JPH07323Y2 - 車高２段階切換装置 - Google Patents
車高２段階切換装置Info
- Publication number
- JPH07323Y2 JPH07323Y2 JP1986180443U JP18044386U JPH07323Y2 JP H07323 Y2 JPH07323 Y2 JP H07323Y2 JP 1986180443 U JP1986180443 U JP 1986180443U JP 18044386 U JP18044386 U JP 18044386U JP H07323 Y2 JPH07323 Y2 JP H07323Y2
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- JP
- Japan
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- air
- valve
- sub
- tank
- pressure
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Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 7
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000001965 increasing effect Effects 0.000 description 3
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 3
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000003028 elevating effect Effects 0.000 description 1
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、車輪とフレームとの間にエアスプリングを介
装し、エアスプリングのエアを給排気するレベルリング
バルブを設けるとともに、昇降切換スイッチにより開閉
するマグネチックバルブを介しエア供給源に連通するレ
ベリングバルブ調整シリンダを設けたエアサスペンショ
ン車の車高２段階切換装置に関する。
装し、エアスプリングのエアを給排気するレベルリング
バルブを設けるとともに、昇降切換スイッチにより開閉
するマグネチックバルブを介しエア供給源に連通するレ
ベリングバルブ調整シリンダを設けたエアサスペンショ
ン車の車高２段階切換装置に関する。
［従来技術］ かかる装置は知られている（例えば実開昭59-85707号公
報参照）。
報参照）。
ところで、車高を上昇させるためエアスプリングに供給
する供給源であるエアタンクは、他のエア機器にもエア
を供給している。そのため、他のエア機器のエア消費に
よってエア圧が低下して、エア量が不足することがあ
る。そこで、他のエア機器のエア消費量を押え、エアコ
ンプレッサでエアを充填したとしても、エア圧はエアコ
ンプレッサのエアガバナの最高圧力以上にはならない。
する供給源であるエアタンクは、他のエア機器にもエア
を供給している。そのため、他のエア機器のエア消費に
よってエア圧が低下して、エア量が不足することがあ
る。そこで、他のエア機器のエア消費量を押え、エアコ
ンプレッサでエアを充填したとしても、エア圧はエアコ
ンプレッサのエアガバナの最高圧力以上にはならない。
一般にエアサスペンション車は種々知られており、例え
ば実開昭60-117206号公報にはエアスプリング内の圧力
が高過ぎるときに、エアアキュムレータに導く技術が開
示されている。しかしながら、かかる公知技術では車高
を高低２段階に切換えることはできない。
ば実開昭60-117206号公報にはエアスプリング内の圧力
が高過ぎるときに、エアアキュムレータに導く技術が開
示されている。しかしながら、かかる公知技術では車高
を高低２段階に切換えることはできない。
また、実開昭60-139606号公報には給気配管と排気配管
とをエアスプリングに接続する技術が開示されている
が、大型車においてエアの消費量が多い場合に対応でき
ない。
とをエアスプリングに接続する技術が開示されている
が、大型車においてエアの消費量が多い場合に対応でき
ない。
さらに、実開昭59-85707号公報には車高調整装置を有す
るエアサスペンション装置が開示されているが、やはり
エアの消費量が多い場合に対応できない。
るエアサスペンション装置が開示されているが、やはり
エアの消費量が多い場合に対応できない。
［解決する課題］ したがって本発明の目的は、車高上昇時の充分なエア量
を確保するようにした車高２段階切換装置を提供するこ
とにある。
を確保するようにした車高２段階切換装置を提供するこ
とにある。
［課題を解決する手段］ 本考案によれば、車輪とフレームとの間に得スプリング
（1fl、1fr、1rl、1rr）を介装し、エアスプリングのエ
アを給排気するレベリングバルブ（２）を設けるととも
に、昇降切換スイッチ（９）により開閉するマグネチッ
クバルブ（７）を介しメインタンク（３）に連通するレ
ベリングバルブ調整シリンダ（６）を設けたエアサスペ
ンション車の車高２段階切換装置において、前記メイン
タンク（３）には上流側への流れを阻止するチェックバ
ルブ（11）を介してサブタンク（12）が接続され、サブ
タンク（12）からエアスプリングに至るメイン配管（L
f）のエアスプリングの上流側からサブタンク（12）に
接続されたサブ配管（Ｌ）が設けられ、前記サブ配管
（Ｌ）に別のチェックバルブ（13）とリリーフバルブ
（14）とが直列に設けられ、前記リリーフバルブ（14）
のリリーフ圧力はエアコンプレッサのエアガバナの最高
圧力よりも高い圧力に設定されている。
（1fl、1fr、1rl、1rr）を介装し、エアスプリングのエ
アを給排気するレベリングバルブ（２）を設けるととも
に、昇降切換スイッチ（９）により開閉するマグネチッ
クバルブ（７）を介しメインタンク（３）に連通するレ
ベリングバルブ調整シリンダ（６）を設けたエアサスペ
ンション車の車高２段階切換装置において、前記メイン
タンク（３）には上流側への流れを阻止するチェックバ
ルブ（11）を介してサブタンク（12）が接続され、サブ
タンク（12）からエアスプリングに至るメイン配管（L
f）のエアスプリングの上流側からサブタンク（12）に
接続されたサブ配管（Ｌ）が設けられ、前記サブ配管
（Ｌ）に別のチェックバルブ（13）とリリーフバルブ
（14）とが直列に設けられ、前記リリーフバルブ（14）
のリリーフ圧力はエアコンプレッサのエアガバナの最高
圧力よりも高い圧力に設定されている。
［作用効果の説明］ したがって、昇降切換スイッチによってマグネチックバ
ルブを開くとメインタンクからのエアがレベリングバル
ブ調整シリンダを伸張させ、メイン配管をエアスプリン
グに接続されるので、エアスプリングは上昇する。反対
にマグネチックバルブを大気解放側に切換えると、レベ
ルリングバルブ調整シリンダが収縮し、メイン配管を閉
じ、エアスプリングのエアを放出するので、エアスプリ
ングは下降する。以上は公知技術と同様である。
ルブを開くとメインタンクからのエアがレベリングバル
ブ調整シリンダを伸張させ、メイン配管をエアスプリン
グに接続されるので、エアスプリングは上昇する。反対
にマグネチックバルブを大気解放側に切換えると、レベ
ルリングバルブ調整シリンダが収縮し、メイン配管を閉
じ、エアスプリングのエアを放出するので、エアスプリ
ングは下降する。以上は公知技術と同様である。
本考案では、例えばスプリングがバウンドして圧縮さ
れ、その圧力がリリーフ弁の圧力により高くなると、エ
アスプリングからのエアはサブタンクに回収される。そ
してリリーフバルブによってそのリリーフ圧以下にエア
スプリングの圧力が低下することはないので、エアスプ
リング中のエアが不足して乗心地が悪くなることがな
い。
れ、その圧力がリリーフ弁の圧力により高くなると、エ
アスプリングからのエアはサブタンクに回収される。そ
してリリーフバルブによってそのリリーフ圧以下にエア
スプリングの圧力が低下することはないので、エアスプ
リング中のエアが不足して乗心地が悪くなることがな
い。
そしてリリーフバルブのリリーフ圧はエアコンプレッサ
のエアガバナの最高圧力よりも高く設定されているの
で、サブタンクにはエアコンプレッサから常に確実にエ
アが供給される。したがって、車高上昇が必要なエアは
常時確保され、エア不足によると上昇時間の遅れが防止
される。
のエアガバナの最高圧力よりも高く設定されているの
で、サブタンクにはエアコンプレッサから常に確実にエ
アが供給される。したがって、車高上昇が必要なエアは
常時確保され、エア不足によると上昇時間の遅れが防止
される。
［実施例］ 以下図面を参照して本考案の実施例を説明する。
図において、図示されない前輪および後輪とフレームと
の間には、エアスプリング1fl、1frおよび1rl、1rrが介
装されている。エアスプリング1fl、1frはメイン配管Lf
により公知のレベリングバルブ２を介してメインタンク
３に接続されている。なお、４はサージタンクである。
の間には、エアスプリング1fl、1frおよび1rl、1rrが介
装されている。エアスプリング1fl、1frはメイン配管Lf
により公知のレベリングバルブ２を介してメインタンク
３に接続されている。なお、４はサージタンクである。
レベリングバルブ２のレバー５に連結されたレベリング
バルブ調整シリンダ６は、調整配管L1fによりマグネチ
ックバルブ７を介してメインタンク３に接続されてい
る。そのマグネチックバルブ７は電気配線8u、8dにより
昇降切換スイッチ９の接点9u、9dに接続されている。そ
して、昇降切換スイッチ９の接点9uを閉じると、マグネ
チックバルブ７はメインタンク側ポートａとレベリング
バルブ調整シリンダ側ポートｂを連通し、メインタンク
３のエアでレベリングバルブ調整シリンダ６を伸長して
レバー５を押し上げ、レベリングバルブ２のメイン配管
上流側ポートｄを下流側ポートｅに連通してエアスプリ
ング1fl、1frを伸長し、車高を高位置に上昇させるよう
になっている。また接点9dを閉じると、マグネチックバ
ルブ７はポートｂを排気ポートｃに連通し、レベリング
バルブ調整シリンダ６のエアを排気して収縮し、レバー
５を引下げてレベリングバルブ２のポートｅを排気ポー
トｆに連通し、エアスプリング1fl、1frにエアを排気し
て車高を定位置に下降させるようになっていることは従
来装置と同じである。
バルブ調整シリンダ６は、調整配管L1fによりマグネチ
ックバルブ７を介してメインタンク３に接続されてい
る。そのマグネチックバルブ７は電気配線8u、8dにより
昇降切換スイッチ９の接点9u、9dに接続されている。そ
して、昇降切換スイッチ９の接点9uを閉じると、マグネ
チックバルブ７はメインタンク側ポートａとレベリング
バルブ調整シリンダ側ポートｂを連通し、メインタンク
３のエアでレベリングバルブ調整シリンダ６を伸長して
レバー５を押し上げ、レベリングバルブ２のメイン配管
上流側ポートｄを下流側ポートｅに連通してエアスプリ
ング1fl、1frを伸長し、車高を高位置に上昇させるよう
になっている。また接点9dを閉じると、マグネチックバ
ルブ７はポートｂを排気ポートｃに連通し、レベリング
バルブ調整シリンダ６のエアを排気して収縮し、レバー
５を引下げてレベリングバルブ２のポートｅを排気ポー
トｆに連通し、エアスプリング1fl、1frにエアを排気し
て車高を定位置に下降させるようになっていることは従
来装置と同じである。
後輪側のエアスプリング1rl、1rrについては、メイン配
管Lrに、前輪側のサージタンク４を備えない点を除い
て、メイン配管Lr、調整配管L1rについて実質的に前側
と同様に構成されている。なお、10はメイン配管のレベ
ルリングバルブ２の下流側に介装されたマグネチックバ
ルブであって、電気配線11f、11rにより電気配線8uに接
続されており、切換スイッチ９の接点9uを閉じたとき
に、ポートｇを第１の出口ポートｈに連通し、接点9uを
開いたとき、すなわち通常走行時および車高下降時は自
動的にポートｇを第２の出口ポートｊに連通するように
なっている。そしてポートｇと第１の出口ポートｈとの
間の通路には絞りがなく、ポートｇと第２の出口ポート
ｊとの間の通路には絞りを設けてあり、したがって、車
高の上昇を早くし、下降を緩やかにするようになってい
る。
管Lrに、前輪側のサージタンク４を備えない点を除い
て、メイン配管Lr、調整配管L1rについて実質的に前側
と同様に構成されている。なお、10はメイン配管のレベ
ルリングバルブ２の下流側に介装されたマグネチックバ
ルブであって、電気配線11f、11rにより電気配線8uに接
続されており、切換スイッチ９の接点9uを閉じたとき
に、ポートｇを第１の出口ポートｈに連通し、接点9uを
開いたとき、すなわち通常走行時および車高下降時は自
動的にポートｇを第２の出口ポートｊに連通するように
なっている。そしてポートｇと第１の出口ポートｈとの
間の通路には絞りがなく、ポートｇと第２の出口ポート
ｊとの間の通路には絞りを設けてあり、したがって、車
高の上昇を早くし、下降を緩やかにするようになってい
る。
本考案においては、さらにメイン配管Lfのメインタンク
３の下流側にメインタンク３とともにエア供給縁をなす
サブタンク12が設けられており、このサブタンク12には
上流側への流れを阻止するチェックバルブ11が設けられ
ている。そしてメイン配管Lfのエアスプリング１の上流
側から分岐し、チェックバルブ13、リリーフバルブ14を
介してサブタンク12に接続されるサブ配管Ｌが設けられ
ている。なお、メイン配管Lrにもサブ配管が設けられて
いるが、重視説明を省略する。
３の下流側にメインタンク３とともにエア供給縁をなす
サブタンク12が設けられており、このサブタンク12には
上流側への流れを阻止するチェックバルブ11が設けられ
ている。そしてメイン配管Lfのエアスプリング１の上流
側から分岐し、チェックバルブ13、リリーフバルブ14を
介してサブタンク12に接続されるサブ配管Ｌが設けられ
ている。なお、メイン配管Lrにもサブ配管が設けられて
いるが、重視説明を省略する。
前記リリーフバルブ14のリリーフ圧力は、図示しないエ
アコンプレッサのエアガバナの最高圧力（例えば9kg/cm
2）より高い圧力（例えば10kg/cm2）に設定されてい
る。
アコンプレッサのエアガバナの最高圧力（例えば9kg/cm
2）より高い圧力（例えば10kg/cm2）に設定されてい
る。
作動に際し、エアスプリング１がバウンドして、圧縮さ
れると、瞬間的に高いエア圧が生じる。そのエア圧がリ
リーフバルブ14のリリーフ圧力に達すると、エアスプリ
ング１から押し出された圧縮エアはサブ配管Ｌからサブ
タンク12に回収される。リリーフバルブ14のリリーフ圧
力はエアガバナの最高圧力より高く設定されているの
で、したがってサブタンク12にはエアガバナの最高圧力
より高い圧力のエアが回収される。その結果、車高上昇
に充分なエアが確保され、エア不足による上昇時間の遅
れが防止される。
れると、瞬間的に高いエア圧が生じる。そのエア圧がリ
リーフバルブ14のリリーフ圧力に達すると、エアスプリ
ング１から押し出された圧縮エアはサブ配管Ｌからサブ
タンク12に回収される。リリーフバルブ14のリリーフ圧
力はエアガバナの最高圧力より高く設定されているの
で、したがってサブタンク12にはエアガバナの最高圧力
より高い圧力のエアが回収される。その結果、車高上昇
に充分なエアが確保され、エア不足による上昇時間の遅
れが防止される。
［考案の効果］ 以上の通り本考案によれば、次のすぐれた効果を奏す
る。
る。
（ｉ）例えばバウンド等により瞬間的にエアサスペンシ
ョンの圧力が高くなっても、エアがサブタンクに流れる
ので、無駄がなく、乗心地もよい。
ョンの圧力が高くなっても、エアがサブタンクに流れる
ので、無駄がなく、乗心地もよい。
（ii）サブ配管にリリーフバルブを設け、そのリリーフ
圧をエアガバナの圧力より高く設定したので、エアサス
ペンションの圧力に無関係にコンプレッサからのエアを
サブタンクに供給できる。
圧をエアガバナの圧力より高く設定したので、エアサス
ペンションの圧力に無関係にコンプレッサからのエアを
サブタンクに供給できる。
（iii）コンプレッサからのエアが常時供給できるの
で、車高上昇に必要なエアは常時確保され、エア不足に
よる上昇時間の遅れがない。
で、車高上昇に必要なエアは常時確保され、エア不足に
よる上昇時間の遅れがない。
図は本考案の一実施例を示す配管図である。 Ｌ……サブ配管、Lf、Lr……メイン配管、1fe、1fr、1r
l、1rr……エアスプリング、２……レベリングバルブ、
３……メインタンク、６……レベリングバルブ調節シリ
ンダ、７……マグネチックバルブ、９……昇降切換スイ
ッチ、11……チェックバルブ、12……サブタンク、13…
…チェックバルブ、14……リリーフバルブ
l、1rr……エアスプリング、２……レベリングバルブ、
３……メインタンク、６……レベリングバルブ調節シリ
ンダ、７……マグネチックバルブ、９……昇降切換スイ
ッチ、11……チェックバルブ、12……サブタンク、13…
…チェックバルブ、14……リリーフバルブ
Claims (1)
- 【請求項１】車輪とフレームとの間にエアスプリング
（1fl、1fr、1rl、1rr）を介装し、エアスプリングのエ
アを給排気するレベリングバルブ（２）を設けるとと
も、昇降切換スイッチ（９）により開閉するマグネチッ
クバルブ（７）を介しメインタンク（３）に連通するレ
ベリングバルブ調整シリンダ（６）を設けたエアサスペ
ンション車の車高２段階切換装置において、前記メイン
タンク（３）には上流側への流れを阻止するチェックバ
ルブ（11）を介してサブタンク（12）が接続され、サブ
タンク（12）からエアスプリングに至るメイン配管（L
f）のエアスプリングの上流側からサブタンク（12）に
接続されたサブ配管（Ｌ）が設けられ、前記サブ配管
（Ｌ）に別のチェックバルブ（13）とリリーフバルブ
（14）とが直列に設けられ、前記リリーフバルブ（14）
のリリーフ圧力はエアコンプレッサのエアガバナの最高
圧力よりも高い圧力に設定されていることを特徴とする
車高２段階切換装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986180443U JPH07323Y2 (ja) | 1986-11-26 | 1986-11-26 | 車高２段階切換装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986180443U JPH07323Y2 (ja) | 1986-11-26 | 1986-11-26 | 車高２段階切換装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6385512U JPS6385512U (ja) | 1988-06-04 |
| JPH07323Y2 true JPH07323Y2 (ja) | 1995-01-11 |
Family
ID=31124406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986180443U Expired - Lifetime JPH07323Y2 (ja) | 1986-11-26 | 1986-11-26 | 車高２段階切換装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07323Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5436333B2 (ja) * | 2010-05-24 | 2014-03-05 | 株式会社Ｉｈｉ | 免震装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5985707U (ja) * | 1982-11-30 | 1984-06-09 | 日野自動車株式会社 | エアサスペンシヨン車の車高調整装置 |
| JPS60117206U (ja) * | 1984-01-19 | 1985-08-08 | マツダ株式会社 | エアサスペンシヨン装置 |
| JPS60139606U (ja) * | 1984-02-29 | 1985-09-14 | 日野自動車株式会社 | エアサスペンシヨン装置 |
-
1986
- 1986-11-26 JP JP1986180443U patent/JPH07323Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6385512U (ja) | 1988-06-04 |
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