JPH07309223A - 駆動ユニット及び駆動ユニットの動作方法 - Google Patents
駆動ユニット及び駆動ユニットの動作方法Info
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- JPH07309223A JPH07309223A JP7053083A JP5308395A JPH07309223A JP H07309223 A JPH07309223 A JP H07309223A JP 7053083 A JP7053083 A JP 7053083A JP 5308395 A JP5308395 A JP 5308395A JP H07309223 A JPH07309223 A JP H07309223A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/08—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium
- B60T1/087—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium in hydrodynamic, i.e. non-positive displacement, retarders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
- F01P5/10—Pumping liquid coolant; Arrangements of coolant pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
- F01P2060/06—Retarder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P3/20—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 わずかな構造空間で、車両の繊細な制動を可
能にし、その際特に連続ブレーキ動作において安定ブレ
ーキ特性を得る。 【構成】 モータ２及び変速機が設けられており、流体
力学的リターダ４が設けられており、リターダ４が、モ
ータ２と定常的に駆動結合されており、冷却媒体回路６
が設けられており、この冷却媒体回路６の冷却媒体２
が、同時にリターダ４の作用媒体であり、リターダ４が
冷却媒体２のポンプとして利用可能である車両用の駆動
ユニット１に関する。リターダ４が変速機の前に接続さ
れており、リターダ４が総合ブレーキユニット（ＧＢ
Ｅ）を形成するようにモータブレーキに連結されてお
り、リターダ４がブレーキ過程の際に時間的にモータブ
レーキの前に作用することができるように、総合ブレー
キユニット１が構成されている。
能にし、その際特に連続ブレーキ動作において安定ブレ
ーキ特性を得る。 【構成】 モータ２及び変速機が設けられており、流体
力学的リターダ４が設けられており、リターダ４が、モ
ータ２と定常的に駆動結合されており、冷却媒体回路６
が設けられており、この冷却媒体回路６の冷却媒体２
が、同時にリターダ４の作用媒体であり、リターダ４が
冷却媒体２のポンプとして利用可能である車両用の駆動
ユニット１に関する。リターダ４が変速機の前に接続さ
れており、リターダ４が総合ブレーキユニット（ＧＢ
Ｅ）を形成するようにモータブレーキに連結されてお
り、リターダ４がブレーキ過程の際に時間的にモータブ
レーキの前に作用することができるように、総合ブレー
キユニット１が構成されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用の駆動ユニット
において、モータとリターダとを有する駆動ユニットに
関する。
において、モータとリターダとを有する駆動ユニットに
関する。
【０００２】
【従来の技術】このような駆動ユニットは、ドイツ連邦
共和国特許第３７１３５８０号明細書により公知になっ
ている。このような駆動ユニットは、一連の肯定的な特
性を有するが、特に連続ブレーキ動作において高い総合
ブレーキ出力が必要な場合の単独の利用に対しては、特
にリターダ及びそれに付属の冷却装置の相応して高価な
構成によってしか可能ではない。
共和国特許第３７１３５８０号明細書により公知になっ
ている。このような駆動ユニットは、一連の肯定的な特
性を有するが、特に連続ブレーキ動作において高い総合
ブレーキ出力が必要な場合の単独の利用に対しては、特
にリターダ及びそれに付属の冷却装置の相応して高価な
構成によってしか可能ではない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、同時
に個々の駆動要素のためにわずかな構造空間需要で、か
つ車両の繊細な制動を可能にした際、特に車両の連続ブ
レーキ動作において安定なブレーキ特性が実現されるよ
うに、車両用の駆動ユニットを構成することにある。
に個々の駆動要素のためにわずかな構造空間需要で、か
つ車両の繊細な制動を可能にした際、特に車両の連続ブ
レーキ動作において安定なブレーキ特性が実現されるよ
うに、車両用の駆動ユニットを構成することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、モータ及び変
速機が設けられており、流体力学的リターダが設けられ
ており、該リターダがモータと定常的に駆動結合されて
おり、冷却媒体回路が設けられており、この冷却媒体回
路の冷却媒体が、同時にリターダの作用媒体であり、リ
ターダが冷却媒体のポンプとして利用可能である車両用
の駆動ユニットにおいて、リターダが変速機の前に接続
されており、かつ総合ブレーキユニット（ＧＢＥ）を形
成するようにモータブレーキに連結されており、かつリ
ターダがブレーキ過程の際に時間的にモータブレーキの
前に作用することができるように、総合ブレーキユニッ
トが構成されていることを特徴とする。
速機が設けられており、流体力学的リターダが設けられ
ており、該リターダがモータと定常的に駆動結合されて
おり、冷却媒体回路が設けられており、この冷却媒体回
路の冷却媒体が、同時にリターダの作用媒体であり、リ
ターダが冷却媒体のポンプとして利用可能である車両用
の駆動ユニットにおいて、リターダが変速機の前に接続
されており、かつ総合ブレーキユニット（ＧＢＥ）を形
成するようにモータブレーキに連結されており、かつリ
ターダがブレーキ過程の際に時間的にモータブレーキの
前に作用することができるように、総合ブレーキユニッ
トが構成されていることを特徴とする。
【０００５】また、リターダによって総合ブレーキ出力
の第一の成分が加えられ、モータブレーキによって総合
ブレーキ出力の第二の成分が加えられることを特徴とす
る。
の第一の成分が加えられ、モータブレーキによって総合
ブレーキ出力の第二の成分が加えられることを特徴とす
る。
【０００６】さらに、有利な構成は従属請求項に示され
ている。
ている。
【０００７】
【作用】一般にリターダは、車両の駆動系列において動
力流方向に変速機の後に接続されて自立したユニットと
して組み込まれ、又は変速機内に統合される。しかし本
発明では、リターダは変速機の前に接続されており、そ
れ故に本発明の「リターダ」とはいわゆる一次リターダ
を表すものとし、この一次リターダはトラクション動作
において動力流内で変速機の前に接続され、かつこの一
次リターダの駆動輪への作用は変速状態に依存する。
力流方向に変速機の後に接続されて自立したユニットと
して組み込まれ、又は変速機内に統合される。しかし本
発明では、リターダは変速機の前に接続されており、そ
れ故に本発明の「リターダ」とはいわゆる一次リターダ
を表すものとし、この一次リターダはトラクション動作
において動力流内で変速機の前に接続され、かつこの一
次リターダの駆動輪への作用は変速状態に依存する。
【０００８】モータブレーキ装置と冷却媒体流体のため
ポンプとして動作できる一次リターダの本発明による組
合せは、多くの利点を伴う。その場合、一方において冷
却媒体流体のためにポンプとして動作可能なリターダの
すでに周知の利点を挙げることができ、かつ他方におい
てモータブレーキ装置の前にリターダを接続することに
より小さな総合ブレーキ出力需要の場合にもブレーキモ
ーメントの繊細な調節を可能にする。本発明によれば、
リターダがブレーキ過程の際に時間的にモータブレーキ
の前に作用すること、すなわちリターダによって第一の
成分が加えられ、モータブレーキによって第二の成分が
加えることができるように、リターダが総合ブレーキユ
ニット（ＧＢＥ）を形成するようにモータブレーキに連
結されている。好適には、両方の成分が、それぞれ総合
ブレーキ出力の半分をなしているように、その量が決め
られ、その場合、リターダにより加えられる成分が、有
利には無段階可変に調節できる。
ポンプとして動作できる一次リターダの本発明による組
合せは、多くの利点を伴う。その場合、一方において冷
却媒体流体のためにポンプとして動作可能なリターダの
すでに周知の利点を挙げることができ、かつ他方におい
てモータブレーキ装置の前にリターダを接続することに
より小さな総合ブレーキ出力需要の場合にもブレーキモ
ーメントの繊細な調節を可能にする。本発明によれば、
リターダがブレーキ過程の際に時間的にモータブレーキ
の前に作用すること、すなわちリターダによって第一の
成分が加えられ、モータブレーキによって第二の成分が
加えることができるように、リターダが総合ブレーキユ
ニット（ＧＢＥ）を形成するようにモータブレーキに連
結されている。好適には、両方の成分が、それぞれ総合
ブレーキ出力の半分をなしているように、その量が決め
られ、その場合、リターダにより加えられる成分が、有
利には無段階可変に調節できる。
【０００９】一般に下記の３つの場合が区別される。 １）加えるべき必要なブレーキ出力が、両方のブレーキ
装置によって加えることができる可能な総合ブレーキ出
力に対して５０％より小さい。 ２）必要なブレーキ出力が、両方のブレーキ装置によっ
て加えることができる可能な総合ブレーキ出力の５０％
である。 ３）加えるべき必要なブレーキ出力が、両方のブレーキ
装置によって全体として加えることができる可能な総合
ブレーキ出力に対して５０％より大きい。
装置によって加えることができる可能な総合ブレーキ出
力に対して５０％より小さい。 ２）必要なブレーキ出力が、両方のブレーキ装置によっ
て加えることができる可能な総合ブレーキ出力の５０％
である。 ３）加えるべき必要なブレーキ出力が、両方のブレーキ
装置によって全体として加えることができる可能な総合
ブレーキ出力に対して５０％より大きい。
【００１０】第一の場合、総合ブレーキ出力は、ポンプ
リターダだけによって加えられる。ポンプリターダによ
って加えられるブレーキ出力成分は、有利には無段階に
調節できる。これは、駆動ユニットの適当な構成によっ
て実現できる。
リターダだけによって加えられる。ポンプリターダによ
って加えられるブレーキ出力成分は、有利には無段階に
調節できる。これは、駆動ユニットの適当な構成によっ
て実現できる。
【００１１】第二の場合、ブレーキ出力成分は、モータ
ブレーキ装置だけから加えることができるが、一方第三
の場合、５０％の成分は、モータブレーキ装置により、
かつ残りの成分は、リターダによって、有利には無段階
に加えられる。リターダは、可能な必要な総合ブレーキ
出力の最大５０％に構成されていると有利である。
ブレーキ装置だけから加えることができるが、一方第三
の場合、５０％の成分は、モータブレーキ装置により、
かつ残りの成分は、リターダによって、有利には無段階
に加えられる。リターダは、可能な必要な総合ブレーキ
出力の最大５０％に構成されていると有利である。
【００１２】ブレーキ動作においてブレーキモーメント
を変更する可能性は、リターダの出口における適当な弁
組み合わせ、又はステータ羽根車のシフトの適用にあ
る。
を変更する可能性は、リターダの出口における適当な弁
組み合わせ、又はステータ羽根車のシフトの適用にあ
る。
【００１３】有利にはリターダは、常に完全に満たされ
ている。このことは、望ましいリターダ寸法において大
きなブレーキモーメントの達成を可能にし、このこと
は、さらにわずかな所要場所に再び反映される。
ている。このことは、望ましいリターダ寸法において大
きなブレーキモーメントの達成を可能にし、このこと
は、さらにわずかな所要場所に再び反映される。
【００１４】その他に有利な特性の全体から、最適なブ
レーキ特性（とりわけブレーキ動作の安定性に関し
て）、冷却媒体回路における独立した冷却媒体循環ポン
プを省略する、したがって構造空間を節約する可能性、
換気装置としてのリターダの利用及び乗客室を加熱する
ための生じた熱の利用、及び実質的に非ブレーキ動作、
すなわちトラクション動作における出力損失の回避が挙
げられる。
レーキ特性（とりわけブレーキ動作の安定性に関し
て）、冷却媒体回路における独立した冷却媒体循環ポン
プを省略する、したがって構造空間を節約する可能性、
換気装置としてのリターダの利用及び乗客室を加熱する
ための生じた熱の利用、及び実質的に非ブレーキ動作、
すなわちトラクション動作における出力損失の回避が挙
げられる。
【００１５】本発明を図面により説明する。
【００１６】
【実施例】図１（ａ）及び（ｂ）に、両方の連続ブレー
キ装置、ポンプリターダとモータブレーキ装置の可能な
ブレーキ出力線図が示されている。図１（ａ）は、ポン
プリターダのブレーキ出力線図を示している。ポンプリ
ターダのブレーキ出力ＰRe tは、そのためモータ回転速
度ｎMotに関して記入されている。線図から実現すべき
種々のブレーキモーメント特性曲線が明らかである。
キ装置、ポンプリターダとモータブレーキ装置の可能な
ブレーキ出力線図が示されている。図１（ａ）は、ポン
プリターダのブレーキ出力線図を示している。ポンプリ
ターダのブレーキ出力ＰRe tは、そのためモータ回転速
度ｎMotに関して記入されている。線図から実現すべき
種々のブレーキモーメント特性曲線が明らかである。
【００１７】１）所定の充填度におけるポンプリターダ
の投入及び遮断の際のブレーキ出力又はブレーキモーメ
ント ２）充填度の変化又はその他の構造的処置によるポンプ
リターダのブレーキモーメントの段階的な調節可能性 ３）充填度の変化又はその他の構造的処置、例えばステ
ータ羽根車シフトによるポンプリターダのブレーキモー
メントの無段階の調節可能性
の投入及び遮断の際のブレーキ出力又はブレーキモーメ
ント ２）充填度の変化又はその他の構造的処置によるポンプ
リターダのブレーキモーメントの段階的な調節可能性 ３）充填度の変化又はその他の構造的処置、例えばステ
ータ羽根車シフトによるポンプリターダのブレーキモー
メントの無段階の調節可能性
【００１８】第一の場合は、ブレーキ出力−モータ回転
速度線図（ＰRet−ｎMot線図）において、曲線ｍａｘだ
けにより、及び理論的に考慮して線図の横軸によって記
述される。リターダを投入した場合に所定の充填度に対
して、線図におけるブレーキモーメント特性曲線は、ｍ
ａｘと記入したものに相当する。リターダの遮断は、す
なわち空にした際又はほぼ１のリターダの入り口対出口
断面積の比の際のポンプ動作におけるものは、理論的に
考慮して線図の横軸に相当するブレーキモーメント特性
曲線によって記述される。
速度線図（ＰRet−ｎMot線図）において、曲線ｍａｘだ
けにより、及び理論的に考慮して線図の横軸によって記
述される。リターダを投入した場合に所定の充填度に対
して、線図におけるブレーキモーメント特性曲線は、ｍ
ａｘと記入したものに相当する。リターダの遮断は、す
なわち空にした際又はほぼ１のリターダの入り口対出口
断面積の比の際のポンプ動作におけるものは、理論的に
考慮して線図の横軸に相当するブレーキモーメント特性
曲線によって記述される。
【００１９】第二の場合、リターダにより、線図の横軸
と最大ブレーキモーメントに対する特性曲線ｍａｘとの
間の所定の数の異なったブレーキモーメント特性曲線で
運転することができる。
と最大ブレーキモーメントに対する特性曲線ｍａｘとの
間の所定の数の異なったブレーキモーメント特性曲線で
運転することができる。
【００２０】第三の場合、横軸と最大ブレーキモーメン
トに対する特性曲線との間の範囲のそれぞれの特性曲線
で運転することができる。
トに対する特性曲線との間の範囲のそれぞれの特性曲線
で運転することができる。
【００２１】図１（ｂ）は、モータブレーキ装置による
可能なブレーキ出力を示している。そのブレーキ出力
は、通常無段階に可変ではない。ここではモータブレー
キ装置の投入は、特性曲線ｍａｘに相当し、かつ横軸は
遮断に相当し、すなわちモータブレーキ装置のブレーキ
出力成分は、ゼロに等しい。
可能なブレーキ出力を示している。そのブレーキ出力
は、通常無段階に可変ではない。ここではモータブレー
キ装置の投入は、特性曲線ｍａｘに相当し、かつ横軸は
遮断に相当し、すなわちモータブレーキ装置のブレーキ
出力成分は、ゼロに等しい。
【００２２】図１（ｃ）は、モータ回転速度（ｎMot）
−総合ブレーキ出力線図（ＰGes）において５０％より
小さい総合ブレーキ出力需要の際に、モータブレーキ装
置の前にポンプリターダを接続する本発明による方法の
適用を示している。その場合、総合ブレーキ出力（Ｐ
Ges）とは、ブレーキ出力成分ＰRetとＰMotの合計であ
る。
−総合ブレーキ出力線図（ＰGes）において５０％より
小さい総合ブレーキ出力需要の際に、モータブレーキ装
置の前にポンプリターダを接続する本発明による方法の
適用を示している。その場合、総合ブレーキ出力（Ｐ
Ges）とは、ブレーキ出力成分ＰRetとＰMotの合計であ
る。
【００２３】本発明によればポンプリターダは、連続ブ
レーキ過程の際に常にモータブレーキ装置の前に接続さ
れているので、必要な総合ブレーキ出力ＰGes＜５０％
の場合、総合ブレーキ出力は、ポンプリターダだけによ
って加えられる。図示したブレーキ出力線図において、
総合ブレーキ出力ＰGesに相当するポンプリターダのブ
レーキ出力ＰRetの成分が記入されている。その場合、
ポンプリターダによって加えられるブレーキ出力成分
は、０％から必要な総合ブレーキ出力にまで無段階に調
節可能である。図示した線図において、わかりやすくす
るためいくつかの出力曲線が記入されている。
レーキ過程の際に常にモータブレーキ装置の前に接続さ
れているので、必要な総合ブレーキ出力ＰGes＜５０％
の場合、総合ブレーキ出力は、ポンプリターダだけによ
って加えられる。図示したブレーキ出力線図において、
総合ブレーキ出力ＰGesに相当するポンプリターダのブ
レーキ出力ＰRetの成分が記入されている。その場合、
ポンプリターダによって加えられるブレーキ出力成分
は、０％から必要な総合ブレーキ出力にまで無段階に調
節可能である。図示した線図において、わかりやすくす
るためいくつかの出力曲線が記入されている。
【００２４】図１（ｄ）には、両方の連続ブレーキ装置
の出力を完全に利用した場合に可能な１００％の総合ブ
レーキ出力ＰGesの５０％より大きい連続ブレーキ装置
の必要な総合ブレーキ出力ＰGesの場合のブレーキ出力
線図が示されている。モータブレーキ装置によって加え
られるブレーキ出力の成分は、有利には総合ブレーキ出
力ＰGesの５０％に限定されているが、一方残りのブレ
ーキ出力成分は、ポンプリターダから無段階にこれに加
えることができる。図示した線図において、Ｐ Ges＝８
０％の総合ブレーキ出力の場合、モータブレーキ装置に
よって５０％が加えられ、一方残り３０％は、ポンプリ
ターダの無段階の投入によりこれに加えられる。モータ
ブレーキ装置によって加えられる５０％の出力は、いわ
ば白／黒的に投入可能である。
の出力を完全に利用した場合に可能な１００％の総合ブ
レーキ出力ＰGesの５０％より大きい連続ブレーキ装置
の必要な総合ブレーキ出力ＰGesの場合のブレーキ出力
線図が示されている。モータブレーキ装置によって加え
られるブレーキ出力の成分は、有利には総合ブレーキ出
力ＰGesの５０％に限定されているが、一方残りのブレ
ーキ出力成分は、ポンプリターダから無段階にこれに加
えることができる。図示した線図において、Ｐ Ges＝８
０％の総合ブレーキ出力の場合、モータブレーキ装置に
よって５０％が加えられ、一方残り３０％は、ポンプリ
ターダの無段階の投入によりこれに加えられる。モータ
ブレーキ装置によって加えられる５０％の出力は、いわ
ば白／黒的に投入可能である。
【００２５】図２ないし４は、ドイツ連邦共和国特許出
願公開第４４０８３４９号明細書に相応するリターダの
ブレーキモーメントを制御するための駆動ユニットの種
々の構成を示している。モータブレーキ装置の前におけ
るリターダの接続を実現するために必要な制御及び調整
技術のユニット及び部品は、構成には一緒に示されてい
ない。
願公開第４４０８３４９号明細書に相応するリターダの
ブレーキモーメントを制御するための駆動ユニットの種
々の構成を示している。モータブレーキ装置の前におけ
るリターダの接続を実現するために必要な制御及び調整
技術のユニット及び部品は、構成には一緒に示されてい
ない。
【００２６】図２は、ポンプリターダ制御の可能性を投
入及び遮断に限定した、すなわち一段のブレーキモーメ
ントだけが可能な本発明によって構成された駆動ユニッ
ト１の構造を示してる。駆動ユニット１は、有利には車
両に挿入するために内燃機関として構成されたモータ
２、ここには図示しない変速機、及びリターダ４を有す
る。リターダ４は、例えば中間歯車５によってモータ
２、特にクランク軸に定常的に駆動結合されており、か
つ動力流方向において変速機の前に接続されている。リ
ターダとモータのクランク軸との回らない結合を実現す
るようにモータにリターダを配置するためには、種々の
構成が可能である。
入及び遮断に限定した、すなわち一段のブレーキモーメ
ントだけが可能な本発明によって構成された駆動ユニッ
ト１の構造を示してる。駆動ユニット１は、有利には車
両に挿入するために内燃機関として構成されたモータ
２、ここには図示しない変速機、及びリターダ４を有す
る。リターダ４は、例えば中間歯車５によってモータ
２、特にクランク軸に定常的に駆動結合されており、か
つ動力流方向において変速機の前に接続されている。リ
ターダとモータのクランク軸との回らない結合を実現す
るようにモータにリターダを配置するためには、種々の
構成が可能である。
【００２７】モータ２及びリターダ４は、共通の冷却媒
体回路６を有し、この冷却媒体回路の冷却媒体７は、同
時にリターダの作用流体として働く。リターダ４は、冷
却媒体のためにポンプとしても利用でき、それ故にリタ
ーダ４は、以下ポンプリターダ４と称する。車両及び駆
動ユニットのその他の要素は、図示されていない。動力
流方向において変速機の前のリターダ４の配置に基づい
て、ポンプリターダは、あらゆる動作状態においてモー
タに連結されたままであり、それ故に冷却媒体７のため
に循環用ポンプとして利用できるのであり、かつリター
ダにおいて出力を消費するかつ熱負荷を引き起こす無負
荷ベンチレーション出力は生じない。
体回路６を有し、この冷却媒体回路の冷却媒体７は、同
時にリターダの作用流体として働く。リターダ４は、冷
却媒体のためにポンプとしても利用でき、それ故にリタ
ーダ４は、以下ポンプリターダ４と称する。車両及び駆
動ユニットのその他の要素は、図示されていない。動力
流方向において変速機の前のリターダ４の配置に基づい
て、ポンプリターダは、あらゆる動作状態においてモー
タに連結されたままであり、それ故に冷却媒体７のため
に循環用ポンプとして利用できるのであり、かつリター
ダにおいて出力を消費するかつ熱負荷を引き起こす無負
荷ベンチレーション出力は生じない。
【００２８】冷却媒体回路６内において、ベンチレータ
３を有する冷却器８が設けられている。ベンチレータ３
は、モータ２によって、又はしかしながらここには図示
しないがリターダ４によっても駆動することができる。
その場合、導管９は、冷却器８の出口１０からリターダ
４の流体入り口１１に通じており、一方導管１２は、リ
ターダの流体出口１３からモータ２を介して冷却器８の
流体入り口１４に延びている。
３を有する冷却器８が設けられている。ベンチレータ３
は、モータ２によって、又はしかしながらここには図示
しないがリターダ４によっても駆動することができる。
その場合、導管９は、冷却器８の出口１０からリターダ
４の流体入り口１１に通じており、一方導管１２は、リ
ターダの流体出口１３からモータ２を介して冷却器８の
流体入り口１４に延びている。
【００２９】ポンプリターダの一段だけのブレーキモー
メント成分を実現するため、導管１２内に弁１６が、か
つこれに対するバイパス内に切り換え弁１５が設けられ
ており、これら弁は、切り換え弁１５の第一の切り換え
位置においてリターダの流体出口１３とモータの間に導
管１２の最大の流通断面積を開け、一方切り換え弁の第
二の切り換え位置においてリターダ４とモータ２の間に
絞り状の収縮を作用させ、この収縮がリターダに強力な
対抗圧力を引き起こすことを可能にする。そのため弁１
５は、例えば２方向制御弁として構成されている。
メント成分を実現するため、導管１２内に弁１６が、か
つこれに対するバイパス内に切り換え弁１５が設けられ
ており、これら弁は、切り換え弁１５の第一の切り換え
位置においてリターダの流体出口１３とモータの間に導
管１２の最大の流通断面積を開け、一方切り換え弁の第
二の切り換え位置においてリターダ４とモータ２の間に
絞り状の収縮を作用させ、この収縮がリターダに強力な
対抗圧力を引き起こすことを可能にする。そのため弁１
５は、例えば２方向制御弁として構成されている。
【００３０】その場合、第一の切り換え位置は、非ブレ
ーキ動作に相当し、すなわちポンプリターダは、冷却回
路内の冷却媒体流体７を送る。第二の切り換え位置は、
ブレーキ動作に相当し、すなわちポンプリターダは、大
きなブレーキモーメントを発生する。ブレーキ動作にお
けるリターダの入り口及び出口断面積の間の比は、好適
には４から７であり、非ブレーキ動作においては０．５
から２である。その場合、入り口及び出口断面積とは、
入り口及び出口導管における流通断面積のことも表わ
す。
ーキ動作に相当し、すなわちポンプリターダは、冷却回
路内の冷却媒体流体７を送る。第二の切り換え位置は、
ブレーキ動作に相当し、すなわちポンプリターダは、大
きなブレーキモーメントを発生する。ブレーキ動作にお
けるリターダの入り口及び出口断面積の間の比は、好適
には４から７であり、非ブレーキ動作においては０．５
から２である。その場合、入り口及び出口断面積とは、
入り口及び出口導管における流通断面積のことも表わ
す。
【００３１】図３（ａ）は、図２と同様であるが、ポン
プリターダのブレーキモーメント成分ＰRetの無段階調
節能力が可能な場合に関して変形された駆動ユニットの
一部を示している。それ故に同じ要素に対しては同じ参
照符号が使われる。ここではポンプリターダ４及び入り
口、すなわち導管９及びポンプリターダ４からモータ２
への出口−導管１２だけが、概略的に示されている。出
口導管１２内に、無段階に制御可能な絞り弁２０が配置
されている。これにより、ポンプリターダ４とモータ２
の間の導管１２の流通断面積の無段階の収縮が可能であ
る。その場合、導管１２の流通断面積又は弁内の流通断
面積は、非ブレーキ動作における最大流通断面積からブ
レーキ動作におけるきわめて小さい流通断面積まで、無
段階に調節することができる。
プリターダのブレーキモーメント成分ＰRetの無段階調
節能力が可能な場合に関して変形された駆動ユニットの
一部を示している。それ故に同じ要素に対しては同じ参
照符号が使われる。ここではポンプリターダ４及び入り
口、すなわち導管９及びポンプリターダ４からモータ２
への出口−導管１２だけが、概略的に示されている。出
口導管１２内に、無段階に制御可能な絞り弁２０が配置
されている。これにより、ポンプリターダ４とモータ２
の間の導管１２の流通断面積の無段階の収縮が可能であ
る。その場合、導管１２の流通断面積又は弁内の流通断
面積は、非ブレーキ動作における最大流通断面積からブ
レーキ動作におけるきわめて小さい流通断面積まで、無
段階に調節することができる。
【００３２】リターダの入り口から出口への断面積の比
は、すなわち導管９及び１２の断面積又は弁によって開
かれた断面積の比は、非ブレーキ動作において有利には
１であり、すなわち両方の流通断面積は、実質的に同じ
である。一方ブレーキ動作においては、好適には４から
７の間の比が選択され、すなわちブレーキ動作において
入り口の断面積は、ブレーキ動作における出口の断面積
の４から７倍の大きさである。
は、すなわち導管９及び１２の断面積又は弁によって開
かれた断面積の比は、非ブレーキ動作において有利には
１であり、すなわち両方の流通断面積は、実質的に同じ
である。一方ブレーキ動作においては、好適には４から
７の間の比が選択され、すなわちブレーキ動作において
入り口の断面積は、ブレーキ動作における出口の断面積
の４から７倍の大きさである。
【００３３】しかし、絞り弁２０を入り口、すなわち導
管９内に設ける（ここには図示しない）可能性も存在す
る。しかしその場合、供給導管、すなわち導管９の断面
積は、放出導管１２の断面積の４から７倍に選択しなけ
ればならない。ポンプ動作において、供給導管の断面積
は、必要な断面積比を実現するため、両方の導管におけ
る実質的に等しい流通断面積を達成するように収縮され
る。ブレーキ動作において、供給導管、すなわち導管９
の流通断面積は、ポンプリターダにおける対抗圧力を作
用させるために、これが、出口、すなわち導管１２にお
ける流通断面積の４ないし７倍になるように拡大され
る。
管９内に設ける（ここには図示しない）可能性も存在す
る。しかしその場合、供給導管、すなわち導管９の断面
積は、放出導管１２の断面積の４から７倍に選択しなけ
ればならない。ポンプ動作において、供給導管の断面積
は、必要な断面積比を実現するため、両方の導管におけ
る実質的に等しい流通断面積を達成するように収縮され
る。ブレーキ動作において、供給導管、すなわち導管９
の流通断面積は、ポンプリターダにおける対抗圧力を作
用させるために、これが、出口、すなわち導管１２にお
ける流通断面積の４ないし７倍になるように拡大され
る。
【００３４】図３（ｂ）には、このような装置によって
実現できるようなブレーキモーメントの無段階可変能力
が、線図で示されている。
実現できるようなブレーキモーメントの無段階可変能力
が、線図で示されている。
【００３５】図４は、図２と同様であるが、ステータ羽
根車シフトによってポンプリターダのブレーキモーメン
ト成分ＰRetの無段階調節能力が可能な場合に関して変
形された駆動ユニットの一部を示している。それ故に同
じ要素に対して同じ参照符号が使われる。ここではポン
プリターダ４及び入り口、すなわち導管９及びポンプリ
ターダ４からモータ２への出口−導管１２だけが、概略
的に示されている。ここではブレーキモーメントの制御
は、リターダのロータ羽根車に対するステータ羽根車の
シフトによって行われる。弁装置２５は、非ブレーキ動
作からブレーキ動作への切り換えを実現する。弁装置
は、弁２６及び２７を含み、その場合、切り換え弁２６
は、弁２７のバイパス内に配置されている。
根車シフトによってポンプリターダのブレーキモーメン
ト成分ＰRetの無段階調節能力が可能な場合に関して変
形された駆動ユニットの一部を示している。それ故に同
じ要素に対して同じ参照符号が使われる。ここではポン
プリターダ４及び入り口、すなわち導管９及びポンプリ
ターダ４からモータ２への出口−導管１２だけが、概略
的に示されている。ここではブレーキモーメントの制御
は、リターダのロータ羽根車に対するステータ羽根車の
シフトによって行われる。弁装置２５は、非ブレーキ動
作からブレーキ動作への切り換えを実現する。弁装置
は、弁２６及び２７を含み、その場合、切り換え弁２６
は、弁２７のバイパス内に配置されている。
【００３６】切り換え弁２６は、２つの切り換え位置を
有し、これら切り換え位置は、切り換え弁２６の第一の
切り換え位置において、リターダの流体出口１３とモー
タの間に導管１２の最大流通断面積を開け、一方切り換
え弁２６の第二の切り換え位置において、リターダ４と
モータ２の間に絞り状の収縮を作用させ、この収縮が、
リターダに強力な対抗圧力を引き起こすことを可能にす
る。そのため弁２６は、例えば２方向制御弁として構成
されている。弁２７は、調節可能ではない。
有し、これら切り換え位置は、切り換え弁２６の第一の
切り換え位置において、リターダの流体出口１３とモー
タの間に導管１２の最大流通断面積を開け、一方切り換
え弁２６の第二の切り換え位置において、リターダ４と
モータ２の間に絞り状の収縮を作用させ、この収縮が、
リターダに強力な対抗圧力を引き起こすことを可能にす
る。そのため弁２６は、例えば２方向制御弁として構成
されている。弁２７は、調節可能ではない。
【００３７】その場合、第一の切り換え位置は、非ブレ
ーキ動作に相当し、すなわちポンプリターダは、冷却回
路内の冷却媒体流体７を送る。第二の切り換え位置は、
ブレーキ動作に相当し、すなわちポンプリターダ４は、
大きなブレーキモーメントを発生する。
ーキ動作に相当し、すなわちポンプリターダは、冷却回
路内の冷却媒体流体７を送る。第二の切り換え位置は、
ブレーキ動作に相当し、すなわちポンプリターダ４は、
大きなブレーキモーメントを発生する。
【００３８】ここに図示したブレーキ動作において、例
えばステータ羽根車２１とロータ羽根車２２は、最大ブ
レーキモーメントを発生するように、有利には互いに同
軸的に配置されている。
えばステータ羽根車２１とロータ羽根車２２は、最大ブ
レーキモーメントを発生するように、有利には互いに同
軸的に配置されている。
【００３９】非ブレーキ動作において、ポンプリターダ
は、ロータ羽根車の回転に基づいて冷却媒体回路６内に
おいて冷却媒体７を循環させる。
は、ロータ羽根車の回転に基づいて冷却媒体回路６内に
おいて冷却媒体７を循環させる。
【００４０】ブレーキ動作におけるブレーキモーメント
の制御は、適当な手段により、例えば調節装置２８を介
して、ステータ羽根車２１をロータ羽根車２２に対して
偏心位置にシフトすることによって行われる。ステータ
羽根車シフトの可能性は、ドイツ連邦共和国特許第３１
１３４０８号明細書、ドイツ連邦共和国特許出願公開第
４０１０９７０号明細書から公知であるので、これにつ
いては詳細に説明しない。
の制御は、適当な手段により、例えば調節装置２８を介
して、ステータ羽根車２１をロータ羽根車２２に対して
偏心位置にシフトすることによって行われる。ステータ
羽根車シフトの可能性は、ドイツ連邦共和国特許第３１
１３４０８号明細書、ドイツ連邦共和国特許出願公開第
４０１０９７０号明細書から公知であるので、これにつ
いては詳細に説明しない。
【００４１】リターダのブレーキ出力成分に対するブレ
ーキ出力線図は、図３（ｂ）に示されたものに相当す
る。
ーキ出力線図は、図３（ｂ）に示されたものに相当す
る。
【００４２】
【発明の効果】したがって、本発明によれば、同時に個
々の駆動要素のためにわずかな構造空間需要で、かつ車
両の繊細な制動を可能にした際、特に車両の連続ブレー
キ動作において安定なブレーキ特性が実現されるよう
に、車両用の駆動ユニットを構成することができる。
々の駆動要素のためにわずかな構造空間需要で、かつ車
両の繊細な制動を可能にした際、特に車両の連続ブレー
キ動作において安定なブレーキ特性が実現されるよう
に、車両用の駆動ユニットを構成することができる。
【図１】リターダ及びモータブレーキ装置を含む個々の
ブレーキ系及び総合ブレーキ系のブレーキ出力線図であ
る。
ブレーキ系及び総合ブレーキ系のブレーキ出力線図であ
る。
【図２】リターダの入り口及び出口断面積の比の変化及
び弁によるブレーキモーメントの変化を行う本発明によ
る駆動ユニットを示す図である。
び弁によるブレーキモーメントの変化を行う本発明によ
る駆動ユニットを示す図である。
【図３】無段階絞り弁によるブレーキモーメント変化の
可能性を示す図である。
可能性を示す図である。
【図４】ステータ羽根車のシフトによるブレーキモーメ
ントの変化の可能性を示す図である。
ントの変化の可能性を示す図である。
１ 駆動ユニット、 ２ モータ、 ３ ベンチレータ、 ４ リターダ、 ５ 中間歯車、 ６ 冷却媒体回路、 ７ 冷却媒体、 ８ 冷却器、 ９、１２ 導管、 １０ 出口、 １１、１４ 流体入り口、 １３ 流体出口、 １５、２０ 弁、 ２１ ステータ羽根車、 ２２ ロータ羽根車、 ２５ 弁装置、 ２６、２７ 弁、 ２８ 調節装置、 ３０ 支持体。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ペーター エデルマン ドイツ連邦共和国 89522 ハイデンハイ ム グミュンダー ヴェーグ 28
Claims (5)
- 【請求項１】 １．１ モータ及び変速機が設けられて
おり、 １．２ 流体力学的リターダが設けられており、 １．３ 該リターダがモータと定常的に駆動結合されて
おり、 １．４ 冷却媒体回路が設けられており、この冷却媒体
回路の冷却媒体が、同時にリターダの作用媒体であり、 １．５ リターダが冷却媒体のポンプとして利用可能で
ある車両用の駆動ユニットにおいて、 １．６ リターダが変速機の前に接続されており、 １．７ リターダが総合ブレーキユニット（ＧＢＥ）を
形成するようにモータブレーキに連結されており、 １．８ リターダがブレーキ過程の際に時間的にモータ
ブレーキの前に作用することができるように、総合ブレ
ーキユニットが構成されていることを特徴とする駆動ユ
ニット。 - 【請求項２】 ２．１ モータ及び変速機が設けられて
おり、 ２．２ 流体力学的リターダが設けられており、 ２．３ 該リターダがモータと定常的に駆動結合されて
おり、 ２．４ 冷却媒体回路が設けられており、この冷却媒体
回路の冷却媒体が、同時にリターダの作用媒体であり、 ２．５ リターダが冷却媒体のポンプとして利用可能で
ある、 車両用の駆動ユニットにおいて、 ２．６ リターダによって総合ブレーキ出力の第一の成
分が加えられ、 ２．７ モータブレーキによって総合ブレーキ出力の第
二の成分が加えられることを特徴とする駆動ユニットの
動作方法。 - 【請求項３】 前記第一及び第二の成分がそれぞれ総合
ブレーキ出力の半分をなしていることを特徴とする請求
項２に記載の駆動ユニットの動作方法。 - 【請求項４】 リターダにより総合ブレーキ出力の第一
の成分が、無段階に加えることができることを特徴とす
る請求項２又は３に記載の駆動ユニットの動作方法。 - 【請求項５】 リターダが総合ブレーキ出力の第一の成
分を利用するために利用され、モータブレーキが第二の
成分を加えるために利用され、かつそれからリターダが
第三の成分を加えるために利用されることを特徴とする
請求項２ないし４のいずれか１項に記載の駆動ユニット
の動作方法。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4408350-5 | 1994-03-11 | ||
| DE4408350A DE4408350C2 (de) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | Antriebseinheit und Verfahren zum Betreiben der Antriebseinheit |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07309223A true JPH07309223A (ja) | 1995-11-28 |
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ID=6512576
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05308395A Expired - Fee Related JP3981160B2 (ja) | 1994-03-11 | 1995-03-13 | 駆動ユニット及び駆動ユニットの動作方法 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5657838A (ja) |
| EP (1) | EP0671301B1 (ja) |
| JP (1) | JP3981160B2 (ja) |
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| RU (1) | RU2137618C1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| ES2159598T3 (es) * | 1994-12-16 | 2001-10-16 | Voith Turbo Kg | Unidad motriz. |
| DE4445024A1 (de) * | 1994-12-16 | 1995-06-08 | Voith Turbo Kg | Antriebseinheit |
| DE4446288A1 (de) * | 1994-12-23 | 1995-06-29 | Voith Turbo Kg | Antriebseinheit mit einer Brennkraftmaschine und einem hydrodynamischen Retarder |
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| DE19641557A1 (de) * | 1996-10-09 | 1997-06-26 | Voith Turbo Kg | Antriebseinheit mit einem Motor, einem Getriebe und einem Kühlmittelkreislauf |
| US5816665A (en) * | 1997-01-10 | 1998-10-06 | Caterpillar Inc. | Compression and fluid retarding vehicle braking control system |
| DE19729033C1 (de) * | 1997-07-08 | 1999-03-18 | Voith Turbo Kg | Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems für Fahrzeuge und Antriebssystem |
| DE19920867A1 (de) * | 1999-05-06 | 2001-02-08 | Orenstein & Koppel Ag | Verfahren zum Abbremsen eines drehbaren Oberwagens einer Arbeitsmaschine sowie Schwenkbremseinrichtung |
| SE522431C2 (sv) | 2000-10-20 | 2004-02-10 | Scania Cv Ab | Förfarande och arrangemang för att styra bromsning av en hydrodynamisk tillsatsbroms i ett fordon |
| DE10062222A1 (de) * | 2000-12-13 | 2002-06-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Anforderung bremsleistungsunterstützender Systeme |
| DE10103011A1 (de) | 2001-01-24 | 2002-09-05 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zum Einhalten eines Sollbremsmomentes |
| US6715467B2 (en) | 2002-08-21 | 2004-04-06 | Caterpillar Inc | Method and apparatus for engine braking |
| US6986554B2 (en) * | 2002-11-20 | 2006-01-17 | Spicer Off-Highway Belgium, N.V. | Power dissipation management system |
| JP4795332B2 (ja) * | 2004-02-26 | 2011-10-19 | ベンテック，エルエルシー | 乗り物補助加熱システム |
| DE102004018227A1 (de) * | 2004-04-15 | 2005-11-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Kühlsystem |
| DE102004048120A1 (de) * | 2004-10-02 | 2006-04-06 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Verfahren zur Optimierung der Betriebsweise einer in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges integrierten hydrodynamischen Komponente |
| DE102004061428A1 (de) * | 2004-12-21 | 2006-06-29 | Daimlerchrysler Ag | Kühlkreislauf für ein Kraftfahrzeug und Steuerungsverfahren dafür |
| DE102005004058B3 (de) * | 2005-01-28 | 2006-05-24 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Turbo-Compound-System |
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| US8480006B2 (en) | 2006-09-08 | 2013-07-09 | Ventech, Llc | Vehicle supplemental heating system |
| DE102007034562A1 (de) * | 2007-07-25 | 2009-01-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrodynamischer Retarder mit tangentialem Zu- und Abströmprinzip |
| DE102008023134A1 (de) * | 2008-05-09 | 2009-11-12 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Ein- und Ausschaltbedingung für eine Motorbremse einer Dauerbremsanlage eines Fahrzeuges, insbesondere eines Nutzfahrzeuges |
| DE102008034974B4 (de) * | 2008-07-25 | 2016-09-01 | Voith Patent Gmbh | Verfahren zum Einstellen der Leistungsübertragung einer hydrodynamischen Maschine |
| WO2010014717A2 (en) | 2008-07-29 | 2010-02-04 | Ventech, Llc | Supplemental heating system including integral heat exchanger |
| DE102010022849B4 (de) * | 2010-06-07 | 2012-05-03 | Voith Patent Gmbh | Kompressionsvorrichtung und Verfahren zum Kühlen eines Kompressionsmediums |
| DE102010051717A1 (de) | 2010-11-19 | 2012-05-24 | Voith Patent Gmbh | Antriebsstrang mit einem hydrodynamischen Retarder und Verfahren zum Einstellen des Bremsmomentes |
| DE102010051715A1 (de) | 2010-11-19 | 2012-05-24 | Voith Patent Gmbh | Antriebsstrang mit einem hydrodynamischen Retarder |
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| CN107989935B (zh) * | 2017-12-28 | 2024-02-06 | 吉林大学 | 一种水介质缓速器并联散热装置及控制方法 |
| DE102022132915A1 (de) * | 2022-12-12 | 2024-06-13 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur Steuerung einer nass betriebenen Fahrzeugbremse |
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|---|---|---|---|---|
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| US2997144A (en) * | 1956-03-21 | 1961-08-22 | Voith Gmbh J M | Transmission and braking arrangement |
| NL6913276A (ja) * | 1968-09-17 | 1970-03-19 | ||
| US3951242A (en) * | 1968-11-14 | 1976-04-20 | Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg Ag | Hydraulic brake for heavy vehicles |
| US3720372A (en) * | 1971-12-09 | 1973-03-13 | Gen Motors Corp | Means for rapidly heating interior of a motor vehicle |
| DE3113408C1 (de) * | 1981-04-03 | 1982-10-07 | Voith-Turbo Gmbh & Co Kg, 7180 Crailsheim | Hydrodynamische Bremse |
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| DE4010970C2 (de) * | 1990-04-05 | 1996-05-30 | Voith Turbo Kg | Hydrodynamischer Retarder |
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-
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