JPH073262B2 - 自動変速装置における速比制御方法 - Google Patents

自動変速装置における速比制御方法

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JPH073262B2
JPH073262B2 JP2407094A JP40709490A JPH073262B2 JP H073262 B2 JPH073262 B2 JP H073262B2 JP 2407094 A JP2407094 A JP 2407094A JP 40709490 A JP40709490 A JP 40709490A JP H073262 B2 JPH073262 B2 JP H073262B2
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torque transmission
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ジョセフ・ヘンリー・ハンター
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の自動変速装置
における第１速比に関連する流体圧力作動式のオフゴー
イングトルク伝達装置から第２速比に関連する流体圧力
作動式のオンカミングトルク伝達装置への変更を制御す
る方法に関する。
【０００２】
【技術的背景】一般に、自動車の自動変速装置は、その
入力軸と出力軸とを接続する多数の歯車素子と、入出力
軸間で所望の速比を確立するためにある歯車素子を作動
させるように選択的に係合可能なクラッチ及びブレーキ
の如き多数のトルク伝達装置と、を有する。ブレーキは
バンド型式のものでもよいし、ディスク型式のものでも
よい。自動車に携わる技術者は、変速装置におけるディ
スク型式のブレーキを「クラッチ」又は「反作用クラッ
チ」と呼んでいる。本明細書においては、「クラッチ」
及び「トルク伝達装置」なる用語はクラッチのみならず
ブレーキをも表す。
【０００３】入力軸はトルクコンバータの如き流体結合
手段により自動車エンジンに接続され、出力軸は自動車
の車輪に直接接続される。１つの前進速比から別の速比
へのシフトはエンジンスロットル及び車速に応じて行わ
れ、一般には、現在の速比に関連するクラッチの解放即
ち係合解除（本明細書では、このような係合解除を「オ
フゴーイング」といい、また、それを行うクラッチ（ま
たはトルク伝達装置）を「オフゴーイングクラッチ（オ
フゴーイングトルク伝達装置）」という）又は所望の速
比に関連するクラッチの適用即ち係合（本明細書では、
このようなクラッチの係合を「オンカミング」といい、
また、それを行うクラッチ（またはトルク伝達装置）を
「オンカミングクラッチ（オンカミングトルク伝達装
置）」という）を実行する。
【０００４】速比は変速装置の入力速度即ちタービン速
度を出力速度で割った値として定義される。従って、低
い歯車レンジは高速比を有し、高い歯車レンジは低速比
を有する。アップシフトを遂行するためには、高速比か
ら低速比へのシフトを行う。後述する変速装置において
は、アップシフトは、高速比に関連するクラッチを係合
解除し低速比に関連するクラッチを係合させて、歯車セ
ットを低速比で作動させることにより、行う。上述の方
法で遂行するシフトはクラッチ対クラッチシフトと称
し、高特性のシフトを達成するためには精確なタイミン
グを必要とする。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】シフトの特性は、圧力
変化及び制御のタイミングの如きいくつかの機能（関
数）の共働作用に依存する。シフト制御におけるあるパ
ラメータはシフトの特性を決定する際の重要な素子とし
て認識できる。車両の型式及びエンジンの特性はシフト
操作にとって極めて重要な因子であり、パラメータの正
確な選択に影響を与える。大半の場合、特にトラックへ
の適用の場合、変速装置の製造者は、この変速装置を使
用すべき車両及びエンジンの型式がどのようなものであ
るかを知らない。更に、各変速装置における製造公差は
摩耗、オイルの質、温度等により異なり、シフトの特性
の度合いを変えてしまう。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような問題は、車両
を駆動したときにシフトの特性を分析し必要な調整を計
算して次のシフトの要件を満たすようにパラメータを調
整するための適応方法を採用することにより、克服でき
ることが判った。
【０００７】新たに製造した変速装置では、その各シフ
トに対して大幅な調整を行う必要がある。そのような大
幅な調整を迅速に行えるようにすることは、そのような
調整の後に、当該変速装置のオイルの質や温度等の変化
に伴うアップデートな微小な適応調整とともに重要であ
る。
【０００８】本発明は上記の如き適応方法を提供するも
のであり、その１つの形態においては、自動車の自動変
速装置における第１速比に関連する流体圧力作動式のオ
フゴーイングトルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）から第２速
比に関連する流体圧力作動式のオンカミングトルク伝達
装置（Ｃ１−Ｃ５）への変更を制御する方法であって、
オフゴーイングトルク伝達装置がオンカミングトルク伝
達装置の係合と実質上同時に係合解除されるようになっ
ており、自動変速装置が入力部（２２）と出力部（２
４）とを有する制御方法であって、変更前の作動圧力
（Ｐｏｆｆ）を減少させることにより前記オフゴーイン
グトルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）を係合解除する工程
と；当該自動変速装置に関する入出力速度を所定のパタ
ーンとなるように、前記オンカミングトルク伝達装置
（Ｃ１−Ｃ５）の作動圧力（Ｐｏｎ）を、初期圧力コマ
ンド（Ｐｉｏｎ）に基づき制御し、その後、閉ループ制
御によって同作動圧力を制御してオンカミングトルク伝
達装置を係合させる工程と；当該自動変速装置に対する
入出力速度に関する異常を検知するために、閉ループ制
御において生じた圧力コマンドの初期値と最終値との差
を比較する工程と；この差が所定のしきい値を越えた場
合に、次の変更において前記入出力速度を所望のものに
するために上記初期値を新たな値とするよう、前期初期
値を前記差の関数として導かれる量だけ調整する工程
と；を有することを特徴とする。
【０００９】また、別の態様においては、前記入出力速
度の異常を検知するため、当該自動変速装置の入力そし
て若しくは出力速度を測定して、測定した速度を所定の
パターンと比較する工程と；異常の検知時に、同異常を
実質上排除するに必要な変化を計算し、かつ、この計算
値に基づき、同異常に係る上記オンカミングトルク伝達
装置の作動圧力の制御に関して初期に記憶されたパラメ
ータを修正する工程と；パラメータの早い適応調整がな
された後に行われる変更において異常が発生したとき
に、前記修正されたパラメータを所定の少量だけ調整す
る工程と；を有することを特徴とする。
【００１０】さらに別の態様においては、変更前の作動
圧力を、所定の初期値まで減少させ次いで該圧力を最終
値まで傾斜減少させるコマンドに基づいて減少させるこ
とにより、前記オフゴーイングトルク伝達装置（Ｃ１−
Ｃ５）を係合解除する工程と；当該自動変速装置に関す
る入出力速度を所定のパターンとなるように初期に設定
された制御態様で圧力を前記オンカミングトルク伝達装
置（Ｃ１−Ｃ５）へ供給することにより同オンカミング
トルク伝達装置を係合させる工程と；オフゴーイングト
ルク伝達装置の作動圧力に関する不適正な前記圧力コマ
ンドの傾斜減少に起因して、当該自動変速装置の所望の
入出力速度パターンからの時間的にずれて生じる実際の
入出力速度現象を感知する工程と；前記現象の時点での
前記圧力コマンドの値を、同現象が生じる所望の時点で
圧力のコマンドの値とを比較してその差を導く工程と；
次の第１速比から第２速比への変更の際の前記現象の時
点を適正にするため、前記導き出された差だけ、前記圧
力コマンドの値を修正するように、前記初期値に関連す
るパラメータを調整する工程と；を有することを特徴と
する。
【００１１】別の態様では、所定のフィル期間だけの作
動圧力を前記オンカミングトルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ
５）へ供給して該装置が係合を開始するまたはわずかに
開始した状態とし、その後同オンカミングトルク伝達装
置の漸進的な係合を達成させるよう同圧力を制御するこ
とにより、同オンカミングトルク伝達装置を係合させる
工程と；当該自動変速装置に関する入出力速度に生じる
所定の異常を検知するため該入出力速度を監視する工程
と；オフゴーイングトルク伝達装置に関する上記圧力コ
マンドの初期値が低過ぎることを表す前記フィル期間中
の当該自動変速装置への入力速度におけるフレアの発生
に応答して前記圧力コマンドの初期値を増大させるため
に、該初期値に関連する記憶したパラメータを調整する
工程と；前記圧力コマンドの初期値が高過ぎることを表
す入力速度変化の発生に応答して同初期値を減少させる
ために、前記記憶したパラメータを調整する工程と；を
有することを特徴とする。
【００１２】さらに異なる態様においては、変更前の作
動圧力を、所定の初期オフゴーイング圧力まで減少させ
その後前記オフゴーイングトルク伝達装置の係合解除を
完成させるため前記作動圧力を同初期オフゴーイング圧
力から更に漸進的に減少させるコマンドを与えることに
より、同オフゴーイングトルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）
を係合解除する工程と；所定のフィル期間だけの作動圧
力を前記オンカミングトルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）へ
供給して該装置が係合を開始するまたはわずかに開始し
た状態とし、それから当該作動圧力が所定の初期値とな
るように圧力コマンドを与え、その後同オンカミングト
ルク伝達装置の漸進的な係合を達成させるよう同作動圧
力を制御することにより、同オンカミングトルク伝達装
置を係合させる工程であって、前記入力速度が前記低速
比での前記出力速度に該低速比をかけた値に到達するま
で、前記圧力を前記オンカミングトルク伝達装置の実際
のスリップ量とプログラムされた所望のスリップ量との
間の差に基づき制御するような閉ループ制御を含む工程
と；同閉ループ制御の終了時での前記圧力コマンドが同
閉ループ制御の開始時での圧力コマンドよりも第１しき
い値だけ大きいか、または同閉ループ制御の終了時での
圧力コマンドが同閉ループ制御の開始時での圧力コマン
ドよりも第２しきい値だけ小さいかに基づき、プログラ
ムされたスリップ量を一層正確に生じさせるような引き
続きの変更を可能にするよう、前記変更の完了に続い
て、前記初期値に関連する記憶したパラメータを調整す
る工程と；を有することを特徴とする。
【００１３】更に別の異なる態様では、前記入力速度が
同閉ループ制御中に前記目的値以下に実質上低下した場
合に、引き続きの変更において前記入力速度が前記閉ル
ープ制御の終了時での前記目的値の速度に実質上到達す
ることを保証するために、前記変更の完了に続いて前記
作動圧力が所定の初期値となるようにする圧力コマンド
に関連する記憶したパラメータを増大させる工程と；を
有することを特徴とする。
【００１４】以上に述べたように本発明にかかる方法に
おいては、自動変速装置の変更を行った際に、その変更
の特性を分析し、当該特性に関連する所要のパラメータ
の必要な調整行うことにより、次の変更を適正なものと
することができる。
【００１５】新たに製造した変速装置では、その変更の
ために設定したパラメータが実際に変更を行った場合の
ものと大幅に異なることが普通であり、そのようなパラ
メータの調整を適正に行うことができる。また、そのよ
うな大幅な適応調整を行った後も、当該変速装置のオイ
ルの質や温度等の変化に伴うパラメータのアップデート
な微小な適応調整を必要とするが、そのような調整は、
異常が検知されたとしてもその異常に対応して大幅に行
うのではなく、小さな所定幅の調整を行うようにしてい
る。これは、種々のノイズによって大幅な異常が生じる
ことがあるため、そのような異常の検知に対応して調整
が行われるのを回避するためである。
【００１６】以下に説明する好ましい実施例において
は、本発明の適応制御原理がアップシフトに適用され
る。
【００１７】シフト中の変速装置の入力速度及び出力速
度を監視し、シフト中の許容可能な速度パターンからの
ずれ及びずれが生じたときの時間を特定する。閉ループ
制御のために、司令したクラッチ圧力（コマンドクラッ
チ圧力）の関係をも同様に監視する。各特定のずれにつ
いては特定な修正が必要であり、時間及び（又は）ある
時間でのコマンド圧力に基づき適当な調整量を計算す
る。このような調整は同じ形式の次のシフトのための１
以上の初期条件を変化させることにより行う。このよう
な調整は次のシフトにおいて全体的な修正又は有効な部
分的な修正を行うために大幅なものとするのがよい。一
旦修正を行うと、大幅な変化を生じさせるための引き続
きの能力は不適当なものとなる。その理由は、路面ノイ
ズやシステムノイズが速度信号を歪めて、シフト異常の
間違った表示を与え、大きな調整を起動してしまう虞れ
があるからである。そのような問題を避けるため、本発
明の一実施例においては、初期の修正が満足のゆくシフ
ト特性を与えた場合には、大きな修正を禁止し、小さな
調整のみを許容する。
【００１８】
【実施例】変速装置の機構及びシフト作用（図１ａ） 図１ａを参照すると、参照番号１０は自動車の駆動列を
示し、この駆動列はエンジン１２と、流体式のトルクコ
ンバータ１４と、６速流体作動式のパワートランスミッ
ション即ち変速装置１６と、差動歯車セット（ＤＧ）１
８とを有する。エンジン１２は軸２０を介してトルクコ
ンバータ１４に接続され、トルクコンバータ１４は軸２
２を介して変速装置１６に接続され、変速装置１６は軸
２４を介して差動歯車セット１８に接続され、差動歯車
セット１８は推進軸２６、２８を介して一対の駆動車輪
（図示せず）に接続される。
【００１９】歯車についてのシフトは、ブレーキ及びク
ラッチ（ここでは、トルク伝達装置又は単にクラッチと
呼ぶ）を係合させたり係合解除したりすることにより、
達成される。これらのクラッチは流体圧力により作動せ
しめられ、係合されるときには、駆動素子と被駆動素子
との間でトルクが伝達される前にフィル(fill)時間（流
体を充填する時間）を必要とする。
【００２０】エンジン１２と車両の駆動車輪との間の速
度及びトルク関係は、流体作動式のトルクコンバータク
ラッチ（ＴＣＣ）及び５つの流体作動式のトランスミッ
ションクラッチ（Ｃ１−Ｃ５）により制御される。トル
クコンバータクラッチＴＣＣはソレノイド作動制御弁３
０により選択的に係合せしめられて、トルクコンバータ
１４のインペラＩとタービンＴとを機械的に接続する。
クラッチＴＣＣ、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５は、図
１ｂに示す関係に従ってソレノイド作動制御弁３０、３
２、３４、３６、３８、４０により選択的に係合又は係
合解除せしめられて、変速装置の所望の速比を選択的に
確立する。図示の変速装置の歯車セットは１つの後進速
比と、６つの前進速比を提供し、この詳細については、
米国特許第４，０７０，９２７号明細書を参照された
い。運転手が作動させるアクセルペダル４１はエンジン
パワー出力を制御するためのエンジンスロットルを位置
決めする。
【００２１】ソレノイド作動制御弁３０ー４０の作動
は、システムパラメータを表す種々の入力信号に応答し
て、ライン４４ー５４を介して、コンピュータ作動式の
制御ユニット（点線で示す）４２により制御される。こ
れらの入力信号は、ライン５６上のエンジンスロットル
位置信号％Ｔ、ライン５８上のエンジン出力軸速度信号
Ｎｅ、ライン６０上のトルクコンバータ出力軸速度信号
Ｎｔ、ライン６２上の変速装置出力軸速度信号Ｎｏ、ラ
イン６４上のシステム供給電圧信号Ｖｂ、ライン６６上
の伝達装置流体温度信号Ｔｓｕｍｐ、及びライン６８上
の運転手レンジ選択位置信号ＲＳを含む。システム電圧
はバッテリー７０により供給され、入力信号は電位差
計、サーミスタ、磁気速度ピックアップの如き普通の電
気的なトランスデューサにより得られる。
【００２２】制御ユニット４２は、その内部に、多数の
普通の装置、即ち、内部にクロック（時計）及びメモリ
ーを備えたマイクロコンピュータ（ｕＣ）と、入力／出
力装置（Ｉ／Ｏ）と、一連のパルス幅変調信号発生器
（ＰＷＭ）と、ドライバ（ＤＲ）とを有する。後述する
が、パルス幅変調信号発生器の出力は対応するドライバ
へ供給され、対応するソレノイド作動制御弁を付勢する
ために使用される。パルス幅変調信号発生器の出力のデ
ューティサイクルは、常閉弁のための高圧を生じさせる
高百分率のデューティサイクル及び低圧を生じさせる低
百分率のデューティサイクルで、ソレノイド作動制御弁
により供給される流体圧力を決定する。
【００２３】変速装置１６の液圧回路は、種々の液圧及
び電気液圧弁機構を介してサンプ即ちリザーバ８４から
の加圧流体をクラッチＴＣＣ、Ｃ１−Ｃ５へ供給するた
めの容積式ポンプ８２を有する。主回路フィルタ８６を
通過した後、ポンプ８２の流体出力は、ライン９０、９
２内に調整した流体圧力を発生させる主圧力調整弁８８
へ送られる。
【００２４】ライン９０内の流体（コンバータ流体）は
コンバータシェル９７により略示するトルクコンバータ
１４を通して送られる。クーラー１００及びクーラーフ
ィルタ１０２を通過した後、コンバータ流体は調整弁１
０４により低圧になるよう調整され、変速装置の潤滑回
路１０６へ送られる。
【００２５】ライン９２内の流体（主圧力即ちライン圧
力）はソレノイド作動制御弁３０ー４０へ入力として供
給され、制御圧力調整弁９６へも送られる。制御圧力調
整弁９６はライン９８内に幾分低い圧力（制御圧力）を
発生させ、この制御圧力は各制御弁３０ー４０のソレノ
イドへ送られる。
【００２６】ライン９４内の流体（コンバータクラッチ
圧力）はソレノイド作動制御弁３０によりトルクコンバ
ータクラッチＴＣＣへ直接供給されて、このクラッチを
係合させる。この圧力は主圧力調整弁８８へも送られ
て、コンバータロックアップモードで低い調整されたラ
イン圧力を提供する。
【００２７】シフト制御プログラム 図２、３ａ、３ｂ、６、８、１０、１２には、以下に述
べるシフト制御技術を実施するに当り図１ａのコンピュ
ータ作動制御ユニット４２により実行されるコンピュー
タプログラムインストラクションを表すフローチャート
を示す。
【００２８】シフト制御の主ルーチンプログラム（図
２） 図２は種々のサブルーチンの順番を追っての実行を指示
する主ループプログラムを示す。ブロック１３０は種々
のタイマ、レジスタ、及び制御ユニット４２の可変値を
所定の初期値に設定するための、車両の作動の各期間の
開始時に実行する一連のインストラクションを示す。そ
の後、フローチャートの流れに従って、ブロック１３２
ー１４０を順次反復して実行する。ブロック１３２で
は、種々の入力信号値を読取り、ソレノイド作動制御弁
３０ー４０のためのドライバ及びパルス幅変調信号発生
器へ必要な制御信号を出力する。ブロック１３４ー１３
８は診断用、シフトスケジューリング用及び適応フラッ
グ用論理（ロジック）を含む。クラッチ制御論理ブロッ
ク１４０では、図１ａについて既述した種々のシステム
入力信号を分析し、ブロック１３２の次回実行時におい
てソレノイド作動制御弁へ送られる圧力コマンド信号Ｐ
ＣＭＤを発生させ、シフト完了時での適応フラッグに基
づき適応修正（量）を計算する。ブロック１４０は、ソ
レノイド駆動電圧のパルス幅変調を行い、特定のシフト
動作のための圧力コマンドを実施する。ブロック１４０
は、図３ａ、３ｂのフローチャートにおいて詳示する。
【００２９】サブルーチン１４０のプログラム（図３） 図３ａ、３ｂのフローチャートは、進行中のレンジシフ
トの形式に関する決定を行うためのプログラムを示し、
オンカミングクラッチ及びオフゴーイングクラッチのた
めの特定の制御を決定する。このプログラムはまた、シ
フトが仕様通りに遂行されたか否かを判定し、仕様通り
に遂行されなかった場合は、シフト完了時に、シフトを
修正するために所定の適応論理に従って、あるシフトパ
ラメータを変更する。第１に、ロックアップシフトが進
行中であれば（ブロック１４４）、ロックアップクラッ
チ制御を実行する（ブロック１４２）。次いで、レンジ
シフトが進行中であるか否かを（シフトスケジュールか
ら）決定する（ブロック１４６）。進行中でなければ、
クラッチ制御論理を出る。レンジシフトが進行中であれ
ば（ブロック１４６）、このシフトがアップシフトか
（ブロック１５０）、ダウンシフトか（ブロック１５
２）、ニュートラルシフトか（ブロック１５４）、ガレ
ージシフトか（ブロック１５６）を決定する。ガレージ
シフトはニュートラル（Ｎ）からドライブ（Ｄ）又は後
進（Ｒ）へのシフト、又はドライブから後進へのあるい
は後進からドライブへのシフトである。制御は、アップ
シフト、ダウンシフト、ニュートラルシフト、ガレージ
シフトの各ブロックのうちのいずれかからシフト終了テ
ストブロック１６０へ流れる（進む）。シフトが終了し
た場合（ブロック１６０）、必要なら適応可能なシフト
パラメータが変更され（ブロック１６２）、デューティ
サイクルコマンドが出力される（ブロック１６３）。シ
フトが終了していない場合（ブロック１６０）、図２の
主ループに戻る前にデューティサイクルコマンドが出力
される（ブロック１６３）。
【００３０】アップシフトが表示されていた場合（ブロ
ック１５０）は、アップシフトオンカミングクラッチ制
御（ブロック１６４）及びアップシフトオフゴーイング
クラッチ制御（ブロック１６６）を実行する。ダウンシ
フトが表示されていた場合（ブロック１５２）は、次い
で、このシフトが閉スロットルダウンシフトかパワーダ
ウンシフトかを決定する（ブロック１６８）。閉スロッ
トルダウンシフトである場合は、進行中の閉スロットル
フラッグを設定し（ブロック１６９）、閉スロットルオ
ンカミングクラッチ制御を実行し（ブロック１７０）、
閉スロットルオフゴーイングクラッチ制御を実行する
（ブロック１７２）。ダウンシフトが閉スロットルで行
われていない場合（ブロック１６８）、閉スロットルフ
ラッグをチェックする（ブロック１７３）。フラッグが
設定されていない場合、パワーダウンシフトオンカミン
グクラッチ制御（ブロック１７４）及びパワーダウンシ
フトオフゴーイングクラッチ制御（ブロック１７６）を
実行する。閉スロットルフラッグが設定されている場合
（ブロック１７３）は、閉スロットルダウンシフト中及
びパワーダウンシフトへの移行中にスロットルを開く必
要がある。この場合、適当な移行論理を呼び出す（ブロ
ック１７８）。シフトがニュートラルシフト（ブロック
１５４）であれば、ニュートラルシフトクラッチ制御が
ドライブからニュートラルへの又は後進からニュートラ
ルへのシフトを実行する（ブロック１５５）。
【００３１】各制御相は、圧力、圧力増分、時間又は他
の値を所定の校正した値（以下、これらを「設定値」、
「プリセット値」、「一定値」又は「ある値」と呼ぶ）
に設定することにより、作動する。これらの各値は、各
特定の変速装置の条件、スロットルレンジ及びシフト形
式のための校正値のテーブルから選択する。従って、ア
ップシフト、ダウンシフト、及び各レンジシフト例えば
１ー２、２ー１、４ー３、５ー４シフト等に対して異な
る値が適用される。コンバータモード及びロップアップ
モードに対しても、別の組の校正値が必要である。
【００３２】アップシフトの制御（図４） 図４のグラフＡ、Ｂ、Ｃはアップシフトのための制御圧
力、及びタービン速度即ち入力速度を示す。グラフＡは
タービン速度対時間の関係を示し、グラフＢはオフゴー
イングクラッチのためのコマンド圧力対時間の関係を示
し、グラフＣはオンカミングクラッチのためのコマンド
圧力対時間の関係を示す。グラフＡの曲線はシフト開始
前に車速が増大する場合において典型的なものであり、
第１レンジ期間中のタービン速度、シフト期間中のター
ビン速度減少、及びシフト後の低レベルでの再度のター
ビン速度上昇を示す。タービン速度がピークを過ぎて、
以下に定義する「タービンプルダウン」を生じるのは、
オフゴーイングクラッチのスリップが生じるとともに、
オンカミングクラッチが係合を始めることにより当該タ
ービン速度を低下させることによる。タービンプルダウ
ンとは、タービン速度が出力速度と高速比（すなわち、
低速レンジのギア比）とを掛けた値より所定の値だけ低
下することを意味する。シフト後のタービン速度（Ｎ
ｔ）は出力速度（Ｎｏ）と低速比（ＳＲ）すなわち、高
速レンジのギア比との積、即ち、Ｎｔ＝Ｎｏ×ＳＲであ
る。
【００３３】グラフＢ、Ｃを参照すると、シフトコマン
ドがあると、最初に、オフゴーイング圧力が短時間の
間、中間値Ｐｉｎｔに減少し、次いで初期値Ｐｉｏｆｆ
に減少し、次いでオフゴーイングクラッチスリップ（即
ちタービンプルダウン）が検知されるまでランプダウン
（傾斜降下）し、次いでゼロまで降下することが判る。
短時間の中間値Ｐｉｎｔは、圧力を初期値Ｐｉｏｆｆに
適正に下げることができるようにするためである。
【００３４】オンカミングクラッチに対しては、グラフ
Ｃはフィル時間のために最大圧力がコマンドされること
を示す。フィル時間はクラッチ板のほぼ完全な行程運動
を行わせ、オンカミングクラッチの係合を開始する。次
いで、コマンド圧力は初期値Ｐｉｏｎまで減少し、ター
ビンプルダウンを生じさせるまでゆっくり傾斜（ラン
プ）上昇する。オンカミングの上昇傾斜（ランプ）とオ
フゴーイングの下降ランプとの組合せにより、オフゴー
イングクラッチからオンカミングクラッチへのトルク移
行が行われる。次いで、オフゴーイングクラッチが解除
され、オンカミングクラッチ制御が閉ループ制御期間に
入り、オンカミングクラッチのスリップ速度を時経的に
所定のプロフィール（スリップ速度直線）に沿って変化
させるよう圧力が調整される。タービン速度Ｎｔがシン
クロ速度に到達したとき、圧力コマンドが最大値まで増
大せしめられて、クラッチを完全に係合させ、シフトを
完了させる。
【００３５】本実施例のアップシフト方法は円滑で有効
な作動に寄与するいくつかの利点を与える。オンカミン
グ及びオフゴーイング圧力ランプコマンドは初期圧力コ
マンドに対して余り急激な変化が生じないようにする。
また、プルダウンの検知に続いてオフゴーイングクラッ
チを直ちに解除することにより、制動作用につながるオ
ンカミング及びオフカミングクラッチのオーバラップ
（同時係合）状態を減少させる。オンカミングクラッチ
の閉ループ制御はシフトを円滑にする。
【００３６】オンカミングクラッチの圧力制御（図５） オンカミングクラッチのスリップ速度プロフィールすな
わちスリップ速度の予定曲線を実線で示し現実のスリッ
プ速度を破線で示す図５のグラフＡを参照して閉ループ
（プロフィール）制御を説明する。スリップ速度はター
ビン速度を出力速度と比較することにより決定される。
特に、スリップ速度（ＳＬＩＰ）はタービン速度と、出
力速度とアップシフトによる新レンジの速比（ＳＲ（ｎ
ｅｗ））との積との間の差（これに定数Ｋを掛けたも
の）の絶対値であり、数学的には、次の数式１により表
すことができる。
【００３７】 ＳＬＩＰ＝│Ｋ×［Ｎｔ−（Ｎｏ×ＳＲ（ｎｅｗ））］│ （１） 従って、シフトコマンドが発せられた直後に、オンカミ
ングクラッチにスリップが生じる。初期スリップ速度Ｓ
ＬＩＰＩは閉ループの開始時でのスリップ値である。ス
リップ速度プロフィールは、第１スロープにて示すよう
な一定の比率で減少し、次いで、第２スロープに沿って
減少する。理想的には、これらのスロープは、現実のス
リップ速度が一定の時間内に円滑にゼロになれるように
選定する。第２スロープは第１スロープより小さな勾配
を有し、オンカミングクラッチの係合を円滑に終らせ
る。スリップ速度を制御標的として使用することによ
り、タービン速度（入力速度）及び出力速度が考慮され
る。
【００３８】スリップ速度プロフィールのスロープを決
定するため、３つの定数Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３を定義する。
定数Ｃ１は第２スロープが開始する時点でのスリップ速
度を決めるもので、スリップ速度ＳＬＩＰ＝Ｃ１×ＳＬ
ＩＰＩである場合、スロープは第２スロープに変わる。
定数Ｃ２は第１スロープを使用するための所望時間であ
る。定数Ｃ３は所望の閉ループの全体時間である。定数
Ｃ２、Ｃ３はスロープ計算にのみ使用し、直接のタイミ
ング目的には使用しない。第１スロープ（ＳＬＯＰＥ
１）及び第２スロープ（ＳＬＯＰＥ２）は次の数式２、
３により定義される。
【００３９】 ＳＬＯＰＥ１＝［ＳＬＩＰＩ−（Ｃ１×ＳＬＩＰＩ）］／Ｃ２ （２） ＳＬＯＰＥ２＝Ｃ１×ＳＬＩＰＩ／（Ｃ３−Ｃ２） （３） シンクロ速度（同期速度）への到達は連続する制御ルー
プにおいて数回の測定を行うことにより決定される。こ
れにより、真の同期化が達成され維持される。同期化が
保証されると、全クラッチ圧力を直ちに適用する。図４
の破線で示すように、タービン速度がシンクロ速度以下
になった場合、一定期間にわたって圧力を傾斜（ラン
プ）上昇させることにより、タービン速度をシンクロ速
度まで円滑に引き上げる。この特性により、オンカミン
グクラッチが完全な行程運動を行わないときに、（閉ス
ロットル期間中の）オンカミングクラッチが完全係合さ
れるのを阻止する。オンカミングクラッチによるトルク
伝達の不足（係合不定）により生じる「ニュートラル」
状態が生じることによってタービンプルダウンが起った
ときにのみ、「シンクロ以下」の状態が生じる。オンカ
ミングクラッチの傾斜（ランプ）上昇は円滑なシフト終
了を行わせる。
【００４０】適応制御 適応制御は、各シフトの形式に対してパラメータを調整
することにより行われる。すなわち、１ー２アップシフ
トは３ー４アップシフトとは別個に処理され、各シフト
の特性は別個に監視され、各形式のためのパラメータは
個々に調整され、記憶される。
【００４１】各シフトの完了時に、ブロック１６２は適
応パラメータを変更設定する。これは次の３つの段階に
おいて達成される。これら３つの段階とは、（１）シフ
トの異常（一般に、入力及び（又は）出力速度及び圧力
コマンドにおける異常）を特定するためにシフトを診断
する段階、（２）速い調整又は遅い調整が適当であるか
否かを決定する段階、及び（３）新たなシフトに対する
新たなパラメータを計算する段階である。速い適応調整
が適当なものであれば、次のシフトにおいて異常を完全
に修正するためのパラメータ値が計算される。遅い適応
調整が適当なものであれば、現存のパラメータを設定増
分だけ変更する。このシステムは速い適応モードにおい
て部分修正を行うようにプログラムでき、そのプログラ
ムは過剰修正を避けるために使用される。
【００４２】速い調整とは、新たな若しくは完全にオー
バホールした変速装置を車両のエンジンに組合せて最初
に作動させたときに、特に必要となるものであり遅い調
整とは、変速装置の使用期間中のクラッチ板の摩耗、エ
ンジン作動性低下、オイル劣化等によるわずかな調整を
いう。最初は、各形式のシフトに対して速い適応調整を
行うよう設定される。その形式のシフトに対してすべて
のパラメータを正確に調整した直後には、シフトは最適
状態へ「収れん」したものと言うことができ、メモリー
フラッグが設定されて、その形式のその後のシフトを遅
い調整モードに制限する。制御ユニット４２が遅い調整
モードに一旦入ると、調整は、路面ノイズやシステムノ
イズにより発生する間違った速度信号では制御パラメー
タの大なる調整は起せないものとなる。
【００４３】この実施例においては、シフト異常の診断
は、シフト中にキーシフト特性インジケータ（表示器）
を監視し、一定条件の下である速度変化が生じたとき、
又はコマンド圧力のある変化が生じたとき、又はある修
正作用が既に生じてしまっているときにはメモリーフラ
ッグを設定することにより行われる。従って、変速装置
のシフトパターンはこれらのインジケータにおいて具体
化される。次いで、数個のフラッグの状態を論理的に評
価することにより、一定の異常の存在が決定され、次い
で適当な調整量を計算する。これらのフラッグについて
は以下に述べる。
【００４４】適応フラッグ 次のフラッグは、これらのフラッグに関連する状態があ
るときに設定される。これらは、図６ａ、６ｂを参照し
て説明する適応調整において使用される。以下、各フラ
ッグ状態につき説明する。
【００４５】早いプルダウン： タービン速度プルダウ
ンが、フィル期間の終了後の所定の設定時間の前に所定
回数だけ検知される。
【００４６】遅いプルダウン： タービン速度プルダウ
ンが、フィル期間後に定められた、より遅い所定の設定
時間前に検知されない。
【００４７】フィル期間中のフレア： フレア(flare)
が、フィル期間の終了後の別の設定時間の前に検知され
る。フレアは、アップシフトにおいては、出力速度（Ｎ
ｏ）と先の（旧）速比（ＳＲｏｌｄ）との積にしきい定
数（Ｋ）を加えた値を越えるタービン速度（即ち、Ｎｔ
＞Ｎｏ×ＳＲｏｌｄ＋Ｋ）として定義される。
【００４８】フィル期間後のフレア： フレアが、フィ
ル期間終了後の所定時間に開始する一定時間（ウインド
ウ）内で検知される。
【００４９】閉ループ増大： 閉ループの増大は、最初
に検知されたシンクロ速度でのオンカミングコマンド圧
力がしきい量だけ閉ループ初期コマンド圧力を越えた場
合に生じる。
【００５０】閉ループ減少： 閉ループ減少は、最初に
検知されたシンクロ速度でのオンカミングコマンド圧力
がしきい量だけ閉ループ初期コマンド圧力以下となった
場合に生じる。
【００５１】クラッチオーバラップ： 最大タービン速
度よりしきい量だけのタービン速度の減少が、タービン
プルダウンの前に検知される。
【００５２】シンクロ以下： タービン速度が所定回数
だけシンクロ速度以下となる。シンクロ速度は、アップ
シフトに対しては、出力速度と目標速比との積より小さ
い範囲内のタービン速度として定義される。
【００５３】高タービン減速： タービンの加速が、フ
ィル期間に続く設定時間前において、所定の量より小さ
い。
【００５４】フィル時間減少： フィル時間が減少した
ことを表示するメモリーフラッグ。このフラッグは、フ
ィル時間が減少したときに設定され、シフトサイクルカ
ウンタＳＣＣにより決定されるような所定数のシフトが
生じたときにリセットされる。
【００５５】速い適応オーバーフィル： オーバーフィ
ルに対する修正が速い適応モードを用いることを表示す
るメモリーフラッグを使用する。
【００５６】シフト収れん： 調整を実質上必要としな
いシフトが完了状態になったときに設定され、シフト校
正が最適な値へ収れんしたことを表示するメモリーフラ
ッグを使用する。
【００５７】閉スロットル： スロットルの設定量がレ
ンジシフトコマンドの時間においてしきい量よりも小さ
い場合に設定されるフラッグを使用する。
【００５８】短いシフト： シンクロ速度の検知とオフ
ゴーイングクラッチスリップの検知との間の時間がしき
い量より小さい。
【００５９】長いシフト： シンクロ速度の検知とオフ
ゴーイングクラッチスリップの検知との間の時間がしき
い量より大きい。
【００６０】速い適応調整 アップシフトを最適な校正へ迅速に収れんさせるために
本実施例において調整すべきパラメータは、フィル時
間、初期オンカミング圧力、及び初期オフゴーイング圧
力である。これらの各パラメータは先のシフトの検知し
た特性に応じて増減せしめられる。シフトパラメータの
迅速な適応調整（量）を計算するために本実施例で使用
する技術を簡単に述べれば、次のようになる。
【００６１】フィル時間： タービン速度のフレアが観
察された場合、修正は最大タービン速度フレアＴｎｍａ
ｘの時間に基づき行われる。フレアが観察されなかった
場合は、修正はタービン速度プルダウンＴｐｄの時間に
基づき行われる。いずれの場合においても、測定値に基
づき、現実のオンカミングクラッチのフィル時間を調整
する。
【００６２】初期オンカミング圧力修正： 修正は、所
望のプルダウンを達成するのに必要なオンカミングクラ
ッチ圧力における変化の見積もりである閉ループエラー
信号に基づき行われる。
【００６３】初期オフゴーイング圧力： タービン速度
のフレアが観察された場合、修正は、フレアが最初に観
察されたオフゴーイング圧力レベルに基づき行われる。
フレアが観察されなかった場合は、修正はタービンプル
ダウンの発生を許容するオフゴーイング圧力レベルに基
づき行われる。いずれの場合においても、測定値に基づ
き、オンカミングクラッチのフィル時間の終了時での所
望のオフゴーイング圧力を調整する。
【００６４】適応シフトパラメータの変更 図６のフローチャートは図３ｂの適応シフトパラメータ
の変更ブロック１６３を示すものである。シフトサイク
ルカウンタＳＣＣの値がゼロである場合（ブロック２０
０）、フィル時間減少フラッグがリセットされる（ブロ
ック２０２）。その他の場合は、カウンタＳＣＣは減分
（ｄｅｃｒｅｍｅｎｔ）せしめられる（ブロック２０
４）。シンクロ以下フラッグが設定されている場合（ブ
ロック２０６）は、初期オンカミング圧力Ｐｉｏｎはプ
リセット増分Ｋ１だけ増大せしめられ（ブロック２０
８）、このシフトのための適応工程が終了する。シンク
ロ以下状態は、オンカミングクラッチがまだ充填（フィ
ル）されておらずエンジンパワーが存在しないときに、
生じる。オフゴーイング圧力が低下すると、変速装置は
ニュートラルへ移行し、タービン速度はエンジンアイド
リング速度に低下する。タービン速度がシンクロ速度を
通過すると、シンクロ以下フラッグが設定され、適応論
理が次回のシフトにおいてオンカミング圧力を増分させ
る。
【００６５】シンクロ以下フラッグが設定されておらず
（ブロック２０６）早期プルダウンフラッグが設定され
ている（ブロック２１０）場合は、閉スロットルフラッ
グがテストされる（ブロック２１２）。このフラッグが
設定されていない場合、フィル時間減少プログラム（ブ
ロック２１４）に入る。閉スロットルフラッグが設定さ
れており高タービン減速フラッグが設定されている（ブ
ロック２１６）場合は、フィル時間減少プログラム（ブ
ロック２１４）がランし（図８）、高タービン減速フラ
ッグが設定されていない場合は、Ｐｉｏｆｆ増大プログ
ラム（ブロック２１８）がランする。早期プルダウンフ
ラッグが設定されていない（ブロック２１０）場合は、
速い適応オーバーフィルフラッグがリセットされ（ブロ
ック２２０）、適応Ｐｉｏｎプログラム（ブロック２２
２）がランする（図１２）。次いで、スロットルが閉じ
ている場合（ブロック２２４）は、適応ループが終了す
る。スロットルが閉じていない場合は、フィル期間中フ
レアフラッグがテストされる（ブロック２２６）。フィ
ル期間中フレアフラッグが設定されている場合はＰｉｏ
ｆｆ増大プログラムがランする（ブロック２１８）が、
設定されていない場合は、フィル後フレアフラッグがテ
ストされる（ブロック２２８）。このフラッグが設定さ
れフィル時間減少フラッグが設定されている（ブロック
２３０）場合は、初期オフゴーイング圧力Ｐｉｏｆｆは
値Ｋ１だけ増分せしめられる（ブロック２３２）。フィ
ル時間が減少していない場合（ブロック２３０）は、フ
ィル時間増大プログラム（ブロック２３４）がランする
（図１０）。フィル後フレアが存在せず（ブロック２２
８）オーバーラップフラッグが設定されている（ブロッ
ク２３６）か又は遅プルダウンフラッグが設定され閉ル
ープ増大（ＣＬＩ）フラッグが設定されていない（ブロ
ック２３８）場合は、Ｐｉｏｆｆ減少プログラムがラン
する（ブロック２４０）。
【００６６】早期プルダウンに対する適応修正（図７及
び図８） 図７のグラフＡ、Ｂは、早期プルダウンの状態に関連す
る。コマンドされたオンカミング圧力及び実際のオンカ
ミング圧力Ｐｏｎ及びタービン速度Ｎｔをそれぞれ示
す。プルダウンは、フィル期間Ｔｆｉｌｌの終了前の時
間Ｔｐｄにおいて生じる。実際の圧力はフィル期間内で
高くなり、早期プルダウンを生じさせる。修正は、オー
バーフィルの回避を確実にするためフィル時間項Ｔｆｉ
ｌｌをＴｐｄよりオフセット量Ｋ７だけ少ない値に減少
させることにより、行われる。フィル時間減少の最小量
Ｋ８はフィル時間における最小変化を保証するようにプ
ログラムされている。従って、値Ｔｆｉｌｌは次の数式
４、５のうちの少ない方の値に応じてアップデートされ
る。
【００６７】 Ｔｆｉｌｌ＝Ｔｐｄ−Ｋ７ （４） Ｔｆｉｌｌ＝Ｔｆｉｌｌ−Ｋ８ （５） 図８は図６ｂのフィル時間減少ルーチン（ブロック２１
４）のためのフローチャートを示す。速い適応オーバー
フィル（ＦＡＯ）フラッグが設定されていない場合（ブ
ロック２５０）は、フィル時間は遅い適応モードを実行
するため小さな設定量Ｋ２だけ減分せしめられる。シフ
ト収れんフラッグが設定されている場合（ブロック２５
４）も同様である。速い適応オーバーフィルフラッグは
設定されておりシフトが収れんしなかった場合は、速い
適応モードを実行するため図７を参照して既述したよう
に新たなフィル時間Ｔｆｉｌｌを計算する（ブロック２
５６）。最後に、速い適応モードを選択したか遅い適応
モードを選択したかに拘わらず、シフトサイクルカウン
タＳＣＣが校正値Ｋ９に設定され、フィル時間減少フラ
ッグが設定され、速い適応オーバーフィルフラッグが設
定される（ブロック２５８）。
【００６８】ノイズ外乱がオーバーフィルの検知及びフ
ィル時間の大幅な減少を生じさせてしまう虞れがある。
本実施例においては、初期状態において、速い適応オー
バーフィル（ＦＡＯ）がセットされており、オーバーフ
ィルに対する修正が速い適応モードで行われるようにし
ているが、一旦、オーバーフィルが早期プルダウンフラ
ッグに続くオーバーフィルが検知されない（ブロック２
１０）状態のシフトが実行されると、ＦＡＯフラッグが
リセットされる（ブロック２２０）。ＦＡＯフラッグが
リセットされた後にオーバーフィルが検知された場合
は、フィル時間に対する小さな減少のみが許容される
（ブロック２５２）。ＦＡＯフラッグは、次いで、第２
の連続するオーバーフィルが検知されたときに速い適応
モードを使用するように、設定される（ブロック２５
８）。
【００６９】フレア発生に対する修正（図９及び図１
０） 図６に示す論理において、フレア状態はブロック２１
８、２２６ー２３４で処理される。クラッチフィル時間
中にフレアが生じた場合（ブロック２２６）は、値Ｐｉ
ｏｆｆは低過ぎるので、増大させるべきである（ブロッ
ク２１８）。フィル時間後にフレアが生じた場合（ブロ
ック２２８）は、フィル時間は短か過ぎるので、増大さ
せるべきである（ブロック２３４）。ボーダーラインの
フレア時間（フィル直後）に対してオーバーフィルを防
止するためには、フィル時間減少（ブロック２１４）の
直後のフィル時間の増加は許容されず（ブロック２３
０）、代わりに初期オフゴーイング圧力Ｐｉｏｆｆがフ
レアを処理するように増大せしめられる（ブロック２３
２）。この特性は、フィル時間減少ルーチン（ブロック
２１４）においてシフトサイクルカウンタＳＣＣが所定
値Ｋ９を設定し、フィル時間減少（ＦＴＤ）フラッグが
設定（ブロック２５８）されることによって得られる。
すなわち、フィル時間増大ルーチン２３４は、カウンタ
ＳＣＣがゼロに減分されるまでは、アクセスされない
（ブロック２００−２０４）。
【００７０】図９のグラフＡ、Ｂはフィル期間Ｔｆｉｌ
ｌ後のタービン速度フレアの状態に対するコマンドされ
たオンカミング圧力及び実際のオンカミング圧力Ｐｏｎ
及びタービン速度Ｎｔをそれぞれ示す。タービン速度Ｎ
ｔは高い速比を維持するのに必要な値以上に増大し、時
間Ｎｔｍａｘでピークに到達する。時間ＴｆｉｌｌとＮ
ｔｍａｘとの間の差ＤＴは、分数定数Ｋ４を乗算しフィ
ル時間増大として使用されるオフセット量Ｋ５だけ減少
せしめられる。定数Ｋ４は過剰修正を阻止するのに必要
である。最小調整はＤＴ＝Ｋ３（ここに、Ｋ３はプリセ
ット値）を使用することにより保証される。従って、時
間Ｔｆｉｌｌは次の数式６、７のうちの大きい方の値に
応じてアップデートされる。
【００７１】 Ｔｆｉｌｌ＋Ｋ４×（ＤＴ−Ｋ５） （６） Ｔｆｉｌｌ＋Ｋ４×（Ｋ３−Ｋ５） （７） 図１０はフィル時間増大ルーチン２３４のためのフロー
チャートを示す。シフトが収れんした場合（ブロック２
６０）は遅い適応モードが使用される（ブロック２６
２）が、シフトが収れんしない場合は上記の差ＴＤを計
算し（ブロック２６４）、次の時間Ｔｆｉｌｌを計算す
る（ブロック２６６）。
【００７２】初期オンカミング圧力の修正（図１１及び
図１２） 図１１のグラフＡ、Ｂはコマンドされたオンカミング圧
力Ｐｏｎ及びタービン速度Ｎｔをそれぞれ示す。低い初
期オンカミング圧力Ｐｉｏｎの状態に対応する曲線を実
線で示し、高い初期オンカミング圧力Ｐｉｏｎの状態に
対応する曲線を破線で示す。圧力Ｐｉｏｎが低過ぎる場
合は、シフトは長過ぎることとなり、この圧力Ｐｉｏｎ
を増大させるべきである。同様に、高い圧力Ｐｉｏｎは
短いシフトを誘起し、従って、この圧力Ｐｉｏｎは減少
させるべきである。長い又は短いシフトが無い場合でさ
えも、閉ループ減少フラッグは、閉ループ作動が圧力を
低下させなければならないことを表す。従って、閉ルー
プ制御が修正を行わなくてもよいように、初期オンカミ
ング圧力Ｐｉｏｎを減少させるのが望ましい。同様に、
閉ループ増大は、初期オンカミング圧力Ｐｉｏｎを増大
させるべきであることを表す。本実施例においては、初
期閉ループ圧力（Ｐｉｃｌ）と最終閉ループ圧力（Ｐｆ
ｃｌ）との間の差Ｄｐ（Ｄｐ＝Ｐｆｃｌ−Ｐｉｃｌ）は
修正（量）を計算するための基礎となる。オフセット値
Ｋ１１は、値Ｋ１１への閉ループ圧力の変更を制御する
ために値Ｐｉｏｎから差し引かれ、それによって閉ルー
プ増大又は減少が閉ループ圧力応答の所望の形にプログ
ラムされるのを許容する。
【００７３】初期オンカミング圧力Ｐｉｏｎを適応する
ための図６ａのルーチン２２２を図１２に更に詳細に示
す。短シフトフラッグが設定され、遅プルダウン（ＰＤ
Ｌ）フラッグが設定されておらず（ブロック２７０）、
閉ループ減少（ＣＬＤ）フラッグが設定されていない
（ブロック２７２）場合は、遅い適応モードを使用し
て、値Ｐｉｏｎを定数Ｋ１だけ減量する（ブロック２７
４）。閉ループ減少フラッグが設定されシフトが収れん
していた場合（ブロック２７６）は、同じ遅い適応モー
ドを使用する。シフトが収れんしていなかった場合は、
図１１を参照して既述したように、速い適応モードが適
用される。長シフトフラッグが設定されておらず（ブロ
ック２８０）閉ループ増大（ＣＬＩ）フラッグが設定さ
れている（ブロック２８２）場合は、遅い適応モードを
使用して、値Ｐｉｏｎを定数Ｋ１だけ増分させる（ブロ
ック２８４）。閉ループ増大フラッグが設定され、シフ
トが収れんしていた場合（ブロック２８６）は、同じ遅
い適応モードを使用する（ブロック２８４）が、シフト
が収れんしていなかった場合は、速い適応モードを使用
する（ブロック２７８）。最後に、短いシフト（ブロッ
ク２７０）も長いシフト（ブロック２８０）も無く、閉
ループ減少（ブロック２８８）が存在している場合は、
制御はシフト収れんブロック２７６へ移行し、速いか又
は遅い適応モードでの圧力減少を選択する。閉ループ減
少は存在しない（ブロック２８８）が閉ループ増大が存
在する（ブロック２９０）場合は、シフト収れんブロッ
ク２８６は速い適応圧力増大か遅い適応圧力増大かを決
定する。
【００７４】初期オフゴーイング圧力の修正（図１３） 間違った時間に生じる所要の事象もシフト問題を診断す
るために使用される異常である。オフゴーイングクラッ
チを解除する時間は重要である。その理由は、早過ぎれ
ばフレアを生じさせるし、遅過ぎれば過剰なクラッチオ
ーバーラップを生じさせるからである。これらの事象は
すべてタービン速度Ｎｔに反映される。
【００７５】初期オフゴーイング圧力Ｐｉｏｆｆが低過
ぎ、エンジンパワーが存在している場合は、オフゴーイ
ングクラッチが異常に早めに解除され、フィル時間中の
フレアを生じさせてしまう。エンジンパワーがない場合
は、高タービン減速を伴わずに早期のプルダウンが生じ
る。これを治すには、初期オフゴーイング圧力Ｐｉｏｆ
ｆを増大させればよい。図１３のグラフＡ、Ｂ、Ｃは、
オフゴーイング圧力Ｐｏｆｆ、オンカミング圧力Ｐｏ
ｎ、及びタービン速度Ｎｔをそれぞれ示す。グラフＣに
おいて、フレアを実線で示し、早期プルダウンを破線で
示す。解除時間Ｔｒｅｌはフレア又はプルダウンが始ま
る時点である。定数Ｋ１２は、時間（Ｔｆｉｌｌ＋Ｋ１
２）が所望のクラッチ解除時点となるようにするよう
な、フィル時間Ｔｆｉｌｌ後のオフセット量である。
【００７６】制御ユニット４２は解除時でのオフゴーイ
ング圧力Ｐｒｅｌを記録する。所望の解除時点での現実
の圧力Ｐａｃｔを記憶した解除圧力から引き（Ｄｐ＝Ｐ
ｒｅｌ−Ｐａｃｔ）、これを最小修正値Ｋ１３とする。
シフトが収れんしていなかった場合は、グラフＡにおい
て破線にて示すような高いランプ圧力を得るように初期
オフゴーイング圧力ＰｉｏｆｆをＤｐだけ増大させて修
正が行われる。シフトが収れんしていた場合は、初期オ
フゴーイング圧力Ｐｉｏｆｆに小さな圧力増分を加え
る。
【００７７】初期オフゴーイング圧力の修正（図１４及
び図１５） 初期オフゴーイング圧力Ｐｉｏｆｆが高過ぎる場合は、
オンカミングクラッチはオフゴーイングクラッチに打ち
勝つことができず、クラッチのオーバラップや遅いプル
ダウンが生じる可能性がある。これを修正するために、
Ｐｉｏｆｆを減少させる。
【００７８】図１４のグラフＡ、Ｂ、Ｃは遅いプルダウ
ンに対するオフゴーイングコマンド圧力Ｐｏｆｆ、オン
カミングコマンド圧力Ｐｏｎ、及びタービン速度Ｎｔを
それぞれ示す。プルダウン時間Ｔｐｄでの圧力Ｐｏｆｆ
は、所望のプルダウン時間Ｔｆｉｌｌ＋Ｋ１５での圧力
Ｐｏｆｆから差し引かれ、速い適応モードのための目標
修正（量）を計算するために使用する圧力差Ｄｐを得
る。
【００７９】図１５のグラフＡ、Ｂ、Ｃは、クラッチオ
ーバーラップに対するオフゴーイングコマンド圧力Ｐｏ
ｆｆ、オンカミングコマンド圧力Ｐｏｎ、及びタービン
速度Ｎｔをそれぞれ示す。オーバーラップは時間Ｔｏｖ
ｌｐにおいて生じ、プルダウンは時間Ｔｐｄにおいて生
じる。これらの時間での圧力差Ｄｐ＝Ｐｏｆｆ（Ｔｏｖ
ｌｐ）−Ｐｏｆｆ（Ｔｐｄ）は速い適応モードのための
初期オフゴーイング圧力Ｐｉｏｆｆの目標修正を確立す
るために使用される。図６ＢのＰｉｏｆｆ減少ルーチン
２４０はオーバーラップフラッグの状態に従って圧力差
を計算し、速い適応モードに対する少なくとも最小値を
要求する。次いで、このルーチンは速い適応モードのた
めの新たな初期圧力Ｐｉｏｆｆを計算する。シフトが収
れんしていた場合は、遅い適応モードが選択される。
【図面の簡単な説明】
【図１】１ａは数個のソレノイド作動流体圧力制御弁及
び制御ユニットを有する自動車の流体作動変速装置のシ
ステム構成図であり、１ｂは、１ａの変速装置の種々の
速比を確立するために必要なクラッチの係合を示すテー
ブルである。
【図２】図１の１ａの制御ユニットにより実行される歯
車変更を制御する方法の実施例に係るフローチャートで
ある。
【図３】図３は、図１の１ａの制御ユニットにより実行
される歯車変更を制御するフローチャートを示してい
る。
【図４】クラッチ対クラッチアップシフトのための典型
的なタービン速度、オフゴーイング圧力コマンド及びオ
ンカミング圧力コマンドを示すグラフである。
【図５】オンカミングクラッチの閉ループ作動のための
スリップ速度グラフである。
【図６】シフトパラメータ修正のフローチャートであ
る。
【図７】修正されるべきシフトに対するクラッチ圧力及
びタービン速度のグラフである。
【図８】シフトパラメータ修正のフローチャートであ
る。
【図９】修正されるべきシフトに対するクラッチ圧力及
びタービン速度のグラフである。
【図１０】シフトパラメータ修正のフローチャートであ
る。
【図１１】修正されるべきシフトに対するクラッチ圧力
及びタービン速度のグラフである。
【図１２】シフトパラメータ修正のフローチャートであ
る。
【図１３】修正されるべきシフトに対するクラッチ圧力
及びタービン速度のグラフである。
【図１４】修正されるべきシフトに対するクラッチ圧力
及びタービン速度のグラフである。
【図１５】修正されるべきシフトに対するクラッチ圧力
及びタービン速度のグラフである。
【符号の説明】
Ｃ１−Ｃ５ クラッチ １２ エンジン １４ トルクコンバータ １６ 変速装置 ２２ 軸 ２４ 軸 ３０ー４０ 制御弁 ４２ 制御ユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジェフリー・カート・ルンデ アメリカ合衆国インディアナ州46256，イ ンディアナポリス，ストーンブランチ・サ ウス・ドライブ 7818 (72)発明者 ジョセフ・ヘンリー・ハンター アメリカ合衆国インディアナ州46032，カ ーメル，メドービュー・コート 451 (72)発明者 クリストファー・ラッセル・ワイルズ アメリカ合衆国インディアナ州46219，イ ンディアナポリス，ノース・イートン・ア ベニュー 2470

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車の自動変速装置における第１速比
    に関連する流体圧力作動式のオフゴーイングトルク伝達
    装置（Ｃ１−Ｃ５）から第２速比に関連する流体圧力作
    動式のオンカミングトルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）への
    変更を制御する方法であって、オフゴーイングトルク伝
    達装置がオンカミングトルク伝達装置の係合と実質上同
    時に係合解除されるようになっており、自動変速装置が
    入力部（２２）と出力部（２４）とを有する制御方法に
    おいて、変更前の作動圧力（Ｐｏｆｆ）を減少させるこ
    とにより前記オフゴーイングトルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ
    ５）を係合解除する工程と；当該自動変速装置に関する
    入出力速度を所定のパターンとなるように、前記オンカ
    ミングトルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）の作動圧力（Ｐｏ
    ｎ）を、初期圧力コマンド（Ｐｉｏｎ）に基づき制御
    し、その後、閉ループ制御によって同作動圧力を制御し
    てオンカミングトルク伝達装置を係合させる工程と；当
    該自動変速装置に対する入出力速度に関する異常を検知
    するために、閉ループ制御において生じた圧力コマンド
    の初期値と最終値との差を比較する工程と；この差が所
    定のしきい値を越えた場合に、次の変更において前記入
    出力速度を所望のものにするために上記初期値を新たな
    値とするよう、前期初期値を前記差の関数として導かれ
    る量だけ調整する工程と；を有することを特徴とする制
    御方法。
  2. 【請求項２】 自動車の自動変速装置における第１速比
    に関連する流体圧力作動式のオフゴーイングトルク伝達
    装置（Ｃ１−Ｃ５）から第２速比に関連する流体圧力作
    動式のオンカミングトルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）への
    変更を制御する方法であって、オフゴーイングトルク伝
    達装置がオンカミングトルク伝達装置の係合と実質上同
    時に係合解除されるようになっており、自動変速装置が
    入力部（２２）と出力部（２４）とを有する制御方法に
    おいて、変更前の作動圧力（Ｐｏｆｆ）を所定の態様で
    減少させることにより前記オフゴーイングトルク伝達装
    置（Ｃ１−Ｃ５）を係合解除する工程と；当該自動変速
    装置に関する入出力速度を所定のパターンとするよう
    に、前記オンカミングトルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）の
    作動圧力（Ｐｏｎ）を、初期に設定された制御態様で圧
    力コマンド（Ｐｉｏｎ）を制御してオンカミングトルク
    伝達装置を係合させる工程と；前記入出力速度の異常を
    検知するため、当該自動変速装置の入力そして若しくは
    出力速度を測定して、測定した速度を前記所定のパター
    ンと比較する工程と；異常の検知時に、同異常を実質上
    排除するに必要な変化を計算し、かつ、この計算値に基
    づき、同異常に係る上記初期に設定された制御態様に関
    連して記憶されたパラメータを修正する工程と；上記パ
    ラメータの早い適応調整がなされた後に行われる変更に
    おいて異常が発生したときに、前記修正されたパラメー
    タを所定の少量だけ調整する工程と；を有することを特
    徴とする制御方法。
  3. 【請求項３】 前記記憶したパラメータに対する前記早
    い適応調整を実行して引き続きの変更において異常が検
    知されなかった場合に、少なくとも２つの連続する引き
    続きの変更における異常の検知を行うことにより、同異
    常を実質上排除するに必要な変化を計算し、かつ、この
    計算値に基づき、同異常に係る上記初期に設定された制
    御態様に関連して記憶されたパラメータを修正すること
    を特徴とする請求項２の制御方法。
  4. 【請求項４】 自動車の自動変速装置における第１速比
    に関連する流体圧力作動式のオフゴーイングトルク伝達
    装置（Ｃ１−Ｃ５）から第２速比に関連する流体圧力作
    動式のオンカミングトルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）への
    変更を制御する方法であって、オフゴーイングトルク伝
    達装置がオンカミングトルク伝達装置の係合と実質上同
    時に係合解除されるようになっており、自動変速装置が
    入力部（２２）と出力部（２４）とを有する制御方法に
    おいて、変更前の作動圧力を、所定の初期値まで減少さ
    せ次いで該圧力を最終値まで傾斜減少させるコマンドに
    基づいて減少させることにより、前記オフゴーイングト
    ルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）を係合解除する工程と；当
    該自動変速装置に関する入出力速度を所定のパターンと
    なるように初期に設定された制御態様で圧力を前記オン
    カミングトルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）へ供給すること
    により同オンカミングトルク伝達装置を係合させる工程
    と；オフゴーイングトルク伝達装置の作動圧力に関する
    不適正な前記圧力コマンドの傾斜減少に起因して、当該
    自動変速装置の所望の入出力速度パターンからの時間的
    にずれて生じる実際の入出力速度現象を感知する工程
    と；前記現象の時点での前記圧力コマンドの値を、同現
    象が生じる所望の時点で圧力のコマンドの値とを比較し
    てその差を導く工程と；次の第１速比から第２速比への
    変更の際の前記現象の時点を適正にするため、前記導き
    出された差だけ、前記圧力コマンドの値を修正するよう
    に、前記初期値に関連するパラメータを調整する工程
    と；を有することを特徴とする制御方法。
  5. 【請求項５】 第１速比から同第２速比への引き続きの
    変更時に異常が検知されたときに、前記初期値のコマン
    ドを修正するため、前記パラメータを所定の少量分だけ
    調整する工程と；を有することを特徴とする請求項４の
    制御方法。
  6. 【請求項６】 自動車の自動変速装置における高速比に
    関連する流体圧力作動式のオフゴーイングトルク伝達装
    置（Ｃ１−Ｃ５）から低速比に関連する流体圧力作動式
    のオンカミングトルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）への変更
    を制御する方法であって、オフゴーイングトルク伝達装
    置がオンカミングトルク伝達装置の係合と実質上同時に
    係合解除されるようになっており、自動変速装置が入力
    部（２２）と出力部（２４）とを有する制御方法におい
    て、変更前の作動圧力を、所定の初期値まで減少させ次
    いで該圧力を最終値まで傾斜減少させるコマンドに基づ
    いて減少させることにより、前記オフゴーイングトルク
    伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）を係合解除する工程と；所定の
    フィル期間だけの作動圧力を前記オンカミングトルク伝
    達装置（Ｃ１−Ｃ５）へ供給して該装置が係合を開始す
    るまたはわずかに開始した状態とし、その後同オンカミ
    ングトルク伝達装置の漸進的な係合を達成させるよう同
    圧力を制御することにより、同オンカミングトルク伝達
    装置を係合させる工程と；当該自動変速装置に関する入
    出力速度に生じる所定の異常を検知するため該入出力速
    度を監視する工程と；オフゴーイングトルク伝達装置に
    関する上記圧力コマンドの初期値が低過ぎることを表す
    前記フィル期間中の当該自動変速装置への入力速度にお
    けるフレアの発生に応答して前記圧力コマンドの初期値
    を増大させるために、該初期値に関連する記憶したパラ
    メータを調整する工程と；前記圧力コマンドの初期値が
    高過ぎることを表す入力速度変化の発生に応答して同初
    期値を減少させるために、前記記憶したパラメータを調
    整する工程と；を有することを特徴とする制御方法。
  7. 【請求項７】 前記初期値を減少させる量が、異常な所
    定現象の発生時点での圧力コマンドの値と同所定現象の
    所望の発生時点での圧力コマンドの値との間の差の関数
    として計算されることを特徴とする請求項６の制御方
    法。
  8. 【請求項８】 前記圧力コマンドの初期値を増大させる
    ために、初期値に関連する記憶したパラメータを調整す
    る工程が、パラメータの調整量を、異常な所定現象の時
    点での圧力コマンドの値と所定現象の所望の時点での圧
    力コマンドの値との間の差の関数として計算されること
    を特徴とする請求項６又は７の制御方法。
  9. 【請求項９】 前記フィル期間中及びその後の前記入力
    速度のフレアの発生に応答して同期間を増大させるよう
    に、該期間に関連する記憶したパラメータを調整する工
    程を有することを特徴とする請求項６ないし８のいずれ
    かに記載の制御方法。
  10. 【請求項１０】 前記フィル期間を増大させる量が、前
    記入力速度が最大となる時点と、前記フィル期間の終了
    時との時間差の関数として計算されることを特徴とする
    請求項９の制御方法。
  11. 【請求項１１】 前記フィル期間中にプルダウンを検知
    することに応答して、同期間に関連する前記記憶したパ
    ラメータを同期間を減少させるように調整することを特
    徴とする請求項６ないし１０のいずれかに記載の制御方
    法。
  12. 【請求項１２】 前記期間を減少させる量が、プルダウ
    ンの発生時間と同期間の終了時との時間差の関数として
    計算されることを特徴とする請求項１１の制御方法。
  13. 【請求項１３】 自動車の自動変速装置における高速比
    に関連する流体圧力作動式のオフゴーイングトルク伝達
    装置（Ｃ１−Ｃ５）から低速比に関連する流体圧力作動
    式のオンカミングトルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）へのア
    ップシフト変更を制御する方法であって、オフゴーイン
    グトルク伝達装置がオンカミングトルク伝達装置の係合
    と実質上同時に係合解除されるようになっており、自動
    変速装置が入力部（２２）と出力部（２４）とを有する
    制御方法において、変更前の作動圧力を、所定の初期オ
    フゴーイング圧力まで減少させその後前記オフゴーイン
    グトルク伝達装置の係合解除を完成させるため前記作動
    圧力を同初期オフゴーイング圧力から更に漸進的に減少
    させるコマンドを与えることにより、同オフゴーイング
    トルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）を係合解除する工程と；
    所定のフィル期間だけの作動圧力を前記オンカミングト
    ルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）へ供給して該装置が係合を
    開始するまたはわずかに開始した状態とし、それから当
    該作動圧力が所定の初期値となるように圧力コマンドを
    与え、その後同オンカミングトルク伝達装置の漸進的な
    係合を達成させるよう同作動圧力を制御することによ
    り、同オンカミングトルク伝達装置を係合させる工程で
    あって、前記入力速度が前記出力速度に該低速比をかけ
    た値に到達するまで、前記圧力を前記オンカミングトル
    ク伝達装置の実際のスリップ量とプログラムされた所望
    のスリップ量との間の差に基づき制御するような閉ルー
    プ制御を含む工程と；同閉ループ制御の終了時での前記
    圧力コマンドが同閉ループ制御の開始時での圧力コマン
    ドよりも第１しきい値だけ大きいか、または同閉ループ
    制御の終了時での圧力コマンドが同閉ループ制御の開始
    時での圧力コマンドよりも第２しきい値だけ小さいかに
    基づき、プログラムされたスリップ量を一層正確に生じ
    させるような引き続きの変更を可能にするよう、前記変
    更の完了に続いて、前記初期値に関連する記憶したパラ
    メータを調整する工程と；を有することを特徴とする制
    御方法。
  14. 【請求項１４】 前記記憶したパラメータが前記閉ルー
    プ制御の終了時での圧力コマンドと同閉ループ制御の開
    始時での圧力コマンドとの差に基づき調整されることを
    特徴とする請求請１３の制御方法。
  15. 【請求項１５】 前記記憶したパラメータを調整する量
    が、前記閉ループ制御時間期間の終了時での前記圧力コ
    マンドと同閉ループ制御時間期間の開始時での圧力コマ
    ンドとの間の圧力差の関数として決定されることを特徴
    とする請求請１３の制御方法。
  16. 【請求項１６】 自動車の自動変速装置における高速比
    に関連する流体圧力作動式のオフゴーイングトルク伝達
    装置（Ｃ１−Ｃ５）から低速比に関連する流体圧力作動
    式のオンカミングトルク伝達装置（Ｃ１−Ｃ５）への変
    更を制御する方法であって、オフゴーイングトルク伝達
    装置がオンカミングトルク伝達装置の係合と実質上同時
    に係合解除されるようになっており、自動変速装置が入
    力部（２２）と出力部（２４）とを有する制御方法にお
    いて、変更前の作動圧力を、所定の初期オフゴーイング
    圧力まで減少させその後前記オフゴーイングトルク伝達
    装置の係合解除を完成させるため前記作動圧力を同初期
    オフゴーイング圧力から更に漸進的に減少させるコマン
    ドを与えることにより、同オフゴーイングトルク伝達装
    置（Ｃ１−Ｃ５）を係合解除する工程と；所定のフィル
    期間だけの作動圧力を前記オンカミングトルク伝達装置
    （Ｃ１−Ｃ５）へ供給して該装置が係合を開始するまた
    はわずかに開始した状態とし、それから当該作動圧力が
    所定の初期値となるように圧力コマンドを与え、その後
    同オンカミングトルク伝達装置の漸進的な係合を達成さ
    せるよう同作動圧力を制御することにより、同オンカミ
    ングトルク伝達装置を係合させる工程であって、前記入
    力速度が前記出力速度と該低速比との積である目的値に
    到達するまで、前記圧力を前記オンカミングトルク伝達
    装置の実際のスリップ量とプログラムされた所望のスリ
    ップ量との間の差に基づき制御するような閉ループ制御
    を含む工程と；前記入力速度が同閉ループ制御中に前記
    目的値以下に実質上低下した場合に、引き続きの変更に
    おいて前記入力速度が前記閉ループ制御の終了時での前
    記目的値の速度に実質上到達することを保証するため
    に、前記変更の完了に続いて前記作動圧力が所定の初期
    値となるようにする圧力コマンドに関連する記憶したパ
    ラメータを増大させる工程と；を有することを特徴とす
    る制御方法。』
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