JPH07317529A - ディーゼルエンジンの排気浄化装置 - Google Patents

ディーゼルエンジンの排気浄化装置

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JPH07317529A
JPH07317529A JP6107130A JP10713094A JPH07317529A JP H07317529 A JPH07317529 A JP H07317529A JP 6107130 A JP6107130 A JP 6107130A JP 10713094 A JP10713094 A JP 10713094A JP H07317529 A JPH07317529 A JP H07317529A
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filter
amount
diesel engine
particulates
ecu
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Hideji Yoshida
秀治 吉田
Nobushi Yasuura
信史 保浦
Keiichi Kato
恵一 加藤
Takayuki Totani
隆之 戸谷
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Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 パティキュレート捕集量の誤検出を判定する
ことができるディーゼルエンジンの排気浄化装置を提供
することにある。 【構成】 ディーゼルエンジン１の排気管２にはフィル
タ５が設けられ、ＥＣＵ１９はフィルタ５の上流側と下
流側での圧力差からフィルタ５でのパティキュレートの
捕集量Ｐｍｑ１を算出するとともに、排気ガス温度とエ
ンジン回転数にてパティキュレートの捕集量Ｐｍｑ２を
算出し両者のズレ量が所定範囲以内であるか否か判定
し、所定範囲から外れるとＰｍｑ１の値が異常であると
判定する。そして、正常時には、圧力差からのフィルタ
５でのパティキュレートの捕集量Ｐｍｑ１が所定値以上
となると、フィルタ５を再生させ、又、異常時には警報
ランプ２０の点灯にて警報するとともに、パティキュレ
ートの捕集量Ｐｍｑ２が所定値以上となると、フィルタ
５を再生させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はディーゼルエンジンの
排気浄化装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの黒煙対策としてＤ
ＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）シス
テムが採用されている。これは、図１０に示すように、
ディーゼルエンジン３１の排気系にパティキュレートを
捕集するフィルタ３２を設け、圧力センサ３３にてフィ
ルタ３２の上流側の圧力を検出するとともに圧力センサ
３４にてフィルタ３２の下流側の圧力を検出し、ＥＣＵ
３５がフィルタ３２の上流側と下流側での圧力差からフ
ィルタ３２でのパティキュレートの捕集量を算出して一
定以上のパティキュレートが捕集されるとフィルタ目詰
まりを解消するために、捕集されたパティキュレートを
燃焼する。このフィルタ再生の方法としては、ＥＣＵ３
５にて電気ヒータ３６を通電することによりフィルタ３
２に捕集されたパティキュレートを着火し、さらに、電
磁バルブ３７を開弁し電動式エアポンプ３８を駆動する
ことによりフィルタ３２に二次空気（酸素）を供給して
フィルタ３２に捕集されたパティキュレートを焼却する
ようになっていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、圧力センサ
３３の導圧管３３ａや圧力センサ３４の導圧管３４ａが
詰まるおそれがあり、導圧管３３ａ，３４ａに詰まりが
発生するとパティキュレート捕集量の誤検出が行われ、
所望のパティキュレート捕集量での再生処理を行うこと
が困難になってしまう。
【０００４】そこで、この発明の目的は、パティキュレ
ート捕集量の誤検出を判定することができるディーゼル
エンジンの排気浄化装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、ディーゼルエンジンの排気系に設けられ、パティキ
ュレートを捕集するフィルタと、前記フィルタに捕集さ
れたパティキュレートを焼却させて同フィルタを再生す
るための再生手段とを備え、前記フィルタの上流側と下
流側での圧力差から前記フィルタでのパティキュレート
の捕集量を算出して、当該パティキュレートの捕集量が
所定値以上となると、前記再生手段にてフィルタを再生
するようにしたディーゼルエンジンの排気浄化装置にお
いて、ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状
態検出手段と、前記運転状態検出手段によるディーゼル
エンジンの運転状態から前記フィルタでのパティキュレ
ートの捕集量を算出する比較用捕集量算出手段と、前記
比較用捕集量算出手段によるパティキュレートの捕集量
と、前記圧力差からのパティキュレートの捕集量とを比
較して両者のズレ量が所定範囲以内であるか否か判定
し、所定範囲から外れると圧力差からのパティキュレー
トの捕集量が異常であると判定する判定手段とを備えた
ディーゼルエンジンの排気浄化装置をその要旨とする。
【０００６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明における前記判定手段により異常ありと判定され
た場合に、前記比較用捕集量算出手段によるパティキュ
レートの捕集量が所定値以上となると、前記再生手段に
てフィルタを再生させる再生制御手段を備えたディーゼ
ルエンジンの排気浄化装置を要旨とする。
【０００７】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の発明における前記判定手段により異常ありと判定され
た場合に、警報する警報手段を備えたディーゼルエンジ
ンの排気浄化装置をその要旨とする。
【０００８】請求項４に記載の発明は、請求項１に記載
の発明における前記比較用捕集量算出手段が、再生時の
フィルタの温度によりパティキュレートの捕集量を補正
する補正手段を有するディーゼルエンジンの排気浄化装
置をその要旨とする。
【０００９】
【作用】請求項１に記載の発明において、運転状態検出
手段はディーゼルエンジンの運転状態を検出し、比較用
捕集量算出手段は、運転状態検出手段によるディーゼル
エンジンの運転状態からフィルタでのパティキュレート
の捕集量を算出する。そして、判定手段は、比較用捕集
量算出手段によるパティキュレートの捕集量と、圧力差
からのパティキュレートの捕集量とを比較して両者のズ
レ量が所定範囲以内であるか否か判定し、所定範囲から
外れると圧力差からのパティキュレートの捕集量が異常
であると判定する。
【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明の作用に加え、再生制御手段は判定手段により異
常ありと判定された場合に、比較用捕集量算出手段によ
るパティキュレートの捕集量が所定値以上となると、再
生手段にてフィルタを再生させる。
【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の発明の作用に加え、警報手段は判定手段により異常あ
りと判定された場合に、警報する。請求項４に記載の発
明は、請求項１に記載の発明の作用に加え、補正手段
が、再生時のフィルタの温度によりパティキュレートの
捕集量を補正する。その結果、より正確にパティキュレ
ートの捕集量を求めることが可能となる。
【００１２】
【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。図１には、ディーゼルエンジンの排
気浄化装置の全体構成図を示す。
【００１３】車両には４ストローク・ディーゼルエンジ
ン１が搭載され、同ディーゼルエンジン１は列型燃料噴
射ポンプから高圧燃料が供給され燃焼室にて噴射され
る。ディーゼルエンジン１の排気管２の途中には排気浄
化装置３のハウジング４が設けられている。ハウジング
４は排気管２と連通しており、ディーゼルエンジン１の
排気ガスがハウジング４内を通過していく。ハウジング
４内にはフィルタ（ＤＰＦ）５が設けられ、フィルタ５
にてディーゼルエンジン１から排出されるパティキュレ
ートが捕集される。本実施例では、フィルタ５として多
孔質セラミック材料（コージライト）が使用されてい
る。さらに、フィルタ５の上流側端部には再生手段とし
ての電気ヒータ（熱線）６が設けられ、電気ヒータ６の
通電により同電気ヒータ６が発熱してフィルタ５にて捕
集されたパティキュレートが着火される。
【００１４】排気管２におけるハウジング４の上流側に
は、二次空気供給管７が分岐され、その二次空気供給管
７の途中には電磁バルブ８が配置されている。この電磁
バルブ８は通常運転時排気ガスが二次空気供給経路に逆
流しないようにするためのものである。二次空気供給管
７の先端には再生手段としての電動式エアポンプ９の吐
出側が接続されている。又、電動式エアポンプ９の吸気
側にはエアクリーナー１０が設けられている。このエア
ポンプ９には電動モータが備えられ、電動モータへの電
力供給によりエアポンプ９が駆動される。そして、電磁
バルブ８の開弁状態において電動式エアポンプ９の駆動
によりエアクリーナー１０を通して二次空気が二次空気
供給管７に吸入されてディーゼルエンジン１の排気管２
内に供給されるようになっている。その結果、フィルタ
５に捕集されたパティキュレートが燃焼してフィルタ再
生が行われる。
【００１５】又、電源１１には電気ヒータ６が接続さ
れ、電源回路が形成されている。その電源ラインの途中
にはバイポーラトランジスタ１２が配置されている。そ
して、バイポーラトランジスタ１２をオン・オフ制御す
ることにより電気ヒータ６を通電制御することができる
ようになっている。
【００１６】又、電源１１には電動式エアポンプ９が接
続され、電源回路が形成されている。その電源ラインの
途中にはバイポーラトランジスタ１３が配置されてい
る。そして、バイポーラトランジスタ１３をオン・オフ
制御することにより電動式エアポンプ９の電動モータを
駆動制御することができるようになっている。
【００１７】フィルタ５の上流側における排気管２には
圧力センサ１４が設けられ、同圧力センサ１４は導圧管
１４ａによりフィルタ５の上流側の排気ガスの圧力を導
き同圧力を検出する。フィルタ５の下流側における排気
管２には圧力センサ１５が設けられ、同圧力センサ１５
は導圧管１５ａによりフィルタ５の下流側の排気ガスの
圧力を導き同圧力を検出する。
【００１８】フィルタ５内における上流側端部には、温
度センサ１６が配設され、フィルタ５の内部温度が検出
できるようになっている。この温度センサ１６により再
生初期のフィルタ内部温度が検出できる。つまり、電気
ヒータ６にてフィルタ５の上流側から着火しフィルタ５
の下流側へと燃焼していくときに燃焼開始時のフィルタ
温度を測定することができる。
【００１９】排気管２には運転状態検出手段としての排
気ガス温度センサ１７が取り付けられ、同センサ１７に
より排気ガス温度が検出される。又、ディーゼルエンジ
ン１には運転状態検出手段としてのエンジン回転数セン
サ１８が取り付けられている。
【００２０】比較用捕集量算出手段、判定手段、再生制
御手段および補正手段としての電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵという）１９は、ＣＰＵや各種メモリを中心
に構成されている。ＥＣＵ１９はバイポーラトランジス
タ１２のベース端子と接続され、ＥＣＵ１９はバイポー
ラトランジスタ１２をオン・オフ制御する。又、ＥＣＵ
１９はバイポーラトランジスタ１３のベース端子と接続
され、ＥＣＵ１９はバイポーラトランジスタ１３をオン
・オフ制御する。
【００２１】ＥＣＵ１９には圧力センサ１４と１５とが
接続され、ＥＣＵ１９はこれら圧力センサ１４，１５か
らの信号を入力してフィルタ５の上流側圧力と下流側圧
力を検知する。又、ＥＣＵ１９には温度センサ１６と排
気ガス温度センサ１７とエンジン回転数センサ１８とが
接続され、ＥＣＵ１９はこれらセンサ１６，１７，１８
からの信号を入力してフィルタ５の温度、排気ガス温
度、エンジン回転数を検知する。
【００２２】さらに、ＥＣＵ１９は電磁バルブ８と接続
され、電磁バルブ８を開閉制御する。又、ＥＣＵ１９は
後述するパティキュレート捕集量Ｐｍｑ１あるいはＰｍ
ｑ２が所定値以上となると、フィルタ５に捕集されたパ
ティキュレートを燃焼してフィルタ５を再生すべくバイ
ポーラトランジスタ１２，１３、電磁バルブ８を制御す
るようになっている。
【００２３】ＥＣＵ１９には警報手段としての警報ラン
プ２０が接続されている。この警報ランプ２０は車両に
おけるインストルメントパネルに配置されている。次
に、このように構成したディーゼルエンジンの排気浄化
装置の作用を説明する。
【００２４】ＥＣＵ１９は圧力センサ１４によるフィル
タ上流側圧力Ｐ１と圧力センサ１５によるフィルタ下流
側圧力Ｐ２との差圧ΔＰ（＝Ｐ１−Ｐ２）、即ち、フィ
ルタ５の通気抵抗を求め、この差圧ΔＰから次式により
パティキュレート捕集量Ｐｍｑ１を算出する。ここで、
パティキュレート捕集量Ｐｍｑ１とは、フィルタ５の単
位体積当たりのパティキュレート捕集重量で定義される
ものである。
【００２５】Ｐｍｑ１＝Ｋ１・（Ｑst／Ｑa ）・ΔＰ ただし、Ｋ１は差圧を捕集量に変換するための係数、Ｑ
stは標準エンジン運転状態での排気ガス量、Ｑa は実際
の排気ガス量であり、本実施例では（ディーゼルエンジ
ンのシリンダ容積／２）・｛排気ガス温度／（２７３＋
２０）｝・（エンジン回転数）にてＱa を算出してい
る。
【００２６】ＥＣＵ１９は所定時間毎に図２に示すエン
ジン運転状態からパティキュレート捕集量Ｐｍｑ２を求
める処理を実行している。ここで、パティキュレート捕
集量Ｐｍｑ２とは、フィルタ５の単位体積当たりのパテ
ィキュレート捕集重量で定義されるものである。
【００２７】ＥＣＵ１９はステップ１０１で再生時のフ
ィルタ温度による補正係数ａn を読み出す。この補正係
数ａn の初期値は「１」である。この補正係数ａn の求
め方については後述する。
【００２８】そして、ＥＣＵ１９はステップ１０２でエ
ンジン運転条件によって決まるパティキュレート排出率
ｋ2 を求める。このパティキュレート排出率ｋ2 とは、
単位時間当たりのパティキュレート排出重量を指し、よ
り詳しくは、パティキュレート排出重量とはフィルタ５
の単位体積当たりのパティキュレート排出重量で定義さ
れるものである。このパティキュレート排出率ｋ2 はエ
ンジン運転条件により概ね決まっており、予め対象エン
ジンにて測定したパティキュレート排出率ｋ2のマップ
（図４）を用いて、パティキュレート排出率ｋ2 を積算
することによりパティキュレート捕集量Ｐｍｑ２を求め
ることができる。つまり、パティキュレート排出率ｋ2
はエンジン回転数とエンジン負荷により決まるため、エ
ンジン回転数はエンジン回転数センサ１８で検出し、エ
ンジン負荷は排気ガス温度センサ１７で検出する。ここ
で、エンジン負荷に対応した検出要素としては排気ガス
温度センサ１７による排気ガス温度の代わりに、アクセ
ル開度センサによるアクセル開度や列型燃料噴射ポンプ
におけるラック位置センサによるラック位置でもよい。
【００２９】図４に示すパティキュレート排出率ｋ2 の
マップは、エンジン回転数および排気ガス温度に応じた
パティキュレート排出率ｋ2 を予め求めたものである。
ＥＣＵ１９はｋ2 マップを用いてその時のエンジン回転
数および排気ガス温度からパティキュレート排出率ｋ2
を求める。
【００３０】ＥＣＵ１９はステップ１０３で補正係数ａ
n とパティキュレート排出率ｋ2 を乗算する。さらに、
ＥＣＵ１９はステップ１０４で補正係数ａn とパティキ
ュレート排出率ｋ2 との乗算値（＝ａn ・ｋ2 ）に前回
のパティキュレート捕集量Ｐｍｑ２を加算してパティキ
ュレート捕集量Ｐｍｑ２を更新する。このような処理の
繰り返しによりパティキュレート排出率ｋ2 の積算が行
われ、パティキュレート捕集量Ｐｍｑ２が算出される。
【００３１】図３には、再生終了毎に行われる補正係数
ａn の学習処理を示す。つまり、パティキュレート排出
率ｋ2 を積算することによりパティキュレート捕集量Ｐ
ｍｑ２を求める場合には、エンジン毎・燃料噴射ポンプ
毎にバラツキがあるとともに、経年変化、環境変化（吸
気温度、湿度）等に対しては追従できないため精度が落
ちる。このような検出精度の低下が安定再生の妨げとな
り、フィルタ５の溶損や燃え残りを発生させるおそれが
ある。そのため、再生初期のフィルタ上流部最高温度Ｔ
MAX とパティキュレート捕集量の関係には図５に示す相
関があるので、再生初期のフィルタ上流部最高温度Ｔ
MAX により補正を行う。
【００３２】ＥＣＵ１９はフィルタ５の再生が行われる
毎に温度センサ１６により再生期間中でのフィルタ最高
温度ＴMAX を求めるようになっている。そして、ＥＣＵ
１９はステップ２０１で再生初期のフィルタ５内での上
流端部での最高温度ＴMAX が９００℃を越えると、ステ
ップ２０２で補正係数ａn を「０．０１」大きな値に学
習補正する。その結果、次回捕集時のパティキュレート
捕集量Ｐｍｑ２が大きめの値に補正される。そのため、
再生開始時の実質捕集量が下がり再生温度は低下する。
又、ＥＣＵ１９はステップ２０１，２０３で再生初期の
フィルタ５内での上流端部での最高温度ＴMAX が８００
℃を越えなかったときは、ステップ２０４で補正係数ａ
n を「０．０１」小さな値に学習補正する。その結果、
次回捕集時のパティキュレート捕集量Ｐｍｑ２が少なめ
の値に補正される。そのため、再生開始時の実質捕集量
が上がり再生温度は上昇する。
【００３３】ＥＣＵ１９における判定動作（Ｐｍｑ１値
の異常検出動作）を図６のフローチャートに従って説明
する。図６の処理は、所定時間毎に実行されるルーチン
である。
【００３４】ＥＣＵ１９はステップ３０１でパティキュ
レート捕集量Ｐｍｑ１が０．７Ｐｍｑ２と１．３Ｐｍｑ
２との間に入っているか否か（０．７Ｐｍｑ２＜Ｐｍｑ
１＜１．３Ｐｍｑ２）を判定する。そして、ＥＣＵ１９
は０．７Ｐｍｑ２＜Ｐｍｑ１＜１．３Ｐｍｑ２を満たし
ていると、圧力センサ１４と圧力センサ１５が正常であ
るとして、ステップ３０２でパティキュレート捕集量Ｐ
ｍｑ１を有効化し、この値をフィルタ５の再生か否かの
判定のために用いる。さらに、ＥＣＵ１９はステップ３
０３で警報ランプ２０を消灯する。
【００３５】一方、ＥＣＵ１９はステップ３０１におい
て０．７Ｐｍｑ２＜Ｐｍｑ１＜１．３Ｐｍｑ２を満たし
ていないと、圧力センサ１４，１５の導圧管１４ａ，１
５ａに詰まり等が発生してパティキュレート捕集量Ｐｍ
ｑ１を正しく算出することができなくなったとして、ス
テップ３０４でパティキュレート捕集量Ｐｍｑ２を有効
化し、この値をフィルタ５の再生か否かの判定のために
用いる。さらに、ＥＣＵ１９はステップ３０５で警報ラ
ンプ２０を点灯して圧力センサの故障を運転者に知らせ
る。
【００３６】再生中のＥＣＵ１９における動作を図７の
フローチャートに従って説明する。図７の処理は、所定
時間（例えば、１秒毎）に実行されるルーチンである。
まず、ディーゼルエンジン１の運転中において、ＥＣＵ
１９はステップ４００で再生時期か否か判定する。即
ち、パティキュレート捕集量Ｐｍｑ１あるいはＰｍｑ２
が所定値未満であり再生が必要でないと判断した場合
は、本ルーチンを終了する。一方、パティキュレート捕
集量Ｐｍｑ１あるいはＰｍｑ２が所定値以上となり再生
が必要な場合は再生を開始するようにする。
【００３７】ディーゼルエンジン１の運転停止時におい
てＥＣＵ１９は再生が開始されると、ステップ５００で
電磁バルブ８を開弁し、電動式エアポンプ９から空気
（酸素）が供給できるようにする。さらに、ＥＣＵ１９
はステップ６００でバイポーラトランジスタ１２をオン
して電気ヒータ６の駆動（通電）を行う。又、ＥＣＵ１
９はステップ７００でバイポーラトランジスタ１３を制
御して電動式エアポンプ９を駆動し、二次空気を供給す
る。即ち、電気ヒータ６を通電することによりフィルタ
５に捕集されたパティキュレートを着火するとともに、
電動式エアポンプ９を駆動しフィルタ５に捕集されたパ
ティキュレートを焼却してフィルタ再生する。
【００３８】ここで、図７のステップ７００でのエアポ
ンプ９の制御の詳細を説明する。パティキュレート捕集
量Ｐｍｑ１を用いて再生を行う際には図７のステップ７
００において所定時間エアポンプ９を連続的に駆動す
る。又、パティキュレート捕集量Ｐｍｑ２を用いて再生
を行う際には図８の処理を実行する。
【００３９】図８の処理を図９のタイムチャートを用い
て説明する。再生処理は、システム立ち上げ当初は補正
係数ａn が補正しきれておらず、又、エンジン運転状態
からパティキュレート捕集量Ｐｍｑ２を求める方式では
検出精度が高くないので、捕集量検出ズレにより再生温
度が期待値からズレることがある。そのため、再生初期
のフィルタ温度を検出して予め決められた温度になるよ
うに二次空気流量を調整することによりフィルタ再生温
度を所定範囲に制御する。
【００４０】ＥＣＵ１９はステップ７０１で温度センサ
１６によるフィルタ温度Ｔf が９００℃になったか否か
判定し、９００℃になっていないとステップ７０２でエ
アポンプ９をオンする。このステップ７０１，７０２の
繰り返しによりフィルタ５の温度が上昇していく（図９
でのｔ１以前）。
【００４１】そして、フィルタ温度Ｔf が９００℃にな
ると（図９でのｔ１のタイミング）、ＥＣＵ１９はステ
ップ７０１からステップ７０３に移行してエアポンプ９
をオフするとともにエアポンプ９のオフ時間ＴＭ１を計
測する。そして、ＥＣＵ１９はステップ７０４でフィル
タ温度Ｔf が８００℃になったか否か判定し、８００℃
になっていないと、ステップ７０３に戻る。このステッ
プ７０３，７０４の繰り返しによりフィルタ５の温度が
低下していくとともにエアポンプ９のオフ時間ＴＭ１の
測定が行われる（図９でのｔ１〜ｔ２）。
【００４２】その後、フィルタ温度Ｔf が８００℃にな
ると（図９でのｔ２のタイミング）、ＥＣＵ１９はステ
ップ７０４からステップ７０５に移行してエアポンプ９
をオンにするとともにエアポンプ９のオン時間ＴＭ２を
計測する。そして、ＥＣＵ１９はステップ７０６でフィ
ルタ温度Ｔf が９００℃になったか否か判定し、９００
℃になっていないと、ステップ７０５に戻る。このステ
ップ７０５，７０６の繰り返しによりフィルタ５の温度
が上昇していくとともにエアポンプ９のオン時間ＴＭ２
の測定が行われる（図９でのｔ２〜ｔ３）。
【００４３】そして、フィルタ温度Ｔf が９００℃にな
ると（図９でのｔ３のタイミング）、ＥＣＵ１９はステ
ップ７０６からステップ７０７に移行してエアポンプ９
をオフし、さらに、ステップ７０８においてステップ７
０３にて測定したオフ時間ＴＭ１が経過したか否か判定
し、経過していないとステップ７０７に戻る。このステ
ップ７０７，７０８の繰り返しによりフィルタ５の温度
が低下していきオフ時間ＴＭ１が経過すると（図９での
ｔ４のタイミング）、ＥＣＵ１９はステップ７０８から
ステップ７０９に移行してエアポンプ９をオンする。さ
らに、ＥＣＵ１９はステップ７１０においてステップ７
０５にて測定したオン時間ＴＭ２が経過したか否か判定
し、経過していないとステップ７０９に戻る。このステ
ップ７０９，７１０の繰り返しによりフィルタ５の温度
が上昇していきオン時間ＴＭ２が経過すると（図９での
ｔ５のタイミング）、ＥＣＵ１９はステップ７１０から
ステップ７１１に移行する。ＥＣＵ１９はステップ７１
１で二次空気制御を開始してから所定時間が経過したか
否か判定し、所定時間が経過していないとステップ７０
７に戻り、前述のステップ７０７〜７１１の処理を繰り
返す。
【００４４】ＥＣＵ１９はステップ７１１において二次
空気制御を開始してから所定時間が経過すると、再生処
理を終了する。このように本実施例では、フィルタ５の
上流側と下流側での圧力差からフィルタ５でのパティキ
ュレートの捕集量Ｐｍｑ１を算出するとともに、ディー
ゼルエンジン１の運転状態からフィルタ５でのパティキ
ュレートの捕集量Ｐｍｑ２を算出するようし、パティキ
ュレート捕集量Ｐｍｑ１とパティキュレート捕集量Ｐｍ
ｑ２とを比較して両者のズレ量が所定範囲以内であるか
否か判定し、所定範囲から外れると圧力差からのパティ
キュレートの捕集量Ｐｍｑ１が異常であると判定するよ
うにした。そして、異常時には、警報ランプ２０を点灯
させ運転者に知らせるとともに、パティキュレート捕集
量Ｐｍｑ２が所定値以上となるとフィルタ５を再生させ
るようにした。その結果、圧力センサ１４，１５での導
圧管１４ａ，１５ａの詰まりによるパティキュレート捕
集量Ｐｍｑ１の異常をエンジン運転状態によるパティキ
ュレート捕集量Ｐｍｑ２にて自己診断して、異常の際に
は警報を行うとともにエンジン運転状態によるパティキ
ュレート捕集量Ｐｍｑ２にてフィルタ再生が確実に行わ
れ、異常による不具合を解消することができる。
【００４５】又、補正係数ａn を再生毎にフィルタ内部
温度により学習を行い、パティキュレート捕集量Ｐｍｑ
２を補正するようにしたので、測定精度を上げることが
でき信頼性を向上させることができる。
【００４６】尚、この発明は上記実施例に限定されるも
のでなく、上記実施例では、ディーゼルエンジンの運転
状態からのパティキュレートの捕集量Ｐｍｑ２と圧力差
からのパティキュレートの捕集量Ｐｍｑ１とを比較して
異常ありと判定された場合には、警報し、かつ、パティ
キュレート捕集量Ｐｍｑ２が所定値以上となると、フィ
ルタ再生させるようにしたが、警報とフィルタ再生処理
のうちの何れか一方のみ行ってもよい。
【００４７】又、本実施例においては警報ランプ２０に
て警報したが、ブサー等により警報するようにしてもよ
い。さらに、本実施例においてはエンジン運転状態から
パティキュレート捕集量Ｐｍｑ２を求める際の要素とし
て、エンジン回転数と排気ガス温度（あるいはアクセル
開度、列型燃料噴射ポンプのラック位置）としたが、デ
ィーゼルエンジンの吸気系に設けられたスロットル開度
を検出するスロットル開度センサを用いてもよく、要
は、エンジン運転状態からパティキュレート捕集量を求
めることができるものであればよい。
【００４８】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載の発
明によれば、パティキュレート捕集量の誤検出を判定す
ることができる優れた効果を発揮する。
【００４９】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の効果に加え、再生処理を正確に行うこと
ができる。請求項３に記載の発明によれば、請求項２に
記載の発明の効果に加え、警報して知らせることができ
る。
【００５０】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の効果に加え、より正確にパティキュレー
トの捕集量を求めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のディーゼルエンジンの排気浄化装置の
全体構成図である。
【図２】作用を説明するためのフローチャートである。
【図３】作用を説明するためのフローチャートである。
【図４】パティキュレート排出率ｋ2 を求めるためのマ
ップである。
【図５】捕集量と再生開始時のフィルタ上流部の最高温
度との関係を示すグラフである。
【図６】作用を説明するためのフローチャートである。
【図７】作用を説明するためのフローチャートである。
【図８】作用を説明するためのフローチャートである。
【図９】作用を説明するためのタイムチャートである。
【図１０】従来のディーゼルエンジンの排気浄化装置の
全体構成図である。
【符号の説明】
１…ディーゼルエンジン、２…排気管、５…フィルタ、
６…電気ヒータ、９…エアポンプ、１４…圧力センサ、
１５…圧力センサ、１６…温度センサ、１７…排気ガス
温度センサ、１８…エンジン回転数センサ、１９…ＥＣ
Ｕ、２０…警報ランプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 77/08 ＺＡＢ Ｍ (72)発明者 戸谷 隆之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装 株式会社内

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ディーゼルエンジンの排気系に設けら
    れ、パティキュレートを捕集するフィルタと、 前記フィルタに捕集されたパティキュレートを焼却させ
    て同フィルタを再生するための再生手段とを備え、前記
    フィルタの上流側と下流側での圧力差から前記フィルタ
    でのパティキュレートの捕集量を算出して、当該パティ
    キュレートの捕集量が所定値以上となると、前記再生手
    段にてフィルタを再生するようにしたディーゼルエンジ
    ンの排気浄化装置において、 前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態
    検出手段と、 前記運転状態検出手段によるディーゼルエンジンの運転
    状態から前記フィルタでのパティキュレートの捕集量を
    算出する比較用捕集量算出手段と、 前記比較用捕集量算出手段によるパティキュレートの捕
    集量と、前記圧力差からのパティキュレートの捕集量と
    を比較して両者のズレ量が所定範囲以内であるか否か判
    定し、所定範囲から外れると圧力差からのパティキュレ
    ートの捕集量が異常であると判定する判定手段とを備え
    たことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装
    置。
  2. 【請求項２】 前記判定手段により異常ありと判定され
    た場合に、前記比較用捕集量算出手段によるパティキュ
    レートの捕集量が所定値以上となると、前記再生手段に
    てフィルタを再生させる再生制御手段を備えた請求項１
    に記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
  3. 【請求項３】 前記判定手段により異常ありと判定され
    た場合に、警報する警報手段を備えた請求項１に記載の
    ディーゼルエンジンの排気浄化装置。
  4. 【請求項４】 前記比較用捕集量算出手段は、再生時の
    フィルタの温度によりパティキュレートの捕集量を補正
    する補正手段を有する請求項１に記載のディーゼルエン
    ジンの排気浄化装置。
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