JPH07310577A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 １回目の燃料供給量と２回目の燃料供給量と
を最適に設定することにより、排気エミッションの向上
を図ることを目的とする。 【構成】 吸気空気量Ｑ、エンジン回転速度Ｎ、エンジ
ン冷却水温ＴＷＮを、夫々呼び込む（Ｓ１）。要求燃料
噴射量ＴＰを算出する（Ｓ２）。ＴＰとＮから１回目の
燃料噴射時期（Ｉ／Ｔ１）と２回目の燃料噴射時期（Ｉ
／Ｔ２）を呼び込む（Ｓ３）。２回目燃料噴射割合ＴＲ
２のテーブルからＴＷＮに応じたＴＲ２を呼び出す（Ｓ
４）。２回目燃料噴射割合補正定数ＨＲ２のマップか
ら、Ｎ、ＴＰに応じたＨＲ２を呼び出す（Ｓ５）。２回
目の燃料噴射量ＴＰ２を算出する（Ｓ６）。１回目の燃
料噴射量ＴＰ１をＴＰとＴＰ２の差として求める（Ｓ
７）。かかる燃料噴射制御により、エンジンの運転状態
と温度状態によって、１回目の燃料噴射量と２回目の燃
料噴射量を最適化することができ、排気エミッションが
向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料供給制
御装置に関し、特に、排気エミッションを向上する技術
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の内燃機関の燃料噴射制御技術とし
て、図２１に示すようなものがある。即ち、コントロー
ルユニット２５では、エアフロメータ２２から出力され
る検出信号から吸入空気量Ｑを、クランク角センサ２３
から出力される検出信号から内燃機関２１の回転速度Ｎ
を、夫々算出する。コントロールユニット２５は、算出
された吸入空気量Ｑと機関回転速度Ｎとから要求燃料噴
射量ＴＰを算出し、クランク角センサ２３から出力され
るクランク角信号から算出されるリファレンスパルス信
号を基に、要求される燃料噴射時期に燃料噴射弁２６か
ら燃料を噴射するように制御する。

【０００３】尚、上述した燃料噴射時期とは燃料噴射タ
イミングのことと定義し、以下の説明においても同様の
定義とする。かかる従来の燃料噴射制御技術（従来例
１）にあっては、燃料の気化を促進するために、燃料を
吸気行程の充分前に噴射するようにしている（図２２
（Ａ）参照）。

【０００４】しかし、このように燃料を吸気行程の充分
前に噴射すると、機関運転状態が変化した場合（過渡
時）に燃料噴射の応答性が悪化する。つまり、燃料を噴
射した直後に運転条件が悪化した場合に応答が１サイク
ル遅れてしまう。そこで、従来、特開昭６３−９６５３
号公報に開示されているように、１サイクル中に燃料を
複数回に分けて噴射するものがある。

【０００５】即ち、この技術（従来例２）では、燃料を
例えば２回に分けて噴射するようにし、要求燃料噴射量
のうちの一部を機関の圧縮行程に噴射（１回目噴射）
し、残りを吸気バルブが開いているときに噴射（２回目
噴射）することにより、燃料の気化促進と応答性を両立
させるようにしている（図２２（Ｂ）参照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の燃料噴射制御技術にあっては、機関の温度状
態を考慮せずに１回目及び２回目の燃料噴射量を算出す
るようにしており、この結果、排気エミッションが悪化
するという問題点がある。即ち、図４は、機関コールド
（冷機）時のＩ／Ｔ（燃料噴射時期）に対するＨＣ排出
量の特性を示しており、機関コールド時は、燃料の気化
が悪いため、吸気バルブが開いているときに燃料を噴射
すると、ＨＣ排出量が著しく増加する。

【０００７】従って、従来の燃料噴射制御技術では、機
関コールド時も２回目の燃料噴射時期を吸気バルブが開
いているときにしているため、ＨＣ排出量が著しく増加
する。又、図５は、機関ホット（暖機）時のＩ／Ｔに対
するＨＣ排出量の特性を示しており、機関ホット時は、
燃料が気化し易いため、吸気バルブが開いているときに
燃料を噴射しても、ＨＣ排出量は増加しない。

【０００８】一方、図３は、Ｉ／Ｔに対する燃料の吸気
ポート部壁流量の特性を示しており、吸気バルブが開い
ているときに燃料を噴射した場合、燃料がシリンダに入
り易く、吸気ポート部壁に取られる燃料量が少なくなる
ため、燃料壁流量は少なくなる。しかし、従来の燃料噴
射制御技術にあっては、機関ホット時にも１回目の燃料
噴射タイミングを圧縮行程中にしているため、吸気ポー
ト部の壁流量が多くなり、過渡時の空燃比（Ａ／Ｆ）の
変動が大きくなり、排気エミッションが悪化してしま
う。

【０００９】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、機関の温度状態に応じて、１回目の燃料供給
量と２回目の燃料供給量とを最適に設定することによ
り、炭化水素排出量の低減を図ると共に、過渡時の空燃
比の変動を小さくして、排気エミッションの向上を図る
ことを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、図１に示すように、機関の運転状態を検出す
る機関運転状態検出手段と、機関の温度状態を検出する
機関温度状態検出手段と、前記機関運転状態に応じて１
サイクル当たりの要求燃料供給量を決定する要求燃料供
給量決定手段と、１サイクル当たりの燃料供給回数を２
回としたとき、前記機関の運転状態に応じて２回の燃料
供給時期を夫々決定する燃料供給時期決定手段と、前記
機関の運転状態及び温度状態に応じて２回目の燃料供給
量を決定する２回目燃料供給量決定手段と、前記要求燃
料供給量と前記２回目の燃料供給量との差から１回目の
燃料供給量を決定する１回目燃料供給量決定手段と、を
含んで構成した。

【００１１】請求項２記載の発明は、前記燃料供給時期
決定手段を、吸気バルブが閉じた直後を１回目の燃料供
給時期に決定し、吸気バルブが開いているときを２回目
の燃料供給時期に決定する構成とする。請求項３記載の
発明は、前記燃料供給時期決定手段を、１回目の燃料供
給時期のうち燃料供給開始時期を固定し、２回目の燃料
供給時期のうち燃料供給終了時期を固定して決定する構
成とする。

【００１２】請求項４記載の発明は、１回目の燃料供給
直後から２回目の燃料供給が行われる以前に要求燃料供
給量が変化したか否かを判定する手段と、該判定手段に
よる判定結果に基づいて要求燃料供給量が変化した際に
は、最新の要求燃料供給量と１回目の燃料供給量との差
から２回目の燃料供給量を決定する要求燃料供給量変化
時２回目燃料供給量決定手段と、を含んで構成した。

【００１３】

【作用】請求項１記載の発明において、１回目と２回目
の燃料供給量を最適化することができ、例えば、機関の
温度状態が低温のときに、未燃炭化水素を減らすことが
でき、機関の温度状態が高温のときに、トータルの炭化
水素排出量を低減することができ、これらにより、排気
エミッションの向上を図ることができる。

【００１４】請求項２記載の発明において、要求燃料噴
射量のうちの一部が機関の圧縮行程に噴射され、残りが
吸気バルブが開いているときに噴射されるから、燃料の
気化促進と応答性を両立させることができる。請求項３
記載の発明において、１回目の燃料供給においては、燃
料の気化を促進させることができ、２回目の燃料供給に
おいては、燃料噴射終了間際は噴射された燃料を確実に
シリンダに入れることができる。

【００１５】請求項４記載の発明において、要求燃料噴
射量が増えた場合には、燃料が不足せず、機関の過渡運
転時の応答性を確保することができる。

【００１６】

【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。図２において、内燃機関（以下、エンジンと言
う）１１の吸気通路１７には、エアクリーナ１８を介し
て導入される吸入空気量Ｑを検出するエアフロメータ１
２及びアクセルペダルと連動して吸入空気量Ｑを制御す
るスロットル弁１９が設けられ、下流のマニホールド部
分には気筒毎に燃料供給手段としての電磁式の燃料噴射
弁１６が設けられている。

【００１７】又、図示しないディストリビュータには、
クランク角センサ１３が内蔵されており、該クランク角
センサ１３からエンジン回転と同期して出力されるクラ
ンク単位角信号を一定時間カウントして、又は、クラン
ク基準角信号の周期を計測してエンジン回転速度Ｎを検
出する。更に、エンジン１１の温度状態を検出する手段
として、エンジン１１の冷却水温度ＴＷＮを検出する水
温センサ１４が設けられている。

【００１８】コントロールユニット１５は、ＣＰＵとＲ
ＯＭとを備えており、ＣＰＵには、エアフロメータ１２
から出力される吸入空気量Ｑの検出信号、クランク角セ
ンサ１３から出力される回転速度Ｎの検出信号、水温セ
ンサ１４から出力される水温ＴＷＮの検出信号が入力さ
れ、燃料噴射弁１６に制御信号を出力する。前記ＲＯＭ
には、ＣＰＵの演算に必要となる各種のデータが格納さ
れる。

【００１９】そして、前記燃料噴射弁１６は、コントロ
ールユニット１５からの噴射パルス信号によって開弁駆
動し、燃料を噴射供給する。即ち、基本的な運転条件を
示す変数（例えば吸入空気量Ｑと機関回転速度Ｎ）に応
じた基本燃料噴射パルス幅ＴＰ（後述する要求燃料噴射
量）をＴＰ＝ｋ・Ｑ／Ｎ（ｋは定数）で算出し、このＴ
Ｐを他の運転変数に基づく補正量Ｃｏｅｆと、実空燃比
と目標空燃比の偏差から算出される空燃比フィードバッ
ク補正係数αと、電圧補正係数Ｔｓとで補正することに
より燃料噴射パルス幅Ｔｉが次式に従って求められる。

【００２０】Ｔｉ＝ＴＰ×Ｃｏｅｆ×α＋Ｔｓ 燃料は、クランク角センサ１３から出力されるクランク
基準角信号を基にコントロールユニット１５にて算出さ
れたＩ／Ｔ（燃料噴射時期）で燃料噴射弁１６から噴射
される。ここで、請求項１記載の発明の一実施例におい
て、コントロールユニット１５は、エンジン運転状態に
応じて１サイクル当たりの要求燃料供給量を決定する要
求燃料供給量決定手段としての機能と、１サイクル当た
りの燃料供給回数を２回としたとき、前記エンジン運転
状態に応じて２回の燃料供給時期を夫々決定する燃料供
給時期決定手段としての機能と、前記エンジンの運転状
態及び温度状態に応じて２回目の燃料供給量を決定する
２回目燃料供給量決定手段としての機能と、前記要求燃
料供給量と前記２回目の燃料供給量との差から１回目の
燃料供給量を決定する１回目燃料供給量決定手段として
の機能と、をソフトウェア的に装備している。

【００２１】次に、作用について説明する。図３で示し
たように、燃料は吸気バルブが開いているときに噴射し
たほうが、吸気ポート部の壁流が少なくなる。しかし、
図４に示すように、エンジンの温度状態があまり高温で
はないときに全要求燃料を吸気行程に噴射した場合、Ｈ
Ｃが増加してしまう。これは、燃料の気化が進まず、未
燃ＨＣが増加するためである。

【００２２】一方、図５に示すように、エンジンが充分
に高温である場合は、全燃料を吸気バルブが開いている
ときに噴射しても、ＨＣが増加しないため、吸気ポート
部の壁流が減少する吸気バルブが開いているときに噴射
するのが有利である。即ち、吸気ポート部壁流が少ない
と、吸気ポートの壁を伝わってシリンダに流れ込む燃料
が減少し、シリンダ内で燃焼に関与しない壁流状態の燃
料も低減する。又、吸気ポート部壁流が少ないと、過渡
時のＡ／Ｆ変動も低減し、排気エミションに有利であ
る。

【００２３】上記のように吸気バルブが開いているとき
に燃料を噴射する場合、吸気バルブが開いているときに
燃料を噴射しても未燃ＨＣが増加しない燃料量はエンジ
ンの温度状態によって異なる。図６に各エンジン温度状
態においてＨＣが悪化しない燃料量を示す。エンジン温
度としてのエンジン冷却水温が高温になる程、燃料は気
化し易くなるため、吸気バルブが開いているときに噴射
できる燃料量は多くなる。

【００２４】ここで、請求項１記載の発明の燃料噴射制
御の概要について説明する。図７はこの燃料噴射制御の
一例であって、各エンジン冷却水温における１回目（吸
気バルブが閉じた直後、即ち、圧縮行程中）の燃料噴射
と２回目（吸気バルブが開いているとき）の燃料噴射の
例を示している。先ず、請求項１記載の発明の実施例に
おいては、燃料噴射制御は次のようにする。

【００２５】エンジン冷却水温が低いときには、２回目
の吸気バルブが開いているときに燃料を噴射できないた
め、１回目に多くの燃料を噴射する。一方、エンジン冷
却水温が高いときには、燃料の気化が良いため、２回目
の吸気バルブが開いているときに燃料を多く噴射する。
又、１回目の燃料噴射においては、１回目は燃料の気化
を促進させるため、燃料はなるべく早いタイミングで噴
射したいため、１回目の燃料噴射時期のうち燃料噴射開
始時期を固定する。

【００２６】即ち、燃料噴射終了時期を固定した場合
は、要求燃料噴射量が増加し、燃料噴射パルス幅が長く
なったとき、燃料噴射開始時に噴射した燃料の一部がシ
リンダに残って１つ前のサイクルで使われ、Ａ／Ｆの誤
差が大きくなってしまう（図８参照）。又、最大燃料噴
射パルス幅を考慮して、燃料噴射時期を設定しようとす
ると、それだけ燃料噴射時期はリタード側となり、燃料
の気化を考えた場合に不利となる。

【００２７】そこで、上記のように１回目の燃料噴射時
期のうち燃料噴射開始時期を固定するのが良いわけであ
る。又、２回目の燃料噴射は、燃料噴射時期のうち燃料
噴射終了時期を固定する。即ち、２回目の燃料噴射時期
のうち燃料噴射開始時期を固定して制御すると、前記と
同様に燃料噴射パルス幅が長くなった場合に、燃料噴射
終了間際は噴射された燃料の一部がシリンダに入らない
ことがある。

【００２８】そこで、上記のように２回目の燃料噴射時
期のうち燃料噴射終了時期を固定するのが良いわけであ
る。そして、エンジンの運転条件の影響を考慮した場合
は、エンジン回転速度が高回転になる程、クランク単位
角当たりの時間が短くなるために気化し難くなるので、
２回目の燃料噴射割合は少なくなる。又、エンジン負荷
が高くなった場合、空気の乱れが大きくなるので、燃料
は気化し易くなり、２回目の燃料噴射量は多くなる。従
って、図９に示すように、高負荷、低回転程２回目の燃
料噴射割合が大きくなる。

【００２９】次に、図１０のフローチャートに従って、
コントロールユニット１５による、請求項１記載の発明
の一実施例の燃料噴射制御（燃料噴射タイミング決定及
び燃料噴射量決定）の様子を説明する。先ず、ステップ
１（図ではＳ１と略記する。以下同様）では、吸気空気
量Ｑ、エンジン回転速度Ｎ、エンジン冷却水温ＴＷＮ
を、夫々呼び込む。

【００３０】次に、ステップ２で要求燃料噴射量ＴＰを
以下の式で算出する。 ＴＰ＝ｋ・Ｑ／Ｎ（ｋは定数） ステップ３では、要求燃料噴射量ＴＰとエンジン回転速
度Ｎから１回目の燃料噴射時期（Ｉ／Ｔ１）と２回目の
燃料噴射時期（Ｉ／Ｔ２）を夫々図１１，１２に示した
マップから呼び込む。これらのマップは、予め、要求燃
料噴射量ＴＰとエンジン回転速度Ｎとに基づいて（Ｉ／
Ｔ１）、（Ｉ／Ｔ２）を割り付けたもので、コントロー
ルユニット９のＲＯＭに格納されている。

【００３１】ここで、エンジン回転が高回転になると、
クランク単位角ＣＡ当たりの時間が短くなるので、Ｉ／
Ｔは進角しなければならない。又、エンジン負荷（Ｔ
Ｐ）が小さくなると、空気の流速が速くなるため、燃料
がシリンダに入るまでに時間が掛かるので、Ｉ／Ｔは進
角させなければならない。次に、ステップ４で、図１３
に示した２回目燃料噴射割合ＴＲ２のテーブルからエン
ジン冷却水温ＴＷＮに応じたＴＲ２を呼び出す。このテ
ーブルは、予め、エンジン冷却水温ＴＷＮに基づいてＴ
Ｒ２を割り付けたもので、コントロールユニット１５の
ＲＯＭに格納されている。

【００３２】ステップ５では、図１４に示した２回目燃
料噴射割合補正定数ＨＲ２のマップから、エンジン回転
速度Ｎ、要求燃料噴射量ＴＰに応じたＨＲ２を呼び出
す。このマップは、予め、エンジン回転速度Ｎと要求燃
料噴射量ＴＰとに基づいてＨＲ２を割り付けたもので、
コントロールユニット１５のＲＯＭに格納されている。

【００３３】ステップ６では、２回目の燃料噴射量ＴＰ
２を次の式で算出する。 ＴＰ２＝ＴＰ・ＴＲ２・ＨＲ２ そして、最後にステップ７にて、１回目の燃料噴射量Ｔ
Ｐ１をＴＰとＴＰ２の差として求める（ＴＰ１＝ＴＰ−
ＴＰ２）。以上説明した燃料噴射制御によれば、エンジ
ン１１の運転状態と温度状態によって、１回目（圧縮行
程）の燃料噴射量と２回目（吸気バルブが開いていると
き）の燃料噴射量を最適化することができ、この結果、
排気エミッションが向上する。

【００３４】即ち、エンジン冷却水温が低温のときに
は、図１５に示すように、従来の燃料噴射制御に比べて
吸気行程中の燃料噴射量を減らすことによって、未燃Ｈ
Ｃを減らすことができ、トータルのＨＣ排出量を低減で
きる（図１６参照）。又、エンジン冷却水温が高温のと
きには、図１７に示すように、従来の燃料噴射制御に比
べて吸気バルブが開いているときの燃料噴射量を増や
し、圧縮行程中の燃料噴射量を減らすことによって、吸
気ポート部の壁流を低減でき、シリンダ部の壁流による
ＨＣ発生を減らすことによって、トータルのＨＣ排出量
を低減できる（図１８参照）。

【００３５】次に、請求項４記載の発明の実施例につい
て説明する。この実施例はエンジンの過渡運転時に対応
した燃料噴射制御を行うものである。図１０のフローチ
ャートで示した請求項１記載の発明の実施例では、１回
目の燃料噴射以前にエンジン運転条件が変化した場合
は、最新の要求燃料噴射量に基づいて１回目、２回目の
燃料噴射割合を算出して燃料噴射を行う。

【００３６】しかし、１回目の燃料噴射が終了した後に
運転条件が変化した場合、例えば、図１９に示すよう
に、要求燃料噴射量が増えた場合には、ＨＣの少ない理
想的な２回目の燃料噴射量を守ろうとすると、燃料が不
足し、エンジンの過渡運転時の応答性が悪化してしま
う。そこで、この実施例にあっては、エンジンの過渡運
転時の応答性向上を重視するべく、２回目の燃料噴射時
には、エンジン運転条件変化後の要求燃料噴射量から１
回目の実際の燃料噴射量を差し引いた燃料噴射量を噴射
するようにする。

【００３７】このような燃料噴射制御により、要求燃料
噴射量が増えた場合には、燃料が不足せず、エンジンの
過渡運転時の応答性を確保することができる。次に、図
２０のフローチャートに従って、コントロールユニット
１５による、請求項４記載の発明の一実施例の燃料噴射
制御（燃料噴射時期決定及び燃料噴射量決定）の様子を
説明する。

【００３８】ステップ１１〜１７は、図１０のフローチ
ャートのステップ１〜７と同様である。そして、ステッ
プ１８では、１回目の燃料噴射が終了しているか否かを
判定する。終了していなければ、常に最新の要求燃料噴
射量ＴＰを求めるために、ステップ１１に戻る。１回目
の燃料噴射が終了している場合には、ステップ１９に進
み、２回目の燃料噴射を行う前に、現在の吸入空気量
Ｑ、エンジン回転速度Ｎを呼び込む。ステップ２０で
は、要求燃料噴射量ＴＰＡを算出する〔ＴＰＡ＝ｋ・Ｑ
／Ｎ（ｋは定数）〕。ステップ２１では、要求燃料噴射
量の変化（｜ＴＰ−ＴＰＡ｜）を調べる。即ち、｜ＴＰ
−ＴＰＡ｜と基準値α（＝０．１ｍｓ）とを比較し、Ｔ
ＰとＴＰＡの差が基準値αを越えている場合には（｜Ｔ
Ｐ−ＴＰＡ｜＞α）、ステップ２２に進んで、２回目の
燃料噴射量ＴＰ２を、ＴＰ２＝ＴＰＡ−ＴＰ１から新た
に求める。ステップ２１において、ＴＰとＴＰＡの差が
基準値α以下である場合には（｜ＴＰ−ＴＰＡ｜≦
α）、２回目の燃料噴射量ＴＰ２を新たに求めず、終了
する。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、１サイクル当たりの燃料供給回数を２回と
したとき、機関の運転状態及び温度状態に応じて１回目
と２回目の燃料供給量を決定するようにしたから、１回
目と２回目の燃料供給量を最適化することができ、例え
ば、機関の温度状態が低温のときに、未燃炭化水素を減
らすことができ、機関の温度状態が高温のときに、トー
タルの炭化水素排出量を低減することができ、これらに
より、排気エミッションの向上を図ることができる。

【００４０】請求項２記載の発明によれば、吸気バルブ
が閉じた直後を１回目の燃料供給時期に決定し、吸気バ
ルブが開いているときを２回目の燃料供給時期に決定す
るようにしたから、要求燃料噴射量のうちの一部を機関
の圧縮行程に噴射し、残りを吸気行程に噴射することに
より、燃料の気化促進と応答性を両立させることができ
る。

【００４１】請求項３記載の発明によれば、１回目の燃
料供給時期のうち燃料供給開始時期を固定し、前記２回
目の燃料供給時期のうち燃料供給終了時期を固定するよ
うにしたから、１回目の燃料供給においては、燃料の気
化を促進させることができ、２回目の燃料供給において
は、燃料噴射終了間際は噴射された燃料を確実にシリン
ダに入れることができる。

【００４２】請求項４記載の発明によれば、１回目の燃
料供給直後から２回目の燃料供給が行われる以前に要求
燃料供給量が変化したか否かを判定し、要求燃料供給量
が変化した際には、最新の要求燃料供給量と１回目の燃
料供給量との差から２回目の燃料供給量を決定するよう
にしたから、要求燃料噴射量が増えた場合には、燃料が
不足せず、機関の過渡運転時の応答性を確保することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１記載の発明の構成図

【図２】 同上の発明の実施例のシステム図

【図３】 燃料噴射時期と壁流量の関係を示す特性図

【図４】 エンジンコールド時の燃料噴射時期とＨＣ排
出量の関係を示す特性図

【図５】 エンジンホット時の燃料噴射時期とＨＣ排出
量の関係を示す特性図

【図６】 エンジン冷却水温とＨＣ悪化なき吸入行程中
の燃料噴射量の関係を示す特性図

【図７】 各エンジン冷却水温における１，２回目の燃
料噴射量を示す図

【図８】 燃料噴射終了時期を固定した場合の問題点を
説明する図

【図９】 ２回目の燃料噴射量割合を示す図

【図10】 同上の発明の実施例の制御内容を説明するフ
ローチャート

【図11】 １回目の燃料噴射時期マップ

【図12】 ２回目の燃料噴射時期マップ

【図13】 ２回目燃料噴射割合のテーブル

【図14】 ２回目燃料噴射割合補正定数のマップ

【図15】 従来と本発明のエンジンコールド時の燃料噴
射量の比較図

【図16】 本発明の効果を説明する図

【図17】 従来と本発明のエンジンホット時の燃料噴射
量の比較図

【図18】 本発明の効果を説明する図

【図19】 請求項４記載の発明の実施例における燃料噴
射量を説明する図

【図20】 請求項４記載の発明の実施例の制御内容を説
明するフローチャート

【図21】 従来の内燃機関の燃料噴射制御技術の構成図

【図22】 従来の燃料噴射制御内容を説明する図

【符号の説明】

１１ エンジン １２ エアフロメータ １３ クランク角センサ １４ 水温センサ １５ コントロールユニット １６ 燃料噴射弁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】機関の運転状態を検出する機関運転状態検
   出手段と、 機関の温度状態を検出する機関温度状態検出手段と、 前記機関運転状態に応じて１サイクル当たりの要求燃料
   供給量を決定する要求燃料供給量決定手段と、 １サイクル当たりの燃料供給回数を２回としたとき、前
   記機関の運転状態に応じて２回の燃料供給時期を夫々決
   定する燃料供給時期決定手段と、 前記機関の運転状態及び温度状態に応じて２回目の燃料
   供給量を決定する２回目燃料供給量決定手段と、 前記要求燃料供給量と前記２回目の燃料供給量との差か
   ら１回目の燃料供給量を決定する１回目燃料供給量決定
   手段と、 を含んで構成される内燃機関の燃料供給制御装置。
2. 【請求項２】前記燃料供給時期決定手段は、吸気バルブ
   が閉じた直後を１回目の燃料供給時期に決定し、吸気バ
   ルブが開いているときを２回目の燃料供給時期に決定す
   る請求項１記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
3. 【請求項３】前記燃料供給時期決定手段は、前記１回目
   の燃料供給時期のうち燃料供給開始時期を固定し、前記
   ２回目の燃料供給時期のうち燃料供給終了時期を固定し
   て決定する請求項１又は２記載の内燃機関の燃料供給制
   御装置。
4. 【請求項４】前記１回目の燃料供給直後から２回目の燃
   料供給が行われる以前に要求燃料供給量が変化したか否
   かを判定する手段と、該判定手段による判定結果に基づ
   いて要求燃料供給量が変化した際には、最新の要求燃料
   供給量と１回目の燃料供給量との差から２回目の燃料供
   給量を決定する要求燃料供給量変化時２回目燃料供給量
   決定手段と、を含んで構成されてなる請求項１〜３のう
   ちいずれか１つに記載の内燃機関の燃料供給制御装置。