JPH07318647A - 超音波式対地車速センサ及び超音波発信器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 検出精度に対するサイドローブの悪影響を低
減し、超音波式対地車速センサの車速検出精度及び超音
波発信器の発信性能を向上させる。 【構成】 超音波発信器により所定周波数の超音波を路
面に対し発信し、路面よりの反射波を受信してドップラ
周波数より車速を求める超音波式対地車速センサ。超音
波発信器３０は所定周波数にて振動する振動体３４と、
振動体に接合され振動体の振動を空気中へ伝達する音響
整合体３６と、振動体の周りにて音響整合体に接合され
これを支持するケーシング４２とを有する。音響整合体
３６は溝４６等により振動体に対し路面側の部位に於け
る剛性が他の側の部位に比して低く設定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌に使用
される車速センサに係り、更に詳細には超音波式の対地
車速センサ及び超音波発信器に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の車速を検出する車速セ
ンサの一つとして、例えば特開平４−３２８４８２号公
報に記載されている如く、超音波発信器により所定周波
数のパルス状の超音波を路面に対し斜め下方へ発信し、
路面よりの反射波を受信器により受信し、ドップラー周
波数、即ちドップラー効果により生じる発信周波数と受
信周波数との間の差の大きさより対地車速を求めるよう
構成された超音波式の車速センサが従来より知られてい
る。

【０００３】かかる超音波式の車速センサによれば、超
音波が路面に対し発信され路面よりの反射波が受信さ
れ、ドップラー周波数は走行路に対する車輌の相対速度
に比例して大きくなることを利用して車速が検出される
ので、例えばトランスミッョンのギヤ等の回転速度を電
磁気的又は光学的に検出することにより車速を検出する
一般的な車速センサの場合に比して、車輪が路面との間
にて滑りを生じるような場合にも正確に車輌の対地車速
を検出することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし例えば図１４に
示されている如く、超音波式の対地車速センサに於て超
音波発信器１００により発信される超音波１０２には、
実質的に超音波発信器の軸線１０４に整合して伝搬する
メインローブ１０６に加えて軸線１０４に対し傾斜した
方向に伝搬する複数のサイドローブ１０８が含まれてお
り、サイドローブの音圧レベルはメインローブのそれよ
りも低いが、車速センサの取付け位置や取付け角度等に
よってはサイドローブも路面１１０により反射され車速
センサの受信器により受信されるため、従来の超音波式
対地車速センサに於ては対地車速が正確には検出されな
い場合が生じるという問題がある。

【０００５】本発明は、従来の超音波式対地車速センサ
及びその超音波発信器に於ける上述の如き問題に鑑みて
なされたものであり、本発明の主要な課題は、サイドロ
ーブが車速センサの車速検出精度に悪影響を及ぼしてい
ることに着目し、サイドローブが路面により反射される
ことを阻止し若しくはサイドローブの音圧レベル自体を
低減することにより、車速検出精度に対するサイドロー
ブの悪影響を低減し、超音波式対地車速センサの車速検
出精度及び超音波発信器の発信性能を向上させることで
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、超音波発信器により所定周波数の
超音波を路面に対し発信し、路面よりの反射波を受信し
てドップラ周波数より車速を求める超音波式対地車速セ
ンサに於て、前記超音波発信器の下方に配置され前記超
音波発信器により発信される超音波のサイドローブが路
面に衝突することを阻止する邪魔板部材を有しているこ
とを特徴とする超音波式対地車速センサ（請求項１の構
成）、超音波発信器により所定周波数の超音波を路面に
対し発信し、路面よりの反射波を受信してドップラ周波
数より車速を求める超音波式対地車速センサに於て、前
記超音波発信器は所定周波数にて振動する振動体と、前
記振動体に接合され前記振動体の振動を空気中へ伝達す
る音響整合体と、前記振動体の周りにて前記音響整合体
に接合されこれを支持するケーシングとを有し、前記振
動体に対し路面側の部位に於ける前記音響整合体の剛性
が他の側の部位に比して低く設定されていることを特徴
とする超音波式対地車速センサ（請求項２の構成）、所
定周波数にて振動する振動体と、前記振動体に接合され
前記振動体の振動を空気中へ伝達する音響整合体と、前
記振動体の周りにて前記音響整合体に接合されこれを支
持するケーシングとを有する超音波発信器に於て、前記
振動体に対し特定の側の部位に於ける前記音響整合体の
剛性が他の側の部位に比して低く設定されていることを
特徴とする超音波発信器（請求項３の構成）によって達
成される。

【０００７】

【作用】上述の請求項１の構成によれば、超音波発信器
により発信される超音波のサイドローブが路面に衝突す
ることを阻止する邪魔板部材が超音波発信器の下方に配
置されており、超音波発信器により発信されたサイドロ
ーブが路面に衝突しその反射波が受信器により受信され
ることが確実に阻止されるので、発信器により比較的音
圧レベルの高いサイドローブが発信される場合にも、サ
イドローブにより車速センサの車速検出精度に悪影響が
及ぼされることが確実に防止される。

【０００８】また本願発明者が行った実験的検討の結果
によれば、超音波発信器が所定周波数にて振動する圧電
素子の如き振動体と、振動体に接合され振動体の振動を
空気中へ伝達する音響整合体と、振動体の周りにて音響
整合体に接合されこれを支持するケーシングとを有する
場合に於て、振動体に対し特定の側の部位に於ける音響
整合体の剛性が他の側の部位に比して低く設定される
と、その特定の側の部位に於ける音響整合体の振動特性
が他の部位とは異なることにより、特定の側のサイドロ
ーブの音圧レベルが減少すると共にメインローブの音圧
レベルが増大することが確認された。

【０００９】上述の請求項２の構成によれば、振動体に
対し路面側の部位に於ける音響整合体の剛性が他の側の
部位に比して低く設定されているので、音響整合体より
路面へ向けて発信されるサイドローブの音圧レベルが低
減されると共にメインローブの音圧レベルが増大され、
サイドローブが路面により反射されてもその音圧レベル
はメインローブの反射波のレベルよりも遥かに低くな
り、これにより車速センサの検出精度に対するサイドロ
ーブの悪影響が実質的に排除される。

【００１０】更に請求項３の構成によれば、振動体に対
し特定の側の部位に於ける音響整合体の剛性が他の側の
部位に比して低く設定されているので、音響整合体より
特定の側の方向へ向けて発信されるサイドローブの音圧
レベルが低減されると共にメインローブの音圧レベルが
増大され、これにより超音波発信器の超音波発信性能が
向上される。従って超音波発信器が超音波式対地車速セ
ンサの超音波発信器として使用され、特定の側が路面の
側に合わされると、サイドローブが路面により反射され
てもその音圧レベルがメインローブの反射波のレベルよ
りも遥かに低くなり、これにより車速センサの検出精度
に対するサイドローブの悪影響が実質的に排除される。

【００１１】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１２】図１乃至図３はそれぞれ本発明による超音
波式対地車速センサの第一の実施例を車輌の上方、後方
及び側方より見た状態にて示す平面図、正面図及び側面
図であり、図４は図１乃至図３に示された第一の実施例
を示す拡大側面図である。

【００１３】これらの図に於て、１０は対地車速センサ
の本体、即ち超音波発信器及び受信器を示しており、１
２は邪魔板部材を示している。対地車速センサの本体１
０は図には詳細には示されていないが取付けブラケット
により車輌１４の後端近傍にて車体１６の下面部に固定
されている。本体１０の軸線１８は上下方向に対し車輌
後方へ傾斜して延在しており、これにより対地車速セン
サの超音波発信器は軸線１８に沿って路面２０に対し所
定周波数の超音波２２（メインローブ）を発信し、受信
器は路面よりの反射波２４を受信し、図には示されてい
ない演算制御装置によりドップラ周波数が演算され該ド
ップラ周波数より車速が求められるようになっている。

【００１４】一方、邪魔板部材１２は対地車速センサの
本体１０の発信及び受信面１０Ａの下方に配置され、対
地車速センサの本体１０の前方にて車体１６の下面部に
固定された取付けステー２６により支持されている。こ
の実施例に於ける邪魔板部材１２は路面２０に対し実質
的に４５°の角度にて車輌後方へ向けて傾斜した矩形の
板状をなし、その上面はガラスやアルミニウム合金の如
き超音波の反射性能に優れ軽量で飛び石等により傷付け
られ難い材料にて構成されている。

【００１５】また邪魔板部材１２は超音波発信器より実
質的に垂直下方へ発信されるサイドローブ２８を確実に
実質的に車輌後方へ反射することによってサイドローブ
が路面に衝突することを阻止するよう、図１に示されて
いる如く車輌の上方より見て対地車速センサの本体１０
の発信及び受信面１０Ａよりも大きい前後方向及び横方
向の寸法を有している。また取付けステー２６の左右一
対のアーム部はそれがサイドローブを受信器に対し正反
射することがないよう邪魔板部材１２の全幅と実質的に
等しい寸法にて車輌横方向に互いに隔置されている。

【００１６】図５及び図６はそれぞれ本発明による超音
波式対地車速センサの第二及び第三の実施例を示す側面
図（Ａ）及び平面図（Ｂ）である。尚図５及び図６に於
て、図４に示された部分に対応する部分には図４に於て
付された符号と同一の符号が付されている。

【００１７】図５に示された第二の実施例に於ては、邪
魔板部材１２は超音波発信器より実質的に垂直下方へ発
信されるサイドローブ２８を実質的に水平に放射状に反
射することによってサイドローブが路面に衝突すること
を阻止するよう、母線が路面２０に対し実質的に４５°
の角度にて傾斜する実質的に円錐状をなしており、また
邪魔板部材の上面はアルミニウム合金の如き超音波の反
射性能に優れ軽量で飛び石等により傷付けられ難い材料
にて構成されている。

【００１８】また図６に示された第三の実施例に於て
は、邪魔板部材１２は実質的に水平に延在し、車輌の上
方より見て対地車速センサの本体１０の発信及び受信面
１０Ａよりも大きい前後方向及び横方向の寸法を有して
いる。また邪魔板部材の上面はポリエチレン発泡材、充
填ウレタン発泡材の如き超音波吸収物質にて構成され、
超音波吸収物質の表面は粗く形成されており、これによ
り邪魔板部材は超音波発信器より実質的に垂直下方へ発
信されるサイドローブを吸収することによってサイドロ
ーブが路面に衝突することを阻止するようになってい
る。

【００１９】かくして上述の第一乃至第三の実施例によ
れば、本体１０の超音波発信器により発信されたサイド
ローブ２８が路面２０に衝突しその路面による反射波２
４が受信器により受信されることが邪魔板部材１２によ
って確実に阻止され、またサイドローブが邪魔板部材に
より受信器へ向けて反射されることもないので、発信器
により比較的音圧レベルの高いサイドローブが発信され
る場合にも、車速センサの車速検出精度がサイドローブ
による悪影響を受けることを確実に防止することができ
る。

【００２０】特に第一の実施例によれば、邪魔板部材１
２はメインローブ２２及び反射波２４の伝搬経路に近接
してその前方に配置され、路面２０に対し実質的に４５
°の角度にて車輌後方へ向けて傾斜した板状をなしてい
るので、雨天走行時等に於て車輪により巻上げられたス
プラッシュを捕捉し、これによりメインローブ２２及び
反射波２４の伝搬経路にスプラッシュが高密度に進入す
ることに起因する車速測定精度の低下をも効果的に防止
することができる。

【００２１】また第三の実施例によれば、サイドローブ
は邪魔板部材により反射されるのではなく吸収されるの
で、反射されたサイドローブが他の車輌の超音波装置に
対し悪影響を及ぼすことを確実に防止することができ
る。尚超音波は比較的減衰し易いので、第一及び第二の
実施例の場合にも邪魔板部材により反射されたサイドロ
ーブが他の車輌の超音波装置に対しその正常な作動を阻
害する程の悪影響を及ぼすことはない。

【００２２】また上述の第一乃至第三の実施例に於て
は、超音波発信器は車輌後方へ傾斜して下向きに超音波
を発信するようになっているが、超音波は車輌前方へ傾
斜して下向きに発信されてもよく、その場合には邪魔板
部材１２は超音波発信器に対し車輌後方にて車体に固定
された取付けステー２６により支持され、特に第一の実
施例に於ては車輌前方へ向けて傾斜した状態にて設けら
れる。

【００２３】尚第一乃至第三の実施例に於ける超音波発
信器は従来より周知又は公知の任意の構造のものであっ
てよいが、後述の第四乃至第八の実施例の構造によれば
路面へ向かう方向のサイドローブの音圧レベルが従来の
構造の場合に比して低いので、第一乃至第三の実施例に
於ける超音波発信器として第四乃至第八の実施例の超音
波発信器が使用されることが好ましい。

【００２４】図７乃至図９はそれぞれ本発明による超音
波式対地車速センサの第四乃至第六の実施例の超音波発
信器を示す正面図（Ａ）及び縦断面図（Ｂ）、図１０は
第四の実施例の超音波発信器により発信される超音波の
音圧分布を従来の超音波発信器の場合と対比して示す説
明図である。尚これらの図に於て、相互に対応する部分
には互いに同一の符号が付されており、また車速センサ
の軸線に対し図にて下側が路面側である。

【００２５】図７に示された第四の実施例に於ては、超
音波発信器３０はその軸線３２に整合して互いに接合さ
れた実質的に円板状の振動体３４と、これよりも直径の
大きい実質的に円板状の音響整合体３６とを有してい
る。振動体３４は圧電素子の如き物質よりなり、一対の
リード線３８及び４０を経てパルス状の制御電圧が印加
されることにより実質的に軸線３２に沿って所定周波数
にて振動するようになっている。音響整合体３６は例え
ば微小な中空ガラス球が分散されたエポキシ樹脂の如き
振動特性に優れた材料にて構成され、振動体の振動を空
気中へ伝達するようになっている。

【００２６】音響整合体３６の内面３６Ａには振動体の
周りこれより径方向外方へ隔置された位置にて実質的に
円筒状のケーシング４２の一端がエポキシ樹脂接着剤の
如き接着剤により接合されている。ケーシング４２はア
ルミニウム合金の如き金属にて構成され、音響整合体３
６の直径と実質的に同一の外径を有し、その他端は超音
波吸収物質にて構成された円板状の蓋部材４４により閉
ざされている。音響整合体３６の外面３６Ｂには軸線３
２に対し下方の側にてケーシング４２の内壁面に整合し
て実質的に９０°の角度範囲に亘り円弧状に延在する断
面Ｖ形の溝４６が設けられており、これにより音響整合
体３６は振動体３４に対し路面の側の部分の剛性が他の
部分に比して低減されている。

【００２７】また図８に示された第五の実施例に於て
は、音響整合体３６の外面３６Ｂの外縁には軸線３２に
対し下方の側にて実質的に９０°の角度範囲に亘り外面
３６Ｂに対し４５°にて傾斜する面取り部４８が設けら
れており、図９に示された第六の実施例に於ては、音響
整合体３６の外面３６Ｂの外縁には軸線３２に対し下方
の側にて実質的に９０°の角度範囲に亘り延在する段差
部５０が設けられており、これによりこれらの実施例の
音響整合体３６は振動体３４に対し路面の側の部分の剛
性が他の部分に比して低減されている。

【００２８】かくしてこれらの実施例によれば、音響整
合体３６は振動体３４に対し路面の側の部分の剛性が他
の部分に比して低く設定されているので、例えば第四の
実施例について図１０に示されている如く、音響整合体
３６より軸線３２に沿って発信されるメインローブ２２
の音圧レベルが増大されると共にサイドローブ２８の音
圧レベルが低減され、これにより超音波発信器の超音波
発信性能が向上し、サイドローブが路面により反射され
てもその音圧レベルはメインローブの反射波のレベルよ
りも遥かに低くなり、従来に比して車速センサの対地車
速検出精度が向上する。

【００２９】尚図示の第四乃至第六の実施例に於ては、
溝４６、面取り部４８、段差部５０は軸線３２の周りに
実質的に９０°の角度範囲に亘り設けられているが、こ
れらが設けられる角度範囲は超音波発信器が使用される
状況に応じて例えば１０〜９０°の任意の角度範囲であ
ってよい。また図示の第四乃至第六の実施例に於ては、
音響整合体３６は特定の断面形状の溝４６等により振動
体３４に対し路面の側の部分の剛性が他の部分に比して
低減されているが、音響整合体３６の振動体３４に対し
特定の側の部分の剛性を他の部分に比して低く設定する
ことができる限り、その手段、即ち溝４６、面取り部４
８、段差部５０の断面形状は任意の形状であってよく、
また溝、面取り部、段差部が任意の組合せにて設けられ
てもよい。

【００３０】図１１及び図１２はそれぞれ本発明による
超音波式対地車速センサの第七及び第八の実施例を示す
正面図（Ａ）及び縦断面図（Ｂ）、図１３は第七の実施
例に於ける音圧分布を従来の超音波式対地車速センサの
場合と対比して示す説明図である。尚これらの図に於
て、図７及び図１１に示された部分に対応する部分には
これらの図に於て付された符号と同一の符号が付されて
いる。

【００３１】図１１に示された第七の実施例に於ては、
音響整合体３６は溝４６等を有していないが、ケーシン
グ４２の一端には軸線３２に対し下方の側にて実質的に
９０°の角度範囲に亘り延在する切欠き部５２が設けら
れ、この領域に於てはケーシングは音響整合体に接合さ
れておらず、これにより音響整合体３６は振動体３４に
対し路面の側の部分に於てケーシングによる支持剛性が
他の部分に比して低減されている。

【００３２】また図１２に示された第八の実施例に於て
も、音響整合体３６は溝４６等を有しておらず、ケーシ
ング４２の一端には軸線３２に対し下方の側にて実質的
に９０°の角度範囲に亘り延在する切欠き部５２が設け
られているが、切欠き部５２にはゴムや樹脂の如き超音
波吸収物質５４が充填され、この領域に於てはケーシン
グは超音波吸収物質５４を介して音響整合体に接合され
ており、これにより音響整合体３６は振動体３４に対し
路面の側の部分に於てケーシングによる支持剛性が他の
部分に比して低減されている。

【００３３】かくしてこれらの実施例によれば、音響整
合体３６は振動体３４に対し路面の側の部分に於ける支
持剛性が他の部分に比して低く設定されているので、例
えば第七の実施例について図１３に示されている如く、
第四乃至第六の実施例の場合と同様音響整合体３６より
軸線３２に沿って発信されるメインローブ２２の音圧レ
ベルが増大されると共にサイドローブ２８の音圧レベル
が低減され、これにより超音波発信器の超音波発信性能
が向上し、サイドローブが路面により反射されてもその
音圧レベルはメインローブの反射波のレベルよりも遥か
に低くなり、従来に比して車速センサの対地車速検出精
度が向上する。

【００３４】特に第八の実施例によれば、第四乃至第六
の実施例の場合と同様超音波発信器３０の内部は完全に
密封された状態に維持されるので、第七の実施例の場合
に比して超音波発信器の内部に粉塵や泥水が侵入するこ
とに起因して車速センサが作動不良を生じる虞れを効果
的に低減することができる。

【００３５】尚図示の第七及び第八の実施例に於ては、
切欠き部５２若しくは超音波吸収物質５４は軸線３２の
周りに実質的に９０°の角度範囲に亘り設けられている
が、これらが設けられる角度範囲も超音波発信器が使用
される状況に応じて例えば１０〜９０°の任意の角度範
囲であってよい。また第七又は第八の実施例と上述の第
四乃至第六の実施例の何れかの実施例の構造とが組合わ
されてもよい。

【００３６】また第七及び第八の実施例に於ては、切欠
き部５２はケーシング４２の一端に設けられているが、
切欠き部は音響整合体３６の内面３６Ａに設けられても
よく、また振動体３４に対し路面の側に於ける音響整合
体３６の支持剛性を低く設定することは、この側の所定
の領域に於ける音響整合体とケーシングの一端との間に
接着剤を適用しないことにより達成されてもよい。

【００３７】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００３８】例えば上述の各実施例に於ては、機能上超
音波発信器及び受信器は相互に独立しているが、少なく
とも第一乃至第三の実施例に於ては車速センサの本体は
超音波発信器が受信器の機能をも果たすよう構成されて
いてもよい。

【００３９】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、超音波発信器により発信
されたサイドローブが路面に衝突しその反射波が受信器
により受信されることが邪魔板部材によって確実に阻止
されるので、発信器により比較的音圧レベルの高いサイ
ドローブが発信される場合にも、サイドローブにより車
速センサの車速検出精度に悪影響が及ぼされることを確
実に防止し、これにより車速センサの車速検出精度を向
上させることができる。

【００４０】また請求項２の構成によれば、音響整合体
より路面へ向けて発信されるサイドローブの音圧レベル
が低減されると共にメインローブの音圧レベルが増大さ
れ、サイドローブが路面により反射されてもその音圧レ
ベルはメインローブの反射波のレベルよりも遥かに低く
なるので、車速センサの検出精度に対するサイドローブ
の悪影響を実質的に排除し、これにより車速センサの車
速検出精度を向上させることができる。

【００４１】更に請求項３の構成によれば、音響整合体
より特定の側の方向へ向けて発信されるサイドローブの
音圧レベルが低減されると共にメインローブの音圧レベ
ルが増大され、これにより超音波発信器の超音波発信性
能が向上されるので、超音波発信器が超音波式対地車速
センサの超音波発信器として使用され、特定の側が路面
の側に合されると、サイドローブが路面により反射され
てもその音圧レベルがメインローブの反射波のレベルよ
りも遥かに低くなり、従って車速センサの検出精度に対
するサイドローブの悪影響を実質的に排除し、これによ
り車速センサの車速検出精度を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による超音波式対地車速センサの第一の
実施例を車輌の後方より見た状態にて示す正面図であ
る。

【図２】第一の実施例を車輌の後方より見た状態にて示
す正面図である。

【図３】第一の実施例を車輌の側方より見た状態にて示
す側面図である。

【図４】図１乃至図３に示された第一の実施例を示す拡
大側面図である。

【図５】本発明による超音波式対地車速センサの第二の
実施例を示す側面図（Ａ）及び平面図（Ｂ）である。

【図６】本発明による超音波式対地車速センサの第三の
実施例を示す側面図（Ａ）及び平面図（Ｂ）である。

【図７】本発明による超音波式対地車速センサの第四の
実施例の超音波発信器を示す正面図（Ａ）及び縦断面図
（Ｂ）である。

【図８】本発明による超音波式対地車速センサの第五の
実施例の超音波発信器を示す正面図（Ａ）及び縦断面図
（Ｂ）である。

【図９】本発明による超音波式対地車速センサの第六の
実施例の超音波発信器を示す正面図（Ａ）及び縦断面図
（Ｂ）である。

【図１０】第四の実施例の超音波発信器により発信され
る超音波の音圧分布を従来の超音波発信器の場合と対比
して示す説明図である。

【図１１】本発明による超音波式対地車速センサの第七
の実施例の超音波発信器を示す正面図（Ａ）及び縦断面
図（Ｂ）である。

【図１２】本発明による超音波式対地車速センサの第八
の実施例の超音波発信器を示す正面図（Ａ）及び縦断面
図（Ｂ）である。

【図１３】第七の実施例の超音波発信器により発信され
る超音波の音圧分布を従来の超音波発信器の場合と対比
して示す説明図である。

【図１４】従来の超音波発信器により発信される超音波
のメインローブ及びサイドローブを示す説明図である。

【符号の説明】

１０…対地車速センサの本体 １２…邪魔板部材 ２０…路面 ２２…超音波（メインローブ） ２４…路面よりの反射波 ３０…超音波発信器 ３４…振動体 ３６…音響整合体 ４２…ケーシング ４６…溝 ４８…面取り部 ５０…段差部 ５２…切欠き部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】超音波発信器により所定周波数の超音波を
   路面に対し発信し、路面よりの反射波を受信してドップ
   ラ周波数より車速を求める超音波式対地車速センサに於
   て、前記超音波発信器の下方に配置され前記超音波発信
   器により発信される超音波のサイドローブが路面に衝突
   することを阻止する邪魔板部材を有していることを特徴
   とする超音波式対地車速センサ。
2. 【請求項２】超音波発信器により所定周波数の超音波を
   路面に対し発信し、路面よりの反射波を受信してドップ
   ラ周波数より車速を求める超音波式対地車速センサに於
   て、前記超音波発信器は所定周波数にて振動する振動体
   と、前記振動体に接合され前記振動体の振動を空気中へ
   伝達する音響整合体と、前記振動体の周りにて前記音響
   整合体に接合されこれを支持するケーシングとを有し、
   前記振動体に対し路面側の部位に於ける前記音響整合体
   の剛性が他の側の部位に比して低く設定されていること
   を特徴とする超音波式対地車速センサ。
3. 【請求項３】所定周波数にて振動する振動体と、前記振
   動体に接合され前記振動体の振動を空気中へ伝達する音
   響整合体と、前記振動体の周りにて前記音響整合体に接
   合されこれを支持するケーシングとを有する超音波発信
   器に於て、前記振動体に対し特定の側の部位に於ける前
   記音響整合体の剛性が他の側の部位に比して低く設定さ
   れていることを特徴とする超音波発信器。