JPH0732894Y2 - 車両用マフラー - Google Patents
車両用マフラーInfo
- Publication number
- JPH0732894Y2 JPH0732894Y2 JP1988112154U JP11215488U JPH0732894Y2 JP H0732894 Y2 JPH0732894 Y2 JP H0732894Y2 JP 1988112154 U JP1988112154 U JP 1988112154U JP 11215488 U JP11215488 U JP 11215488U JP H0732894 Y2 JPH0732894 Y2 JP H0732894Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- muffler
- outlet
- pipe
- chamber
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Exhaust Silencers (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は，エンジンの排気系に適用する車両用マフラー
に関するものである。
に関するものである。
（従来の技術） 従来のエンジンの排気系を第６図により説明すると，
（１）がエンジン，（２）がトランスミツシヨン，
（３）がヒユエルタンク，（４）がリヤアスセル，
（５）がプリマフラー，（６）がメインマフラー，
（７）がエキゾーストパイプ，（19）がスペアタイヤウ
エル，（20）かスペアタイヤ，（21）がテールパイプ
（アウトレツトパイプ）で，エンジン（１）からの排気
ガスがプリマフラー（５）→エキゾーストパイプ（７）
→メインマフラー（６）へ導かれ，状態プリマフラ
（５）及び上記メインマフラー（６）内を通過するとき
に，排気ガスが次第に冷却，膨張されながら排気ガスの
エネルギーが減衰，吸収されて，エキゾーストパイプ
（21）から大気へ排出されるようになっている。
（１）がエンジン，（２）がトランスミツシヨン，
（３）がヒユエルタンク，（４）がリヤアスセル，
（５）がプリマフラー，（６）がメインマフラー，
（７）がエキゾーストパイプ，（19）がスペアタイヤウ
エル，（20）かスペアタイヤ，（21）がテールパイプ
（アウトレツトパイプ）で，エンジン（１）からの排気
ガスがプリマフラー（５）→エキゾーストパイプ（７）
→メインマフラー（６）へ導かれ，状態プリマフラ
（５）及び上記メインマフラー（６）内を通過するとき
に，排気ガスが次第に冷却，膨張されながら排気ガスの
エネルギーが減衰，吸収されて，エキゾーストパイプ
（21）から大気へ排出されるようになっている。
（考案が解決しようとする課題） 前記第６図に示す従来のエンジンの排気系では，テール
パイプ（アウトレツトパイプ）が１本で，この場合の共
鳴周波数は，パイプ長さにより決まり，テールパイプ
（21）の後端部から約3/4の箇所で気柱共鳴が起こるこ
とが知られている。この気柱共鳴を回避しようとする
と，排気系のレイアウト（特にメインマフラー（６）の
位置）を変更するか，排気系のレイアウトを変更できな
い場合には（一般にはこの場合が多い），マフラーの
容量を増大させる。マフラーの内部構造を大幅に変え
る。必要があるが，のマフラー容量を増大させる場合
には，ヒユエルタンク（３）の容量を減少させたり，熱
害対策部品を設置しなければならず，のマフラーの内
部構造を大幅に変える場合には，マフラーを構成する部
品の数が増加して，製作コストが嵩むという不都合があ
る。
パイプ（アウトレツトパイプ）が１本で，この場合の共
鳴周波数は，パイプ長さにより決まり，テールパイプ
（21）の後端部から約3/4の箇所で気柱共鳴が起こるこ
とが知られている。この気柱共鳴を回避しようとする
と，排気系のレイアウト（特にメインマフラー（６）の
位置）を変更するか，排気系のレイアウトを変更できな
い場合には（一般にはこの場合が多い），マフラーの
容量を増大させる。マフラーの内部構造を大幅に変え
る。必要があるが，のマフラー容量を増大させる場合
には，ヒユエルタンク（３）の容量を減少させたり，熱
害対策部品を設置しなければならず，のマフラーの内
部構造を大幅に変える場合には，マフラーを構成する部
品の数が増加して，製作コストが嵩むという不都合があ
る。
一方，前記気柱共鳴を積極的に利用して，エンジンの低
回転域では，力強い排気吐出音を得るように，またエン
ジンの高回転域では，排気吐出音を静粛にするようにす
れば，スポーテイな仕様のマフラー，即ち，消音器の機
能の外に，心地良い排気吐出音を求める最近のマフラー
の要求に答えられるようになるが，テールパイプ（アウ
トレツトパイプ）（21）が１本であり，気柱共鳴を積極
的に利用できなくて，上記要求に答えられないという問
題があった。
回転域では，力強い排気吐出音を得るように，またエン
ジンの高回転域では，排気吐出音を静粛にするようにす
れば，スポーテイな仕様のマフラー，即ち，消音器の機
能の外に，心地良い排気吐出音を求める最近のマフラー
の要求に答えられるようになるが，テールパイプ（アウ
トレツトパイプ）（21）が１本であり，気柱共鳴を積極
的に利用できなくて，上記要求に答えられないという問
題があった。
本考案は前記の問題点に鑑み提案するものであり，その
目的とする処は，気柱共鳴を積極的に利用して，エンジ
ンの低回転域では，力強い排気吐出音を得られ，エンジ
ンの高回転域では，排気吐出音を静粛にできる車両用マ
フラーを提供しようとする点にある。
目的とする処は，気柱共鳴を積極的に利用して，エンジ
ンの低回転域では，力強い排気吐出音を得られ，エンジ
ンの高回転域では，排気吐出音を静粛にできる車両用マ
フラーを提供しようとする点にある。
（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために，本考案は，マフラー本体
内を複数のチユーニング室に分割するセパレータと、マ
フラー本体の入口側エンドプレートを貫通して内端部が
前記チユーニング室に開口したインレツトパイプと、マ
フラー本体の出口側エンドプレートを貫通して内端部が
前記チユーニング室に開口したアウトレツトパイプとを
有する車両用マフラーにおいて、前記アウトレツトパイ
プを複数本有し、同各アウトレツトパイプのマフラー本
体内における長さを変えて、異なるチユーニング室内に
開口している。
内を複数のチユーニング室に分割するセパレータと、マ
フラー本体の入口側エンドプレートを貫通して内端部が
前記チユーニング室に開口したインレツトパイプと、マ
フラー本体の出口側エンドプレートを貫通して内端部が
前記チユーニング室に開口したアウトレツトパイプとを
有する車両用マフラーにおいて、前記アウトレツトパイ
プを複数本有し、同各アウトレツトパイプのマフラー本
体内における長さを変えて、異なるチユーニング室内に
開口している。
（作用） 本考案の車両用マフラーは前記のように構成されてお
り，エンジンからの排気ガスがインレツトパイプ内→マ
フラー本体内のチユーニング室へ導かれる一方，同チユ
ーニング室内の排気ガスが各アウトレツトパイプ→集約
部を経て大気へ排出される。その際，各チューニング室
に開口する上記各アウトレツトパイプの長さが変えられ
て，同各アウトレツトパイプに発生する共鳴周波数がエ
ンジン低回転時に調音されているため，エンジンの低回
転域では，力強い排気吐出音（スポーテイーサウンド）
が得られ，エンジンの高回転域では，アウトレツトパイ
プの総断面積が増大しているため，気流速度が下がっ
て，排気吐出音が静粛になる。
り，エンジンからの排気ガスがインレツトパイプ内→マ
フラー本体内のチユーニング室へ導かれる一方，同チユ
ーニング室内の排気ガスが各アウトレツトパイプ→集約
部を経て大気へ排出される。その際，各チューニング室
に開口する上記各アウトレツトパイプの長さが変えられ
て，同各アウトレツトパイプに発生する共鳴周波数がエ
ンジン低回転時に調音されているため，エンジンの低回
転域では，力強い排気吐出音（スポーテイーサウンド）
が得られ，エンジンの高回転域では，アウトレツトパイ
プの総断面積が増大しているため，気流速度が下がっ
て，排気吐出音が静粛になる。
（実施例） 次に本考案の車両用マフラーを第１乃至第４図に示す一
実施例により説明すると，（８）が入口側エンドプレー
ト，（９）が出口側エンドプレート，（10）がマフラー
本体（アウターシエル）で，上記入口側エンドプレート
（８）及び上記出口側エンドプレート（９）が上記マフ
ラー本体（10）の前後端部に巻締めにより固定されてい
る。また（11）（12）が孔明きセパレータで，同セパレ
ータ（11）（12）がマフラー本体（10）内を入口側チユ
ーニング室（22）と中間側チユーニング室（23）と出口
側チユーニング室（24）とに仕切っている。また（13）
が上記入口側エンドプレート（８）と上記セパレータ
（11）（12）とを貫通したインレツトパイプで，同イン
レツトパイプ（13）の内端部が上記出口側チユーニング
室（24）に開口している。また（14）（15）（16）が長
さの異なる（1,l2,l3参照）３本のアウトレツトパイ
プで，そのうち，最大の長さl3のアウトレツトパイプ
（14）が上記セパレータ（11）（12）と上記出口側エン
ドプレート（９）とを貫通して，同アウトレツトパイプ
（14）の内端部が上記入口側チユーニング室（22）に開
口している。また中間の長さl2のアウトレツトパイプ
（15）が上記セパレータ（12）と上記出口側エンドプレ
ート（９）とを貫通して，同アウトレツトパイプ（15）
の内端部が上記チユーニング室（23）に開口している。
また最小の長さ１のアウトレツトパイプ（16）が上記
出口側エンドプレート（９）を貫通して，同アウトレツ
トパイプ（16）の内端部が上記チユーニング室（23）に
開口している。また（17）が上記セパレータ（11）に設
けたインナパイプ，（18）が上記セパレータ（12）に設
けた孔である。
実施例により説明すると，（８）が入口側エンドプレー
ト，（９）が出口側エンドプレート，（10）がマフラー
本体（アウターシエル）で，上記入口側エンドプレート
（８）及び上記出口側エンドプレート（９）が上記マフ
ラー本体（10）の前後端部に巻締めにより固定されてい
る。また（11）（12）が孔明きセパレータで，同セパレ
ータ（11）（12）がマフラー本体（10）内を入口側チユ
ーニング室（22）と中間側チユーニング室（23）と出口
側チユーニング室（24）とに仕切っている。また（13）
が上記入口側エンドプレート（８）と上記セパレータ
（11）（12）とを貫通したインレツトパイプで，同イン
レツトパイプ（13）の内端部が上記出口側チユーニング
室（24）に開口している。また（14）（15）（16）が長
さの異なる（1,l2,l3参照）３本のアウトレツトパイ
プで，そのうち，最大の長さl3のアウトレツトパイプ
（14）が上記セパレータ（11）（12）と上記出口側エン
ドプレート（９）とを貫通して，同アウトレツトパイプ
（14）の内端部が上記入口側チユーニング室（22）に開
口している。また中間の長さl2のアウトレツトパイプ
（15）が上記セパレータ（12）と上記出口側エンドプレ
ート（９）とを貫通して，同アウトレツトパイプ（15）
の内端部が上記チユーニング室（23）に開口している。
また最小の長さ１のアウトレツトパイプ（16）が上記
出口側エンドプレート（９）を貫通して，同アウトレツ
トパイプ（16）の内端部が上記チユーニング室（23）に
開口している。また（17）が上記セパレータ（11）に設
けたインナパイプ，（18）が上記セパレータ（12）に設
けた孔である。
次に前記第１図乃至第４図に示す車両用マフラーの作用
を具体的に説明する。エンジンからの排気ガスがインレ
ツトパイプ（13）内→出口側チユーニング室（24）内→
セパレータ（12）の孔（18）→中間側チユーニング室
（23）内→アウトレツトパイプ（15）（16）内を経てマ
フラー外へ排出される。また上記中間側チユーニング室
（23）内の排気ガスがインナパイプ（17）→入口側チユ
ーニング室（22）内→アウトレツトパイプ（14）内を経
てマフラー外へ排出されて，アウトレツトパイプ（14）
（15）（16）のそれぞれで３通りの共鳴周波数が発生す
る。そのため，第５図（Ｉ）に示すように３本のアウト
レツトパイプ（14）（15）（16）から延びた３本のテー
ルパイプ（25）の集約部（26）では，第５図（II）に示
す排気吐出音性能が得られる。即ち，各チューニング室
（22）（23）（24）に開にする上記各アウトレツトパイ
プ（14）（15）（16）の長さが変えられて，これらのア
ウトレツトパイプ（14）（15）（16）に発生する共鳴周
波数がエンジン低回転時に調音されているため，エンジ
ンの低回転域では，力強い排気吐出音（スポーテイーサ
ウンド）が得られる。またエンジンの高回転域では，ア
ウトレツトパイプ（14）（15）（16）の総断面積が増大
しているため，気流速度が下がって，排気吐出音が静粛
になる。なおアウトレツトパイプの数は,3本に限定され
ることはなく,2本または４本以上でも同様の作用が達成
される。またアウトレツトパイプ（14）（15）（16）の
径を変えても，同様の作用が達成される。
を具体的に説明する。エンジンからの排気ガスがインレ
ツトパイプ（13）内→出口側チユーニング室（24）内→
セパレータ（12）の孔（18）→中間側チユーニング室
（23）内→アウトレツトパイプ（15）（16）内を経てマ
フラー外へ排出される。また上記中間側チユーニング室
（23）内の排気ガスがインナパイプ（17）→入口側チユ
ーニング室（22）内→アウトレツトパイプ（14）内を経
てマフラー外へ排出されて，アウトレツトパイプ（14）
（15）（16）のそれぞれで３通りの共鳴周波数が発生す
る。そのため，第５図（Ｉ）に示すように３本のアウト
レツトパイプ（14）（15）（16）から延びた３本のテー
ルパイプ（25）の集約部（26）では，第５図（II）に示
す排気吐出音性能が得られる。即ち，各チューニング室
（22）（23）（24）に開にする上記各アウトレツトパイ
プ（14）（15）（16）の長さが変えられて，これらのア
ウトレツトパイプ（14）（15）（16）に発生する共鳴周
波数がエンジン低回転時に調音されているため，エンジ
ンの低回転域では，力強い排気吐出音（スポーテイーサ
ウンド）が得られる。またエンジンの高回転域では，ア
ウトレツトパイプ（14）（15）（16）の総断面積が増大
しているため，気流速度が下がって，排気吐出音が静粛
になる。なおアウトレツトパイプの数は,3本に限定され
ることはなく,2本または４本以上でも同様の作用が達成
される。またアウトレツトパイプ（14）（15）（16）の
径を変えても，同様の作用が達成される。
（考案の効果） 本考案の車両用マフラーは前記のようにエンジンからの
排気ガスをインレツトパイプ内→マフラー本体内のチユ
ーニング室へ導く一方，同チユーニング室内の排気ガス
を各アウトレツトパイプ→集約部を経て大気へ排出す
る。その際，各チューニング室に開にする上記各アウト
レツトパイプの長さを変えて，同各アウトレツトパイプ
に発生する共鳴周波数をエンジン低回転時に調音してい
るため，エンジンの低回転域では，力強い排気吐出音
（スポーテイーサウンド）を得られ，エンジンの高回転
域では，アウトレツトパイプの総断面積が増大している
ため，気流速度を下げることができて，排気吐出音を静
粛にできる効果がある。
排気ガスをインレツトパイプ内→マフラー本体内のチユ
ーニング室へ導く一方，同チユーニング室内の排気ガス
を各アウトレツトパイプ→集約部を経て大気へ排出す
る。その際，各チューニング室に開にする上記各アウト
レツトパイプの長さを変えて，同各アウトレツトパイプ
に発生する共鳴周波数をエンジン低回転時に調音してい
るため，エンジンの低回転域では，力強い排気吐出音
（スポーテイーサウンド）を得られ，エンジンの高回転
域では，アウトレツトパイプの総断面積が増大している
ため，気流速度を下げることができて，排気吐出音を静
粛にできる効果がある。
第１図は本考案に係わる車両用マフラーの一実施例を示
す縦断側面図，第２図は第１図の矢視II-II線に沿う縦
断背面図，第３図は第１図の矢視III-III線に沿う縦断
背面図，第４図は各アウトレツトパイプの長さを示す説
明図，第５図（Ｉ）は各アウトレツトパイプ以降のテー
ルパイプを示す説明図，第５図（II）は本考案の車両マ
フラー及び従来の車両用マフラーの作用説明図，第６図
は従来のエンジン排気系を示す説明図である。 （８）（９）（10）……マフラー本体，（11）（12）…
…セパレータ，（13）……インレツトパイプ，（14）
（15）（16）……アウトレツトパイプ，（17）……イン
ナパイプ，（18）……セパレータ（12）の孔，（22）
（23）（24）……チユーニング室。
す縦断側面図，第２図は第１図の矢視II-II線に沿う縦
断背面図，第３図は第１図の矢視III-III線に沿う縦断
背面図，第４図は各アウトレツトパイプの長さを示す説
明図，第５図（Ｉ）は各アウトレツトパイプ以降のテー
ルパイプを示す説明図，第５図（II）は本考案の車両マ
フラー及び従来の車両用マフラーの作用説明図，第６図
は従来のエンジン排気系を示す説明図である。 （８）（９）（10）……マフラー本体，（11）（12）…
…セパレータ，（13）……インレツトパイプ，（14）
（15）（16）……アウトレツトパイプ，（17）……イン
ナパイプ，（18）……セパレータ（12）の孔，（22）
（23）（24）……チユーニング室。
Claims (1)
- 【請求項１】マフラー本体内を複数のチユーニング室に
分割するセパレータと、マフラー本体の入口側エンドプ
レートを貫通して内端部が前記チユーニング室に開口し
たインレツトパイプと、マフラー本体の出口側エンドプ
レートを貫通して内端部が前記チユーニング室に開口し
たアウトレツトパイプとを有する車両用マフラーにおい
て、前記アウトレツトパイプを複数本有し、同各アウト
レツトパイプのマフラー本体内における長さを変えて、
異なるチユーニング室内に開口したことを特徴とする車
両用マフラー。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988112154U JPH0732894Y2 (ja) | 1988-08-29 | 1988-08-29 | 車両用マフラー |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988112154U JPH0732894Y2 (ja) | 1988-08-29 | 1988-08-29 | 車両用マフラー |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0235916U JPH0235916U (ja) | 1990-03-08 |
| JPH0732894Y2 true JPH0732894Y2 (ja) | 1995-07-31 |
Family
ID=31350836
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988112154U Expired - Lifetime JPH0732894Y2 (ja) | 1988-08-29 | 1988-08-29 | 車両用マフラー |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0732894Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6082515U (ja) * | 1983-11-15 | 1985-06-07 | マツダ株式会社 | エンジンの排気装置 |
-
1988
- 1988-08-29 JP JP1988112154U patent/JPH0732894Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0235916U (ja) | 1990-03-08 |
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