JPH07324641A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

車両の駆動力制御装置

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JPH07324641A
JPH07324641A JP7007157A JP715795A JPH07324641A JP H07324641 A JPH07324641 A JP H07324641A JP 7007157 A JP7007157 A JP 7007157A JP 715795 A JP715795 A JP 715795A JP H07324641 A JPH07324641 A JP H07324641A
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slip
driving
control device
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Yasushi Abe
靖志 阿部
Yoshihito Ito
善仁 伊藤
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Mitsubishi Motors Corp
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 スリップが発生するとエンジン出力を下げて
スリップ抑制する装置を作動させているときに、車両の
振動を防止する。 【構成】 車体速度ＶB に対応した補正基準トルクＴBC
から、スリップ量ＤＶＳに対応したフィードバック補正
トルクＴF を減算した値を基に、目標駆動トルクＴO を
得る。エンジン出力を目標駆動トルクＴO にまで低減す
るようにスロットル制御をすることにより、スリップが
抑制される。スリップ量ＤＶＳ及びスリップ率ＧＤＶＳ
が所定値より大きいときにリタード指令が出力され、エ
ンジンの点火時期が遅れ、急峻スリップを抑制する。左
右前輪速差が大きくスプリット路走行していると判定し
たときには、スプリット路走行でないときに比べ、リタ
ード指令をリセットしにくくしている。また駆動輪が振
動していることを検出したときには、フィードバック補
正トルクＴF のうち、特に微分要素を小さくし且つ目標
駆動トルクを下げる成分のみに規制する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の駆動力制御装置に
関し、自動車の駆動輪がスリップすると駆動輪の駆動力
を低減してスリップを抑制し、スリップが抑制されると
低減された上記駆動力を復帰する制御装置であって、駆
動輪の速度変動が振動すること（駆動輪の回転速度にム
ラが生じること）を防ぎ、ひいては車体が振動すること
を防ぐように工夫したものである。
【０００２】
【従来の技術】雪道等の滑りやすい路面で自動車を走行
している場合に、駆動力をかけ過ぎると、駆動輪がスリ
ップしてタイヤのグリップ力が低下し、加速性や操縦性
が低下してしまう。このような事態に対応するため、い
わゆるトラクションコントロール装置と称する車両の駆
動力制御装置が開発され、実用化されている。
【０００３】トラクションコントロール装置では、駆動
輪のスリップを検出し（スリップの検出手法は後述す
る）、このスリップが大きいときには、運転者によるア
クセルペダルの踏み込み量とは関係なく、強制的且つ迅
速にエンジンの出力を抑え駆動輪の駆動力を低減してい
る（駆動力低減手法は後述する）。このように駆動力を
強制的に低減することによりスリップを抑制して、雪道
等の滑りやすい路面での発進・加速性を向上させてい
る。
【０００４】トラクションコントロール装置を、２輪駆
動（２ＷＤ）車に適用した場合には、次のようにしてス
リップ量ＤＶＳを検出していた。前輪駆動車を例にして
説明すると、まず後輪（従動輪）速度を基に目標駆動輪
速（これは車体速度ＶB に対し１：１の相関関係にあ
る）ＶOTを演算する（演算手法は本発明の実施例の中で
併せて述べる）。次に左右の前輪（駆動輪）の速さを平
均して平均駆動輪速ＶFXを求める。そして平均駆動輪速
ＶFXから目標駆動輪速ＶOTを減算してスリップ量ＤＶＳ
を検出していた。
【０００５】また、エンジン出力（駆動力）を低減して
スリップを抑制する制御手段としては、次のようなもの
がある。 スロットル制御（吸気系のスロットル弁を閉じる） 点火時期リタード制御（点火プラグの点火時期を遅
らせる） 燃料制御（燃料カットや燃料噴射量制御） 気筒数制御（複数の気筒のうち所定のものを休筒す
る）
【０００６】現在実用化しているトラクションコントロ
ール装置では、スロットル制御と点火時期リタード制御
とを組み合せた機構を用いることが多い。スロットル制
御によれば、エンジン出力は滑らかにかつ広範囲にわた
り制御できる。急発進時や、路面状況が乾燥路から凍結
路に急変したときには、急峻なスリップが生じる。スロ
ットル制御ではかかる急峻なスリップの抑制はできな
い。そこで、急峻な過大スリップ発生時には、スリップ
の大きさに応じて点火時期リタード制御を一時的に作動
させ、応答性良く急峻スリップの抑制をしている。
【０００７】スロットル制御と点火時期リタード制御を
組み合わせたトラクションコントロール装置では、両制
御のセット（制御開始して駆動力を低減させること）と
リセット（制御終了して駆動力を復帰させること）は次
のようにして行う。
【０００８】まず点火時期リタード制御のセット・リセ
ット条件を説明する。この点火時期リタード制御では、
スリップ量ＤＶＳと、このスリップ量ＤＶＳを微分した
スリップ率ＧＤＶＳの状態によってセット・リセットを
している。つまり、スリップ量ＤＶＳ及びスリップ率Ｇ
ＤＶＳが共に所定値よりも大きくなったらセットし、ス
リップ量ＤＶＳ及びスリップ率ＧＤＶＳの一方がある程
度小さくなり他方が大幅に低下したらリセットする。具
体的には次のとおりである。なお重力加速度をＧで示
す。
【０００９】下記（１−１）（１−２）が同時に成立し
たときに点火時期リタード制御をセットする。 （１−１） スリップ量ＤＶＳ≧２［km／ｈ］ （１−２） スリップ率ＧＤＶＳ＞０．６Ｇ 結局スリップ量ＤＶＳ及びスリップ率ＧＤＶＳが共に所
定値より大きくなったらセットする。
【００１０】下記（２−１）（２−２）が同時に成立し
たとき、または、（３−１）（３−２）が同時に成立し
たときに、点火時期リタード制御をリセットする。 （２−１） −０．５Ｇ≦ＧＤＶＳ≦０Ｇ （２−２） ＤＶＳ＜６［km／ｈ］ （３−１） ＧＤＶＳ＜−０．５Ｇ （３−２） ＤＶＳ＜１８［km／ｈ］
【００１１】上記（２−１）（２−２）はスリップ率Ｇ
ＤＶＳがある程度小さくなりスリップ量ＤＶＳが大幅に
低下したときの条件であり、上記（３−１）（３−２）
はスリップ量ＤＶＳがある程度小さくなりスリップ率Ｇ
ＤＶＳが大幅に低下したときの条件である。
【００１２】次にスロットル制御のセット・リセット条
件を説明する。スロットル制御では、スリップ量ＤＶＳ
が、あらかじめ設定した値よりも大きくなったらスロッ
トル制御をセットし、スリップ量ＤＶＳが、あらかじめ
設定した値よりも小さくなったらスロットル制御をリセ
ットする。具体的には次のとおりである。
【００１３】詳細は本発明の実施例の中で併せて述べる
が、スロットル制御によりスリップ抑制制御をするため
には、まず車体速度ＶB を維持するための基準駆動トル
クＴ B を演算すると共に、スリップ発生の原因となって
いるフィードバック補正トルクＴF をスリップ量ＤＶＳ
を基に演算する。このフィードバック補正トルクＴFは
スリップ量ＤＶＳをＰＩＤ（比例・積分・微分）演算し
て求めたものである。したがってエンジン出力トルクを
フィードバック補正トルクＴF の分だけ減じることによ
りスリップ量ＤＶＳを減じることができるのである。次
に基準駆動トルクＴB から、スリップ発生の原因になっ
ているフィードバック補正トルクＴF を減算して、目標
駆動トルクＴO を求め、エンジン出力トルクを目標駆動
トルクＴ O にまで低減していく。このようにエンジン出
力を目標駆動トルクＴO にまで低減することにより、即
ちスリップ発生の原因となっている過大トルクを抑制す
ることにより、スリップの発生が抑制される。この場合
のトルク低減手段としては、スロットル制御の代わり
に、前述した燃料制御や気筒数制御を用いることもでき
る。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】ところでトラクション
コントロール装置を用いた車両では、例えばスプリット
路（駆動輪が接地している路面の摩擦係数が左右で異な
る路面。具体的には一方の路面が地面で他方の路面が雪
や氷となっている路面）を走行したときに、大きな車体
振動が生じることがある。この車体振動の原因は大別し
て次の２つである。
【００１５】まず車体振動の第１の原因を説明する。平
均駆動輪速ＶFXから目標駆動輪速ＶOTを減速してスリッ
プ量ＤＶＳを求めると共に、上記（１−１）（１−２）
（２−１）（２−２）（３−１）（３−２）を条件に点
火時期リタード制御のセット・リセットをする駆動力制
御装置（トラクションコントロール装置）を、２ＷＤ車
に搭載した場合、スプリット路（駆動輪が接地している
路面の摩擦係数が左右で異なる路面）を走行すると、大
きな車体振動を生じることがある。
【００１６】上述した大きな車体振動が発生する理由
を、図６を参照して説明する。スプリット路を走行する
と、左右の一方の駆動輪のみがスリップする片輪スリッ
プ状態になることがある。片輪スリップ状態になると、
例えば右駆動輪はスリップしていないにもかかわらず左
駆動輪がスリップするため、平均駆動輪速ＶFXが急に上
昇して、車載コンピュータからリタード指令が出て点火
時期リタード制御が行なわれる。点火時期リタード制御
が行なわれて目標駆動輪速ＶOTが減少すると点火時期リ
タード制御が終了する。点火時期リタード制御が終了し
ても路面があいかわらずスプリット路状態であると、再
び片輪スリップが生じ平均駆動輪速ＶFXが再び急上昇し
て点火時期リタード制御が行なわれ、その後に点火時期
リタード制御が終了する。このような動作が繰り返さ
れ、短時間（例えば１秒間）に複数（例えば７回）リタ
ード指令が出力され、点火時期リタード制御がハンチン
グ状態で実行される。
【００１７】上述したように点火時期リタード制御がハ
ンチング状態で実行されると、駆動輪の速度変動が振動
的になるハンチング現象を起こす。この駆動輪の振動は
ミッション系統を介してエンジンに伝わる。特にギヤ機
構を使用するマニュアルトランスミッションでは、ハイ
ドロマチック・トルクコンバータを使用するオートマチ
ックトランスミッションに比べ、駆動輪の振動はエンジ
ンに伝わりやすい。そしてエンジンに伝搬した振動の周
期と、エンジンの固有振動などが近くなり共振すると、
エンジンが大きく振動し、これにより大きな車体振動を
生じてしまう。なおエンジンは、ゴムなどの弾性体を介
してシャシ（車台）に取り付けられているため振動しや
すく、しかも大重量であるため、一旦振動すると大きな
車体振動を引き起こしてしまう。
【００１８】次に車体振動の第２の原因を説明する。ス
プリット路などを走行した場合には、雪道など低摩擦な
路面に接地している一方の駆動輪には抵抗がなくなり、
高摩擦な通常の路面に接地している他方の駆動輪に大き
な抵抗がかかることがある。このような状態になると、
ディファレンシャル・ギアの働きによって、極端な場合
には、抵抗のない一方の駆動輪だけが回され、抵抗のあ
る他方の駆動輪には駆動力がまったく伝わらなくなって
しまう。つまり一方の駆動輪のみに強力な駆動力が伝わ
る。このように一つの駆動輪のみに強力な駆動力が伝わ
ると、「ねじれ力」が発生すると共に一方の駆動輪速が
急増し、この「ねじれ力」や駆動輪速の急増による振動
がサスペンション等のバネ共振系に作用して、更に大き
な振動が生じる。この振動やねじれ力は駆動輪に伝わ
る。
【００１９】更にギア機構を用いたマニュアルトランス
ミッションを用いた車両では、前述したねじれ力やバネ
共振系により増幅された振動が、エンジンに伝わりエン
ジンが振動する。しかも、エンジンの振動が、トランス
ミッション、プロペラシャフト及びディファレンシャル
・ギアを介して駆動輪に戻ってくる。結局、駆動輪に
は、ねじれ力やバネ共振系の振動が直接的に伝わると共
に、バネ共振系の振動等が伝搬して生じたエンジン振動
が戻ってきて伝わる。この結果、駆動輪の回転速度が振
動的に変動する。
【００２０】駆動輪の回転速度が振動的に変動すると、
スリップ量ＤＶＳの値も振動的に変動する。これは目標
駆動輪速（これは車体速度に対応している）から、振動
的に変動する平均駆動輪速を減算してスリップ量ＤＶＳ
を求めているからである。スリップ量ＤＶＳの値が振動
的に変化すると、スリップ量ＤＶＳをＰＩＤ演算して得
たフィードバック補正トルクＴF の値が振動的に大きく
変化する。フィードバック補正トルクＴF の成分のう
ち、特に微分演算して得た成分の値が正負に振れつつ大
きく変化する。フィードバック補正トルクＴF の値が振
動的に大きく変化すると、基準駆動トルクＴB からフィ
ードバック補正トルクＴF を減算して求めた目標駆動ト
ルクＴ O の値も振動的に変化する。トラクションコント
ロール装置では、エンジン出力を目標駆動トルクＴO に
合わせるように出力トルクの制御をしていくが、目標駆
動トルクが振動的に変化したのでは出力トルクも振動的
に変化してしまい、大きな車体振動が生じる。
【００２１】なおスプリット路走行時にスリップ抑制の
ためエンジン出力（トルク）を低減しようとすると、駆
動輪速度の変動が振動的になるので、制御ゲインを調整
してトルク低減の割合を少なくして振動を防ぐ技術が、
特開平２−２５２９３０号にも示されている。しかしこ
の技術では次のような問題があった。 （１）スプリット路走行を検知するとトルク増大方向だ
けではなくトルク減少方向についても制御ゲインを低下
させているため、本来のスリップ低減制御の応答性も低
下する恐れがある。 （２）また、スプリット路走行時にのみ上記制御を行っ
ているため、スプリット路ではないところで別の要因に
よって実際に駆動輪に振動が生じたときに的確に対応す
ることができない。
【００２２】本発明は、上記従来技術に鑑み、スプリッ
ト路を走行しても車体振動を生じることなく、スリップ
を抑制しつつ自動車を走行させる車両の駆動力制御装置
を提供するものである。
【００２３】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明は、駆動輪がスリップすると駆動輪から路面に伝達さ
れる駆動力を抑制し、スリップが無くなると駆動力を通
常状態に復帰する車両の駆動力制御装置において、走行
路がスプリット路である場合には、スリップを原因とし
て一旦駆動力を低減したら、その後にスリップがおさま
ってきても駆動力を通常状態に復帰しにくくしたこと
を、その技術思想の基礎とする。
【００２４】また上記課題を解決する本発明は、駆動輪
がスリップすると駆動輪から路面に伝達される駆動力を
抑制し、スリップが無くなると駆動力を通常状態に復帰
する車両の駆動力制御装置において、駆動輪の振動が発
生すると駆動力の変化を制限し、特に駆動力を増加させ
る変化を制限するようにしたことを、その技術思想の基
礎とする。
【００２５】
【作用】本発明の車両の駆動力制御装置では、スプリッ
ト路で駆動輪がスリップした場合、駆動輪の駆動力を低
減してスリップが小さくなってきても、更に駆動輪の駆
動力の低減を継続して行うため、ハンチング状態は生じ
ることなく、ハンチングに起因する車体振動は生じな
い。
【００２６】また本発明の車両の駆動力制御装置では、
駆動輪が振動した場合に駆動力の変化を制限したように
したので、駆動力が短時間で増減することがなくなり、
ひいては車体振動の発生を防止できる。
【００２７】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。なお各実施例のうち、吸気系，エンジン系及
び技術系の構成や、トルクコントロールユニットの構成
及び演算のうち一部は、共通しているので、共通部分に
ついてまとめて先に説明する。
【００２８】＜吸気系，エンジン系及び制御系の概要構
成＞本発明を前輪駆動形式の自動車に適用した実施例の
吸気系，エンジン系及び制御系を、図１を参照してまず
はじめに説明する。図１に示すように、空気はエアーク
リーナ１０１及び吸気管１０２を介して、エンジン１０
３の燃焼室１０４に送られる。燃焼室１０４には、イン
ジェクションバルブ１０５から噴射された燃料も送ら
れ、点火プラグ１０６の点火により燃焼室１０４内の混
合気が燃焼する。
【００２９】吸気管１０２の途中にはスロットルボディ
１０７が介装され、スロットルボディ１０７内には吸入
空気量を調整するスロットル弁１０８が回動可能に組み
込まれている。アクセルペダル１０９を踏み込むとスロ
ットル弁１０８が開方向に回動し、足をアクセルペダル
１０９から離すとバネ力によりスロットル弁１０８は全
閉状態に戻る。一方バキュームアクチュエータ１１０に
より制御棒１１１を矢印Ａ方向に引っぱると、アクセル
ペダル１０９の操作にかかわらず、制御棒１１１の引っ
ぱり量に応じてスロットル弁１０８が強制的に閉じられ
るようになっている。このバキュームアクチュエータ１
１０の動作機構は後述する。
【００３０】スロットルボディ１０７の下流側にはサー
ジタンク１１２が連通しており、このサージタンク１１
２にはバキュームタンク１１３が連通している。一方、
バキュームタンク１１３とバキュームアクチュエータ１
１０との間には、バキュームソレノイドバルブ１１４が
介装され、吸気管１０２のうちエアークリーナ１０１に
近い部分（ほぼ大気圧となっている部分）とバキューム
アクチュエータ１１０との間には、ベンチレーションソ
レノイドバルブ１１５が介装されている。
【００３１】バキュームソレノイドバルブ１１４は非励
磁で閉状態となり、励磁すると開状態となる。逆にベン
チレーションソレノイドバルブ１１５は非励磁で開状態
となり励磁すると閉状態となる。一方、バキュームアク
チュエータ１１０は、内圧が負圧になると制御棒１１１
をＡ方向に引き、内圧が大気圧になると制御棒１１１
は、バキュームアクチュエータ１１０に内蔵したバネに
より規定される位置に戻る。よってソレノイドバルブ１
１４，１１５の通電状態と、バキュームアクチュエータ
１１０の動作をまとめると次のようになる。 ソレノイドバルブ１１４，１１５を共に非励磁にす
る。→バキュームアクチュエータ１１０の内圧は大気
圧。→制御棒１１１は内蔵バネにより規定される位置と
なる。 ソレノイドバルブ１１４，１１５を共に励磁する。
→バキュームアクチュエータ１１０の内圧は負圧。→制
御棒１１１はＡ方向に引かれる。
【００３２】制御棒１１１のＡ方向への引き位置は、ソ
レノイドバルブ１１４，１１５に通電する電流をデュー
ティー制御することにより行い、デューティー率に応じ
て制御棒１１１のＡ方向移動量が決定する。
【００３３】ここでスロットル弁１０８の開閉動作につ
いてまとめておく。 ソレノイドバルブ１１４，１１５への電流のデュー
ティー率が０％であり、バキュームアクチュエータ１１
０の制御棒１１１がバネで規定される位置にあるときに
は、アクセルペダル１０９の踏み込み量に１対１に応じ
てスロットル弁１０８が開く。 ソレノイドバルブ１１４，１１５に電流を流して制
御棒１１１がＡ方向に引かれたときには、アクセルペダ
ル１０９の踏み込み量とは関係なく、強制的にスロット
ルバルブ１０８が閉じられる。スロットルバルブ１０８
の閉じ量は、制御弁１１１の移動量ひいてはソレノイド
バルブ１１４，１１５への電流デューティー率に対応す
る。
【００３４】エンジンコントロールユニット２０１は、
ソレノイドバルブ１１４，１１５に供給する電流を制御
することにより、スロットル弁１０８を強制的に閉める
ことができる。これにより、エンジン１０３の出力を低
減することができる。またエンジンコントロールユニッ
ト２０１は、点火プラグ１０６の点火時期を調整するこ
とができ、点火角を遅角させることによりエンジン１０
３の出力を低減することができる。更にエンジンコント
ローラ２０１は、インジェクションバルブ１０５から噴
射される燃料量を調整する。
【００３５】トルクコントロールユニット２０２は、通
信ケーブル２０３によりエンジンコントロールユニット
２０１に接続されている。エンジンコントロールユニッ
ト２０１はエンジン状態信号をトルクコントロールユニ
ット２０２に送り、トルクコントロールユニット２０２
は目標駆動トルク（演算手法は後述する）や点火時期の
遅角割合に関する情報を、エンジンコントロールユニッ
ト２０１に送る。
【００３６】トルクコントロールユニット２０２は、ア
クセル開度センサ２０４の他に各種センサ（具体例は後
述）から信号を受け、後述するようにスリップの判定、
スプリット路の判定、目標駆動トルクの演算、遅角割合
の演算等を行う。一方、エンジンコントロールユニット
２０１は、スロットル開度センサ２０５等のセンサや、
トルクコントロールユニット２０２から情報を受け、エ
ンジン１０３の出力制御をする。特にエンジン出力を強
制低減する場合には、エンジンコントロールユニット２
０１は、ソレノイドバルブ１１４，１１５のデューティ
ー率を上げると共に、点火プラグ１０６の点火時期を遅
らせる。
【００３７】＜トルクコントロールユニットを中心とし
た構成及び演算＞次にトルクコントロールユニット２０
２及びその周辺のセンサ類の構成と演算手順について、
図２を参照して説明する。
【００３８】図２に示すようにトルクコントロールユニ
ット２０２には、右後輪速センサ２５１、左後輪速セン
サ２５２、右前輪速センサ２５３、左前輪速センサ２５
４の他、図示しない各種センサが接続されている。右後
輪速センサ２５１は右後輪速ＶRRを検出し、左後輪速セ
ンサ２５２は左後輪速センサＶRLを検出し、右前輪速セ
ンサ２５３は右前輪速ＶFRを検出し、左前輪速センサ２
５４は左前輪速ＶFLを検出する。
【００３９】トルクコントロールユニット２０２の車体
速度演算部３０１は、右後輪速ＶRR及び左後輪速ＶRLに
重み係数を乗算した後に平均演算をすることにより、車
体速度ＶB を求める。微分部３０２は、車体速度ＶB を
微分演算することにより、自動車の直進走行方向に沿う
前後加速度ＧB を求める。トルク換算部３０３は、前後
加速度ＧB に、車体重量Ｗb 及び前輪の有効タイヤ半径
ｒを乗算することにより基準駆動トルクＴB を求める。
補正トルク演算部３０４は補正トルクＴC を求め、加算
部３０５にて基準駆動トルクＴB に補正トルクＴC を加
えて補正基準駆動トルクＴBCを求める。なお上記補正ト
ルクＴC とは、走行抵抗とコーナリングドラッグトルク
を加算したものである。走行抵抗はマップデータを基に
求めたものであり、車体速度が増加すると大きくなる傾
向にある。コーナリングドラックトルクもマップデータ
を基に求めたものであり、操舵軸の旋回角が増すと大き
くなる傾向にある。
【００４０】一方、乗算部３０６は、車体速度ＶB に定
数（１．１）を乗算して目標駆動輪速ＶOTを求める。定
数の値１．１は次の知見を基に決定した。即ち、自動車
走行中において、前輪（駆動輪）が路面に対して１０％
程度スリップすることにより、操縦性能や加速性能が良
好になることを考慮して決定した。
【００４１】補正速度演算部３０７は、補正速度ＶC を
求める。この補正速度ＶC は、加速度補正値から旋回補
正値を減算したものである。加速度補正値は、マップデ
ータから求めたものであり、前後加速度ＧB の値が増加
するにつれて段階的に大きくなる傾向にある。旋回補正
加速度も、マップデータから求めたものであり、横加速
度（左右の後輪の速度差に対応）の値が増加するにつれ
て大きくなる傾向にある。そして加算部３０８では、目
標駆動輪速ＶOTに補正速度ＶC を加えて、補正目標駆動
輪速ＶOTC を求める。
【００４２】平均駆動輪速演算部３０９は、右前輪速Ｖ
FRと左前輪速ＶFLとを平均して平均駆動速度ＶFXを求め
る。減算部３１０では、平均駆動輪速ＶFXから補正目標
駆動速度ＶOTC を減算してスリップ量ＤＶＳを求める。
【００４３】フィードバック補正トルク演算部３１１で
は、スリップ量に比例係数を乗算してスリップ量に比例
した基本的な比例補正トルクを求める比例演算と、スリ
ップ量を積分してスリップ量のゆるやかな変化に対応し
た積分補正トルクを求める積分演算と、スリップ量を微
分してスリップ量の急激な変化に対応した微分補正トル
クを求める微分演算をする。更に比例補正トルクと積分
補正トルクと微分補正トルクを加算してフィードバック
補正トルクＴF を求める。このフィードバック補正トル
クＴF を求める演算手法を、運転状況に応じて変更する
ことは、本発明のポイントの１つであり、その詳細は後
述する。なおフィードバック補正トルク演算部３１１に
は、平均駆動輪速ＶFX及び後述するスプリット速度ＤＶ
Ｆが入力される。
【００４４】減算部３１２では、補正基準駆動トルクＴ
BCからフィードバック補正トルクＴ F を減算する。更に
割算部３１３ではトルク（ＴBC−ＴF ）を総減速比ρm
・ρ d （マニュアルトランスミッションの場合）で割算
することにより、目標駆動トルクＴO を求める。なおρ
m はトランスミッション変速比、ρd は差動歯車減速比
である。なおオートマチックトランスミッションの場合
では、トルクコンバータ比ρT も考慮して総減速比はρ
m ・ρd ・ρT となる。目標駆動トルクＴO は、基準駆
動トルクＴB （これは車体速度ＶB を維持しようとする
トルクに対応）からフィードバック補正トルクＴF （こ
れはスリップを生起させるトルクに対応）を減算した値
に対応している。よってエンジン出力を目標駆動トルク
ＴO にまで低減すれば、スリップは抑制されることにな
る。この目標駆動トルクＴO は、エンジン出力低減要求
部３１４に送られる。
【００４５】一方、微分部３１５は、スリップ量ＤＶＳ
を微分してスリップ率ＧＤＶＳを求める。減算・絶対値
演算部３１６は、右前輪速ＶFRと左前輪速ＶFLの差の絶
対値、｜ＶFR−ＶFL｜を示すスプリット速度ＤＶＦを求
める。
【００４６】リタード制御セット・リセット判定部３１
７には、点火時期リタード制御をセット（開始）する条
件及びリセット（終了）する条件があらかじめ設定され
ている。判定部３１７はこのセット・リセット条件、ス
リップ量ＤＶＳ，スリップ率ＧＤＶＳ及びスプリット速
度ＤＶＦを基に、点火時期リタード制御をセットするこ
とやリセットすることを判定する。セットしたときに
は、判定部３１７からエンジン出力低減要求部３１４に
リタード指令Ｌを出力し、リセットしたときにはリター
ド指令Ｌの出力をやめる。このリタード制御セット・リ
セット判定部３１７に設定したセット・リセット条件は
本発明のポイントの１つであり、その詳細は後述する。
【００４７】エンジン出力低減要求部３１４は、トラク
ションコントロールスイッチが運転者により投入されト
ラクションコントロールが選択されたときに、目標駆動
トルクＴO 及びリタード指令Ｌをエンジンコントロール
ユニット２０１に送る。
【００４８】エンジンコントロールユニット２０１は、
エンジン１０３の出力が目標駆動トルクＴO になるよう
に、ソレノイドバルブ１１４，１１５に流す電流デュー
ティ率を制御してスロットル弁１０８を強制的に閉めて
いく。またエンジンコントロールユニット２０１は、リ
タード指令Ｌに応じて点火プラグ１０６の点火時期を遅
らせる。このようにエンジン出力トルクを下げることに
よりスリップの発生を抑制することができる。
【００４９】＜第１実施例のポイント＞ここで第１実施
例のポイントについて説明する。第１実施例では、リタ
ード制御セット・リセット判定部３１７に設定したセッ
ト条件及びリセット条件を、次のとおりに変更したこと
がポイントである。
【００５０】次の（１１−１）（１１−２）が同時に成
立したときに点火時期リタード制御をセットしてリター
ド指令Ｌを出力する。 （１１−１） スリップ量ＤＶＳ≧２［km／ｈ］ （１１−２） スリップ率ＧＤＶＳ＞０．６Ｇ つまりセット条件（１１−１）（１１−２）は従来のセ
ット条件（１−１）（１−２）と同じである。
【００５１】次の（１２−１）（１２−２）（１２−
３）が同時に成立したとき、または（１３−１）（１３
−２）（１３−３）が同時に成立したとき、または、
（１４−１）（１４−２）が同時に成立したときに、点
火時期リタード制御をリセットしてリタード指令Ｌの出
力を停止する。
【００５２】（１２−１） −０．５Ｇ≦ＧＤＶＳ≦０
Ｇ （１２−２） ＤＶＳ＜６［km／ｈ］ （１２−３） ＤＶＦ＝｜ＶFR−ＶFL｜＜１５［km／
ｈ］ （１３−１） ＧＤＶＳ＜−０．５Ｇ （１３−２） ＤＶＳ＜１８［km／ｈ］ （１３−３） ＤＶＦ＝｜ＶFR−ＶFL｜＜１５［km／
ｈ］
【００５３】上記条件（１２−３）（１３−３）は、左
右前輪速（駆動輪速）の差が、所定値（例えは１５km／
ｈ、これは急旋回時に生じる左右前輪速差よりも大きな
値としている）よりも小さいので、スプリット路でない
と判定する条件である。条件（１２−１）（１２−２）
は従来の条件（２−１）（２−２）と同じであり、条件
（１３−１）（１３−２）は従来の条件（３−１）（３
−２）と同じである。したがってスプリット路を走行し
ていないときには、従来と同じ条件で点火時期リタード
制御がリセットされる。
【００５４】（１４−１） ＤＶＳ＜３［km／ｈ］ （１４−２） ＤＶＦ＝｜ＶFR−ＶFL｜≧１５［km／
ｈ］
【００５５】上記条件（１４−２）はスプリット路を走
行していると判定する条件である。換言すると、条件
（１４−２）は、車両加速時または減速時において、駆
動輪にスリップが実質的に発生していない状態で車両が
旋回したときに生じる左右駆動輪の最大回転速度差より
も、ＤＶＦの方が大きいので、スプリット路であると判
定する条件である。スプリット路を走行しているときに
は条件（１４−１）に示すようにスリップ量ＤＶＳが３
［km／ｈ］未満にならないと点火時期リタード制御がリ
セットされず、スプリット路でないときに比べ（式（１
２−２），（１３−２）参照）、リタード制御はリセッ
トされにくくなっている。つまり、スプリット路を走行
しているときには点火時期リタード制御が長い時間にわ
たり実行される。
【００５６】図３は、上記条件（１２−１）〜（１４−
２）を適用した実施例により、スプリット路を走行した
ときの状態を示している。同図に示すように本実施例で
はリタード制御がリセットしにくくなっており（条件
（１４−１）（１４−２））、リタード制御がハンチン
グ状に実行されることはない。このため、リタード制御
のハンチング状実行に起因する車体振動は生じない。そ
の一方で、スリップが生じたときにはエンジン出力が迅
速に抑制され、スリップ制御の効果も保持している。
【００５７】次に第１実施例の各種変形例について説明
する。
【００５８】上記第１実施例ではスロットル制御と
点火時期リタード制御を組み合わせた駆動力制御装置で
あったが、点火時期リタード制御の代わりに、燃料制
御や気筒数制御を用いた駆動力制御装置にも適用する
ことができ、スプリット路走行時に，の各制御をや
めにくくするようにしてもよい。
【００５９】第１実施例では、セット条件（１１−１）
（１１−２）は従来のセット条件（１−１）（１−２）
と同じであったが、従来の条件よりもセットされやすい
ようにセット条件を設定してもよい。このようにすれ
ば、はやめに駆動力を低下して、スリップ低減を優先さ
せることができる。つまり、第１実施例では車両の加速
性を確保しながらスリップの低減を回っていたが、片輪
の空転の生じやすいスプリット路を走行するときには、
本変形例のようにスリップ低減を優先してできるだけ素
早くスリップを低減することが望ましい。また条件（１
４−１）を変更して、更にリタード制御をリセットしに
くくしてもよい。更に駆動力低減の制御に入りやすく
（セットしやすく）、且つ駆動力低減の制限から出にく
く（リセットしにくく）するようにしてもよい。
【００６０】第１実施例ではリセット条件が満足された
らリタード指令Ｌをただちに零にしていたが（図３参
照）、リセット条件が満足した後にリタード指令Ｌを徐
々に減じていって、遅角量を徐々に復帰させるようにし
てもよい。このようにすればエンジン出力トルクの復帰
が徐々に行なわれ、車体振動の発生がより効果的に行な
われる。 ＜第２実施例のポイント＞ここで第２実施例のポイント
について説明する。第２実施例ではフィードバック補正
トルク演算部３１１を改良したことがポイントであり、
フィードバック補正トルク演算部３１１の詳細を示す図
４を参照して第２実施例を説明する。
【００６１】図４に示すように、フィードバック補正ト
ルク演算部３１１は、比例演算部４２０と、微分演算部
４３０と、振動検出部４４０と、加算部４５０を備えて
いる。このうち微分演算部４３０は、微分部４３１と、
切換部４３２と、第１クリップ演算部４３３と、第２ク
リップ演算部４３４により構成されている。更に第１ク
リップ演算部４３３は、クリップ部４３３ａと、乗算部
４３３ｂにより構成され、第２クリップ演算部４３４
は、クリップ部４３４ａと、乗算部４３４ｂと、修正乗
算部４３４ｃにより構成されている。第１クリップ演算
部４３３は従来技術でも入っていたが、本実施例では新
たに第２クリップ演算部４３４も構成に入れた。
【００６２】比例演算部４１０は、スリップ量ＤＶＳを
比例演算して比例補正トルクＴP を求める。積分演算部
４２０は、スリップ量ＤＶＳを積分演算して積分補正ト
ルクＴI を求める。
【００６３】微分演算部４３０では、微分部４３１がス
リップ量ＤＶＳを微分してスリップ率ＧＤＶＳを求め
る。切換部４３２は、振動検出部４４０による切換指令
に応じて、スリップ率ＧＤＶＳを第１クリップ演算部４
３３または第２クリップ演算部４４４に送る。ここでの
切換動作の詳細は後述する。
【００６４】第１クリップ演算部４３３は、スリップ率
ＧＤＶＳが入力されると、クリップ部４３３ａによりス
リップ率ＧＤＶＳに対し下式で示すクリップ演算を
し、更に乗算部４３３ｂにてクリップ演算値に係数ＧKd
を乗算して第１の微分補正トルクＴD1を求める。 −５５［kgm ］≦ＧＤＶＳ×Ｋd ≦５５［kgm ］ …… 但しＫd は係数
【００６５】第２クリップ演算部４３４は、スリップ率
ＧＤＶＳが入力されると、クリップ部４３４ａによりス
リップ率ＧＤＶＳに対し下式で示すクリップ演算を
し、更に乗算部４３４ｂ及び修正乗算部４３４ｃにより
クリップ演算値に係数ＧKd及び修正係数０．５を乗算し
て第２の微分補正トルクＴD2を求める。 ０≦ＧＤＶＳ×Ｋd ≦５５［kgm ］ …… 但しＫd は係数
【００６６】加算部４５０は、比例補正トルクＴP と、
積分補正トルクＴI と、微分補正トルクＴD1または微分
補正トルクＴD2のうちの一方と、を加算することにより
フィードバック補正トルクＴF を求めて出力する。
【００６７】振動検出部４４０には、スプリット速度Ｄ
ＶＦ（＝ＶFR−ＶFL）及び平均駆動輪速ＶFXが入力され
る。そして振動検出部４４０は、制御周期（例えば１０
［ms］）毎に、平均駆動輪速ＶFXの変動周期τならびに
変動振幅ΔＶFXを求める（図５参照）。変動周期τと
は、平均駆動輪速ＶFXの値が上ピークから下ピークにな
るまでの時間であり、変動振幅ΔＶFXとは、平均駆動輪
速ＶFXの上ピークから下ピークまでの値である。
【００６８】この振動検出部４４０には次に示すような
セット・リセット条件が設定されている。 セット条件 （２１−１） ４０［ms］≦τ≦１６０［ms］ （２１−２） ΔＶFX≧２［km／ｈ］ リセット条件 （２２−１） τ＜４０［ms］ （２２−２） τ＞１６０［ms］ （２２−３） ΔＶFX＜２［km／ｈ］ セット条件 （３１−１） ＤＶＦ≧１２［km／ｈ］ リセット条件 （３２−１） ＤＶＦ＜１２［km／ｈ］
【００６９】変動周期τが所定範囲内に入っている条件
である（２１−１）と変動振幅ΔＶ FXが所定値よりも大
きいという条件である（２１−２）が同時に成立する状
態が、３制御周期（例えば３０［ms］）連続したときに
は、駆動輪の回転速度が実際に振動的に変化（これを
「駆動輪が振動している」と称する）していると判定
し、セット状態になる。
【００７０】変動周期τが所定範囲外になっている条件
である（２２−１）や（２２−２）、変動振幅ΔＶFXが
所定値よりも小さいという条件である（２２−３）、の
３つの条件のうち少なくともいずれか１つが成立したと
きには、駆動輪が振動していないと判定し、リセット状
態になる。
【００７１】スプリット速度ＤＶＦが所定値よりも大き
い条件である（３１−１）が成立したときには、スプリ
ット路を走行していると判定する。スプリット路を走行
しているときには駆動輪の振動が発生しやすいのでセッ
ト状態になる。スプリット速度ＤＶＦが所定値よりも小
さい条件である（３１−２）が成立したときには、スプ
リット路を走行していないと判定する。スプリット路を
走行していないときには、駆動輪の振動が発生しにくい
ので、リセット状態になる。
【００７２】条件（２１−１）（２１−２）が同時に成
立する状態が３制御周期連続してセット状態になったと
きには、切換部４３２は切換動作をしてスリップ率ＧＤ
ＶＳを第２クリップ演算部４３４に送る。（２１−１）
（２１−２）の条件成立によりセット状態になった後
に、リセット条件である（２２−１）（２２−２）（２
２−３）の少なくとも１つが成立してリセット状態にな
ったときには、切換部４３２は切換動作をしてスリップ
率ＧＤＶＳを第１クリップ演算部４３３に送る。
【００７３】条件（３１−１）が成立してセット状態に
なったときには、切換部４３２は切換動作をしてスリッ
プ率ＧＤＶＳを第２クリップ演算部４３４に送る。（３
１−１）の条件成立によりセット状態になった後に、リ
セット条件である（３１−２）が成立してリセット状態
になったときには、切換部４３２は切換動作をしてスリ
ップ率ＧＤＶＳを第１クリップ演算部４３３に送る。
【００７４】結局、駆動輪が実際に振動しているとき
（（２１−１）（２１−２））や、駆動輪の振動が発生
しやすいスプリット路を走行しているとき（（３１−
１））には、微分補正トルクとして第２クリップ演算部
４３４から出力される微分補正トルクＴD2が採用され
る。この微分補正トルクＴD2は、第１クリップ演算部４
３４から出力される微分補正トルクＴD1に比べ、値が小
さく、且つ、フィードバック補正トルクＴF を増加して
目標駆動トルクＴO を低げる（つまりスリップ抑制をす
る）ような正（プラス）の成分のみとなっている。
【００７５】つまり、第２クリップ演算部４３４では、
修正乗算部４３４ｃにより０．５を乗算しているので微
分補正トルクＴD2の値を小さくでき、クリップ部４３４
ａによりプラス成分値のみを出力しているので微分補正
トルクＴD1の値をプラス成分値のみにすることができ
る。
【００７６】駆動輪が振動しているときには、スリップ
率ＧＤＶＳの値は急増や急減を繰り返し、しかもその極
性はプラスとマイナスで急峻に振れるが、第２クリップ
演算部４３４から出力される微分補正トルクＴD2は値が
小さく正の成分のみである。このため基準駆動トルクＴ
B からフィードバック補正トルクＴF を減算して求めた
目標駆動トルクＴO の値は急激に振動することなく安定
するので、車体振動の発生を防止できる。
【００７７】なお仮に従来のように、クリップ演算部と
して、第２クリップ演算部４３４がなく第１クリップ演
算部４３３のみであった場合には、駆動輪が振動すると
第１クリップ演算部４３３による微分補正トルクＴD1の
値はプラスとマイナスの間で振れつつ急増・急減し、こ
れにより目標駆動トルクＴO の値が急峻に変化して車体
振動が生じてしまう。
【００７８】駆動輪が振動していないとき（（２２−
１）（２２−２）（２２−３））や、スプリット路を走
行していないとき（（３１−２））には、微分補正トル
クとして第１クリップ演算部４３３から出力される微分
補正トルクＴD1が採用され、迅速で安定したスリップ抑
制制御ができる。
【００７９】次に第２実施例の各種変形例について説明
する。
【００８０】なお上記第２実施例ではスロットル制御
と点火時期リタード制御を組み合わせた駆動力制御装
置であったが、点火時期リタード制御の代わりに、燃
料制御や気筒数制御を用いた駆動力制御装置にも適用
することができ、スプリット路走行時に，の各制御
をやめにくくするようにしてもよい。
【００８１】第２実施例では、駆動輪が振動していると
きに微分補正トルクに対して制限を加えるようにしてい
るが、比例補正トルクなど他の補正トルクに対して、駆
動トルク増大方向に対する制限を加えるようにしてもよ
い。なおスリップの変化に対しては、微分補正トルクが
最もレスポンスがよいため、微分補正トルクに対して制
限を加えることが最も効果が大きい。
【００８２】第２実施例の第２クリップ演算部４３４で
は、クリップ部４３４ａのクリップ範囲の下限値を０と
したが（式参照）、下限値を負の値のままで０に近い
値としてもよい。但しこの場合には、正の値に制限する
ものよりは振動抑制の点で効果が幾分低下するが、修正
を加えないものと比べて、駆動輪の振動発生を抑制でき
る点ですぐれている。また修正乗算部４３４ｃで乗算す
る値（１未満の値）を変化させるようにしてもよい。
【００８３】＜第１実施例と第２実施例とを組み合わせ
た技術＞もちろん上述した第１実施例によるリタード指
令の制御と、第２実施例のフィードバック補正トルクＴ
F の制御を同時に行うようにしてもよい。
【００８４】また第２実施例で用いたセット・リセット
条件（２１−１）（２１−２）（２２−１）（２２−
２）（２２−３）（３１−１）（３１−２）により、第
１実施例での制御対象であるリタード制御セット・リセ
ット判定部３１７におけるリタード指令のセット（リタ
ード指令を出すこと）及びリタード指令のリセット（リ
タード指令の出力をやめること）を行うようにしてもよ
い。
【００８５】逆に第１実施例で用いたセット・リセット
条件（１１−１）（１１−２）（１２−１）（１２−
２）（１２−３）（１３−１）（１３−２）（１３−
３）（１４−１）（１４−２）により、第２実施例での
制御対象であるフィードバック補正トルク演算部３１１
におけるセット動作（スリップ率ＧＤＶＳを第２クリッ
プ演算部４３４に送って微分補正トルクＴD2を用いるこ
と）やリセット動作（スリップ率ＧＤＶＳを第１クリッ
プ演算部４３３に送って微分補正トルクＴD1を用いるこ
と）を行うようにしてもよい。
【００８６】
【発明の効果】第１のメインクレームである請求項１の
発明では、駆動輪に振動が発生する運転状態になってい
る場合は、制御手段によって低減された駆動力が復帰す
る方向の上記制御手段の制御を規制することにより、一
旦低減された駆動力を増大しにくくなるので、駆動輪の
振動を抑え車体振動の発生を防止することができる。さ
らにその一方で、駆動力を低減する方向については上記
制御手段の制御を規制しないので、駆動輪振動が発生し
ていないときと同様に上記駆動輪のスリップを収束させ
ることができる。
【００８７】請求項２，３，４の発明は運転状態検出手
段を具体的にしたものであり、スプリット路を走行して
いることを検出することにより、駆動輪に振動が発生し
ている運転状態にあることを判定する。スプリット路の
検出は左右駆動輪の回転速度差により容易かつ確実にで
きるので、運転状態の判定も確実にできる。
【００８８】請求項５，６，７の発明は、制御手段及び
制御規制手段を具体的にしたものであり、スリップ状態
量が所定の終了判定条件を満たすときに駆動力調整手段
の制御を終了させたり、スリップ状態量が所定の開始判
定条件を満たすときに駆動力調整手段の制御を開始させ
る制御手段に対して、制御規制手段により、制御を終了
しにくくしたり制御を開始しやすいようにしたりするの
で、駆動輪の振動発生を効果的に低減したり、駆動輪に
振動を生じさせない状態に早めに入るようにしたりで
き、車体振動の発生を防止できる。
【００８９】請求項８の発明では、駆動力調整手段がエ
ンジンの点火時期を調整するものであるので、駆動力の
低減を迅速に行うことができる。
【００９０】請求項９，１０，１１の発明は、駆動力調
整手段がエンジンの点火時期を調整するものであること
を前提として、制御手段及び制御規制手段を具体的にし
たものである。即ち、スリップ状態量が所定の終了判定
条件を満たすときに点火時期を遅らせる制御を終了させ
たり、スリップ状態量が所定の開始判定条件を満たすと
きに点火時期を遅らせる制御を開始させる制御手段に対
して、制御規制手段により、制御を終了しにくくしたり
制御を開始しやすいようにしたりするので、駆動輪の振
動発生を効果的に低減したり、駆動輪に振動を生じさせ
ない状態に早めに入るようにしたりでき、車体振動の発
生を防止できる。つまりエンジンの点火時期を調整して
駆動力を調整する制御は応答性は早いが、振動が発生す
る状況では、点火時期について制御規制して応答性を遅
くすることにより、大幅に車体振動の低減ができる。結
局、点火時期の制御により応答性のよい駆動力制御を可
能とすると共に、駆動力増大方向については制御が規制
されるので、応答性のよい制御であっても、制御の終了
と再開が繰り返されるハンチングに起因する車体振動を
防止できる。
【００９１】請求項１２，１３の発明では、駆動力制御
を点火時期制御と、この点火時期制御より応答が緩やか
な吸入空気量制御との組み合わせによって行い、応答性
が比較的良い点火時期制御により、駆動輪の振動発生時
には点火時期制御によって迅速にスリップを抑制し、駆
動輪の振動収束時には上記点火時期の制御について制御
の規制を行うことにより点火時期制御によるハンチング
の発生を防止すると共に、吸入空気量の制御により適切
な駆動力を得ることが可能となる。また点火時期制御に
おいて遅角制御が終了されにくくなるので、スプリット
路において遅角の終了と再開とが繰り返されることがな
く、より安定した制御を実現できる。
【００９２】請求項１４，１５，１６，１７，１８の発
明は、運転状態検出手段を具体的にしたものであり、駆
動輪の回転速度に振動が生じたり、回転速度の変動周期
が所定範囲内に入ったり、回転速度の変動振幅が所定値
以上になったり、スプリット路走行になった駆動輪が振
動していると判定する。このため駆動輪の振動を容易且
つ正確に検出することができる。
【００９３】請求項１９，２０，２１の発明は、エンジ
ン出力の回復を制限するものであり、更に具体的には目
標駆動トルクの回復を制限して、確実に駆動輪の振動を
防止できる。
【００９４】請求項２２，２３，２４，２５，２６，２
７の発明では、基準駆動トルクを補正トルクにより補正
することにより目標駆動トルクを設定する場合に、補正
トルクの減少を制限している。補正トルクは車体振動に
直結するものであり、この補正トルクの減少を抑えるこ
とにより直接的に車体振動の発生を防止できる。この場
合、補正トルクのうち急峻に変化する微分補正トルクを
制限することにより、効率的且つ迅速に車体振動の発生
を防止できる。また微分補正トルクを正の値に制限する
ことにより車体振動を低減する方向の制御のみが行なわ
れる。
【００９５】請求項２８の発明では、スロットル弁を閉
じることにより容易に駆動力の低減ができる。
【００９６】第２のメインクレームである請求項２９の
発明では、駆動輪に振動が発生する運転状態になってい
る場合は、制御手段により制御される駆動力の変化を、
制御規制手段によって規制するので、駆動力の振動を抑
えて車体振動の発生を防止することができる。
【００９７】請求項３０，３１，３２の発明は振動検出
手段を具体的にしたものであり、駆動輪の回転速度に振
動が生じたり、回転速度の変動周期が所定範囲内に入っ
たり、回転速度の変動振幅が所定値以上になったら駆動
輪が振動していると判定する。このため駆動輪の振動を
容易且つ正確に検出することができる。
【００９８】請求項３３，３４，３５の発明は、エンジ
ン出力の変化を制限するものであり、更に具体的には目
標駆動トルクの変化を制限して、確実に駆動輪の振動を
防止できる。
【００９９】請求項３６，３７，３８，３９の発明で
は、基準駆動トルクを補正トルクにより補正することに
より目標駆動トルクを設定する場合に、補正トルクの変
動を制限している。補正トルクの変動は車体振動に直結
するものである。この補正トルクの変動を抑えることに
より直接的に車体振動の発生を防止できる。この場合、
補正トルクのうち急峻に変化する微分補正トルクを制限
することにより、効率的且つ迅速に車体振動の発生を防
止てきる。
【０１００】請求項４０の発明ては、スロットル弁を閉
じることにより容易に駆動力の低減ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る駆動力制御装置を適用し
た自動車の吸気系，エンジン系及び制御系を示す構成
図。
【図２】実施例に用いるトルクコントロールユニットを
示すブロック図。
【図３】本発明による制御特性を示す特性図。
【図４】実施例に用いるフィードバック補正トルク演算
部を示すブロック図。
【図５】変動周期及び変動振幅を示す特性図。
【図６】従来技術による制御特性を示す特性図。
【符号の説明】
１０１ エアークリーナ １０２ 吸気管 １０３ エンジン １０４ 燃焼室 １０５ インジェクションバルブ １０６ 点火プラグ １０７ スロットルボディ １０８ スロットル弁 １０９ アクセルペダル １１０ バキュームアクチュエータ １１１ 制御棒 １１２ サージタンク １１３ バキュームタンク １１４ バキュームソレノイドバルブ １１５ ベンチレーションソレノイドバルブ ２０１ エンジンコントロールユニット ２０２ トルクコントロールユニット ２０３ 通信ケーブル ２０４ アクセル開度センサ ２０５ スロットル開度センサ ２５１ 右後輪速センサ ２５２ 左後輪速センサ ２５３ 右前輪速センサ ２５４ 左前輪速センサ ３０１ 車体速度演算部 ３０２ 微分部 ３０３ トルク換算部 ３０４ 補正トルク演算部 ３０５ 加算部 ３０６ 乗算部 ３０７ 補正速度演算部 ３０８ 加算部 ３０９ 平均駆動輪速演算部 ３１０ 減算部 ３１１ フィードバック補正トルク演算部 ３１２ 減算部 ３１３ 割算部 ３１４ エンジン出力低減要求部 ３１５ 微分部 ３１６ 減算・絶対値演算部 ３１７ リタード制御セット・リセット判定部 ４１０ 比例演算部 ４２０ 積分演算部 ４３０ 微分演算部 ４３１ 微分部 ４３２ 切換部 ４３３ 第１クリップ演算部 ４３３ａ クリップ部 ４３３ｂ 乗算部 ４３４ 第２クリップ演算部 ４３４ａ クリップ部 ４３４ｂ 乗算部 ４３４ｃ 修正乗算部 ４４０ 振動検出部 ４５０ 加算部 ＤＶＳ スリップ量 ＧＤＶＳ スリップ率（スリップ量の変化率） ＤＶＦ スプリット速度 ＶOT 目標駆動輪速 ＶFX 平均駆動輪速 ＶB 車体速度 Ｌ リタード指令 τ 変動周期 ΔＶFX 変動振幅
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｇ

Claims (40)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の発進時または加速時に駆動輪に発
    生するスリップ状態の大きさを示すスリップ状態量を検
    出するスリップ検出手段と、 上記駆動輪から路面に伝達される駆動力を調整する駆動
    力調整手段と、 上記車両の運転状態が、上記駆動輪に振動が発生する運
    転状態になっていることを検出する運転状態検出手段
    と、 上記スリップ検出手段によって検出されたスリップ状態
    量に基づき上記駆動力調整手段を制御することにより上
    記駆動力を低減して上記駆動輪のスリップを抑制する制
    御手段と、 上記運転状態検出手段によって、上記車両の運転状態
    が、上記駆動輪に振動が発生する運転状態になっている
    ことが検出されると、上記制御手段による上記駆動力調
    整手段の制御において、低減された上記駆動力を回復し
    にくくするよう駆動力を回復する制御を制限する制御規
    制手段とによって構成されることを特徴とする車両の駆
    動力制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１の車両の駆動力制御装置におい
    て、 上記運転状態検出手段は、 上記駆動輪が接地している路面の摩擦係数が左右で異な
    るスプリット路を走行していると判定したときに、上記
    車両の運転状態が、上記駆動輪に振動が発生する運転状
    態になっていると判定することを特徴とする。
  3. 【請求項３】 請求項２の車両の駆動力制御装置におい
    て、 上記運転状態検出手段は、 左右の駆動輪の回転速度差を検出する回転速度差検出手
    段と、 同回転速度差検出手段によって検出された回転速度差が
    所定値を越えると上記スプリット路を走行中であると判
    定するスプリット路判定手段と、 によって構成されることを特徴とする。
  4. 【請求項４】 請求項３の車両の駆動力制御装置におい
    て、 上記スプリット路判定手段で用いられる上記所定値は、 上記駆動輪に車両加速時または減速時のスリップが実質
    的に発生していない状態で上記車両が旋回したときに生
    じる左右駆動輪の最大回転速度差より大きい値を有する
    ことを特徴とする。
  5. 【請求項５】 請求項１の車両の駆動力制御装置におい
    て、 上記制御手段は、 上記スリップ検出手段によって検出された上記スリップ
    状態量が所定の終了判定条件を満たすときに上記駆動力
    調整手段の制御を終了するものであって、 上記制御規制手段は、 上記制御が終了されにくい方向に上記終了判定条件を変
    更することにより上記制限を行うものであることを特徴
    とする。
  6. 【請求項６】 請求項５の車両の駆動力制御装置におい
    て、 上記制御手段は、 上記スリップ検出手段によって検出された上記スリップ
    状態量が所定の開始判定条件を満たすときに上記駆動力
    調整手段の制御を開始するものであって、 上記制御規制手段は、 上記運転状態検出手段によって上記駆動輪に振動が発生
    する運転状態であることが検出されると、上記制限に加
    えて上記制御が開始され易い方向に上記開始判定条件を
    変更することを特徴とする。
  7. 【請求項７】 請求項６の車両の駆動力制御装置におい
    て、 上記制御規制手段は、 上記運転状態検出手段によって上記駆動輪に振動が発生
    する運転状態であることが検出されると、上記変更によ
    り上記開始判定条件と上記終了判定条件との間の幅を拡
    大させることを特徴とする。
  8. 【請求項８】 請求項１の車両の駆動力制御装置におい
    て、 上記駆動力調整手段は、 上記車両に搭載されたエンジンの点火時期を調整するも
    のであることを特徴とする。
  9. 【請求項９】 請求項８の車両の駆動力制御装置におい
    て、 上記制御手段は、 上記点火時期の遅角により上記駆動力を低減し、上記ス
    リップ状態量が所定の終了判定条件を満たすときに上記
    遅角を終了するものであって、 上記制御規制手段は上記遅角が終了されにくい方向に上
    記終了判定条件を変更することにより上記制限を行うも
    のであることを特徴とする。
  10. 【請求項１０】 請求項９の車両の駆動力制御装置にお
    いて、 上記制御手段は、 上記スリップ検出手段によって検出された上記スリップ
    状態量が所定の開始判定条件を満たすときに上記駆動力
    調整手段の制御を開始するものであって、 上記制御規制手段は、 上記運転状態検出手段によって上記駆動輪に振動が発生
    する運転状態であることが検出されると、上記制限に加
    えて上記制御が開始され易い方向に上記開始判定条件を
    変更することを特徴とする。
  11. 【請求項１１】 請求項１０の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記制御規制手段は、 上記運転状態検出手段によって上記駆動輪に振動が発生
    する運転状態であることが検出されると、上記変更によ
    り上記開始判定条件と上記終了判定条件との間の幅を拡
    大させることを特徴とする。
  12. 【請求項１２】 請求項１の車両の駆動力制御装置にお
    いて、 上記駆動力調整手段は、 上記点火時期を調整する点火時期調整手段と、 上記エンジンの吸入空気量を制御する吸入空気量調整手
    段とを有し、 上記制御手段は、 上記点火時期調整手段と上記吸入空気量調整手段とを制
    御するものであって、 上記制御規制手段は、 上記制御手段による上記点火時期の制御に対して上記制
    限を行うものであることを特徴とする。
  13. 【請求項１３】 請求項１２の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記制御手段は、 上記点火時期の遅角により上記駆動力を低減し、上記ス
    リップ状態量が所定の終了判定条件を満たすときに上記
    遅角を終了するものであって、 上記制御規制手段は、 上記遅角が終了されにくい方向に上記終了判定条件を変
    更することにより上記制限を行うものであることを特徴
    とする。
  14. 【請求項１４】 請求項１の車両の駆動力制御装置にお
    いて、 上記運転状態検出手段は、 上記駆動輪に実際に振動が発生していると判定したとき
    に、上記車両の運転状態が、上記駆動輪に振動が発生す
    る運転状態になっていると判定することを特徴とする。
  15. 【請求項１５】 請求項１４の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記運転状態検出手段は、 上記駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段を
    備え、同駆動輪速度検出手段によって検出された上記駆
    動輪の回転速度に振動が生じているときに、上記車両の
    運転状態が、上記駆動輪に振動が発生する運転状態にな
    っていると判定することを特徴とする。
  16. 【請求項１６】 請求項１５の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記運転状態検出手段は、 上記駆動輪速度検出手段によって検出された上記駆動輪
    の回転速度の変動周期が所定範囲内にあるときに、上記
    車両の運転状態が、上記駆動輪に振動が発生する運転状
    態になっていると判定することを特徴とする。
  17. 【請求項１７】 請求項１５の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記運転状態検出手段は、 上記駆動輪速度検出手段によって検出された上記駆動輪
    の回転速度の変動周期が所定範囲内にあると共に上記駆
    動輪の回転速度の変動振幅が所定振幅以上のときに、上
    記車両の運転状態が、上記駆動輪に振動が発生する運転
    状態になっていると判定することを特徴とする。
  18. 【請求項１８】 請求項１５の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記運転状態検出手段は、 上記駆動輪に実際に振動が発生していると判定したと
    き、および上記駆動輪が接地している路面の摩擦係数が
    左右で異なるスプリット路を走行していると判定したと
    きの少なくともいずれか一方のときに、上記車両が上記
    駆動輪に振動が発生する運転状態にあると判定すること
    を特徴とする。
  19. 【請求項１９】 請求項１の車両の駆動力制御装置にお
    いて、 上記駆動力調整手段は、 上記車両に搭載されたエンジンの出力を調整するもので
    あって、 上記制御規制手段は、 上記制御手段により低減されたエンジン出力の回復を制
    限するものであることを特徴とする。
  20. 【請求項２０】 請求項１９の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記制御手段は、 上記スリップ検出手段によって検出された上記スリップ
    状態量に応じて、上記駆動輪のスリップを低減するため
    に必要な駆動トルクの目標値を目標駆動トルクとして設
    定する目標駆動トルク設定手段と、 同目標駆動トルク設定手段により設定された目標駆動ト
    ルクに基づき、上記駆動力調整手段を制御してエンジン
    出力を変更するエンジン制御手段と、 を備えることを特徴とする。
  21. 【請求項２１】 請求項２０の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記制御規制手段は、 上記目標駆動トルク設定手段により設定される目標駆動
    トルクの増加を制限するものであることを特徴とする。
  22. 【請求項２２】 請求項２１の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記目標駆動トルク設定手段は、 上記車両の走行加速度を検出する加速度検出手段と、 同加速度検出手段によって検出された走行加速度に基づ
    き、同走行加速度で上記車両が走行するために必要な駆
    動トルクを基準駆動トルクとして設定する基準駆動トル
    ク設定手段と、 上記スリップ検出手段によって検出されたスリップ状態
    量に基づき、上記駆動輪のスリップを低減するために必
    要な駆動トルク低減量として補正トルクを設定する補正
    トルク設定手段と、 上記基準駆動トルク設定手段によって設定された基準駆
    動トルクを、上記補正トルク設定手段によって設定され
    た補正トルクにより補正することによって上記目標駆動
    トルクを設定する補正手段とを備え、 上記制御規制手段は、 上記補正トルク設定手段により設定される補正トルクの
    減少を制限するものであることを特徴とする。
  23. 【請求項２３】 請求項２２の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記補正トルク設定手段は、 上記スリップ検出手段によって検出されたスリップ状態
    量の微分値に応じて増減する微分補正トルクを設定する
    微分補正トルク設定手段を少なくとも備え、 上記制御規制手段は、 上記微分補正トルク設定手段により設定される微分補正
    トルクに対して上記制限を行うものであることを特徴と
    する。
  24. 【請求項２４】 請求項２３の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記補正トルク設定手段は、 上記微分補正トルクを所定の負の値を有する下限値と所
    定の正の値を有する上限値との間に制限して設定するも
    のであって、 上記制御規制手段は、 上記運転状態検出手段によって上記駆動輪に振動が発生
    する運転状態であることが検出されると、上記微分補正
    トルク設定手段において用いられる上記下限値を上記上
    限値に近づく方向に変更することにより上記制限を行う
    ことを特徴とする。
  25. 【請求項２５】 請求項２３の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記制御規制手段は、 上記運転状態検出手段によって上記駆動輪に振動が発生
    する運転状態であることが検出されると、上記微分補正
    トルク設定手段により設定される上記微分補正トルクを
    正の値に制限するものであることを特徴とする。
  26. 【請求項２６】 請求項２２の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記補正トルク設定手段は、 上記スリップ検出手段によって検出されたスリップ状態
    量または同スリップ状態量に応じた量に所定の変換係数
    を乗じて上記補正トルクを設定するものであって、 上記制御規制手段は、 上記運転状態検出手段によって上記駆動輪に振動が発生
    する運転状態であることが検出されると、上記制限に加
    えて上記変換係数をより小さい値に変更することを特徴
    とする。
  27. 【請求項２７】 請求項２６の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記補正トルク設定手段は、 上記スリップ検出手段によって検出されたスリップ状態
    量の微分値に上記変換係数を乗じて微分補正トルクを設
    定する微分補正トルク設定手段を少なくとも備えるもの
    であることを特徴とする。
  28. 【請求項２８】 請求項１９の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記駆動力調整手段は、 上記エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁であ
    ることを特徴する。
  29. 【請求項２９】車両の発進時または加速時に駆動輪に発
    生するスリップ状態の大きさを示すスリップ状態量を検
    出するスリップ検出手段と、 上記駆動輪から路面に伝達される駆動力を調整する駆動
    力調整手段と、 上記駆動輪に振動が発生していることを検出する振動検
    出手段と、 上記スリップ検出手段によって検出されたスリップ状態
    量に基づき上記駆動力調整手段を制御することにより上
    記駆動力を低減して上記駆動輪のスリップを抑制する制
    御手段と、 上記運転状態検出手段によって上記駆動輪に振動が発生
    していることが検出されると、上記制御手段によって行
    なわれる上記駆動力調整手段の制御による上記駆動力の
    変化を制限する制御規制手段とによって構成されること
    を特徴とする車両の駆動力制御装置。
  30. 【請求項３０】 請求項２９の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記振動検出手段は、 上記駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段を
    備え、同駆動輪速度検出手段によって検出された上記駆
    動輪の回転速度に振動が生じているときに、上記駆動輪
    が振動していると判定することを特徴とする。
  31. 【請求項３１】 請求項３０の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記振動検出手段は、 上記駆動輪速度検出手段によって検出された上記駆動輪
    の回転速度の変動周期が所定範囲内にあるときに、上記
    駆動輪が振動していると判定することを特徴とする。
  32. 【請求項３２】 請求項３０の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記振動検出手段は、 上記駆動輪速度検出手段によって検出された上記駆動輪
    の回転速度の変動周期が所定範囲内にあると共に上記駆
    動輪の回転速度の変動振幅が所定振幅以上のときに、上
    記駆動輪が振動していると判定することを特徴とする。
  33. 【請求項３３】 請求項２９の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記駆動力調整手段は、 上記車両に搭載されたエンジンの出力を調整するもので
    あって、 上記制御規制手段は、 上記制御手段によるエンジン出力の変化を制限するもの
    であることを特徴とする。
  34. 【請求項３４】 請求項３３の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記制御手段は、 上記スリップ検出手段によって検出された上記スリップ
    状態量に応じて、上記駆動輪のスリップを低減するため
    に必要な駆動トルクの目標値を目標駆動トルクとして設
    定する目標駆動トルク設定手段と、 同目標駆動トルク設定手段により設定された目標駆動ト
    ルクに基づき、上記駆動力調整手段を制御することによ
    り上記エンジンの出力を変更するエンジン制御手段と、 を備えることを特徴とする。
  35. 【請求項３５】 請求項３４の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記制御規制手段は、 上記目標駆動トルク設定手段により設定される目標駆動
    トルクの変化を制限するものであることを特徴とする。
  36. 【請求項３６】 請求項３４の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記目標駆動トルク設定手段は、 上記車両の走行加速度を検出する加速度検出手段と、 同加速度検出手段によって検出された走行加速度に基づ
    き、同走行加速度で上記車両が走行するために必要な駆
    動トルクを基準駆動トルクとして設定する基準駆動トル
    ク設定手段と、 上記スリップ検出手段によって検出されたスリップ状態
    量に基づき、上記駆動輪のスリップを低減するために必
    要な駆動トルク低減量として補正トルクを設定する補正
    トルク設定手段と、 上記基準駆動トルク設定手段によって設定された基準駆
    動トルクを、上記補正トルク設定手段によって設定され
    た補正トルクにより補正することによって上記目標駆動
    トルクを設定する補正手段とを備え、 上記制御規制手段は、 上記補正トルク設定手段により設定される補正トルクを
    制限するものであることを特徴とする。
  37. 【請求項３７】 請求項３６の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記補正トルク設定手段は、 上記スリップ検出手段によって検出されたスリップ状態
    量の微分値に応じて増減する微分補正トルクを設定する
    微分補正トルク設定手段を少なくとも備え、 上記制御規制手段は、 上記微分補正トルク設定手段により設定される微分補正
    トルクを制限するものであることを特徴とする。
  38. 【請求項３８】 請求項３６の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記補正トルク設定手段は、 上記スリップ検出手段によって検出されたスリップ状態
    量または同スリップ状態量に応じた量に所定の変換係数
    を乗じて上記補正トルクを設定するものであって、 上記制御規制手段は、 上記振動検出手段によって上記駆動輪に振動が発生して
    いると判定されると、上記変換係数をより小さい値に変
    更することを特徴とする。
  39. 【請求項３９】 請求項３８の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記補正トルク設定手段は、 上記スリップ検出手段によって検出されたスリップ状態
    量の微分値に上記変換係数を乗じて微分補正トルクを設
    定する微分補正トルク設定手段を少なくとも備えるもの
    であることを特徴とする。
  40. 【請求項４０】 請求項２９の車両の駆動力制御装置に
    おいて、 上記駆動力制御手段は、 上記エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁であ
    ることを特徴とする。
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