JPH07317555A - 過給機を備えた内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン１回転の間の要求過給量を均一化す
ることにより過給機の容量を小さくでき、ひいては小型
化に貢献できる過給機を備えた内燃機関を提供する。 【構成】 排気ガスにより回転駆動される過給機３０を
備えた内燃機関１を構成する場合に、該過給機３０と燃
焼室７との間の給気通路１６ｂに少なくとも１気筒のピ
ストンストローク容積より大きい蓄圧室４０を設け、該
蓄圧室４０の上流側に逆止弁１８を配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、排気ガスにより回転駆
動される過給機を備えた内燃機関に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば２サイクル内燃機関において出力
の向上を図るために空気を燃焼室に過給する過給機を備
える場合がある。この種の過給機として、従来、特開平
３−１７９１５２号公報には、クランク軸の動力で回転
駆動される過給機（スーパーチャージャ）を備えたもの
が提案されており、また特開昭５９−２２０４９１号公
報には、排気ガスにより回転駆動される過給機（ターボ
チャージャ）を備えたものが提案されている。このよう
な過給機を備えるにあたっては、過給効率，応答性の向
上を図る観点からエンジン特性に対応した過給量が得ら
れるように過給機の容量を設定するのが一般的である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが単にエンジン
特性に対応して過給容量を設定するようにした場合に
は、過給機の容量を必要以上に大きくしなければならな
い場合があり、過給機が大型化するという問題がある。
例えば、単気筒，あるいは複数気筒でかつ各気筒の掃排
気タイミングが同一のエンジンに過給機を備える場合、
掃排気が終了し、掃気ポートが閉じた後は過給が不要と
なることから、エンジン１回転の間にエンジンの要求す
る給気量は大きく変動するにもかかわらず、エンジンの
要求出力に対応するには気筒数分の容量に応じたピーク
時の過給容量に設定せざるを得ず、この点から過給機が
大型化する。

【０００４】また、排気ガス流の圧力，流速が弱くなる
瞬間においては、排気タービンの過給圧も小さくなるこ
とから給気系の蓄圧室をかねるサイレンサの圧力が下が
り、この圧力低下を補うために過給機の容量を大きくす
る必要があり、この点からも過給機が大型化する。

【０００５】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
で、要求過給量の均一化を図ることにより過給機の容量
を小さくでき、ひいては小型化に貢献できる過給機を備
えた内燃機関を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、排気
ガスにより回転駆動される過給機を備えた内燃機関にお
いて、該過給機と燃焼室との間の給気通路に、少なくと
も１気筒のピストンストローク容積より大きい蓄圧室を
設け、該蓄圧室の上流側に逆止弁を配置したことを特徴
としている。

【０００７】請求項２の発明は、上記内燃機関が、多気
筒２サイクル内燃機関であって、少なくとも２つの気筒
の間でクランクピン位相が異なり、クランク室の圧縮比
がエンジン圧縮比より小さく、かつクランク室と給気通
路との間に逆止弁が配置されていることを特徴としてい
る。

【０００８】請求項３の発明は、上記クランクピン位相
の異なる少なくとも２つの気筒のクランク室を連通した
ことを特徴としている。

【０００９】

【作用】請求項１の発明に係る過給機を備えた内燃機関
によれば、燃焼室と過給機との間に蓄圧室を設けたの
で、掃気ポートが閉じた後は、この蓄圧室に給気圧を蓄
えることができ、これにより過給機からみた場合のエン
ジン１回転の間の要求過給量の均一化を図ることがで
き、その分だけ過給機の容量を小さくでき、それだけ過
給機を小型化できる。その結果、単気筒，あるいは複数
気筒で掃排気タイミングを同一とした場合でも過給機の
小型化を図りながらエンジン出力を向上できる。

【００１０】また本発明では、上記蓄圧室の上流側に逆
止弁を配置したので、燃焼室からの吹き返しによる新気
の逆流を防止でき、過給機の燃料の付着による劣化を回
避でき、耐久性を向上できる。

【００１１】請求項２の発明では、多気筒２サイクル内
燃機関において各気筒のクランクピン位相を異らせたの
で、ある気筒の掃気ポートが閉じた後は、当該気筒には
過給は不要であるが、他の気筒に過給することとなり、
それだけエンジン１回転当たりの要求過給量が均一化さ
れる。またクランク室に加圧された空気を供給する方式
であるから、このクランク室が圧力調整用のチャージタ
ンクの機能を持つこととなり、この点からもエンジン１
回転の間における要求過給量の均一化を図ることがで
き、その分過給機の容量を小さくできる。

【００１２】請求項３の発明では、２以上の気筒のクラ
ンク室を連通したので、クランク室の実質的容積拡大に
より上記チャージタンクとしての機能がそれだけ大きく
なり、これにより要求過給量をさらに均一化でき、過給
機の容量をより一層小さくできる。またクランク室容積
の拡大により掃気圧力の均一化という効果も得られる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１ないし図４は本発明の一実施例による過給機を
備えた内燃機関を説明するための図であり、本実施例で
は２サイクルガソリンエンジンに適用した場合を例にと
って説明する。

【００１４】図において、１は水冷式並列３気筒２サイ
クルガソリンエンジンであり、該エンジン１のシリンダ
ブロック２の下側合面２ａにはクランクケース３が取付
けられ、シリンダブロック２の下部とクランクケース３
とで各気筒毎のクランク室４が３組構成されている。ま
た上記シリンダブロック２の上側合面２ｂにはシリンダ
ヘッド５が載置され、ヘッドボルト６によって締結固定
されている。

【００１５】上記シリンダヘッド５の下面の各気筒に対
向する部分には燃焼室７を構成する燃焼凹部５ａが凹設
されており、該凹部５ａ内には点火プラグ８ａ，及び燃
料噴射装置のインジェクタ８ｂが挿入されている。

【００１６】上記シリンダブロック２には３つのシリン
ダボア２ｃが並列に形成されており、該各シリンダボア
２ｃ内にはピストン９が摺動自在に挿入配置されてい
る。このピストン９にはコンロッド１０の小端部１０ａ
がピストンピン１１，ニードル軸受１２を介して連結さ
れており、該コンロッド１０の大端部１０ｂはクランク
軸１３のクランクピン１３ａにニードル軸受１４を介し
て連結されている。ここで、上記エンジン１の各気筒の
クランクピン位相は１２０度間隔に設定されており、ま
た上記各クランク室４の圧縮比はエンジン圧縮比より小
さい値に設定されている。

【００１７】上記クランクケース３の下面には、吸気開
口３ａが上記各クランク室４に連通するように３組形成
されており、該各吸気開口３ａには吸気マニホールド１
６ａが接続されている。この吸気マニホールド１６ａの
合流部には吸気管１６ｂが接続されており、該吸気管１
６ｂの上流端にはエアクリーナ１７が接続されている。
ここで上記吸気マニホールド１６ａは比較的大径に形成
されており、本発明における過給圧力調整機能を果す蓄
圧室４０として作用する。

【００１８】上記各吸気開口３ａには逆止弁としてのリ
ードバルブ１８が配設されている。このリードバルブ１
８はバルブボディ１８ａに形成された開口１８ｂを弁板
１８ｃによって開閉する構造のものである。このリード
バルブ１８は、上記ピストン９の上昇によってクランク
室４内が吸気マニホールド１６ａより低い圧になると自
動的に開いて空気をクランク室４内に導入し、下降によ
ってクランク室４内が吸気マニホールド１６ａより高圧
になると閉じて空気の吹き返しを防止する。

【００１９】また上記シリンダブロック２のスカート部
には掃気調整開口２ｄが上記各クランク室４に連通する
ように形成されている。該各掃気調整開口２ｄには３つ
のクランク室４に共通の掃気チャンバ１９が接続されて
おり、該掃気チャンバ１９の各接続開口は掃気制御弁１
９ａで開閉可能になっている。

【００２０】上記掃気制御弁１９ａは、図３に示すよう
に、弁軸２０ａに３枚の弁板２０ｂを固定したものであ
り、該弁軸２０ａは一対のベベルギヤ２１を介してステ
ッピングモータ２２で回転駆動される。これにより上記
各弁板２０ｂが上記各掃気調整開口２ｄを同時に開閉す
る。また上記ステッピングモータ２２は、ＥＣＵ２３に
よって、エンジンの運転状態（エンジン回転数，燃料噴
射量，アクセル開度等）に基づいて開閉制御される。

【００２１】図４は、上記ＥＣＵ２３に内蔵された制御
マップであり、上記掃気制御弁１９ａは、エンジンブレ
ーキ時のように無負荷の場合はエンジン回転数にかかわ
らず全開となり、また負荷が小さい場合はエンジン回転
数が高いほど開度が狭くなり、また負荷が大きいほど広
いエンジン回転域で開度が狭くなるように制御される。

【００２２】例えば上記掃気制御弁１９ａを開くと、各
クランク室４に掃気チャンバ１９が連通してクランク室
容積が実質的に拡大され、そのため掃気圧が低下して吸
入空気量が減少し、内部ＥＧＲガスが増加して燃焼温度
が低下する。また上記掃気制御弁１９ａを閉じると通常
のクランク室容積となり、掃気が充分に行われる。

【００２３】ここで、上記クランク室４は、後述する過
給機からの給気圧力を調整するためのチャージタンクの
機能を果す。この場合に、上記掃気制御弁１９ａを開く
ことによりクランク室容積が実質的に拡大すると上記圧
力調整機能が拡大され、過給機から見た場合のエンジン
が要求する過給量が均一化される。つまり、掃気ポート
が閉じた場合、過給は不要となるわけであるが、この場
合にはクランク室内に圧力が蓄えられるので、それだけ
要求過給量が均一化されることとなる。

【００２４】また上記シリンダブロック２の上部には、
各気筒毎に１組の排気ポート２５が形成されており、該
各排気ポート２５には排気マニホールド２６ａが接続さ
れている。この排気マニホールド２６の合流部には排気
管２６ｂが接続されており、該排気管２６ｂの下流端に
はマフラ２７が接続されている。

【００２５】上記シリンダブロック２の排気ポート２５
の両隣には、一対の主掃気口２８ａが、また上記排気ポ
ート２５との対向位置には対向掃気口２８ｂがそれぞれ
形成されており、これらの各掃気口２８ａ，２８ｂは掃
気ポート２８ｃを介して該気筒用クランク室４に連通し
ている。

【００２６】また上記シリンダブロック２には、ピスト
ン摺動面に潤滑油を供給するためのオイル孔２ｅ，２ｆ
が各気筒毎に形成されている。この両オイル孔２ｅ，２
ｆはクランク軸１３と直角方向にシリンダブロック２の
壁面を貫通しており、下死点に位置するピストン９の第
１，第２ピストンリング間で、かつ上記排気ポート２５
の下方に位置している。そして上記各オイル孔２ｅ，２
ｆはオイル供給通路２９ａを介して潤滑油ポンプ２９ｂ
に接続され、該ポンプ２９ｂはＥＣＵ２３により、例え
ば高負荷・高速回転域では潤滑油を増量するよう運転制
御される。なお、上記潤滑油ポンプ２９ｂからの潤滑油
はクランク軸１３のジャーナル軸受１３ｂにも供給され
る。

【００２７】上記エンジン１は過給機３０を備えてい
る。この過給機３０は排気管２６ｂの途中に介設された
タービンハウジング３１ａと、吸気管１６ｂの途中に介
設されたコンプレッサハウジング３１ｂとを一体形成
し、該タービンハウジング３１ａ内に排気タービン３２
を、上記コンプレッサハウジング３１ｂ内にコンプレッ
サ３３をそれぞれ回転自在に配設した構造となってお
り、排気タービン３２とコンプレッサ３３とはシャフト
３４で結合されている。また上記吸気管１６ｂの過給機
３０より下流側には水冷式，又は空冷式のインタクーラ
３５が介設されている。

【００２８】ここで、上記リードバルブ１８は、上記過
給機３０の吸気管１６ｂ下流側で、かつクランク室４に
連通する吸気開口３ａに配置されており、上記インジェ
クタ８ｂ，及びオイル孔２ｅ，２ｆはリードバルブ１８
の下流側に配置されている。これにより吹き返し，過給
圧の低下によって給気が過給機３０に流入するのを防止
している。なお、上記インジェクタ８ｂは、図１に示す
ように、シリンダブロック２の掃気ポート２８ｃに臨む
部分，あるいはクランクケース３のクランク室４に臨む
部分に挿入配置してもよい。

【００２９】また上記排気ポート２５の開口上壁部には
排気タイミング可変手段としての排気可変バルブ３７が
配設されている。この排気可変バルブ３７は上記シリン
ダブロック２の各排気ポート２５をクランク軸方向に横
切るように挿入配置されている。上記排気可変バルブ３
７は、丸棒の一部を切り欠くことにより大略円弧状の弁
部３７ａを形成してなるもので、この弁部３７ａが排気
ポート２５の天壁内に没入して該排気ポート２５内面と
面一となる全開位置（図１の実線参照）と、上記弁部３
７ａが突出して排気ポート２５開口を若干絞り込む全閉
位置（図１の破線参照）との間で回動するようになって
いる。

【００３０】上記排気可変バルブ３７の外方突出端部に
は図示しない駆動プーリ，又は歯車列を介して駆動モー
タ３８が連結されており、該モータ３８はＥＣＵ３９に
より運転制御される。このＥＣＵ３９は、内蔵する制御
マップに基づいてスロットル開度，エンジン回転数等の
運転状態に応じて上記排気可変バルブ３７の回動角度を
制御する。

【００３１】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例の２サイクルガソリンエンジン１は、ＥＣ
Ｕ３９により高速回転域では排気可変バルブ３７を全開
にして排気タイミングを早くし、低速回転域では全閉に
して排気タイミングを遅らせるように制御する。これに
より高速域では、排気タイミングが早くなることから、
高い圧力，速い流速でもって排気ガスが排出され、この
高エネルギーの排気ガスが排気タービンを回転駆動する
こととなり、それだけ過給圧が上昇して過給効率を向上
できる。また低速域では、排気タイミングが遅くなる分
だけ、排気ガスエネルギーが小さくなり、過給圧が低下
することとなる。しかし、排気タイミングが遅くなる分
だけ燃焼ガスのピストンに作用する時間が長くなり、低
速時の出力低下を抑制できる。その結果、高速域での過
給効率の向上を図りながら、低速域での出力低下を抑制
でき、よって低速から高速までの広い運転領域にわたっ
て安定した高いエンジン性能が得られる。

【００３２】また本実施例では、３気筒エンジンとする
とともに各気筒のクランクピン位相差を１２０度間隔と
したので、ある気筒の掃気ポートが閉じた後は、他の気
筒を順次過給することとなり、従って同一位相の場合に
比べて、エンジン１回転の間の要求過給量の変動が小さ
くなり、過給量の均一化を図ることができる。

【００３３】また、クランク室４に給気を供給する方式
であるから、このクランク室４が圧力調整機能を果すこ
ととなり、上記各気筒への要求過給量が減少した時点で
は、クランク室４内に過給圧が蓄えられることとなる。
しかも本実施例では各クランク室４に連通する掃気チャ
ンバ１９を接続し、該チャンバ１９の接続開口に掃気制
御弁１９ａを配設し、この掃気制御弁１９ａを開閉制御
するようにしたので、該掃気制御弁１９ａが開の運転域
では、クランク室の実質的容積が大幅に大きくなり、上
記圧力調整機能がより大きくなり、その結果、上記要求
過給量の均一化をより一層図ることができ、ひいては過
給機３０の容量をさらに小さくすることができる。

【００３４】また本実施例では、クランクケース３の吸
気開口３ａに蓄圧室４０として機能する大径の吸気マニ
ホールド１６ａを接続したので、この点からも要求過給
量を均一化できる。

【００３５】さらにまた本実施例では、リードバルブ１
８を過給機３０より下流側に位置する吸気開口３ａに配
置し、さらにインジェクタ８ｂを上記リードバルブ１８
より下流側に配置したので、燃焼室７から給気が吹き返
してクランク室４内に逆流しても上記リードバルブ１８
が吸気マニホールド１６ａへの吹き返しを阻止すること
から、燃料を含む給気が過給機３０に達することはな
い。その結果、過給機３０の燃料の付着による耐久性の
低下を確実に防止でき、寿命を延長できる。

【００３６】図５，図６は、本発明の第２実施例による
過給機を備えた内燃機関を説明するための図であり、本
実施例は２サイクルディーゼルエンジンに適用した例で
ある。図中、図１と同一符号は同一又は相当部分を示
す。

【００３７】本実施例の３気筒２サイクルディーゼルエ
ンジン５０は、シリンダブロック２の下側にクランクケ
ース３を、上側にシリンダヘッド５１を締結してなり、
基本的構造は上記実施例と略同様であるので詳細な説明
は省略する。

【００３８】上記シリンダヘッド５１の合面５１ａ側部
分には、主燃焼室５２に開口する円筒状のプラグ保持孔
５３が形成され、該保持孔５３にはホットプラグ５４が
挿入固定されている。該ホットプラグ５４の燃焼凹部５
４ａとヘッド側燃焼凹部５１ｂとで副燃焼室５５が形成
されており、該副燃焼室５５は連通孔５４ｂで上記主燃
焼室５２に連通している。また上記副燃焼室５５にはイ
ンジェクタ５６ａ，グロープラグ５６ｂが挿入されてい
る。

【００３９】上記シリンダブロック２の排気ポート６０
は、主排気口６０ａをシリンダ外部接続口に導出する主
排気ポート６０ｂと、上記主排気口６０ａの上側に開口
する一対の副排気口６０ｃを外部に導出し、途中で上記
主排気ポート６０ｂに合流する副排気ポート６０ｄとで
構成されている。また上記排気ポート６０には排気マニ
ホールド２６ａを介して排気管２６ｂが接続されてお
り、該排気管２６ｂの下流側には排気ガスを浄化するＳ
ＯＦ分解触媒６５が介設されている。

【００４０】上記シリンダブロック２の副排気ポート６
０ｄにはこれを開閉する圧縮比可変バルブ６１が挿入配
置されている。この圧縮比可変バルブ６１には歯車列等
を介して駆動モータ６２が接続されており、該モータ６
２はＥＣＵ６３により運転制御される。このＥＣＵ６３
は、スロットル開度，エンジン回転数等の運転状態に応
じて回動制御する。即ち、低回転域では上記圧縮比可変
バルブ６１を全閉位置に、高回転域では全開位置に回動
させる。この圧縮比可変バルブ６１を開いた場合の圧縮
比はピストン９の頂面が副排気口６０ｃの上縁に位置し
た時点での主燃焼室５２の容積で決定され、上記圧縮比
可変バルブ６１を閉じた場合より低くなる。

【００４１】上記クランクケース３の吸気開口３ａには
蓄圧室４０として機能する吸気マニホールド１６ａが接
続されており、また上記シリンダブロック２には各クラ
ンク室４に連通する掃気チャンバ１９が接続されてい
る。

【００４２】次に、本実施例の作用効果を説明する。本
実施例の２サイクルディーゼルエンジン５０は、ＥＣＵ
６３により低速回転域では圧縮比可変バルブ６１を閉じ
て圧縮比を上げ、また高速回転域では圧縮比可変バルブ
６１を開いて圧縮比を下げる。これにより高速域におけ
る異常燃焼によるノッキングの発生を防止でき、また燃
焼性が改善されて排気ガスを排気タービンにスムーズに
導くことができ、過給効率を向上できるとともにＨＣ量
を低減できる。また低速運転域では圧縮比を上げるの
で、排気ガスの圧力が上昇する分だけ過給圧を上げるこ
とができ、低速域における過給効率を向上できる。その
結果、低速から高速までの広域にわたって安定した高い
エンジン性能が得られる。

【００４３】本実施例では、クランクピン位相を１２０
度とするとともに、クランクケース３の吸気開口３ａに
蓄圧室４０を設け、各クランク室４に連通する掃気チャ
ンバ１９を接続したので、上記第１実施例と同様の作用
によってエンジンが要求する過給量を均一化でき、その
分過給機３０の容量を小さくできる。

【００４４】図７は、本発明の第３実施例による過給機
を備えた内燃機関を説明するための図であり、本実施例
は、気化器により燃料を供給するようにした２サイクル
エンジンに適用した例である。図中、図２と同一符号は
同一又は相当部分を示す。

【００４５】本実施例の２サイクルエンジン７０は、吸
気管１６ｂの下流端部に気化器７１を介設し、該気化器
７１の上流側にインタークーラ３５，過給機３０をそれ
ぞれ配設して構成されている。上記気化器７１には吸気
マニホールド１６ａが接続されており、該マニホールド
１６ａは上記エンジン７０の吸気ポートに接続されてい
る。

【００４６】上記吸気マニホールド１６ａにはこれに連
通する蓄圧室７２が形成されており、該蓄圧室７２の容
積はピストンストローク容積より大きく設定されてい
る。また上記気化器７１の上流側には給気の逆流を阻止
する逆止弁７３が配置されている。

【００４７】本実施例では、吸気マニホールド１６ａに
蓄圧室７２を形成したので、排気ガス流の低下に伴って
過給圧が低下してもエンジンへの過給量を均一化でき、
過給機３０の容量の縮小化が図れる。

【００４８】図８は、上記第３実施例の変形例による過
給機を備えた内燃機関を説明するための図であり、上記
各図と同一符号は同一又は相当部分を示す。

【００４９】本実施例の２サイクルガソリンエンジン７
５では、クランクケース３の吸気開口３ａに大容量型の
蓄圧室７６が形成されたチャンバ７７が接続されてい
る。このチャンバ７７には給気連通孔７７ａが形成され
ており、該連通孔７７ａの外壁側には気化器７８が、内
壁側には逆止弁７９が配設されている。

【００５０】本実施例では、蓄圧室７６の容量を大きく
したので、さらに要求過給量を均一化でき、より一層過
給機３０の小型化を図ることができる。

【００５１】図９は、本発明の第４実施例による過給機
を備えた内燃機関を説明するための図であり、上記各図
と同一符号は同一又は相当部分を示す。本実施例は４サ
イクル３気筒ディーゼルエンジンに適用した例である。

【００５２】本実施例の４サイクルディーゼルエンジン
８０は、ピストン８１が摺動自在に挿入されたシリンダ
ブロック８２のスカート部８２ａ内に上記ピストン８１
に連結されたクランク軸８３を配設し、該スカート部８
２ａの下面にオイルパン８４を接続した概略構造となっ
ている。上記各気筒のクランクピン位相は１２０度に設
定されている。

【００５３】上記シリンダブロック８２の上面にはシリ
ンダヘッド８５が締結されており、該シリンダヘッド８
５の燃焼室８６に臨む部分には吸気ポート８７，及び図
示しない排気ポートが開口している。そしてこの各ポー
トの開口には吸気バルブ８８，排気バルブが配設されて
おり、該各バルブはカム軸８９の回転により開閉駆動さ
れる。また上記シリンダヘッド８５には上記燃焼室８６
に連通する副燃焼凹部８５ａが形成されており、該凹部
８５ａにはインジェクタ９０ａ，グロープラグ９０ｂが
挿入されている。

【００５４】上記吸気ポート８７には吸気管９１が、上
記排気ポートには排気管９２がそれぞれ接続されてお
り、該排気管９２，吸気管９１の途中に過給機９３が介
設されている。なお、９４はインタークーラである。

【００５５】そして上記吸気管９１の過給機９３の下流
側吐出９３ａに給気の逆流を防止する逆止弁９５が配置
されている。本実施例エンジンにおいても、１２０度の
位相差を有することからエンジンへの要求過給量を均一
化でき、その分だけ過給機９３の小型化に対応できる。
また上記過給機９３の下流側に逆止弁９５を配置すると
ともに、該逆止弁９５の下流側にインジェクタ９０ａを
配置したので、給気の逆流による燃料の付着を防止で
き、過給機９３の耐久性を向上できる。

【００５６】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係る過給
機を備えた内燃機関によれば、燃焼室と過給機との間に
蓄圧室を設け、該蓄圧室の上流側に逆止弁を配置したの
で、エンジンが要求する過給量の均一化を図ることがで
き、その分だけ過給機の容量を小さくできる効果がある
とともに、吹き返しによる新気の逆流を防止できる効果
がある。

【００５７】請求項２の発明では、多気筒２サイクル内
燃機関において各気筒のクランクピン位相を異ならせた
ので、またクランク室が圧力調整機能を持つことからエ
ンジンが要求する過給量の均一化を図ることができ、そ
の分過給機の容量を小さくできる効果がある。

【００５８】また請求項３の発明では、上記クランクピ
ン位相差のある各気筒のクランク室を連通したので、各
クランク室の圧力調整機能が大きくなり、要求過給量を
さらに均一化でき、過給機の容量をより小さくできる効
果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による過給機を備えた３気筒
２サイクルガソリンエンジンを説明するための断面正面
図である。

【図２】上記実施例エンジンの概略構成図である。

【図３】図１のIII-III 線断面図である。

【図４】上記実施例の掃気制御弁開度−エンジン回転数
特性図である。

【図５】本発明の第２実施例による２サイクルディーゼ
ルエンジンを説明するための断面正面図である。

【図６】上記第２実施例エンジンの概略構成図である。

【図７】本発明の第３実施例による２サイクルエンジン
を示す概略構成図である。

【図８】上記第３実施例の他の例による２サイクルエン
ジンを示す断面図である。

【図９】本発明の第４実施例による４サイクルディーゼ
ルエンジンを示す断面正面図である。

【符号の説明】

１，５０，７０，７５，８０ 内燃機関 ４ クランク室 ７ 燃焼室 １８ リードバルブ
（逆止弁） ３０，９３ 過給機 ４０，７２，７６ 蓄圧室

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 排気ガスにより回転駆動される過給機を
   備えた内燃機関において、該過給機と燃焼室との間の給
   気通路に、少なくとも１気筒のピストンストローク容積
   より大きい蓄圧室を設け、該蓄圧室の上流側に逆止弁を
   配置したことを特徴とする過給機を備えた内燃機関。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記内燃機関が、多
   気筒２サイクル内燃機関であって、少なくとも２つの気
   筒の間でクランクピン位相が異なり、クランク室の圧縮
   比がエンジン圧縮比より小さく、かつクランク室と給気
   通路との間に逆止弁が配置されていることを特徴とする
   過給機を備えた内燃機関。
3. 【請求項３】 請求項２において、上記クランクピン位
   相の異なる少なくとも２つの気筒のクランク室を連通し
   たことを特徴とする過給機を備えた内燃機関。