦＩ
Ｎが上限噴射量Ｑｍａｘ以下に収まっているか否かを判
断する（Ｓ２２）。上限噴射量Ｑｍａｘ以下ならばその
ままＳ２１で算出された目標燃料噴射量ＱＦＩＮを用い
（Ｓ２３）、そうでなければ上限噴射量Ｑｍａｘに制限
してから（Ｓ２４）、Ｓ１４と同様に目標コモンレール
圧ＰＦＩＮを算出する（Ｓ２５）。目標コモンレール圧
ＰＦＩＮについても、上限コモンレール圧Ｐｍａｘに対
するガード処理を実行する（Ｓ２６〜Ｓ２８）。

【００４６】次に、図１３に示す様な基本閉弁時期算出
マップを参照し、基本閉弁時期ＴＦａを算出する（Ｓ２
９）。なお、この基本閉弁時期ＴＦａは、基準パルスが
発生してから実際に電磁弁６０を閉弁するまでの期間に
相当し（図６参照）、コモンレール圧Ｐｉと燃料噴射量
Ｑｉが定まれば決定する。

【００４７】続いて、バッテリ電圧＋Ｂを取り込む（Ｓ
３０）。そして、図１４に示す様な閉弁遅れ算出用マッ
プを参照して、バッテリ電圧＋Ｂの影響による電流の立
上がり期間の長短に起因する閉弁遅れ期間ＴＣを算出す
る（Ｓ３１）。

【００４８】続いて、基本閉弁時期ＴＦａから閉弁遅れ
期間ＴＣを減算して制御用の出力待ち期間ＴＦを算出す
る（Ｓ３２）。また、この閉弁遅れ期間ＴＣに一定値Ｃ
ＯＮＳＴを加えて電磁弁オン期間ＴＯＮを算出する（Ｓ
３３）。

【００４９】こうして算出された出力待ち期間ＴＦと、
電磁弁オン期間ＴＯＮとに従って、各電磁弁６０ａ〜６
０ｃが駆動制御される（Ｓ３４）。この結果、コモンレ
ール圧センサ９の異常時においては、このオープンルー
プ制御によって、バッテリ電圧＋Ｂの変動を加味した制
御が実行され、図１５に示す様に、閉弁時期が変動する
ことがない。従って、コモンレール４内の圧力は、フィ
ードバック制御ではないにも係わらず、エンジン回転数
Ｎｅやアクセル開度Ａｃｃｐといった運転条件に応じた
燃料噴射を行うに適する目標コモンレール圧ＰＦＩＮに
維持される。

【００５０】この結果、コモンレール圧センサ９が正常
に動作しない場合においても、コモンレール圧が異常に
高くなって気筒内での着火時期が早くなって騒音が発生
したり、ディーゼルエンジン２やコモンレール４等の損
傷を招いたりするということがない。

【００５１】また、逆にコモンレール圧が低すぎてイン
ジェクタ３からの正常な燃料噴射を行うことができずに
エンジンストールを起こすということもない。以上本発
明の一実施例を説明したが、本発明はこれに限定され
ず、その要旨を逸脱しない範囲内の種々なる態様を採用
することができる。

【００５２】例えば、コモンレール圧センサ９の異常判
定に当たっては、断線検知抵抗による断線検知とした
り、フィードバック制御中の応答性が所定以上悪い場合
は、実コモンレール圧が正しく検出されていないと判断
するなどの他の手法を用いても構わない。

【００５３】また、オープンループ制御において目標燃
料噴射量ＱＦＩＮと目標コモンレール圧ＰＦＩＮのガー
ド処理を行ったが、これを行わなくても構わない。な
お、実施例の様にガード処理を行うことで、システムの
安全性をより向上させることができるから、実施例の如
く構成する方がより一層望ましい。

【００５４】

【発明の効果】以上の如く、本発明によれば、正常にフ
ィードバック制御することができない状況下でオープン
ループ制御に移行した場合に、電圧変動によって蓄圧室
の燃料圧力が不安定となることがない。

【００５５】この結果、かかる場合に燃料圧力が異常に
高くなり、気筒内での着火時期が早くなって騒音が発生
したり、機関や蓄圧室の損傷を招いたりするということ
がない。

【００５６】また、逆に燃料圧力が低すぎて機関へ正常
な燃料噴射を行うことができずにエンジンストールを起
こすということもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のシステムを示す構成図である。

【図２】可変吐出量高圧ポンプの構成を示す断面図で
ある。

【図３】可変吐出量高圧ポンプの構成を模式化した模
式図である。

【図４】ＥＣＵと電磁弁，バッテリおよびコモンレー
ル圧センサとの関係を示す模式図である。

【図５】コモンレール圧センサ検出電圧とコモンレー
ル圧との関係を示すグラフである。

【図６】可変吐出量高圧ポンプの作動を説明するタイ
ミングチャートである。

【図７】ＥＣＵの実施するメインルーチンのフローチ
ャートである。

【図８】ＥＣＵの実施するコモンレール圧フィードバ
ック制御のフローチャートである。

【図９】目標燃料噴射量算出用のマップである。

【図１０】目標コモンレール圧算出用のマップであ
る。

【図１１】基準出力待ち期間算出用のマップである。

【図１２】ＥＣＵの実施するコモンレール圧オープン
ループ制御のフローチャートである。

【図１３】基本閉弁時期算出用のマップである。

【図１４】閉弁遅れ期間算出用のマップである。

【図１５】実施例の作用・効果を示すタイミングチャ
ートである。

【図１６】従来の問題点を示すタイミングチャートで
ある。

【符号の説明】

１・・・コモンレール式燃料噴射制御装置、２・・・デ
ィーゼルエンジン、３・・・インジェクタ、４・・・コ
モンレール、５・・・可変吐出量高圧ポンプ、６・・・
電子制御装置（ＥＣＵ）、７・・・回転数センサ、８・
・・アクセルセンサ、９・・・コモンレール圧センサ、
１０・・・燃料タンク、１１・・・低圧供給ポンプ、１
２・・・供給配管、１３・・・配管、１４・・・コント
ロール弁、１５・・・クランク角センサ、１６・・・気
筒判別センサ、２３・・・プランジャ、２４・・・ポン
プ室、２６・・・燃料溜、３２・・・カム、３８・・・
カム角度センサ、４２・・・逆止弁、４５・・・吐出
口、６０・・・電磁弁、６１・・・低圧通路、６２・・
・弁体、７０・・・バッテリ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関へ供給する燃料を高圧状態で一
旦蓄えておく蓄圧室と、電磁弁の駆動時期によって燃料
圧送量を調節し、前記蓄圧室へ燃料を圧送する燃料圧送
手段と、前記蓄圧室内の燃料圧力を検出する圧力検出手
段と、該圧力検出手段による検出値と目標とする燃料圧
力とを比較し、前記蓄圧室の燃料圧力を該目標とする燃
料圧力とする様に前記電磁弁の駆動時期を設定し、前記
燃料圧送手段を駆動制御するフィードバック制御手段と
を備える蓄圧式燃料供給装置において、前記電磁弁の駆
動源としての電力供給手段の電圧を検出する電圧検出手
段と、該電圧検出手段の検出値に基づいて、前記電力供
給手段の電圧が前記電磁弁の動作に与える影響を算出す
る電圧影響算出手段と、前記圧力検出手段が正常に燃料
圧力を検出しているか否かを判断する判断手段と、該判
断手段により前記圧力検出手段が正常に燃料圧力を検出
していないと判断された場合は、前記電圧影響算出手段
による算出結果を加味した見込み制御により前記電磁弁
の駆動時期を設定し、前記フィードバック制御手段に代
わって前記燃料圧送手段を駆動制御する異常時見込み制
御手段とを備えることを特徴とする蓄圧式燃料供給装
置。