JPH07309108A - 車両の揺れ安定化方法及び装置、及びかかる装置を備えた車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】土木工事に利用されるリフトトラック、クレー
ン又はローダーといった荷役機械上にとりつけられた、
少なくとも２つのタイヤを備えた車両の単数又は複数の
車軸のタイヤの揺れ減衰装置および方法を提供する。 【構成】本発明は、その揺れ減衰を増大させるために剛
性モードに従って車両のタイヤを機能させることを可能
にするものであり、ここでタイヤ１０、１０′はほぼ完
全に非圧縮性流体で充てんされ、一定体積の非圧縮性流
体が充てんされた接続部２２、２２′を介して少なくと
も１対について互いに連通されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、土木工事に利用される
リフトトラック、クレーン又はローダーといった荷役機
械上にとりつけられた、少なくとも２つのタイヤを備え
た車両の単数又は複数の車軸のタイヤ減衰制御に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】圧力下の気体で膨張させられたタイヤを
フォークリフトトラックに応用することは、ソリッドタ
イヤの代替案として成功をおさめてきた。しかしなが
ら、これには今だに充分解決されていないいくつかの問
題点がある。これらの問題点は基本的に、フォークが数
メートルの高さに至るまで荷重を持ち上げるか又は受取
る高架位置にある場合に、リフトトラックの安定性が時
として不充分であるということに起因している。この構
成において及びローダーやクレーンで見られた類似のケ
ースにおいて、荷重が操作される距離とあいまってタイ
ヤの柔軟性及び弾性は、車両又は荷重の各動作を（特
に、停車中は基本的に荷重に加わる、又移動中は走行の
不規則性に起因して車両全体に加わる力の変動の場
合）、車両転倒の危険性があるために時として危険なも
のである前後左右への一連の揺れへと変換する。少なく
ともこれらの揺れは荷重の位置決め操作にとってきわめ
て厄介である。タイヤの柔軟性及び弾性が大きいほどこ
れらの揺れがタイヤに関わってくるということにも留意
すべきである。これらの外乱は当然のことながら、車両
が急激な動作無く操縦されている場合には制限され得る
が、その場合、被害をこうむるのは全体的な効率であ
る。又これらの機械はつねに、望ましくない揺れを制限
できるよう充分に漸進的に操縦できるものとはかぎら
ず、又それを効率よく減衰するのに充分な装置を有して
いるともかぎらない。

【０００３】ポリウレタン又は水といった非圧縮性材料
を充てんすることによってか、或いは強化されたエアチ
ャンバを利用することによって、荷役用途のために用い
られるタイヤの剛性を増大させることはすでに知られて
いる。これらの解決法は、仏国特許第２６５７８１９号
の場合にように間欠的にか又は継続的に、ソリッドタイ
ヤに近い剛性特性を与えるようにタイヤを変換すること
に帰着する。これらの解決法によってタイヤがソリッド
タイヤのような挙動を獲得した場合、例えば荷重の移送
などによる支持された荷重の重大な増加には、純粋に空
気式タイプの挙動についてよりもはるかに低いタイヤの
垂直変形つまりそのたわみの変動が伴い、このことは荷
重の移送により誘発される揺れの振幅を大幅に制限す
る。逆に、単数又は複数のホイールによるこれらの揺れ
の減衰は、液体の充てんされた各タイヤホイールの大き
な残留弾性のためにつねに充分なものではない。日本特
許出願第3,２８4,４０１号により推奨されている解決法
は、液体が充てんされた各タイヤの内部体積と、走行の
不規則な動きによる補足的な動的圧縮応力を受けるタイ
ヤの１つから来る一定量のこの液体を受入れることので
きるアキュムレータとを接続させることを提案してい
る。このアキュムレータは、揺れの減衰をもたらすこと
を目的として、この液体の唯一の戻り循環において圧力
損失を導く制限装置を介してその正常な形状を回復する
タイヤに対し液体を戻す。利用される膜アキュムレータ
は、補足的応力を受けるタイヤの体積及びたわみの変動
を可能にすることによってアキュムレータの圧力下の気
体の圧力レベルに圧力を維持することで圧力の急激な変
動を制限することを可能にし、こうして独立した状態ひ
いては一定量の液体で満たされた状態にどどまった場合
に比べてより小さい剛性が付与されることになる。上述
の接続は液体で満たされた各タイヤをアキュムレータと
連通させ、これらのタイヤは同様に互いに接続されてい
るが、液体はアキュムレータの中に排出されることか
ら、一方から他方への直接的な液体の移送は無い。この
ことから、タイヤの間の接続システム内の液体の体積は
アキュムレータの役割のため一定でないということが観
察できる。一方、液体の循環における圧力損失による揺
れの減衰は、液体の循環運動の唯一の方向においてのみ
行なわれるということも観察できるだろう。このような
装置の利用により、液体の満たされたタイヤはその非常
に高い剛性といった利点を失なうことになり、このこと
は、その減衰能力が制限さた状態でより大きい振幅の揺
れを生み出すことになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の基礎にある問
題は、荷重の位置決めを容易にする付属備品（リロケー
ター）を使用して又は使用せずに、荷重を操作している
ときつまり車両と荷重の集合体の重心の著しい移動があ
るとき、特にこの重心が高い位置にあるときの動作中又
は停車中の車両の安定性に関してはソリッドタイヤ又は
タイヤの剛性のその他の調節装置の利点に比べて優れた
利点を付加しながら、価格、耐用年数、走行抵抗、グリ
ップ力、走行中の乗心地の観点からみてこれらのタイヤ
からもたらされる利点を活用することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】車両例えば荷役機械の揺
れを安定化するため、本発明は、既知の手段に比較して
さらにはソリッドタイヤとの関係においてもさらに、少
なくとも１つのタイヤの変形を誘発する荷重の移送の結
果もたらされる揺れの振幅及び数を同時に減少すること
によって、この機械を具備した少なくとも１対のタイヤ
の揺れ及びたわみの変動を低減させることを提案してい
る。本発明は、非圧縮性流体が満たされたタイヤの少な
くとも２つの内部体積を一定の体積で連通させることか
ら成り、ここでこれらの内部体積は互いに充分に離隔さ
れている、すなわち車両の重心を通る長手方向（現在の
移動方向）又は横方向（前述の方向に対し垂直な方向）
の平面のうちの少なくとも一方の各々両側に位置してい
る。本発明によれば、互いに充分離隔された少なくとも
２つのタイヤを備えた車両の揺れ安定化装置において、
タイヤとそのリムが非圧縮性流体でほぼ完全に充てんさ
れ接続システムにより相互に接続された内部体積を構成
しているような揺れ安定化装置は、一定の体積の非圧縮
性流体で充てんされておりしかも互いに充分離隔された
これらのタイヤの少なくとも２つの内部体積を連通させ
る配管及び回転継手で構成されていることを特徴とす
る。これらの配管は少なくとも一部分、接続されたタイ
ヤの内部体積の間のこの流体の循環において一定の圧力
損失を誘発するように口径決定され得る。当然のことな
がら、タイヤの内部体積は、直接的であるか又は分離し
たチャンバにより非圧縮性流体で完全に又は部分的に充
てんされうる。

【０００６】本発明のもう１つの実施態様においては、
この装置は、非圧縮性流体で充てんされた配管が、圧力
損失をひきおこす少なくとも１つの制限装置を備えてお
り、各制限装置がそれにより導入される圧力損失を調節
する制御手段を含む弁で構成されうることを特徴として
いる。その他の実施態様においては、本発明による装置
は、制御手段を備え、前記内部体積を互いに隔絶した状
態に、又は連通された状態におかれた内部体積の選択を
可能にしながら少なくとも一対について互いに接続され
た状態に維持することのできる少なくとも１つの多接続
式システムを含むことを特徴とする。本発明の異なる実
施態様は、少なくとも１対のタイヤについて、同一の多
接続式アセンブリの中に、樹立すべき接続の選択システ
ムの役割及び制限用の弁の役割を集約することができ
る。本発明の一実施態様によれば、装置は、非圧縮性流
体の循環路上に少なくとも１つの圧力センサを含むこと
を特徴とする。同様に、多接続式装置及び弁の制御手段
を車両の作動状態によって制御することも可能である。
非圧縮性流体を含む内部体積をもつ少なくとも２つのタ
イヤを具備している車両の荷重移送の際の揺れを制限す
るための本発明による方法は、互いに充分離隔されたこ
れらの内部体積のうち少なくとも２つの間に一定体積の
非圧縮性流体が充てんされた連通を樹立することから成
ることを特徴とする。

【０００７】本発明によれば、全体の重心の位置を実質
的に変化させることにより車両の一部分を残りの部分に
たして移動させることができ、しかも少なくともほぼ完
全に非圧縮性流体で充てんされた少なくとも２つのタイ
ヤを有する車両は、これらの体積のうち少なくとも２つ
が互いの間で、一定体積の非圧縮性流体で充てんされこ
れらの間で連通を確立する配管と回転継手で構成された
接続システムによって接続されていること、又これらの
配管は少なくとも一部分、接続されたタイヤの内部体積
間のこの流体の直接的循環において一定の圧力損失を誘
発するように口径決定されていることを特徴とする。特
に、高さ方向に積み重ねることができるようにするフォ
ークリフトトラックに、荷役機械の揺れを制御すべく少
なくともフォークに最も近い車軸のホイールの各々に関
して上述の安定化装置を具備することが提案される。非
圧縮性流体によるタイヤの完全な充てんにより、タイヤ
にきわめて高い半径方向の剛性を付与することができ、
その結果荷重の移送の際のそのたわみの変動が低減され
ひいてはそれを具備した車両の揺れの振幅が最小限にお
さえられることになる。非圧縮性流体としては、場合に
よっては安定剤又は増粘剤を伴って、極めて低い凝固温
度が必要とされる場合の水又はグリコール又はその混合
といった液体の有利な選択に留意されたい。

【０００８】一例として、空気又は水で１０バールで完
全に充てんされたタイヤ２２５／７５Ｒ１０ＸＺＭの荷
重変動に対する挙動を比較してみる。第１のケースにお
いては、４４７５kgの荷重の付加は、その膨張圧力を１
0,３８０バールに移行させ、これは、圧壊による1.０６
リットルの内部体積変動つまり3.３％の変動に相応す
る。第２のケースにおいては、体積のこのような変動は
水によって吸収され得ず、タイヤの補強材は内部体積が
一定にとどまるように伸び、このためタイヤには非常に
高い剛性が付与されてタイヤの内部力を均衡化するため
流体の圧力は大幅に増大し、強い荷重変動に対してわず
かな圧壊をもたらし、従ってこのようなタイヤを備えた
車両に上での荷重の移送に際し揺れの振幅の減少がもた
らされ、このためその安定性はソリッドタイヤを備えた
同じ車両の安定性のレベルにまで導かれて効果的に改善
されることになる。高い剛性を付与するため非圧縮性流
体で充てんされた同じ車軸の又はそうでない２つ以上の
タイヤが回転継手及び一定体積の接続用配管を介して互
いに接続されている場合、同時に、この接続が無い場合
に比べて荷重の移動により誘発される揺れの振幅及び数
はより大幅に減少し、得られる結果はソリッドタイヤの
もの又は水で満たされているか独立したタイヤのものよ
りも優れているということが発見された。実際、接続さ
れたタイヤのうちの１つに加わり、連通無く反復揺れを
導くような積載荷重は、一定体積の連通が存在する場合
に、非圧縮性流体の交互の循環内での連通用配管の圧力
損失の寄与を伴って、この場合揺れの回数と振幅を減少
させることにより、接続されたもう１つのタイヤの反応
を驚くべき形で利用することを可能にするような超過圧
を生成する。

【０００９】本発明のその他の態様に従うと、圧力損失
は、少なくとも一部分この目的で口径決定されうる配管
の圧力損失、又はその経路上に位置する、場合によって
調節可能なリストリクタの圧力損失又はその両方であ
り、これによって、車両に、タイヤの容積、非圧縮性充
てん流体のタイプ、輸送される積荷といった要因に適合
させながら、又、このような接続されたホイールを具備
した車両の作動条件、特に積荷の位置、速度、揺れ、加
速、振動に応じた調節を許しながらの揺れの付加的減衰
能力が与えられることになる。タイヤの内部体積の連通
は、同じ車軸及び／又は異なる車軸のホイールの間で恒
常的に設けることもできるし、或いは又装備した車両の
操縦者の介入により要求に応じて制御されてもよいし、
或いは又上述の要因及び車両の作動状態に応じて自動化
され、多接続式装置により実現されることも可能であ
る。ただし、少なくともタイヤ１対について各々の接続
に対し、接続されたその他のタイヤの減圧を避けるため
ホイールの分解の場合の循環路を隔絶させることのでき
る弁を設けることが推奨される。これらの制限装置の調
節は同様に、車両の作動状態及び上述の要因に従って自
動化されうる。

【００１０】これらの適合化は全て単に望まれる利用分
野に応じての寸法決定及び調節の問題である。このよう
に装備された車両のさまざまなタイヤの内部体積を隔絶
させるか又は優先的に横揺れ又は縦揺れを減衰するため
それぞれ車両の左右にあるか又は前後にあるかにかかわ
らず２つの内部体積又はその対を思いどおりに接続する
か、或いは又車両のタイヤの内部体積全体を接続するこ
とができる接続システムを具備することが可能である。
当然のことながら、単一の内部体積のように連通してい
る複数の内部体積をもつ一対を考えれば、互いに充分離
隔され非圧縮性流体で満たされた対になったタイヤアセ
ンブリは、本発明の適用から除外されない。装備された
荷役機械の安定性を実質的に改善することのできるタイ
ヤのこの利用様式には、乗心地の点でのタイヤの利点の
損失が伴いうるということが観察された。しかしなが
ら、本発明による非圧縮性流体が充てんされた接続され
たタイヤの内部体積の少なくとも１つの中に気体が存在
することにより、気体量の増大に伴って非常に急速に減
少する半径方向剛性がタイヤに付与され、そのため乗心
地は改善されることになる。８０％の非圧縮性流体及び
２０％の気体を含む充てんについて空気膨張式タイヤの
剛性に近い低い剛性が得られる。本発明において有効な
高い剛性領域を保ちながら乗心地を改善するためには、
非圧縮性流体でほぼ完全に充てんされたタイヤの中に１
２％以上好ましくは６％以上の気体体積を残さないこと
が推奨される。ここで「高い剛性」という表現は、非圧
縮性流体で完全に又は部分的に充てんされたタイヤの剛
性が、圧縮性気体により基本的に膨張されたタイヤの剛
性よりもかなり大きいことを意味する。

【００１１】添付の図は、本発明及びその異なる利点を
充分に理解できるようにするものである。

【００１２】

【実施例】図１では、それ自体シャフト１４、１４′の
端部に相応するハブ１３、１３′にホイールディスク１
２、１２′を介して一体化されているそのリム１１、１
１′上にそれぞれとりつけられている車両の少なくとも
２つのタイヤ１０、１０′が見られる。当然のことなが
らシャフト１４、１４′は同じ車軸に属していてもいな
くてもよく、車両の中央平面に関して両方の側又は同じ
側に位置していてもよい。タイヤ１０、１０′及びその
リム１１、１１′は非圧縮性流体の充てんされたその内
部体積２０、２０′を構成している。配管２１、２１′
は、内部体積２０、２０′を１つ又は２つの回転継手２
３、２３′を備えた配管２２、２２′を介して連通でき
るようにしている。非圧縮性流体の循環の圧力損失は、
配管の選択又は少なくともその長さの一部分上のその口
径決定によって決まる。この連通は、図１に示されてい
るように恒常的に設けてもよいし、或いは又図２のよう
に配管２２を配管２２′に接続する接続装置３０を介し
て設けられてもよく、この場合、装置３０には制御手段
３１が具備されていてもよい。内部体積２０、２０′の
接続用配管２１〜２２′の圧力損失は、車両の作動状態
に従って減衰を調節する制御手段３３、３３′を備えた
弁であってもよいリストリクタ３２、３２′によって決
定される。

【００１３】異なる１つの実施態様においては、システ
ム３０、３２、３２′の機能は、車両の作動状態に従属
させることができ異なる作動選択に応じて連通を確保す
る単一の多接続式装置の中にまとめることができる。
又、本発明に従った装置によりもたらされる安全性の改
善が常時試験されることがきわめて有利であり、これ
は、減衰装置の作動の管理及び場合によってはその制御
を可能にする非圧縮性流体の循環路上の少なくとも１つ
の圧力センサーの付加によって実現することができる。
この管理手段に対して内部体積の非圧縮性流体の圧力の
選択及び調節システムを付加することも有利でありう
る。利用条件に応じて、本発明の制限的意味の無い一例
として以下に示される実施例において記述されるものの
ようなさまざまな接続様式を選択することができる。図
３〜図９は、本発明の装置を備え非圧縮性流体の満たさ
れたタイヤを装備した２本の車軸上に取りつけられた４
輪車のタイヤの内部体積の連通用循環路の考えられるさ
まざまな接続の状態を概略的に示す。ここでは、接続装
置の機能は、３路式弁の概略図によって象徴されてい
る。 −図３： タイヤの内部体積は一つずつ独立している。
揺れの減衰は、空気タイヤではなく、ソリッドタイヤに
よりもたらされるものとほぼ同等である。 −図４： ソリッドタイヤで得られるものよりも優れた
効率で特にその横方向成分について揺れを大幅に減衰さ
せるため、タイヤの内部体積は同じ車軸上で２つずつ連
通している。 −図５： ソリッドタイヤで得られるものよりも優れた
効率で特にその長手方向成分について揺れを大幅に減衰
させるため、タイヤの内部体積は車両の同じ側に２つず
つ連通している。場合に応じて、この結合のために選択
される車両の側は左又は右となる。 −図６： 包括的にきわめて高い剛性及びソリッドタイ
ヤで得られるものよりも優れた揺れの全体的減衰を得る
ため、タイヤの４つの内部体積は全て互いに連通してい
る。 −図７： 特に長手方向成分についてソリッドタイヤで
得られるものよりも優れた揺れの大幅の減衰を得るた
め、タイヤの４つの内部体積は車両の各々の側で２つず
つ連通する。 −図８： ソリッドタイヤで得られるものよりも優れた
揺れの包括的減衰様式で、タイヤの４つの内部体積は直
列結合により一緒に連通し、アセンブリに対し非常に高
い剛性を付与している。 −図９： 優れた支持剛性を伴って、ソリッドタイヤで
得られるものよりも優れた側方向及び長手方向の揺れの
同時減衰の良好な妥協を得るため、車両の相対する側で
異なる車軸に属する２つのタイヤの内部体積は１つの対
角線方向の位置に従って連通している。

【００１４】本発明の枠から逸脱することなく、別の数
のタイヤ及び／又は車軸を含む車両上を含めて、異なる
数の弁又は接続を含む内部体積のその他の異なる図も作
製することができ、これらの連通の数や性質はその車両
について包括的にケースバイケースで適合可能である。
以下の例において記す測定は、望まれる体積の加圧下の
非圧縮性流体を充てんできるようにするシステム及び本
発明による接続システムを備えた２つのタイヤ8.２５Ｒ
１５ＸＺＭがその前方車軸に装備され、その後方車軸は
標準的に装備されたリフトトラックＣ．Ｖ−１２０への
本発明の適用を実証することを可能にするものである。 測定条件： リフトトラックのフォークは、2.７ｍの高
さで４０００daＮの荷重を支持する。荷重上には水平方
向に１０００daＮの横力が適用され、その急激な中断は
車両全体及び交互圧縮を受けるタイヤの揺れをひき起こ
す。センサは、安定に至るまでの時間に応じての車両の
揺れの回数及び振幅を記録する。記録時点で、得られた
グラフ上で揺れの回数Ｎとその振幅Ａを計数する。力の
中断後の最初の揺れの振幅は最も大きく、Ａ_max と記さ
れる。記録された全ての振幅の累積合計はＣと記され
る。

【００１５】検討されたさまざまなケースが以下の表に
報告されている： 例 フロントタイヤ フロントタイヤ間 Ｎ Ａ_max Ｃ の中味 の関係 Ａ１ ソリッドタイヤ 無 １３ ６ １２ （対照） Ｃ１ 100%水 1lb． 無 １３ ７ １７ Ｃ２ 100%水 1lb． 連通 ２〜３ ４ ５ Ｃ３ 80%水 20%空気 連通 ７〜８ 8.５ １7.５ 全部で 1lb． 本発明は、ソリッドタイヤの剛性と同じタイプの剛性及
びソリッドタイヤのものよりもかなり優れ当然圧縮性気
体を含むタイヤのものよりもきわめて優れた減衰を同時
にもたらす、ということがわかる。従って本発明は、フ
ォーク式荷役機械における空気タイヤの利用によって特
定時にひき起こされる問題点を解決できるようにする。
しかしながら、本発明の範囲は上述の実施例に制限され
るものでは全く無い。本発明は、理由の如何に関わらず
タイヤの減衰及び剛性を変動させたい場合にその他のタ
イプの車両に応用できるものである。

【００１６】従って、上述のことは、タイヤ上にとりつ
けられた土木用ローダーにあてはまる。この場合も又、
バケットが荷重を受け高い位置にある状態で、ローダー
がトラックの近くにきた時点で大きな揺れが突然発生し
うる。リフトトラックの場合のように、時として安全性
が侵される可能性がある場合、揺れは同様に、バケット
が傾動する時点でこのバケットの中味の排出の精度上の
問題もひき起こす可能性があり、材料自体もローダーと
トラックの間の乱暴な接触をこうむることがある。さら
に、タイヤ上にとりつけられたクレーンのようなその他
の起重用機械でも類似の例を見い出すことができ、これ
らに関しては本発明による装置が揺れの問題に対する無
比の解決法をもたらしてくれる。さらに一般的に言う
と、類似の状況になる可能性のある全ての車両すなわ
ち、全体の重心の位置を実質的に変えることにより車両
の残りの部分に対して突出させられた状態で一部分が移
動されうるような全ての車両について、この種の装置を
設置することができる。接続用の弁の自動制御のために
は、一般に、長手方向及び横方向の加速、揺れ、移動速
度、荷重又は車両の操作機構の制御状態といった単独又
は組合せ型のさまざまなタイプのセンサの信号を受理す
る適切な形でプログラミングされたマイクロプロセッサ
を介して起動されるように、車両の作動状態に対し感応
性あるシステムを具備することが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施態様を概略的に示す。

【図２】本発明の一実施態様を概略的に示す。

【図３】２本の車軸を備えた車両に対する本発明の実施
の１つの可能性を示す。

【図４】２本の車軸を備えた車両に対する本発明の実施
の別の１つの可能性を示す。

【図５】２本の車軸を備えた車両に対する本発明の実施
の別の１つの可能性を示す。

【図６】２本の車軸を備えた車両に対する本発明の実施
の別の１つの可能性を示す。

【図７】２本の車軸を備えた車両に対する本発明の実施
の別の１つの可能性を示す。

【図８】２本の車軸を備えた車両に対する本発明の実施
の別の１つの可能性を示す。

【図９】２本の車軸の備わった車両に対する本発明の実
施の別の１つの可能性を示す。

【符号の説明】

１０、１０′ タイヤ １１、１１′ リム ２０、２０′ 内部体積 ２１、２１′、２２、２２′ 配管 ２３、２３′ 回転継手 ３０ 多接続システム ３１ 制御手段 ３２、３２′ リストリクタ ３３、３３′ 制御手段

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも１つのタイヤ（１０、１
   ０′）を備え、該タイヤとそのリム（１１、１１′）
   が、非圧縮性の流体でほぼ完全に充てんされ互いに接続
   システムにより接続された内部体積（２０、２０′）を
   構成している車両の揺れ安定化装置において、前記接続
   システムが、一定の体積の非圧縮性流体で充てんされて
   おり、互いに充分離隔された少なくとも２つの内部体積
   を連通させる配管（２１、２１′、２２、２２′）及び
   回転継手（２３、２３′）で構成されていることを特徴
   とする、揺れ安定化装置。
2. 【請求項２】 配管（２１、２１′、２２、２２′）の
   うちの少なくとも１本が少なくとも一部分、接続された
   タイヤの内部体積の間の非圧縮性流体の循環に圧力損失
   を導入するように口径決定されていることを特徴とす
   る、請求項１に記載の装置。
3. 【請求項３】 制御手段（３１）を備え、前記内部体積
   を互いに隔絶された状態に、又は連通の選択を可能にし
   ながら少なくとも一対について互いに接続された状態に
   維持することのできる少なくとも１つの多接続システム
   （３０）を含んでいることを特徴とする、請求項１又は
   ２のいずれか１項に記載の装置。
4. 【請求項４】 非圧縮性流体の充てんされた配管が、非
   圧縮性流体循環用配管内の圧力損失のレベルを変えるこ
   とのできる少なくとも１つのリストリクタ（３２）を備
   えていることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか
   １項に記載の装置。
5. 【請求項５】 リストリクタ（３２、３２′）が、圧力
   損失を調節する制御手段（３３、３３′）を含む弁であ
   ることを特徴とする、請求項４に記載の装置。
6. 【請求項６】 種々の弁及び接続システムの役目が少な
   くとも１対のタイヤついて同じ多接続アセンブリに集約
   されていることを特徴とする、請求項３乃至５のいずれ
   か１項に記載の装置。
7. 【請求項７】 非圧縮性流体循環路上に少なくとも１つ
   の圧力センサを含むことを特徴とする、請求項１乃至６
   のいずれか１項に記載の装置。
8. 【請求項８】 非圧縮性流体循環路の異なる接続装置の
   制御手段のうち少なくとも１つが車両の作動状態によっ
   て制御されることを特徴とする、請求項３乃至７のいず
   れか１項に記載の装置。
9. 【請求項９】 非圧縮性流体を含む内部体積（２０、２
   ０′）をそれぞれ有する少なくとも２つのタイヤを備え
   た車両の揺れを制限するための方法において、 これらの内部体積のうちの少なくとも２つの間で一定の
   体積の非圧縮性流体で充てんされた連通を確立すること
   から成ることを特徴とする方法。
10. 【請求項１０】 ほぼ完全に非圧縮性流体で充てんされ
    た少なくとも２つのタイヤを有し、全体の重心位置を実
    質的に変更することにより一部分が残りの部分に対して
    移動することができる車両において、請求項１乃至８の
    いずれか１項に記載の内部体積の一定体積式接続装置を
    含むことを特徴とする車両。