JPH07332106A - エンジン構造 - Google Patents
エンジン構造Info
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- JPH07332106A JPH07332106A JP6122405A JP12240594A JPH07332106A JP H07332106 A JPH07332106 A JP H07332106A JP 6122405 A JP6122405 A JP 6122405A JP 12240594 A JP12240594 A JP 12240594A JP H07332106 A JPH07332106 A JP H07332106A
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- JP
- Japan
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- valve
- engine
- cycle
- intake
- stroke
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B69/00—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types
- F02B69/06—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types for different cycles, e.g. convertible from two-stroke to four stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
- F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
- F02D13/0211—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing the change of valve timing is caused by the change in valve lift, i.e. both valve lift and timing are functionally related
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
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- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/32—Miller cycle
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 機関弁を駆動するカムを用いて、８サイクル
運転域で一部気筒を駆動させ、他部の気筒を４サイクル
運転域で駆動させ、一部の気筒をミラーサイクルで駆動
し、低燃費運転と高出力運転を選択的に行うことができ
るエンジン構造を提供する。 【構成】 吸気弁３及び排気弁４からなる機関弁と、こ
の機関弁を弁駆動部材７、１６、１７を介して駆動する
複数のカム１２、１３を具備し、該一部のカム１２はそ
の１リフト作動をクランクシャフトの４回転に１回行わ
せ、該機関弁の吸気行程と排気行程を一回ずつ行わせ、
該他部のカム１３はその１リフト作動を該クランクシャ
フトの２回転に１回行わせて、該機関弁の吸気行程と排
気行程を一回ずつ行わせ、かつ、一部のカムと該他部の
カムとで該機関弁を開にするタイミングを変えたことを
特徴とする。
運転域で一部気筒を駆動させ、他部の気筒を４サイクル
運転域で駆動させ、一部の気筒をミラーサイクルで駆動
し、低燃費運転と高出力運転を選択的に行うことができ
るエンジン構造を提供する。 【構成】 吸気弁３及び排気弁４からなる機関弁と、こ
の機関弁を弁駆動部材７、１６、１７を介して駆動する
複数のカム１２、１３を具備し、該一部のカム１２はそ
の１リフト作動をクランクシャフトの４回転に１回行わ
せ、該機関弁の吸気行程と排気行程を一回ずつ行わせ、
該他部のカム１３はその１リフト作動を該クランクシャ
フトの２回転に１回行わせて、該機関弁の吸気行程と排
気行程を一回ずつ行わせ、かつ、一部のカムと該他部の
カムとで該機関弁を開にするタイミングを変えたことを
特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、シリンダ内の燃焼室で
生じる燃焼エネルギを回転力に変換して出力するエンジ
ン構造、特に、機関弁の開閉作動特性を適宜設定するこ
とによって、運転サイクルと燃焼室の作動流体の吸排作
動とに特徴を持たせたエンジン構造に関する。
生じる燃焼エネルギを回転力に変換して出力するエンジ
ン構造、特に、機関弁の開閉作動特性を適宜設定するこ
とによって、運転サイクルと燃焼室の作動流体の吸排作
動とに特徴を持たせたエンジン構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関はシリンダ内のピストンが所定
のストロークで往復動し、この往復動に連動して吸排気
弁を開閉し、点火装置を駆動し、燃焼エネルギを回転エ
ネルギに変換して、その回転力を出力するようにしてい
る。このような内燃機関は機関弁の開閉作動特性を適宜
設定することによって、新気を導入する吸入行程や、吸
気あるいは燃焼後ガスの膨張行程、吸気あるいは燃焼後
ガスを加圧する圧縮行程、混合気を燃焼する燃焼行程、
排ガスを排出する排気行程を行うことができ、これら各
行程を適宜組み合わせて、２サイクル、４サイクル、６
サイクルあるいは８サイクル等の運転サイクルで駆動を
継続している。ここで、４サイクル内燃機関は図１９に
示すように、シリンダ内のピストンがＡ位置（行程容積
最大の下死点ＢＤＣ位置）とＤ位置（行程容積最小の上
死点ＴＤＣ位置）との間で２往復動する間に吸入、圧
縮、燃焼（膨張）、排気の各行程（図１９中の上死点Ｔ
ＤＣと下死点ＢＤＣ間の１行程を１サイクルとする）を
順次実行する。このような、４サイクル内燃機関は１運
転サイクル中（ここでは４サイクル）に１回燃焼（膨
張）処理を行って回転力を発生するものであるため、４
サイクル内燃機関はエンジン回転数の上昇と共に単位時
間当たりの燃料供給量や吸入空気量を増加させることに
より、出力向上を比較的容易に図ることができる。
のストロークで往復動し、この往復動に連動して吸排気
弁を開閉し、点火装置を駆動し、燃焼エネルギを回転エ
ネルギに変換して、その回転力を出力するようにしてい
る。このような内燃機関は機関弁の開閉作動特性を適宜
設定することによって、新気を導入する吸入行程や、吸
気あるいは燃焼後ガスの膨張行程、吸気あるいは燃焼後
ガスを加圧する圧縮行程、混合気を燃焼する燃焼行程、
排ガスを排出する排気行程を行うことができ、これら各
行程を適宜組み合わせて、２サイクル、４サイクル、６
サイクルあるいは８サイクル等の運転サイクルで駆動を
継続している。ここで、４サイクル内燃機関は図１９に
示すように、シリンダ内のピストンがＡ位置（行程容積
最大の下死点ＢＤＣ位置）とＤ位置（行程容積最小の上
死点ＴＤＣ位置）との間で２往復動する間に吸入、圧
縮、燃焼（膨張）、排気の各行程（図１９中の上死点Ｔ
ＤＣと下死点ＢＤＣ間の１行程を１サイクルとする）を
順次実行する。このような、４サイクル内燃機関は１運
転サイクル中（ここでは４サイクル）に１回燃焼（膨
張）処理を行って回転力を発生するものであるため、４
サイクル内燃機関はエンジン回転数の上昇と共に単位時
間当たりの燃料供給量や吸入空気量を増加させることに
より、出力向上を比較的容易に図ることができる。
【０００３】一方、２サイクル内燃機関はピストンがＴ
ＤＣとＢＤＣとの間で１往復動（１回転中）する間に吸
入、圧縮、燃焼（膨張）、排気の各行程を完了させるこ
とより、基本的には４サイクル内燃機関よりも出力向上
を図り易いが、１の行程間で燃焼（膨張）と排気処理が
一部重なり、更に吸入と圧縮処理が一部重なり、各処理
の効率が比較的低下し易い。更に、６サイクル内燃機関
としては、吸入、圧縮、燃焼、排気、膨張、排気の６行
程（６サイクル）を順次繰り返すことにより１運転サイ
クルを完了するものが知られている。この６サイクル内
燃機関は各行程での処理が比較的確実に行なわれ、特
に、３回転に１回燃焼（膨張）が行われることとなり、
ポンプ損失が比較的低く、４サイクル内燃機関よりも燃
費向上を図り易い。更に、本出願人による本出願と同時
提出のエンジン構造における８サイクル内燃機関は、図
１１に示すように、Ａ位置（行程容積最大、筒内圧最
低）とＢ位置（行程容積最小、クランキング圧）との間
で３サイクルを繰り返して圧縮を行い、Ｂ位置より最大
燃焼圧のＢ’位置に移動後、そのＢ’位置と膨張後の膨
張後圧のＣ位置との間で３サイクルを繰り返して膨張を
行い、Ｃ位置より排気弁開後にＤ位置に達して排気行程
（１サイクル）を行い、Ｄ位置よりＡ位置まで作動して
吸気行程（１サイクル）を完了するよう構成される。
ＤＣとＢＤＣとの間で１往復動（１回転中）する間に吸
入、圧縮、燃焼（膨張）、排気の各行程を完了させるこ
とより、基本的には４サイクル内燃機関よりも出力向上
を図り易いが、１の行程間で燃焼（膨張）と排気処理が
一部重なり、更に吸入と圧縮処理が一部重なり、各処理
の効率が比較的低下し易い。更に、６サイクル内燃機関
としては、吸入、圧縮、燃焼、排気、膨張、排気の６行
程（６サイクル）を順次繰り返すことにより１運転サイ
クルを完了するものが知られている。この６サイクル内
燃機関は各行程での処理が比較的確実に行なわれ、特
に、３回転に１回燃焼（膨張）が行われることとなり、
ポンプ損失が比較的低く、４サイクル内燃機関よりも燃
費向上を図り易い。更に、本出願人による本出願と同時
提出のエンジン構造における８サイクル内燃機関は、図
１１に示すように、Ａ位置（行程容積最大、筒内圧最
低）とＢ位置（行程容積最小、クランキング圧）との間
で３サイクルを繰り返して圧縮を行い、Ｂ位置より最大
燃焼圧のＢ’位置に移動後、そのＢ’位置と膨張後の膨
張後圧のＣ位置との間で３サイクルを繰り返して膨張を
行い、Ｃ位置より排気弁開後にＤ位置に達して排気行程
（１サイクル）を行い、Ｄ位置よりＡ位置まで作動して
吸気行程（１サイクル）を完了するよう構成される。
【０００４】この８サイクル内燃機関は４回転に１回燃
焼（膨張）が行われることとなり、吸気管負圧の低下が
少なく、ポンプ損失が比較的低く、４サイクル内燃機関
よりも燃費向上を図り易い。特に、新気の吸入後、Ａ位
置とＢ位置との間で３サイクルを繰り返して圧縮を行う
ので、この間に吸気が燃焼室内壁より熱伝導を受け易
く、吸気の高温化を図りやすく、着火安定性が優れる。
ところで、図１８に示すように、４サイクルエンジンの
吸気弁を下死点ＢＤＣよりθ１手前のＡ’位置で早閉
し、あるいは下死点ＢＤＣよりθ１後のＡ”位置で遅閉
し、吸気行程容積Ｓ１を膨張行程容積Ｓ２より低く設定
し、これによって有効圧縮比に対して膨張比を大きく設
定できるミラーサイクルが知られている。このミラーサ
イクルを通常のオットーサイクルと比較した場合、有効
圧縮比が低いことより、燃焼室温度を低下させてＮＯX
の発生を防止できる。特に、圧縮比と比べて大きな膨張
比を確保できるので、熱効率を高い値に維持でき、ポン
プ損失も比較的低く、燃費向上を図り易い。
焼（膨張）が行われることとなり、吸気管負圧の低下が
少なく、ポンプ損失が比較的低く、４サイクル内燃機関
よりも燃費向上を図り易い。特に、新気の吸入後、Ａ位
置とＢ位置との間で３サイクルを繰り返して圧縮を行う
ので、この間に吸気が燃焼室内壁より熱伝導を受け易
く、吸気の高温化を図りやすく、着火安定性が優れる。
ところで、図１８に示すように、４サイクルエンジンの
吸気弁を下死点ＢＤＣよりθ１手前のＡ’位置で早閉
し、あるいは下死点ＢＤＣよりθ１後のＡ”位置で遅閉
し、吸気行程容積Ｓ１を膨張行程容積Ｓ２より低く設定
し、これによって有効圧縮比に対して膨張比を大きく設
定できるミラーサイクルが知られている。このミラーサ
イクルを通常のオットーサイクルと比較した場合、有効
圧縮比が低いことより、燃焼室温度を低下させてＮＯX
の発生を防止できる。特に、圧縮比と比べて大きな膨張
比を確保できるので、熱効率を高い値に維持でき、ポン
プ損失も比較的低く、燃費向上を図り易い。
【０００５】例えば、特開昭６１−１０６９２０号公報
には、吸気路上にタイミングバルブを設け、同バルブの
回転軸を移行手段を介してクランク軸の１／２の回転速
度で駆動させ、更に、制御回路に操作されるアクチュエ
ータの働きによって移行手段がタイミングバルブの回転
軸をクランク軸側の角変位に対して相対的に移行させる
ように構成される。この場合、低回転時にはタイミング
バルブの開弁期間を吸気弁の閉弁時期より早める方向に
移行させて、両弁が共に開く期間を短くし、吸気吹き抜
けを抑制し、充填効率の確保を図り、高回転時にはタイ
ミングバルブの開弁期間を吸気弁の開弁時期に重なる方
向に移行させて両弁が共に開く期間を長くし、吸気量を
増加させ、充填効率の向上を図ってミラーサイクルとオ
ットーサイクルとを選択的に行うことの出来るエンジン
が知られている。なお、このように、吸気弁と別のタイ
ミングバルブを設けること無く、吸気カムを吸気弁早閉
じあるいは遅閉じ可能なカムプロフィルで形成して、ミ
ラーサイクルを常時行うエンジンも知られている。
には、吸気路上にタイミングバルブを設け、同バルブの
回転軸を移行手段を介してクランク軸の１／２の回転速
度で駆動させ、更に、制御回路に操作されるアクチュエ
ータの働きによって移行手段がタイミングバルブの回転
軸をクランク軸側の角変位に対して相対的に移行させる
ように構成される。この場合、低回転時にはタイミング
バルブの開弁期間を吸気弁の閉弁時期より早める方向に
移行させて、両弁が共に開く期間を短くし、吸気吹き抜
けを抑制し、充填効率の確保を図り、高回転時にはタイ
ミングバルブの開弁期間を吸気弁の開弁時期に重なる方
向に移行させて両弁が共に開く期間を長くし、吸気量を
増加させ、充填効率の向上を図ってミラーサイクルとオ
ットーサイクルとを選択的に行うことの出来るエンジン
が知られている。なお、このように、吸気弁と別のタイ
ミングバルブを設けること無く、吸気カムを吸気弁早閉
じあるいは遅閉じ可能なカムプロフィルで形成して、ミ
ラーサイクルを常時行うエンジンも知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】このように、６，８サ
イクル等の多サイクルエンジンは４サイクルエンジンに
比べ燃焼行程に達する比率が比較的少なく、ポンプ損失
も低減するので燃費向上を図れ、一方、ミラーサイクル
エンジンは、熱効率を高い値に維持できると共にポンプ
損失を低減し易く、燃費向上を図れる。しかし、上述の
ような６，８サイクルエンジンは４サイクルエンジンに
比べ、高出力確保の点で問題がある。一方、ミラーサイ
クルエンジンでは、実効圧縮比が下がることより、燃焼
室温度が低下し、特に低負荷低回転運転域では燃焼室の
温度が上がらず、そのため、吸気温が低く着火性が低下
し、良好な燃焼が成立せず、低負荷低回転での運転が不
安定化するという問題があった。このため、エンジン構
造として、熱効率を高い値に維持できるミラーサイクル
エンジンの低負荷低回転での運転の不安定化を排除で
き、適時に高出力を確保でき、しかも、燃費向上を図れ
るという特性のエンジンが望まれる。
イクル等の多サイクルエンジンは４サイクルエンジンに
比べ燃焼行程に達する比率が比較的少なく、ポンプ損失
も低減するので燃費向上を図れ、一方、ミラーサイクル
エンジンは、熱効率を高い値に維持できると共にポンプ
損失を低減し易く、燃費向上を図れる。しかし、上述の
ような６，８サイクルエンジンは４サイクルエンジンに
比べ、高出力確保の点で問題がある。一方、ミラーサイ
クルエンジンでは、実効圧縮比が下がることより、燃焼
室温度が低下し、特に低負荷低回転運転域では燃焼室の
温度が上がらず、そのため、吸気温が低く着火性が低下
し、良好な燃焼が成立せず、低負荷低回転での運転が不
安定化するという問題があった。このため、エンジン構
造として、熱効率を高い値に維持できるミラーサイクル
エンジンの低負荷低回転での運転の不安定化を排除で
き、適時に高出力を確保でき、しかも、燃費向上を図れ
るという特性のエンジンが望まれる。
【０００７】更に、このようなエンジン構造に加えて、
所望時に、４サイクルエンジンとして高出力を確保でき
る特性をも得られるエンジン構造が望まれている。第１
の発明の目的は、機関弁を駆動する一部のカムを用い
て、吸気行程と排気行程を各１回含む合わせて８行程を
達成するという８サイクル運転域で各気筒を駆動させ、
他部のカムを用いて、各気筒を４サイクル運転域で駆動
させ、一部及び他部のカムによるの機関弁の開タイミン
グを代えて対応する気筒をミラーサイクルで駆動し、低
燃費運転と高出力運転を選択的に行うことができるエン
ジン構造を提供することにある。第２の発明の目的は、
特に、請求項１の発明において、一部及び他部の少なく
とも一方のカムによる機関弁の閉弁作動タイミングを早
めて、対応する気筒を吸気弁早閉じでのミラーサイクル
で駆動して、低燃費運転を容易化できるエンジン構造を
提供することにある。
所望時に、４サイクルエンジンとして高出力を確保でき
る特性をも得られるエンジン構造が望まれている。第１
の発明の目的は、機関弁を駆動する一部のカムを用い
て、吸気行程と排気行程を各１回含む合わせて８行程を
達成するという８サイクル運転域で各気筒を駆動させ、
他部のカムを用いて、各気筒を４サイクル運転域で駆動
させ、一部及び他部のカムによるの機関弁の開タイミン
グを代えて対応する気筒をミラーサイクルで駆動し、低
燃費運転と高出力運転を選択的に行うことができるエン
ジン構造を提供することにある。第２の発明の目的は、
特に、請求項１の発明において、一部及び他部の少なく
とも一方のカムによる機関弁の閉弁作動タイミングを早
めて、対応する気筒を吸気弁早閉じでのミラーサイクル
で駆動して、低燃費運転を容易化できるエンジン構造を
提供することにある。
【０００８】第３の発明の目的は、特に、請求項２の発
明において、一部及び他部のカムが１つのカム山あるい
は２つのカム山のいずれか一方を備えるようにしたの
で、対応する気筒をミラーサイクルで駆動して、低燃費
運転を容易化できるエンジン構造を提供することにあ
る。第４の発明の目的は、特に、請求項２の発明におい
て、８行程の間にそれぞれ３回ずつの圧縮工程と膨張行
程を行い、３回行われる該圧縮行程から該膨張行程間の
いずれか１箇所で点火を行うようにして、対応する気筒
をミラーサイクルで駆動して、低燃費運転を容易化でき
るエンジン構造を提供することにある。第５の発明の目
的は、特に、請求項２の発明において、特に、点火時期
を排気行程終了後よりクランク角の７２０°または１０
８０°で行うようにして、対応する気筒を吸気弁早閉じ
でのミラーサイクルで駆動して、低燃費運転を容易化で
きるエンジン構造を提供することにある。
明において、一部及び他部のカムが１つのカム山あるい
は２つのカム山のいずれか一方を備えるようにしたの
で、対応する気筒をミラーサイクルで駆動して、低燃費
運転を容易化できるエンジン構造を提供することにあ
る。第４の発明の目的は、特に、請求項２の発明におい
て、８行程の間にそれぞれ３回ずつの圧縮工程と膨張行
程を行い、３回行われる該圧縮行程から該膨張行程間の
いずれか１箇所で点火を行うようにして、対応する気筒
をミラーサイクルで駆動して、低燃費運転を容易化でき
るエンジン構造を提供することにある。第５の発明の目
的は、特に、請求項２の発明において、特に、点火時期
を排気行程終了後よりクランク角の７２０°または１０
８０°で行うようにして、対応する気筒を吸気弁早閉じ
でのミラーサイクルで駆動して、低燃費運転を容易化で
きるエンジン構造を提供することにある。
【０００９】第６の発明の目的は、機関弁を駆動する一
部の電磁弁を用いて、吸気行程と排気行程を各１回含む
合わせて６、８行程を達成するという６、８サイクル運
転域で各気筒を駆動させ、他部の電磁弁を用いて、各気
筒を４サイクル運転域で駆動させ、一部及び他部の電磁
弁によるの機関弁の開タイミングを代えて対応する気筒
をミラーサイクルで駆動し、低燃費運転と高出力運転を
選択的に行うことができるエンジン構造を提供すること
にある。第７の発明の目的は、特に、請求項２の発明に
おいて、吸気行程と排気行程との間にそれぞれ３回ずつ
の圧縮工程と膨張行程を行い、２回又は３回行われる圧
縮行程から膨張行程間のいずれか１箇所で点火を行うよ
うにして、合わせて８行程を達成するという運転域で駆
動するようにして、対応する気筒をミラーサイクルで駆
動して、低燃費運転を容易化できるエンジン構造を提供
することにある。
部の電磁弁を用いて、吸気行程と排気行程を各１回含む
合わせて６、８行程を達成するという６、８サイクル運
転域で各気筒を駆動させ、他部の電磁弁を用いて、各気
筒を４サイクル運転域で駆動させ、一部及び他部の電磁
弁によるの機関弁の開タイミングを代えて対応する気筒
をミラーサイクルで駆動し、低燃費運転と高出力運転を
選択的に行うことができるエンジン構造を提供すること
にある。第７の発明の目的は、特に、請求項２の発明に
おいて、吸気行程と排気行程との間にそれぞれ３回ずつ
の圧縮工程と膨張行程を行い、２回又は３回行われる圧
縮行程から膨張行程間のいずれか１箇所で点火を行うよ
うにして、合わせて８行程を達成するという運転域で駆
動するようにして、対応する気筒をミラーサイクルで駆
動して、低燃費運転を容易化できるエンジン構造を提供
することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１のエンジン構造では、吸気弁及び排気弁
からなる機関弁、該機関弁を弁駆動部材を介して駆動す
る複数のカムを具備し、該一部のカムはその１リフト作
動をクランクシャフトの４回転に１回行わせて、該機関
弁の吸気行程と排気行程を一回ずつ行わせ、該他部のカ
ムはその１リフト作動を該クランクシャフトの２回転に
１回行わせて、該機関弁の吸気行程と排気行程を一回ず
つ行わせ、かつ、該一部のカムと該他部のカムとで該機
関弁を開にするタイミングを変えたことを特徴とする。
請求項２のエンジン構造では、請求項１のエンジン構造
において、該一部のカムにより駆動される該機関弁を該
他部のカムにより駆動される該機関弁より早いタイミン
グで閉弁作動させるようにしたことを特徴とする。
めに、請求項１のエンジン構造では、吸気弁及び排気弁
からなる機関弁、該機関弁を弁駆動部材を介して駆動す
る複数のカムを具備し、該一部のカムはその１リフト作
動をクランクシャフトの４回転に１回行わせて、該機関
弁の吸気行程と排気行程を一回ずつ行わせ、該他部のカ
ムはその１リフト作動を該クランクシャフトの２回転に
１回行わせて、該機関弁の吸気行程と排気行程を一回ず
つ行わせ、かつ、該一部のカムと該他部のカムとで該機
関弁を開にするタイミングを変えたことを特徴とする。
請求項２のエンジン構造では、請求項１のエンジン構造
において、該一部のカムにより駆動される該機関弁を該
他部のカムにより駆動される該機関弁より早いタイミン
グで閉弁作動させるようにしたことを特徴とする。
【００１１】請求項３のエンジン構造では、請求項２の
エンジン構造において、該複数のカムはカムシャフトに
取り付けられると共に１つカム山と２つのカム山とのい
ずれか一方を備えたことを特徴とする。請求項４のエン
ジン構造では、請求項２のエンジン構造において、該吸
気行程と排気行程との間にそれぞれ３回ずつの圧縮工程
と膨張行程を行い、３回行われる該圧縮行程から該膨張
行程間のいずれか１箇所で点火を行うようにしたことを
特徴とする。
エンジン構造において、該複数のカムはカムシャフトに
取り付けられると共に１つカム山と２つのカム山とのい
ずれか一方を備えたことを特徴とする。請求項４のエン
ジン構造では、請求項２のエンジン構造において、該吸
気行程と排気行程との間にそれぞれ３回ずつの圧縮工程
と膨張行程を行い、３回行われる該圧縮行程から該膨張
行程間のいずれか１箇所で点火を行うようにしたことを
特徴とする。
【００１２】請求項５のエンジン構造では、請求項４の
エンジン構造において、点火時期を排気行程終了後より
クランク角の７２０°または１０８０°で行うようにし
たことを特徴とする。請求項６のエンジン構造では、吸
気弁及び排気弁からなる機関弁、該機関弁を弁駆動部材
を介して駆動する複数の電磁弁、該一部の電磁弁により
クランクシャフトの３または４回転のタイミングで該機
関弁の吸気行程と排気行程を一回ずつ行わせ、該他部の
電磁弁により該クランクシャフトの２回転のタイミング
で該機関弁の吸気行程と排気行程を一回ずつ行わせ、か
つ、該一部の電磁弁と該他部の電磁弁とで該機関弁を開
にするタイミングを変えたことを特徴とする。請求項７
のエンジン構造では、請求項６のエンジン構造におい
て、該吸気行程と排気行程との間にそれぞれ２回または
３回ずつの圧縮工程と膨張行程を行い、２回または３回
行われる該圧縮行程から該膨張行程間のいずれか１箇所
で点火を行うようにしたことを特徴とする。
エンジン構造において、点火時期を排気行程終了後より
クランク角の７２０°または１０８０°で行うようにし
たことを特徴とする。請求項６のエンジン構造では、吸
気弁及び排気弁からなる機関弁、該機関弁を弁駆動部材
を介して駆動する複数の電磁弁、該一部の電磁弁により
クランクシャフトの３または４回転のタイミングで該機
関弁の吸気行程と排気行程を一回ずつ行わせ、該他部の
電磁弁により該クランクシャフトの２回転のタイミング
で該機関弁の吸気行程と排気行程を一回ずつ行わせ、か
つ、該一部の電磁弁と該他部の電磁弁とで該機関弁を開
にするタイミングを変えたことを特徴とする。請求項７
のエンジン構造では、請求項６のエンジン構造におい
て、該吸気行程と排気行程との間にそれぞれ２回または
３回ずつの圧縮工程と膨張行程を行い、２回または３回
行われる該圧縮行程から該膨張行程間のいずれか１箇所
で点火を行うようにしたことを特徴とする。
【００１３】
【作用】請求項１によれば、機関弁を一部のカムを用い
て駆動することにより、吸気行程と排気行程を各１回含
む合わせて８行程を達成するという８サイクル運転域で
各気筒を駆動させ、機関弁を他部のカムを用いて駆動す
ることにより、吸気行程と排気行程を各１回含む合わせ
て４行程を達成するという４サイクル運転域で各気筒を
駆動させ、一部及び他部のカムによる機関弁の開タイミ
ングを代えることにより、対応する気筒をミラーサイク
ルで駆動する。請求項２によれば、特に、請求項１の発
明において、一部のカムに駆動される機関弁を他部のカ
ムに駆動される機関弁より早いタイミングで閉弁駆動
し、対応する気筒の吸気弁早閉じによる８サイクルのミ
ラーサイクル運転をする。切り替えて行う。
て駆動することにより、吸気行程と排気行程を各１回含
む合わせて８行程を達成するという８サイクル運転域で
各気筒を駆動させ、機関弁を他部のカムを用いて駆動す
ることにより、吸気行程と排気行程を各１回含む合わせ
て４行程を達成するという４サイクル運転域で各気筒を
駆動させ、一部及び他部のカムによる機関弁の開タイミ
ングを代えることにより、対応する気筒をミラーサイク
ルで駆動する。請求項２によれば、特に、請求項１の発
明において、一部のカムに駆動される機関弁を他部のカ
ムに駆動される機関弁より早いタイミングで閉弁駆動
し、対応する気筒の吸気弁早閉じによる８サイクルのミ
ラーサイクル運転をする。切り替えて行う。
【００１４】請求項３によれば、特に、請求項２の発明
において、一部及び他部のカムが１つのカム山あるいは
２つのカム山のいずれか一方を備えるようにしたので、
対応する気筒をエンジン回転を受けるカムによって４サ
イクル運転あるいは８サイクルのミラーサイクル運転す
る。請求項４によれば、特に、請求項２の発明におい
て、吸気行程及び排気行程を各１回含んだ８行程の間に
それぞれ３回ずつの圧縮工程と膨張行程を行い、３回行
われる該圧縮行程から該膨張行程間のいずれか１箇所で
点火を行うようにして、８サイクルのミラーサイクルで
機関を運転する。請求項５によれば、特に、請求項４の
エンジン構造において、点火時期を排気行程終了後より
クランク角の７２０°または１０８０°で行うようにし
て、８サイクルのミラーサイクルで機関を運転する。
において、一部及び他部のカムが１つのカム山あるいは
２つのカム山のいずれか一方を備えるようにしたので、
対応する気筒をエンジン回転を受けるカムによって４サ
イクル運転あるいは８サイクルのミラーサイクル運転す
る。請求項４によれば、特に、請求項２の発明におい
て、吸気行程及び排気行程を各１回含んだ８行程の間に
それぞれ３回ずつの圧縮工程と膨張行程を行い、３回行
われる該圧縮行程から該膨張行程間のいずれか１箇所で
点火を行うようにして、８サイクルのミラーサイクルで
機関を運転する。請求項５によれば、特に、請求項４の
エンジン構造において、点火時期を排気行程終了後より
クランク角の７２０°または１０８０°で行うようにし
て、８サイクルのミラーサイクルで機関を運転する。
【００１５】請求項６によれば、機関弁を駆動する一部
電磁弁を用いて、機関弁による吸気行程と排気行程を各
１回含む合わせて６、８行程を達成するという６、８サ
イクル運転を行い、機関弁を駆動する他部電磁弁を用い
て、吸気行程及び排気行程を各１回含む合わせて４行程
を達成するという４サイクル運転域を行い、一部及び他
部の少なくとも一方の電磁弁に駆動される機関弁の開タ
イミングを代えて早閉じあるいは遅閉じし、対応する気
筒をミラーサイクルで駆動する。請求項７によれば、特
に、請求項６のエンジン構造において、吸気行程と排気
行程との間にそれぞれ２回または３回ずつの圧縮工程と
膨張行程を行い、２回または３回行われる圧縮行程から
膨張行程間のいずれか１箇所で点火を行うようにして、
８サイクルで機関を運転する。
電磁弁を用いて、機関弁による吸気行程と排気行程を各
１回含む合わせて６、８行程を達成するという６、８サ
イクル運転を行い、機関弁を駆動する他部電磁弁を用い
て、吸気行程及び排気行程を各１回含む合わせて４行程
を達成するという４サイクル運転域を行い、一部及び他
部の少なくとも一方の電磁弁に駆動される機関弁の開タ
イミングを代えて早閉じあるいは遅閉じし、対応する気
筒をミラーサイクルで駆動する。請求項７によれば、特
に、請求項６のエンジン構造において、吸気行程と排気
行程との間にそれぞれ２回または３回ずつの圧縮工程と
膨張行程を行い、２回または３回行われる圧縮行程から
膨張行程間のいずれか１箇所で点火を行うようにして、
８サイクルで機関を運転する。
【００１６】
【実施例】図１は本発明の実施例１としてのエンジン構
造を装備するガソリンエンジン（以後端にエンジンと記
す）１のシリンダヘッド部分を示す。このエンジン１の
動弁装置は直列４気筒、ＤＯＨＣ、４バルブ式である。
エンジン１のシリンダヘッド２には各気筒に連通可能な
吸気路Ｒｉ及び排気路Ｒｅがそれぞれ形成され、各流路
は吸気弁３及び排気弁４によって開閉され、各吸排気弁
は動弁機構によって駆動される。ここでの動弁装置は、
シリンダヘッド２にその長手方向に沿って配備される吸
排カム軸５ｉ，５ｅ（図３参照）と、気筒毎に分割され
全体としては同一中心線ＬRｉ，ＬRｅ上に配列される吸
排ロッカシャフト部７ｉ，７を装着する。各カム軸５
ｉ，５ｅは一端に図示しないタイミングギアを一体的に
取り付けられ、この両タイミングギアは図示しないクラ
ンクシャフト側に連結され、これによりエンジン回転の
１／４の回転数で両カム軸が回転され、後述のように４
サイクル運転及び８サイクル運転を可能としている。
造を装備するガソリンエンジン（以後端にエンジンと記
す）１のシリンダヘッド部分を示す。このエンジン１の
動弁装置は直列４気筒、ＤＯＨＣ、４バルブ式である。
エンジン１のシリンダヘッド２には各気筒に連通可能な
吸気路Ｒｉ及び排気路Ｒｅがそれぞれ形成され、各流路
は吸気弁３及び排気弁４によって開閉され、各吸排気弁
は動弁機構によって駆動される。ここでの動弁装置は、
シリンダヘッド２にその長手方向に沿って配備される吸
排カム軸５ｉ，５ｅ（図３参照）と、気筒毎に分割され
全体としては同一中心線ＬRｉ，ＬRｅ上に配列される吸
排ロッカシャフト部７ｉ，７を装着する。各カム軸５
ｉ，５ｅは一端に図示しないタイミングギアを一体的に
取り付けられ、この両タイミングギアは図示しないクラ
ンクシャフト側に連結され、これによりエンジン回転の
１／４の回転数で両カム軸が回転され、後述のように４
サイクル運転及び８サイクル運転を可能としている。
【００１７】ここで各気筒の吸排気弁３，４はカムリフ
トサークルが相違する点を除くと他の部分が全て同様の
動弁装置を備え、ここでは図１乃至図２に示す第２気筒
（以後♯２気筒と記す）の排気弁４用の動弁装置を主に
説明する。排気弁４用の排カム軸５ｅは各気筒対向部に
一部のカムとしての８サイクルカム１２と他部のカムと
しての４サイクルカム１３を一体的に形成し、この第２
気筒対向部にも両カムが配備される。一部のカムである
８サイクルカム１２は１山カムであり、その１リフト作
動をクランクシャフトの４回転に１回排気行程として行
わせる。他部のカムである４サイクルカム１３は互いに
１８０°の回転角を隔てて対向する２山カムであり、そ
の各山による１リフト作動を該クランクシャフトの２回
転に１回排気行程として行わる。なお、４サイクルカム
１３のカム山の一方と８サイクルカム１２のカム山が回
転角位置でほぼ一致するよう形成される。
トサークルが相違する点を除くと他の部分が全て同様の
動弁装置を備え、ここでは図１乃至図２に示す第２気筒
（以後♯２気筒と記す）の排気弁４用の動弁装置を主に
説明する。排気弁４用の排カム軸５ｅは各気筒対向部に
一部のカムとしての８サイクルカム１２と他部のカムと
しての４サイクルカム１３を一体的に形成し、この第２
気筒対向部にも両カムが配備される。一部のカムである
８サイクルカム１２は１山カムであり、その１リフト作
動をクランクシャフトの４回転に１回排気行程として行
わせる。他部のカムである４サイクルカム１３は互いに
１８０°の回転角を隔てて対向する２山カムであり、そ
の各山による１リフト作動を該クランクシャフトの２回
転に１回排気行程として行わる。なお、４サイクルカム
１３のカム山の一方と８サイクルカム１２のカム山が回
転角位置でほぼ一致するよう形成される。
【００１８】更に、８サイクルカム１２はそのバルブリ
フトサークル（図８中に実線でバルブリフト量を示し
た）が４サイクルカム１３のカムリフトサークル（図８
中に２点鎖線でバルブリフト量を示した）の内側に位置
するように形成される。これにより、４サイクルカム１
３の駆動時に８サイクルカム１２が空作動するように設
定されている。ここでは特に、８サイクルカムの内、図
３に示す各吸気カム１２ｉは同カムに駆動される吸気弁
（図１に符号３で示す）の閉弁時期をＢＤＣの手前の、
−θ１で早閉じさせるべく形成される。即ち、図８に示
すように、２点鎖線で示す４サイクルのバルブリフト量
ＩＶ線より、早い閉弁時期（ＢＤＣ−θ１）を達成すべ
く図８に実線で示すバルブリフト量ＩＶ線相当のバルブ
リフトサークルで形成される。なお、８サイクルカムの
内、図４に示す各排気カム１２は同カムに駆動される排
気弁４の閉弁時期が、図８に実線で示す通常のバルブリ
フト量ＥＶ線相当のバルブリフトサークルで形成され
る。
フトサークル（図８中に実線でバルブリフト量を示し
た）が４サイクルカム１３のカムリフトサークル（図８
中に２点鎖線でバルブリフト量を示した）の内側に位置
するように形成される。これにより、４サイクルカム１
３の駆動時に８サイクルカム１２が空作動するように設
定されている。ここでは特に、８サイクルカムの内、図
３に示す各吸気カム１２ｉは同カムに駆動される吸気弁
（図１に符号３で示す）の閉弁時期をＢＤＣの手前の、
−θ１で早閉じさせるべく形成される。即ち、図８に示
すように、２点鎖線で示す４サイクルのバルブリフト量
ＩＶ線より、早い閉弁時期（ＢＤＣ−θ１）を達成すべ
く図８に実線で示すバルブリフト量ＩＶ線相当のバルブ
リフトサークルで形成される。なお、８サイクルカムの
内、図４に示す各排気カム１２は同カムに駆動される排
気弁４の閉弁時期が、図８に実線で示す通常のバルブリ
フト量ＥＶ線相当のバルブリフトサークルで形成され
る。
【００１９】このため、吸排気弁３，４用の吸、排カム
軸５ｉ，５ｅがエンジン回転の１／４の回転数で回転す
る際に、８サイクルカム１２ｉ，１２が吸排気弁３，４
を駆動する場合、図８に実線で示すように、吸、排気弁
３，４をリフト作動し、各気筒を８サイクルのミラーサ
イクルで駆動可能となる。一方、４サイクルカム１３，
１３ｉが吸排気弁３，４を駆動する場合、図８に２点鎖
線で示すバルブリフト量ＩＶ，ＥＶ線のように、吸、排
気弁３，４をリフト作動し、各気筒を４サイクルで駆動
可能となる。図４に示すように、排気弁４用の動弁装置
の内、排気弁４用の８，４サイクルカム１２，１３はロ
ッカアームを成す第１レバー１６及び第２レバー１７に
対向配備されている。
軸５ｉ，５ｅがエンジン回転の１／４の回転数で回転す
る際に、８サイクルカム１２ｉ，１２が吸排気弁３，４
を駆動する場合、図８に実線で示すように、吸、排気弁
３，４をリフト作動し、各気筒を８サイクルのミラーサ
イクルで駆動可能となる。一方、４サイクルカム１３，
１３ｉが吸排気弁３，４を駆動する場合、図８に２点鎖
線で示すバルブリフト量ＩＶ，ＥＶ線のように、吸、排
気弁３，４をリフト作動し、各気筒を４サイクルで駆動
可能となる。図４に示すように、排気弁４用の動弁装置
の内、排気弁４用の８，４サイクルカム１２，１３はロ
ッカアームを成す第１レバー１６及び第２レバー１７に
対向配備されている。
【００２０】ここで両レバー１６，１７はシリンダヘッ
ド２に一体結合される枢支部材２０１に枢支されるロッ
カシャフト部７を回動支点として駆動する。図２に示す
ように、中心線ＬRｅに沿って配備されたロッカシャフ
ト部７にはその中心線に対して略垂直方向に延出するＴ
型の第１レバー１６が一体的に形成され、しかも、ロッ
カシャフト部７ｅの中央の軸部に第１レバー１６と相対
変位可能な第２レバー１７が枢着される。Ｔ型の第１レ
バー１６はその回動端に一対の突出部１６１を形成され
（第４図参照）、同部によって一対の排気弁４を駆動す
る。第１レバー１６はその回動端側に回転可能に８サイ
クルカム１２により駆動される第１ローラ９が枢支さ
れ、第２レバー１７の回動端側には回転可能に４サイク
ルカム１３により駆動される第２ローラ１０が枢支され
る。
ド２に一体結合される枢支部材２０１に枢支されるロッ
カシャフト部７を回動支点として駆動する。図２に示す
ように、中心線ＬRｅに沿って配備されたロッカシャフ
ト部７にはその中心線に対して略垂直方向に延出するＴ
型の第１レバー１６が一体的に形成され、しかも、ロッ
カシャフト部７ｅの中央の軸部に第１レバー１６と相対
変位可能な第２レバー１７が枢着される。Ｔ型の第１レ
バー１６はその回動端に一対の突出部１６１を形成され
（第４図参照）、同部によって一対の排気弁４を駆動す
る。第１レバー１６はその回動端側に回転可能に８サイ
クルカム１２により駆動される第１ローラ９が枢支さ
れ、第２レバー１７の回動端側には回転可能に４サイク
ルカム１３により駆動される第２ローラ１０が枢支され
る。
【００２１】ロッカシャフト部７にはその第２レバー１
７の枢支部分にサイクル切り換え手段ＫＳが配設され
る。なお、第２レバー１７はそのロッカシャフト部７の
近傍に突部ｂ（図１参照）を突出させ、突部ｂには第２
レバー１７の回動端を対向する４サイクルカム１３に高
速用カム１３に弾発付勢する縦向きの付勢手段２７が当
接される。図１、図２に示すように、サイクル切換え手
段ＫＳはロッカシャフト部７の収容穴２１に摺動可能に
支持されるピン１８と、収容穴２１に供給された油圧に
よる押圧力を受けたピン１８がバネ１９の弾性力に抗し
て切り換え作動して係合する係合穴１７１と、収容穴２
１に連通する切り換え油路２３と、切り換え油路を図示
しない油圧ポンプ側の高圧油路ｐｒに対して断続可能に
連結するサイクル切換え用のサイクル切換え弁２６とで
構成される。
７の枢支部分にサイクル切り換え手段ＫＳが配設され
る。なお、第２レバー１７はそのロッカシャフト部７の
近傍に突部ｂ（図１参照）を突出させ、突部ｂには第２
レバー１７の回動端を対向する４サイクルカム１３に高
速用カム１３に弾発付勢する縦向きの付勢手段２７が当
接される。図１、図２に示すように、サイクル切換え手
段ＫＳはロッカシャフト部７の収容穴２１に摺動可能に
支持されるピン１８と、収容穴２１に供給された油圧に
よる押圧力を受けたピン１８がバネ１９の弾性力に抗し
て切り換え作動して係合する係合穴１７１と、収容穴２
１に連通する切り換え油路２３と、切り換え油路を図示
しない油圧ポンプ側の高圧油路ｐｒに対して断続可能に
連結するサイクル切換え用のサイクル切換え弁２６とで
構成される。
【００２２】図３に示すサイクル切換え弁２６は、高圧
油路ｐｈと切り換え油路２３油圧は、サイクル切換え弁
２６に向かうと共に潤滑油路Ｏｒ１を通して動弁系の各
潤滑面にも供給され、この潤滑油路Ｏｒ１の末端部は低
圧路ｐｌに連通する。図３に示すような油路構成におい
て、サイクル切換え弁２６のオン時には、高圧油路ｐｈ
が切換え油路２３を介し各収容穴２１に連通し、同穴に
圧油が供給される。このオン時には、絞り部材３０の上
流側の各収容穴２１の油圧が高圧化し、この作動油がピ
ン１８を図２に示す４サイクル位置Ｐ４に切換え、第２
レバー１７をロッカシャフト部７に一体的に連結する。
一方、サイクル切換え弁２６のオフ時には、高圧油路ｐ
ｈと切り換え油路２３とが遮断される。このオフ時に
は、各収容穴２１の作動油は切換え油路２３より絞り部
材３０を通り、低圧路ｐｌに流下し、図示しないドレー
ン側に戻る。これにより各収容穴２１の作動油は低圧化
し、ピン１８にはバネ１９の弾性力のみが働き、ピン１
７が係合穴１７１より離脱し、８サイクル位置Ｐ８に切
換えられ、ロッカシャフト部７とロッカアーム１５が分
離する。
油路ｐｈと切り換え油路２３油圧は、サイクル切換え弁
２６に向かうと共に潤滑油路Ｏｒ１を通して動弁系の各
潤滑面にも供給され、この潤滑油路Ｏｒ１の末端部は低
圧路ｐｌに連通する。図３に示すような油路構成におい
て、サイクル切換え弁２６のオン時には、高圧油路ｐｈ
が切換え油路２３を介し各収容穴２１に連通し、同穴に
圧油が供給される。このオン時には、絞り部材３０の上
流側の各収容穴２１の油圧が高圧化し、この作動油がピ
ン１８を図２に示す４サイクル位置Ｐ４に切換え、第２
レバー１７をロッカシャフト部７に一体的に連結する。
一方、サイクル切換え弁２６のオフ時には、高圧油路ｐ
ｈと切り換え油路２３とが遮断される。このオフ時に
は、各収容穴２１の作動油は切換え油路２３より絞り部
材３０を通り、低圧路ｐｌに流下し、図示しないドレー
ン側に戻る。これにより各収容穴２１の作動油は低圧化
し、ピン１８にはバネ１９の弾性力のみが働き、ピン１
７が係合穴１７１より離脱し、８サイクル位置Ｐ８に切
換えられ、ロッカシャフト部７とロッカアーム１５が分
離する。
【００２３】このように、オン時に４サイクル位置Ｐ４
にピン１８が切り換わると、４サイクルカム１３のカム
リフト相当の押圧力を受けて排気弁４がリフト作動する
ことができ、図６に示すようにエンジン回転の１／４の
回転数で回転する排気カム軸５ｅ上の２山の排気カム１
３によりエンジン回転が２回転毎に、即ち、１周期（７
２０°）毎に１回排気行程を行うこととなる。オフ時に
８サイクル位置Ｐ８にピン１８が切り換わると、８サイ
クルカム１２のカムリフト相当の押圧力を受けて排気弁
４はリフト作動することができ、図７に示すようにエン
ジン回転の１／４の回転数で回転する排気カム軸５ｅ上
の１山の排気カム１２によりエンジン回転が４回転毎
に、即ち、１周期（１４４０°）毎に１回排気行程を行
うこととなる。なお、図１、図２，図４に示す排気用動
弁装置と同様に（カムリフトサークルの構成を除き）吸
気用動弁装置も構成され、ここでは吸気用動弁装置には
排気側と同一の部材には同一符号を付すと共に混同を避
けるため、その末部にｉを付加して示した。
にピン１８が切り換わると、４サイクルカム１３のカム
リフト相当の押圧力を受けて排気弁４がリフト作動する
ことができ、図６に示すようにエンジン回転の１／４の
回転数で回転する排気カム軸５ｅ上の２山の排気カム１
３によりエンジン回転が２回転毎に、即ち、１周期（７
２０°）毎に１回排気行程を行うこととなる。オフ時に
８サイクル位置Ｐ８にピン１８が切り換わると、８サイ
クルカム１２のカムリフト相当の押圧力を受けて排気弁
４はリフト作動することができ、図７に示すようにエン
ジン回転の１／４の回転数で回転する排気カム軸５ｅ上
の１山の排気カム１２によりエンジン回転が４回転毎
に、即ち、１周期（１４４０°）毎に１回排気行程を行
うこととなる。なお、図１、図２，図４に示す排気用動
弁装置と同様に（カムリフトサークルの構成を除き）吸
気用動弁装置も構成され、ここでは吸気用動弁装置には
排気側と同一の部材には同一符号を付すと共に混同を避
けるため、その末部にｉを付加して示した。
【００２４】なお、サイクル切換え弁２６はエンジンコ
ントロールユニット（ＥＣＵ）３１に駆動制御される。
ここで、図１のエンジン１には各気筒の吸気ポートに燃
料を噴射する図示しないインジェクタが装着され、各イ
ンジェクタの噴射駆動制御は、エンジンコントロールユ
ニット（ＥＣＵ）３１によって成される。更に、図３に
示すように、エンジン１には各気筒毎に点火プラグ３２
が装着され、この点火プラグ３２は点火コイル、パワー
トランジスタ及び駆動回路（イグナイタ）等から成る周
知の点火系３３に接続され、点火系３３はＥＣＵ３１の
出力回路３１１に接続される。
ントロールユニット（ＥＣＵ）３１に駆動制御される。
ここで、図１のエンジン１には各気筒の吸気ポートに燃
料を噴射する図示しないインジェクタが装着され、各イ
ンジェクタの噴射駆動制御は、エンジンコントロールユ
ニット（ＥＣＵ）３１によって成される。更に、図３に
示すように、エンジン１には各気筒毎に点火プラグ３２
が装着され、この点火プラグ３２は点火コイル、パワー
トランジスタ及び駆動回路（イグナイタ）等から成る周
知の点火系３３に接続され、点火系３３はＥＣＵ３１の
出力回路３１１に接続される。
【００２５】出力回路３１１は基準信号（クランク角で
ψｏ）と単位クランク角信号(１°又は２°（Δθ）の
単位のパルス)に基づき、算出された各気筒毎の点火時
期に点火信号を出力するもので、図６中には４サイクル
時の点火時期における点火信号Ｉｇを示し、図７中には
８サイクル時の点火時期における点火信号Ｉｇを示し
た。ＥＣＵ３１はマイクロコンピュータでその要部が構
成され、エンジンの運転制御処理を行い、ここでは特
に、運転域検出手段として図９に示す運転域算出マップ
ｍ−１を用いて４，８サイクル域を算出する。更に、切
換え制御手段として運転情報に応じて設定された現運転
域と前回検出した前運転域とに相違があるとサイクル切
換え弁２６に切換え信号を出力するという機能を備え
る。
ψｏ）と単位クランク角信号(１°又は２°（Δθ）の
単位のパルス)に基づき、算出された各気筒毎の点火時
期に点火信号を出力するもので、図６中には４サイクル
時の点火時期における点火信号Ｉｇを示し、図７中には
８サイクル時の点火時期における点火信号Ｉｇを示し
た。ＥＣＵ３１はマイクロコンピュータでその要部が構
成され、エンジンの運転制御処理を行い、ここでは特
に、運転域検出手段として図９に示す運転域算出マップ
ｍ−１を用いて４，８サイクル域を算出する。更に、切
換え制御手段として運転情報に応じて設定された現運転
域と前回検出した前運転域とに相違があるとサイクル切
換え弁２６に切換え信号を出力するという機能を備え
る。
【００２６】特にＥＣＵ３１は、図１に示すように、エ
ンジン回転センサ３４と負荷センサ３５とクランク角セ
ンサ３６とよりエンジン回転速度Ｎｅと負荷としてのア
クセルペダル開度θａと、単位クランク角信号Δθ及び
基準信号ψｏをそれぞれ検出して、運転域切換え制御を
行っている。ここで実施例１としてのエンジン構造の作
動を説明する。図示しないメインスイッチのキーオンに
よりＥＣＵ３１はエンジン１の燃料供給制御、点火制御
に加えて、運転域制御に入る。この運転域制御では、Ｅ
ＣＵ３１はエンジンの各種運転情報を読み取る。このう
ち、現在のエンジン回転数Ｎｅ及び負荷信号θａに応じ
た運転域が運転域マップｍ−１（図９参照）に基づき
４，８サイクル運転域のいずれであるか演算処理され、
最新の運転域が決定される。
ンジン回転センサ３４と負荷センサ３５とクランク角セ
ンサ３６とよりエンジン回転速度Ｎｅと負荷としてのア
クセルペダル開度θａと、単位クランク角信号Δθ及び
基準信号ψｏをそれぞれ検出して、運転域切換え制御を
行っている。ここで実施例１としてのエンジン構造の作
動を説明する。図示しないメインスイッチのキーオンに
よりＥＣＵ３１はエンジン１の燃料供給制御、点火制御
に加えて、運転域制御に入る。この運転域制御では、Ｅ
ＣＵ３１はエンジンの各種運転情報を読み取る。このう
ち、現在のエンジン回転数Ｎｅ及び負荷信号θａに応じ
た運転域が運転域マップｍ−１（図９参照）に基づき
４，８サイクル運転域のいずれであるか演算処理され、
最新の運転域が決定される。
【００２７】次いで、現在の運転域を最新の運転域に切
り替える。この場合、最新の目標運転域が４サイクル域
であるとすると、ＥＣＵ３１は吸気用及び排気用動弁装
置の各サイクル切換え手段ＫＳのピン１８を４サイクル
位置Ｐ４に切り替えるべくサイクル切換え弁２６にオン
出力を発する。これにより、吸気用及び排気用動弁装置
の各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８にはバネ１
９の弾性力を上回る油圧が働き、各ピン１７が係合穴１
７１に突入し、４サイクル位置Ｐ４に切換えられ、ロッ
カシャフト部７，７ｉと第２レバー１７，１７ｉが一体
化し、２山カムである４サイクルカム１３，１３ｉが第
２レバー１７，１７ｉを介し吸、排気弁３，４を開閉駆
動する。この場合、エンジン１はそのクランク軸の２回
転に１回、吸気行程（クランク角で約１８０°）及び排
気行程（クランク角で約１８０°）に達し、吸排気弁
３，４が４サイクルカム１３，１３ｉのカムリフトサー
クルに応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図６の実線
及び図８の２点鎖線参照）を行うことと成る。即ち、オ
ーバーラップを許容し、吸排行程での開弁時期の増加を
図り、高回転時における充填効率の低下を防止してい
る。
り替える。この場合、最新の目標運転域が４サイクル域
であるとすると、ＥＣＵ３１は吸気用及び排気用動弁装
置の各サイクル切換え手段ＫＳのピン１８を４サイクル
位置Ｐ４に切り替えるべくサイクル切換え弁２６にオン
出力を発する。これにより、吸気用及び排気用動弁装置
の各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８にはバネ１
９の弾性力を上回る油圧が働き、各ピン１７が係合穴１
７１に突入し、４サイクル位置Ｐ４に切換えられ、ロッ
カシャフト部７，７ｉと第２レバー１７，１７ｉが一体
化し、２山カムである４サイクルカム１３，１３ｉが第
２レバー１７，１７ｉを介し吸、排気弁３，４を開閉駆
動する。この場合、エンジン１はそのクランク軸の２回
転に１回、吸気行程（クランク角で約１８０°）及び排
気行程（クランク角で約１８０°）に達し、吸排気弁
３，４が４サイクルカム１３，１３ｉのカムリフトサー
クルに応じたバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図６の実線
及び図８の２点鎖線参照）を行うことと成る。即ち、オ
ーバーラップを許容し、吸排行程での開弁時期の増加を
図り、高回転時における充填効率の低下を防止してい
る。
【００２８】一方、最新の目標運転域が８サイクル域で
あるとすると、ＥＣＵ３１は吸気用及び排気用動弁装置
の各サイクル切換え手段ＫＳのピン１８を８サイクル位
置Ｐ８に切り替えるべくサイクル切換え弁２６にオフ出
力を発する。これにより、吸気用及び排気用動弁装置の
各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８にはバネ１９
の弾性力のみが働き、各ピン１７が係合穴１７１より離
脱し、８サイクル位置Ｐ８に切換えられ、ロッカシャフ
ト部７，７ｉと第２レバー１７，１７ｉが分離し、８サ
イクルカム１２，１２ｉが第１レバー１６，１６ｉを介
し吸排気弁３，４を開閉駆動する。この場合、エンジン
１はそのクランク軸の４回転に１回、吸気行程及び排気
行程に達し、吸排気弁３，４が８サイクルカム１２，１
２ｉのカムリフトサークルに応じたバルブリフト作動Ｉ
Ｖ、ＥＶ（図７及び図８の実線参照参照）を行うことと
成る。
あるとすると、ＥＣＵ３１は吸気用及び排気用動弁装置
の各サイクル切換え手段ＫＳのピン１８を８サイクル位
置Ｐ８に切り替えるべくサイクル切換え弁２６にオフ出
力を発する。これにより、吸気用及び排気用動弁装置の
各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８にはバネ１９
の弾性力のみが働き、各ピン１７が係合穴１７１より離
脱し、８サイクル位置Ｐ８に切換えられ、ロッカシャフ
ト部７，７ｉと第２レバー１７，１７ｉが分離し、８サ
イクルカム１２，１２ｉが第１レバー１６，１６ｉを介
し吸排気弁３，４を開閉駆動する。この場合、エンジン
１はそのクランク軸の４回転に１回、吸気行程及び排気
行程に達し、吸排気弁３，４が８サイクルカム１２，１
２ｉのカムリフトサークルに応じたバルブリフト作動Ｉ
Ｖ、ＥＶ（図７及び図８の実線参照参照）を行うことと
成る。
【００２９】この場合、特に、図１０中のＡ位置（行程
容積最大、筒内圧最低）とＢ位置（行程容積最小、クラ
ンキング圧）との間で３サイクルを繰り返して圧縮を行
い、Ｂ位置より最大燃焼圧のＢ’位置に移動後、Ｂ’位
置と膨張後圧のＣ位置との間で３サイクルを繰り返して
膨張を行い、Ｃ位置より排気弁開後にＤ位置に達して排
気行程（１サイクル）を行い、Ｄ位置よりＡ’位置まで
作動して吸気行程（１サイクル）を行い、吸気弁を下死
点ＢＤＣよりθ１手前のＡ’位置で早閉した後はＡ位置
まで吸気膨張行程を行うよう構成される。この８サイク
ルのミラーサイクル運転域では、ミラーサイクルの特性
である、圧縮比と比べて大きな膨張比を確保できるの
で、熱効率を高い値に維持でき、ポンプ損失も比較的低
減され、燃費向上を図り易い。しかし、有効圧縮比が低
いことより、燃焼室温度が低下するが、ここでの８サイ
クルエンジンは、新気の吸入後、Ａ位置とＢ位置との間
で３サイクルを繰り返して圧縮を行うので、この間に吸
気が燃焼室内壁より熱伝導を受け易く、吸気の高温化を
図りやすく、着火安定性が優れ、低負荷時のミラーサイ
クルの不具合を排除できる。
容積最大、筒内圧最低）とＢ位置（行程容積最小、クラ
ンキング圧）との間で３サイクルを繰り返して圧縮を行
い、Ｂ位置より最大燃焼圧のＢ’位置に移動後、Ｂ’位
置と膨張後圧のＣ位置との間で３サイクルを繰り返して
膨張を行い、Ｃ位置より排気弁開後にＤ位置に達して排
気行程（１サイクル）を行い、Ｄ位置よりＡ’位置まで
作動して吸気行程（１サイクル）を行い、吸気弁を下死
点ＢＤＣよりθ１手前のＡ’位置で早閉した後はＡ位置
まで吸気膨張行程を行うよう構成される。この８サイク
ルのミラーサイクル運転域では、ミラーサイクルの特性
である、圧縮比と比べて大きな膨張比を確保できるの
で、熱効率を高い値に維持でき、ポンプ損失も比較的低
減され、燃費向上を図り易い。しかし、有効圧縮比が低
いことより、燃焼室温度が低下するが、ここでの８サイ
クルエンジンは、新気の吸入後、Ａ位置とＢ位置との間
で３サイクルを繰り返して圧縮を行うので、この間に吸
気が燃焼室内壁より熱伝導を受け易く、吸気の高温化を
図りやすく、着火安定性が優れ、低負荷時のミラーサイ
クルの不具合を排除できる。
【００３０】更に、８サイクル運転域では、吸排行程で
の開弁時期の重なりを防止し、オーバーラップを低減
し、低回転時における充填効率の低下を防止している。
更に、この吸排気行程の間にはクランク軸が３回転し、
この間の前段の３行程では圧縮、膨張、圧縮の２段圧縮
が成され、この２段圧縮の完了時に点火信号Ｉｇが出力
され、燃焼膨張に進む。そして、この燃焼膨張後の３行
程では膨張、圧縮、膨張の２段膨張が成され、２段膨張
終了時に排気行程に達している。
の開弁時期の重なりを防止し、オーバーラップを低減
し、低回転時における充填効率の低下を防止している。
更に、この吸排気行程の間にはクランク軸が３回転し、
この間の前段の３行程では圧縮、膨張、圧縮の２段圧縮
が成され、この２段圧縮の完了時に点火信号Ｉｇが出力
され、燃焼膨張に進む。そして、この燃焼膨張後の３行
程では膨張、圧縮、膨張の２段膨張が成され、２段膨張
終了時に排気行程に達している。
【００３１】上述のようなエンジン１は、その燃料制御
において、エンジンの各種運転情報を読み取り、その上
で空燃比フィードバック域では現運転情報（Ａ／Ｎ，
Ｎ）に応じた空燃比補正係数や、冷却水温に応じた暖機
増量補正係数等を適宜の暖機増量補正係数算出マップよ
り算出し、これらよりの値より空燃比補正係数ＫＡＦを
求め、更に、目標吸入空気量Ａ／Ｎより基本燃料パルス
幅Ｔｆを算出し、目標燃料パルス幅Ｔｉｎｊを、基本燃
料パルス幅Ｔｆ、空燃比補正係数ＫＡＦ、大気温及び大
気圧補正係数ＫＤＴ，インジェクタ作動遅れ補正値ＴＤ
等に基づき算出する。そして、各気筒のインジェクタの
所定の噴射タイミングにおいて目標燃料パルス幅Ｔｉｎ
ｊでの噴射駆動を行うことと成る。この場合、４サイク
ル運転域及び８サイクル運転域での各噴射タイミング
は、各気筒の吸気行程及びその直前の排気行程時に吸気
路への噴射を行うように設定される。更に、点火制御で
はエンジンの各種運転情報を読み取り、その上で水温低
下に応じて進角させる水温補正値θｗｔ、スロットル弁
開度θｓを微分しその微分値Δθｓ相当の加速リタード
−θａｃｃ、吸気温低下に応じて進角させる吸気温補正
値θａｔ、ノック信号Ｋｎの増加に応じてノックリター
ド−θｋ、バッテリー電圧ＶＢの低下に応じて通電時間
を増加させるバッテリー補正値ｔｂ等が算出され、エン
ジン回転数Ｎｅに応じて増加するようにドエル角が設定
される。
において、エンジンの各種運転情報を読み取り、その上
で空燃比フィードバック域では現運転情報（Ａ／Ｎ，
Ｎ）に応じた空燃比補正係数や、冷却水温に応じた暖機
増量補正係数等を適宜の暖機増量補正係数算出マップよ
り算出し、これらよりの値より空燃比補正係数ＫＡＦを
求め、更に、目標吸入空気量Ａ／Ｎより基本燃料パルス
幅Ｔｆを算出し、目標燃料パルス幅Ｔｉｎｊを、基本燃
料パルス幅Ｔｆ、空燃比補正係数ＫＡＦ、大気温及び大
気圧補正係数ＫＤＴ，インジェクタ作動遅れ補正値ＴＤ
等に基づき算出する。そして、各気筒のインジェクタの
所定の噴射タイミングにおいて目標燃料パルス幅Ｔｉｎ
ｊでの噴射駆動を行うことと成る。この場合、４サイク
ル運転域及び８サイクル運転域での各噴射タイミング
は、各気筒の吸気行程及びその直前の排気行程時に吸気
路への噴射を行うように設定される。更に、点火制御で
はエンジンの各種運転情報を読み取り、その上で水温低
下に応じて進角させる水温補正値θｗｔ、スロットル弁
開度θｓを微分しその微分値Δθｓ相当の加速リタード
−θａｃｃ、吸気温低下に応じて進角させる吸気温補正
値θａｔ、ノック信号Ｋｎの増加に応じてノックリター
ド−θｋ、バッテリー電圧ＶＢの低下に応じて通電時間
を増加させるバッテリー補正値ｔｂ等が算出され、エン
ジン回転数Ｎｅに応じて増加するようにドエル角が設定
される。
【００３２】そして、各気筒の所定の基準位置（例えば
上死点前７５°）毎に点火制御に入り、気筒判別情報
（基準信号ψｏより判定）等が取り込まれ、各気筒の最
新の目標点火時期ψtに点火信号Ｉｇを出力するように
点火系３３が駆動制御される。この場合、４サイクル運
転域では各気筒の圧縮上死点ＴＤＣ直前で、点火信号Ｉ
ｇが出力され、点火処理が成され、８サイクル運転域で
は各気筒の吸気行程直後の圧縮膨張行程に続く２次圧縮
の上死点ＴＤＣ直前（図７に実線で示す記号▽の位置）
で、点火信号Ｉｇが出力され、点火処理が成される。な
お、場合により図７に破線で示す記号▽の２位置をも含
む吸気行程から圧縮行程の間の全ての圧縮上死点ＴＤＣ
直前で点火信号Ｉｇがそれぞれ出力されるように構成さ
れても良い。この場合、未撚ガスを低減出来、点火制御
も容易化される。
上死点前７５°）毎に点火制御に入り、気筒判別情報
（基準信号ψｏより判定）等が取り込まれ、各気筒の最
新の目標点火時期ψtに点火信号Ｉｇを出力するように
点火系３３が駆動制御される。この場合、４サイクル運
転域では各気筒の圧縮上死点ＴＤＣ直前で、点火信号Ｉ
ｇが出力され、点火処理が成され、８サイクル運転域で
は各気筒の吸気行程直後の圧縮膨張行程に続く２次圧縮
の上死点ＴＤＣ直前（図７に実線で示す記号▽の位置）
で、点火信号Ｉｇが出力され、点火処理が成される。な
お、場合により図７に破線で示す記号▽の２位置をも含
む吸気行程から圧縮行程の間の全ての圧縮上死点ＴＤＣ
直前で点火信号Ｉｇがそれぞれ出力されるように構成さ
れても良い。この場合、未撚ガスを低減出来、点火制御
も容易化される。
【００３３】このように、図１のエンジン１は運転域切
換えモードとして４（全筒）サイクル運転域と８（全
筒）サイクル運転域とからなるＩ−Ａモードを採用す
る。ここで、４サイクル運転域にあると、図１９に示す
ような筒内圧変位をクランク軸２回転に一回行い、比較
的高出力を発揮できる。他方、図１のエンジン１が８サ
イクル運転域にあると、図１０に示すように、吸気行程
（Ｄ位置乃至Ａ’位置）と排気行程（Ｃ位置乃至Ｄ位
置）の間にクランク軸が３回転し、前段で膨張を挾み２
重圧縮が成され、後段で圧縮を挾み２重膨張が成され、
実質的に４サイクルエンジンに比べて燃料供給量が低減
し、燃費の向上を図れる。特に４気筒用のインマニ容積
を備えたエンジン１であることより、吸気行程の回数低
減によりインマニ負圧の低下量が比較的少なくなり（図
１９に４サイクルでのポンピングロスをハッチング域と
して示した）、８サイクルによるポンピングロスの低減
効果が得られ、更に、ミラーサイクルであることによる
（図１１に８サイクルでのポンピングロスをハッチング
域として示した）ポンピングロスの低減効果が得られ、
これらの点でも低燃費化を図ることができる。
換えモードとして４（全筒）サイクル運転域と８（全
筒）サイクル運転域とからなるＩ−Ａモードを採用す
る。ここで、４サイクル運転域にあると、図１９に示す
ような筒内圧変位をクランク軸２回転に一回行い、比較
的高出力を発揮できる。他方、図１のエンジン１が８サ
イクル運転域にあると、図１０に示すように、吸気行程
（Ｄ位置乃至Ａ’位置）と排気行程（Ｃ位置乃至Ｄ位
置）の間にクランク軸が３回転し、前段で膨張を挾み２
重圧縮が成され、後段で圧縮を挾み２重膨張が成され、
実質的に４サイクルエンジンに比べて燃料供給量が低減
し、燃費の向上を図れる。特に４気筒用のインマニ容積
を備えたエンジン１であることより、吸気行程の回数低
減によりインマニ負圧の低下量が比較的少なくなり（図
１９に４サイクルでのポンピングロスをハッチング域と
して示した）、８サイクルによるポンピングロスの低減
効果が得られ、更に、ミラーサイクルであることによる
（図１１に８サイクルでのポンピングロスをハッチング
域として示した）ポンピングロスの低減効果が得られ、
これらの点でも低燃費化を図ることができる。
【００３４】実施例１のエンジン構造における各気筒は
図２、図３に示したように、吸気用及び排気用動弁装置
として同一のサイクル切換え手段ＫＳを備え、各サイク
ル切換え手段ＫＳの各ピン１８に油圧を供給する切り換
え油路２３及び油圧サイクル切換え弁２６は単一のもの
が共用され、高圧油路ｐｈとの間に配備され、全筒が同
時に４，８サイクル域に切換え制御されていたが、これ
に代えて、図１２あるいは図１４に示すように構成され
ても良い。図１２には実施例２を示した。図１２図に示
したエンジン構造は、図１に示した実施例１のエンジン
構造と比べ、動弁装置内のサイクル切換え手段ＫＳに連
通する切り換え油路２３ａ−１，２３ａ−２の構成が異
なっている点を除くと同様の構成部分を多く含み、ここ
では同一部材には同一符号を付し、重複説明を略す。
図２、図３に示したように、吸気用及び排気用動弁装置
として同一のサイクル切換え手段ＫＳを備え、各サイク
ル切換え手段ＫＳの各ピン１８に油圧を供給する切り換
え油路２３及び油圧サイクル切換え弁２６は単一のもの
が共用され、高圧油路ｐｈとの間に配備され、全筒が同
時に４，８サイクル域に切換え制御されていたが、これ
に代えて、図１２あるいは図１４に示すように構成され
ても良い。図１２には実施例２を示した。図１２図に示
したエンジン構造は、図１に示した実施例１のエンジン
構造と比べ、動弁装置内のサイクル切換え手段ＫＳに連
通する切り換え油路２３ａ−１，２３ａ−２の構成が異
なっている点を除くと同様の構成部分を多く含み、ここ
では同一部材には同一符号を付し、重複説明を略す。
【００３５】ここでのエンジン１ａは、全筒が同時に４
サイクル域に切換え制御される４（全筒）サイクル運転
域と、８（全筒）サイクル運転域と、♯１、♯４気筒が
８サイクルで、♯２、♯３気筒が４サイクルである８
（♯１、♯４）、４（♯２、♯３）運転域とからなる運
転域Ｉ−Ｂモードを採用する。この場合、♯１気筒乃至
♯４気筒の吸気用及び排気用動弁装置として同一のサイ
クル切換え手段ＫＳを備えるが、♯１気筒、♯４気筒の
サイクル切換え手段ＫＳの各ピン１８，１８ｉに油圧を
供給する切り換え油路２３ａ−１及び♯２気筒、♯３気
筒のサイクル切換え手段ＫＳの各ピン１８，１８ｉに油
圧を供給する切り換え油路２３ａ−２が区分されて形成
される。更に、切り換え油路２３ａ−１は油圧サイクル
切換え弁２６ａ−１を介し、切り換え油路２３ａ−２は
油圧サイクル切換え弁２６ａ−２を介しそれぞれ高圧油
路ｐｈに連通可能に形成されている。なお、切り換え油
路２３ａ−１及び切り換え油路２３ａ−２はそれぞれ絞
り部材３０ａを介し低圧路ｐｌに連通される。
サイクル域に切換え制御される４（全筒）サイクル運転
域と、８（全筒）サイクル運転域と、♯１、♯４気筒が
８サイクルで、♯２、♯３気筒が４サイクルである８
（♯１、♯４）、４（♯２、♯３）運転域とからなる運
転域Ｉ−Ｂモードを採用する。この場合、♯１気筒乃至
♯４気筒の吸気用及び排気用動弁装置として同一のサイ
クル切換え手段ＫＳを備えるが、♯１気筒、♯４気筒の
サイクル切換え手段ＫＳの各ピン１８，１８ｉに油圧を
供給する切り換え油路２３ａ−１及び♯２気筒、♯３気
筒のサイクル切換え手段ＫＳの各ピン１８，１８ｉに油
圧を供給する切り換え油路２３ａ−２が区分されて形成
される。更に、切り換え油路２３ａ−１は油圧サイクル
切換え弁２６ａ−１を介し、切り換え油路２３ａ−２は
油圧サイクル切換え弁２６ａ−２を介しそれぞれ高圧油
路ｐｈに連通可能に形成されている。なお、切り換え油
路２３ａ−１及び切り換え油路２３ａ−２はそれぞれ絞
り部材３０ａを介し低圧路ｐｌに連通される。
【００３６】この場合、ＥＣＵ３１ａは、図１３に示す
ような運転域算出マップｍ−２を用いて、現エンジン回
転数Ｎｅ及び現負荷θａに応じた最新の目標運転域を算
出する。ここで目標運転域が４（全筒）サイクル域であ
るとすると、サイクル切換え弁２６ａ−１、２６ａ−２
にオン出力を発し、吸気用及び排気用動弁装置の各サイ
クル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８，１８ｉを４サイク
ル位置Ｐ４に切換え、全筒の吸排気弁３，４を４サイク
ルカム１３，１３ｉで開閉駆動する。この場合、全筒の
吸排気弁３，４が２山カムである４サイクルカム１３，
１３ｉのカムリフトサークルに応じたバルブリフト作動
ＩＶ、ＥＶ（図６参照）を行い、高回転時における充填
効率の低下を防止でき、高出力を確保する運転を行う。
一方、最新の目標運転域が８（全筒）サイクル域である
とすると、サイクル切換え弁２６ａ−１、２６ａ−２に
オフ出力を発し、吸気用及び排気用動弁装置の各サイク
ル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８，１８ｉを８サイクル
位置Ｐ８に切換え、全筒の吸排気弁３，４を８サイクル
カム１２，１２ｉのカムリフトサークルに応じたバルブ
リフト作動ＩＶ、ＥＶ（図７及び図８の実線参照）で開
閉駆動する。
ような運転域算出マップｍ−２を用いて、現エンジン回
転数Ｎｅ及び現負荷θａに応じた最新の目標運転域を算
出する。ここで目標運転域が４（全筒）サイクル域であ
るとすると、サイクル切換え弁２６ａ−１、２６ａ−２
にオン出力を発し、吸気用及び排気用動弁装置の各サイ
クル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８，１８ｉを４サイク
ル位置Ｐ４に切換え、全筒の吸排気弁３，４を４サイク
ルカム１３，１３ｉで開閉駆動する。この場合、全筒の
吸排気弁３，４が２山カムである４サイクルカム１３，
１３ｉのカムリフトサークルに応じたバルブリフト作動
ＩＶ、ＥＶ（図６参照）を行い、高回転時における充填
効率の低下を防止でき、高出力を確保する運転を行う。
一方、最新の目標運転域が８（全筒）サイクル域である
とすると、サイクル切換え弁２６ａ−１、２６ａ−２に
オフ出力を発し、吸気用及び排気用動弁装置の各サイク
ル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８，１８ｉを８サイクル
位置Ｐ８に切換え、全筒の吸排気弁３，４を８サイクル
カム１２，１２ｉのカムリフトサークルに応じたバルブ
リフト作動ＩＶ、ＥＶ（図７及び図８の実線参照）で開
閉駆動する。
【００３７】この８サイクル運転域では、ミラーサイク
ルの特性である、圧縮比と比べて大きな膨張比を確保で
きるので、熱効率を高い値に維持でき、ポンプ損失も比
較的低減され、燃費向上を図り易く、同時に８サイクル
運転されるので、吸気が燃焼室内壁より熱伝導を受け易
く、吸気の高温化を図りやすく、着火安定性が優れ、低
負荷時のミラーサイクルの不具合を排除できる。更に、
最新の目標運転域が８（♯１、♯４）、４（♯２、♯
３）運転域であるとすると、♯１、♯４気筒側のサイク
ル切換え弁２６ａ−１をオフして８サイクルカム１２，
１２ｉで吸排気弁３，４を駆動し、図７のバルブリフト
線ＩＶ、ＥＶに沿った作動を行わせる。これにより、♯
１、♯４気筒側がミラーサイクルの特性である、熱効率
を高い値に維持でき、燃費向上を図り、同時に８サイク
ル運転の特性である吸気が燃焼室内壁より熱伝導を受け
易く、吸気の高温化を図りやすく、着火安定性が優れる
と言う各効果が得られ。一方、♯２、♯３気筒側のサイ
クル切換え弁２６ａ−２をオンし、４サイクルカム１
３，１３ｉで吸排気弁３，４を駆動し、図６のバルブリ
フト線ＩＶ、ＥＶに沿った作動を行わせる。これによ
り、♯２、♯３気筒側による高出力化を確保する運転を
行う。
ルの特性である、圧縮比と比べて大きな膨張比を確保で
きるので、熱効率を高い値に維持でき、ポンプ損失も比
較的低減され、燃費向上を図り易く、同時に８サイクル
運転されるので、吸気が燃焼室内壁より熱伝導を受け易
く、吸気の高温化を図りやすく、着火安定性が優れ、低
負荷時のミラーサイクルの不具合を排除できる。更に、
最新の目標運転域が８（♯１、♯４）、４（♯２、♯
３）運転域であるとすると、♯１、♯４気筒側のサイク
ル切換え弁２６ａ−１をオフして８サイクルカム１２，
１２ｉで吸排気弁３，４を駆動し、図７のバルブリフト
線ＩＶ、ＥＶに沿った作動を行わせる。これにより、♯
１、♯４気筒側がミラーサイクルの特性である、熱効率
を高い値に維持でき、燃費向上を図り、同時に８サイク
ル運転の特性である吸気が燃焼室内壁より熱伝導を受け
易く、吸気の高温化を図りやすく、着火安定性が優れる
と言う各効果が得られ。一方、♯２、♯３気筒側のサイ
クル切換え弁２６ａ−２をオンし、４サイクルカム１
３，１３ｉで吸排気弁３，４を駆動し、図６のバルブリ
フト線ＩＶ、ＥＶに沿った作動を行わせる。これによ
り、♯２、♯３気筒側による高出力化を確保する運転を
行う。
【００３８】図１２の実施例２のエンジン構造によれ
ば、目標運転域が４（全筒）サイクル域と８（全筒）サ
イクル域とに加え、目標運転域が８（♯１、♯４）、４
（♯２、♯３）運転域である場合を設定したので、４
（全筒）サイクル域で高出力化を図れ、８（全筒）サイ
クル域で熱効率を高い値に維持すると共に燃費の向上を
図れ、８（♯１、♯４）、４（♯２、♯３）運転域でも
高出力化と燃費の向上を共に図れ、たとえ低回転域に入
ってもミラーサイクルでの８サイクル運転が成されるの
で、着火安定性を確保することができる。図１４には実
施例３を示した。図１４図に示したエンジン構造は、図
１に示した実施例１のエンジン構造と比べ、動弁装置内
のサイクル切換え手段ＫＳに連通する切り換え油路２ｂ
ａ−１乃至２３ｂ−４の構成が異なっている点を除くと
同様の構成部分を多く含み、ここでは同一部材には同一
符号を付し、重複説明を略す。
ば、目標運転域が４（全筒）サイクル域と８（全筒）サ
イクル域とに加え、目標運転域が８（♯１、♯４）、４
（♯２、♯３）運転域である場合を設定したので、４
（全筒）サイクル域で高出力化を図れ、８（全筒）サイ
クル域で熱効率を高い値に維持すると共に燃費の向上を
図れ、８（♯１、♯４）、４（♯２、♯３）運転域でも
高出力化と燃費の向上を共に図れ、たとえ低回転域に入
ってもミラーサイクルでの８サイクル運転が成されるの
で、着火安定性を確保することができる。図１４には実
施例３を示した。図１４図に示したエンジン構造は、図
１に示した実施例１のエンジン構造と比べ、動弁装置内
のサイクル切換え手段ＫＳに連通する切り換え油路２ｂ
ａ−１乃至２３ｂ−４の構成が異なっている点を除くと
同様の構成部分を多く含み、ここでは同一部材には同一
符号を付し、重複説明を略す。
【００３９】このエンジン１ｂは、全筒が同時に４サイ
クル及び８サイクル域に切換え制御される４（全筒）サ
イクル運転域と、８（全筒）サイクル運転域と、♯１、
♯２、♯４気筒が８サイクルで♯３気筒が４サイクルの
８（♯１、♯２、♯４）、４（♯３）運転域と、♯１、
♯４気筒が８サイクルで、♯２、♯３気筒が４サイクル
である８（♯１、♯４）、４（♯２、♯３）運転域と、
♯１気筒が８サイクルで♯２、♯３、♯４気筒が４サイ
クルの８（♯１）、４（♯２、♯３、♯４）運転域とか
らなる運転域Ｉ−Ｃモードを採用する。この場合、♯１
気筒乃至♯４気筒の吸気用及び排気用動弁装置として同
一のサイクル切換え手段ＫＳを備えるが、♯１気筒乃至
♯４気筒のサイクル切換え手段ＫＳの各ピン１８，１８
ｉに油圧を供給する切り換え油路２３ｂ−１乃至２３ｂ
−４をそれぞれ備え、更に、切り換え油路２３ｂ−１乃
至２３ｂ−４は油圧サイクル切換え弁２６ｂ−１乃至２
６ｂ−４を介しそれぞれ高圧油路ｐｈに連通可能に形成
されている。なお、切り換え油路２３ｂ−１乃至切り換
え油路２３ｂ−４はそれぞれ絞り部材３０ｂを介し低圧
路ｐｌに連通される。
クル及び８サイクル域に切換え制御される４（全筒）サ
イクル運転域と、８（全筒）サイクル運転域と、♯１、
♯２、♯４気筒が８サイクルで♯３気筒が４サイクルの
８（♯１、♯２、♯４）、４（♯３）運転域と、♯１、
♯４気筒が８サイクルで、♯２、♯３気筒が４サイクル
である８（♯１、♯４）、４（♯２、♯３）運転域と、
♯１気筒が８サイクルで♯２、♯３、♯４気筒が４サイ
クルの８（♯１）、４（♯２、♯３、♯４）運転域とか
らなる運転域Ｉ−Ｃモードを採用する。この場合、♯１
気筒乃至♯４気筒の吸気用及び排気用動弁装置として同
一のサイクル切換え手段ＫＳを備えるが、♯１気筒乃至
♯４気筒のサイクル切換え手段ＫＳの各ピン１８，１８
ｉに油圧を供給する切り換え油路２３ｂ−１乃至２３ｂ
−４をそれぞれ備え、更に、切り換え油路２３ｂ−１乃
至２３ｂ−４は油圧サイクル切換え弁２６ｂ−１乃至２
６ｂ−４を介しそれぞれ高圧油路ｐｈに連通可能に形成
されている。なお、切り換え油路２３ｂ−１乃至切り換
え油路２３ｂ−４はそれぞれ絞り部材３０ｂを介し低圧
路ｐｌに連通される。
【００４０】この場合、ＥＣＵ３１ｂは、図１５に示す
ような運転域算出マップｍ−３を用いて、現エンジン回
転数Ｎｅ及び現負荷θａに応じた最新の目標運転域を算
出する。ここで目標運転域が４（全筒）サイクル域
（イ）であるとすると、サイクル切換え弁２６ｂ−１乃
至２６ｂ−４にオン出力を発し、吸気用及び排気用動弁
装置の各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８，１８
ｉを４サイクル位置Ｐ４に切換え、全筒の吸排気弁３，
４を４サイクルカム１３，１３ｉで駆動し、全筒の吸排
気弁３，４を図６のようにバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ
させて、高回転時における高出力の確保を可能とする運
転を行う。最新の目標運転域が８（全筒）サイクル域
（ホ）であるとすると、サイクル切換え弁２６ｂ−１乃
至２６ｂ−４にオフ出力を発し、吸気用及び排気用動弁
装置の各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８，１８
ｉを８サイクル位置Ｐ８に切換え、全筒の吸排気弁３，
４を８サイクルカム１２，１２ｉで駆動し、全筒の吸排
気弁３，４をバルブリフト量ＩＶ、ＥＶ（図７及び図８
の実線参照）で開閉駆動する。
ような運転域算出マップｍ−３を用いて、現エンジン回
転数Ｎｅ及び現負荷θａに応じた最新の目標運転域を算
出する。ここで目標運転域が４（全筒）サイクル域
（イ）であるとすると、サイクル切換え弁２６ｂ−１乃
至２６ｂ−４にオン出力を発し、吸気用及び排気用動弁
装置の各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８，１８
ｉを４サイクル位置Ｐ４に切換え、全筒の吸排気弁３，
４を４サイクルカム１３，１３ｉで駆動し、全筒の吸排
気弁３，４を図６のようにバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ
させて、高回転時における高出力の確保を可能とする運
転を行う。最新の目標運転域が８（全筒）サイクル域
（ホ）であるとすると、サイクル切換え弁２６ｂ−１乃
至２６ｂ−４にオフ出力を発し、吸気用及び排気用動弁
装置の各サイクル切換え手段ＫＳ内の各ピン１８，１８
ｉを８サイクル位置Ｐ８に切換え、全筒の吸排気弁３，
４を８サイクルカム１２，１２ｉで駆動し、全筒の吸排
気弁３，４をバルブリフト量ＩＶ、ＥＶ（図７及び図８
の実線参照）で開閉駆動する。
【００４１】この８サイクル運転域では、ミラーサイク
ルでの運転が同時に成され、ミラーサイクルの特性であ
る、圧縮比と比べて大きな膨張比を確保できるので、熱
効率を高い値に維持でき、ポンプ損失も比較的低減さ
れ、燃費向上を図り易く、同時に８サイクル運転される
ので、吸気が燃焼室内壁より熱伝導を受け易く、吸気の
高温化を図りやすく、着火安定性が優れ、低負荷時のミ
ラーサイクルの不具合を排除できる。最新の目標運転域
が８（♯１）、４（♯２、♯３、♯４）運転域（ロ）で
あるとすると、サイクル切換え弁２６ｂ−１にオフ出力
を発し、吸気用及び排気用動弁装置のサイクル切換え手
段ＫＳ内のピン１８，１８ｉを８サイクル位置Ｐ８に切
換え、♯１気筒の吸排気弁３，４を８サイクルカム１
２，１２ｉにより図７のようにバルブリフト作動ＩＶ、
ＥＶさせ、♯１気筒のみをミラーサイクルで運転して、
熱効率を高い値に維持し、燃費向上を図り、着火安定性
を確保することができる。同時に、サイクル切換え弁２
６ｂ−２乃至２６ｂ−４にオン出力を発し、吸気用及び
排気用動弁装置のサイクル切換え手段ＫＳ内のピン１
８，１８ｉを４サイクル位置Ｐ４に切換え、♯２、♯
３、♯４気筒の吸排気弁３，４を４サイクルカム１３，
１３ｉにより図６のようにバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ
させて、高回転時における高出力確保を図れる。
ルでの運転が同時に成され、ミラーサイクルの特性であ
る、圧縮比と比べて大きな膨張比を確保できるので、熱
効率を高い値に維持でき、ポンプ損失も比較的低減さ
れ、燃費向上を図り易く、同時に８サイクル運転される
ので、吸気が燃焼室内壁より熱伝導を受け易く、吸気の
高温化を図りやすく、着火安定性が優れ、低負荷時のミ
ラーサイクルの不具合を排除できる。最新の目標運転域
が８（♯１）、４（♯２、♯３、♯４）運転域（ロ）で
あるとすると、サイクル切換え弁２６ｂ−１にオフ出力
を発し、吸気用及び排気用動弁装置のサイクル切換え手
段ＫＳ内のピン１８，１８ｉを８サイクル位置Ｐ８に切
換え、♯１気筒の吸排気弁３，４を８サイクルカム１
２，１２ｉにより図７のようにバルブリフト作動ＩＶ、
ＥＶさせ、♯１気筒のみをミラーサイクルで運転して、
熱効率を高い値に維持し、燃費向上を図り、着火安定性
を確保することができる。同時に、サイクル切換え弁２
６ｂ−２乃至２６ｂ−４にオン出力を発し、吸気用及び
排気用動弁装置のサイクル切換え手段ＫＳ内のピン１
８，１８ｉを４サイクル位置Ｐ４に切換え、♯２、♯
３、♯４気筒の吸排気弁３，４を４サイクルカム１３，
１３ｉにより図６のようにバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ
させて、高回転時における高出力確保を図れる。
【００４２】更に、最新の目標運転域が８（♯１、♯
４）、４（♯２、♯３）運転域（ハ）であるとすると、
♯１、♯４気筒側のサイクル切換え弁２６ｂ−１，２６
ｂ−４をオフして８サイクルカム１２，１２ｉにより図
７のようにバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶさせて、♯１、
♯４気筒側をミラーサイクルで運転して、熱効率を高い
値に維持し、燃費向上を図り、着火安定性を確保するこ
とができる。同時に、♯２、♯３気筒側のサイクル切換
え弁２６ｂ−２，２６ｂ−３をオンし、♯２、♯３気筒
側の吸排気弁３，４を４サイクルカム１３，１３ｉによ
り図６のようにバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶさせて、高
回転時における高出力確保を図る。
４）、４（♯２、♯３）運転域（ハ）であるとすると、
♯１、♯４気筒側のサイクル切換え弁２６ｂ−１，２６
ｂ−４をオフして８サイクルカム１２，１２ｉにより図
７のようにバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶさせて、♯１、
♯４気筒側をミラーサイクルで運転して、熱効率を高い
値に維持し、燃費向上を図り、着火安定性を確保するこ
とができる。同時に、♯２、♯３気筒側のサイクル切換
え弁２６ｂ−２，２６ｂ−３をオンし、♯２、♯３気筒
側の吸排気弁３，４を４サイクルカム１３，１３ｉによ
り図６のようにバルブリフト作動ＩＶ、ＥＶさせて、高
回転時における高出力確保を図る。
【００４３】更に、最新の目標運転域が８（♯１、♯
２、♯４）、４（♯３）運転域（ニ）であるとすると、
サイクル切換え弁２６ｂ−１、２６ｂ−２、２６ｂ−４
にオフ出力を発し、吸気用及び排気用動弁装置のサイク
ル切換え手段ＫＳ内のピン１８，１８ｉを８サイクル位
置Ｐ８に切換え、♯１、♯２、♯４気筒の吸排気弁３，
４を８サイクルカム１２，１２ｉにより図７のようにバ
ルブリフト作動ＩＶ、ＥＶさせて、♯１、♯２、♯４気
筒側をミラーサイクルで運転して、熱効率を高い値に維
持し、燃費向上を図り、低回転時の着火安定性を確保す
ることができる。同時に、サイクル切換え弁２６ｂ−３
にのみオン出力を発し、吸気用及び排気用動弁装置のサ
イクル切換え手段ＫＳ内のピン１８，１８ｉを４サイク
ル位置Ｐ４に切換え、♯３気筒の吸排気弁３，４を４サ
イクルカム１３，１３ｉにより図６のようにバルブリフ
ト作動ＩＶ、ＥＶさせて、出力確保を図る。
２、♯４）、４（♯３）運転域（ニ）であるとすると、
サイクル切換え弁２６ｂ−１、２６ｂ−２、２６ｂ−４
にオフ出力を発し、吸気用及び排気用動弁装置のサイク
ル切換え手段ＫＳ内のピン１８，１８ｉを８サイクル位
置Ｐ８に切換え、♯１、♯２、♯４気筒の吸排気弁３，
４を８サイクルカム１２，１２ｉにより図７のようにバ
ルブリフト作動ＩＶ、ＥＶさせて、♯１、♯２、♯４気
筒側をミラーサイクルで運転して、熱効率を高い値に維
持し、燃費向上を図り、低回転時の着火安定性を確保す
ることができる。同時に、サイクル切換え弁２６ｂ−３
にのみオン出力を発し、吸気用及び排気用動弁装置のサ
イクル切換え手段ＫＳ内のピン１８，１８ｉを４サイク
ル位置Ｐ４に切換え、♯３気筒の吸排気弁３，４を４サ
イクルカム１３，１３ｉにより図６のようにバルブリフ
ト作動ＩＶ、ＥＶさせて、出力確保を図る。
【００４４】図１４の実施例３のエンジン構造によれ
ば、よりエンジン運転域を細分化し、きめ細かに４サイ
クル域と、ミラーサイクルでの８サイクル運転域の組合
せによる運転が成されるので、各運転域に適するようエ
ンジンの高出力化と燃費の向上を選択的に図れる。特
に、低回転低負荷に近づくほど燃費の向上を図れ、たと
え低回転域に入ってもミラーサイクルでの８サイクル運
転が成されるので、着火安定性を確保することができ
る。上述のところにおいて、実施例１乃至実施例３まで
の各エンジン構造では、各クランク軸回転をカム軸５
ｅ，５ｉに伝え、その上で、４サイクルカム１２，１２
ｉ、８サイクルカム１３，１３より、第１、第２レバー
１４，１７、Ｔ型レバー１６、レバー７０２、ロッカア
ーム軸部７ｅ，７ｉ等を介して吸排気弁３，４に選択的
に開弁力を伝達し、各モードでの運転域での吸排気弁の
切換えを行うようにしていた。
ば、よりエンジン運転域を細分化し、きめ細かに４サイ
クル域と、ミラーサイクルでの８サイクル運転域の組合
せによる運転が成されるので、各運転域に適するようエ
ンジンの高出力化と燃費の向上を選択的に図れる。特
に、低回転低負荷に近づくほど燃費の向上を図れ、たと
え低回転域に入ってもミラーサイクルでの８サイクル運
転が成されるので、着火安定性を確保することができ
る。上述のところにおいて、実施例１乃至実施例３まで
の各エンジン構造では、各クランク軸回転をカム軸５
ｅ，５ｉに伝え、その上で、４サイクルカム１２，１２
ｉ、８サイクルカム１３，１３より、第１、第２レバー
１４，１７、Ｔ型レバー１６、レバー７０２、ロッカア
ーム軸部７ｅ，７ｉ等を介して吸排気弁３，４に選択的
に開弁力を伝達し、各モードでの運転域での吸排気弁の
切換えを行うようにしていた。
【００４５】これに代えて、図１６には実施例４を示し
た。図１６のエンジン構造は、実施例１乃至実施例３ま
での各エンジン構造内の各吸排気弁３，４を、周知のバ
ルブリフターとしての電磁弁を用いて直接駆動するよう
にし、エンジン１ｃを上述の各モードに沿った運転域で
駆動するように構成される。ここで用いられる電磁弁と
しては、特公昭５７−３８７６３号公報に開示される電
磁弁を利用できる。ここでのエンジン構造は、図１に示
した実施例１のエンジン構造と比べ、バルブリフターと
しての電磁弁を用いる点を除くと同様の構成部分を含
み、ここでは同一部材には同一符号を付し、重複説明を
略す。実施例４におけるエンジン構造は、直列４気筒の
エンジン１ｃに装着される。
た。図１６のエンジン構造は、実施例１乃至実施例３ま
での各エンジン構造内の各吸排気弁３，４を、周知のバ
ルブリフターとしての電磁弁を用いて直接駆動するよう
にし、エンジン１ｃを上述の各モードに沿った運転域で
駆動するように構成される。ここで用いられる電磁弁と
しては、特公昭５７−３８７６３号公報に開示される電
磁弁を利用できる。ここでのエンジン構造は、図１に示
した実施例１のエンジン構造と比べ、バルブリフターと
しての電磁弁を用いる点を除くと同様の構成部分を含
み、ここでは同一部材には同一符号を付し、重複説明を
略す。実施例４におけるエンジン構造は、直列４気筒の
エンジン１ｃに装着される。
【００４６】エンジン１ｃのシリンダヘッド２ｃには各
気筒毎に吸気弁３及び排気弁４が装備され、各吸排気弁
は動弁装置によって駆動される。ここでの動弁装置は、
各気筒毎の吸気弁３及び排気弁４に直結される各電磁弁
４０，４１と、各電磁弁４０，４１の駆動回路を成すＥ
ＣＵ３１ｃとで構成される。ＥＣＵ３１ｃは運転域検出
手段として機能し、上述の図９に示す運転域算出マップ
ｍ−１を用いて４，８サイクル域を算出する。更に、Ｅ
ＣＵ３１ｃは弁駆動手段として機能し、各運転域に応じ
た開閉時期に吸気弁３及び排気弁４を駆動すべく各電磁
弁４０，４１に弁駆動信号Ｄｉ，Ｄｅを出力する。ここ
で実施例４としてのエンジン構造の作動を説明する。
気筒毎に吸気弁３及び排気弁４が装備され、各吸排気弁
は動弁装置によって駆動される。ここでの動弁装置は、
各気筒毎の吸気弁３及び排気弁４に直結される各電磁弁
４０，４１と、各電磁弁４０，４１の駆動回路を成すＥ
ＣＵ３１ｃとで構成される。ＥＣＵ３１ｃは運転域検出
手段として機能し、上述の図９に示す運転域算出マップ
ｍ−１を用いて４，８サイクル域を算出する。更に、Ｅ
ＣＵ３１ｃは弁駆動手段として機能し、各運転域に応じ
た開閉時期に吸気弁３及び排気弁４を駆動すべく各電磁
弁４０，４１に弁駆動信号Ｄｉ，Ｄｅを出力する。ここ
で実施例４としてのエンジン構造の作動を説明する。
【００４７】図示しないメインスイッチのキーオンによ
りＥＣＵ３１ｃはエンジン１の燃料供給制御、点火制御
に加えて、運転域制御に入る。この運転域制御では、Ｅ
ＣＵ３１ｃはメインルーチンでエンジンの各種運転情報
を読み取る。次いで、現在のエンジン回転数Ｎｅ及び負
荷信号θａに応じた運転域が運転域マップｍ−１に基づ
き４，８サイクル運転域のいずれであるか演算処理さ
れ、演算された最新の運転域が目標運転域に決定され
る。一方、ＥＣＵ３１ｃは基準クランク角信号ψｏと単
位クランク各信号Δθに基づき各気筒毎の各時点でのク
ランク角を算出し、目標運転域に応じた各開弁時期に電
磁弁を駆動し、各気筒を４サイクル運転域か、８サイク
ル運転域させる。
りＥＣＵ３１ｃはエンジン１の燃料供給制御、点火制御
に加えて、運転域制御に入る。この運転域制御では、Ｅ
ＣＵ３１ｃはメインルーチンでエンジンの各種運転情報
を読み取る。次いで、現在のエンジン回転数Ｎｅ及び負
荷信号θａに応じた運転域が運転域マップｍ−１に基づ
き４，８サイクル運転域のいずれであるか演算処理さ
れ、演算された最新の運転域が目標運転域に決定され
る。一方、ＥＣＵ３１ｃは基準クランク角信号ψｏと単
位クランク各信号Δθに基づき各気筒毎の各時点でのク
ランク角を算出し、目標運転域に応じた各開弁時期に電
磁弁を駆動し、各気筒を４サイクル運転域か、８サイク
ル運転域させる。
【００４８】即ち、目標運転域が４サイクル運転域にあ
ると、各気筒毎の吸排気行程時に吸排気弁３，４を図６
の２点鎖線に沿うようなバルブリフト量ＩＶ、ＥＶを得
られるように各電磁弁４０，４１を駆動させる。この場
合、エンジン１ｃの各気筒はそのクランク軸の２回転に
１回、吸気行程及び排気行程に達し、４サイクル運転が
成され、オーバーラップを許容し、吸排行程での開弁時
期の増加を図り、高回転時における出力向上を図れる。
ると、各気筒毎の吸排気行程時に吸排気弁３，４を図６
の２点鎖線に沿うようなバルブリフト量ＩＶ、ＥＶを得
られるように各電磁弁４０，４１を駆動させる。この場
合、エンジン１ｃの各気筒はそのクランク軸の２回転に
１回、吸気行程及び排気行程に達し、４サイクル運転が
成され、オーバーラップを許容し、吸排行程での開弁時
期の増加を図り、高回転時における出力向上を図れる。
【００４９】一方、目標運転域が８サイクル運転域にあ
ると、各気筒毎の吸排気行程時に吸排気弁３，４を図７
の２点鎖線に沿うようなバルブリフト量ＩＶ、ＥＶを得
られるように各電磁弁４０，４１を駆動させる。この場
合、特に、吸気弁３を通常の開タイミングを変えて、吸
気弁３の閉弁時期をＴＤＣより−θ１だけ早めた。これ
によって８サイクルでのミラーサイクル運転を可能とし
ている。このようなエンジン１ｃはそのクランク軸の４
回転に１回、吸気行程及び排気行程に達し、吸排気弁
３，４が８サイクルに応じたバルブリフト作動ＩＶ、Ｅ
Ｖ（図７の２点鎖線参照）を行うことと成る。この実施
例４の場合も実施例１と同様の作用効果が得られ、特
に、電磁弁を用いて、各気筒の吸排気弁を開閉駆動する
ような構成を採った場合、エンジン構造の簡素化を図
れ、図１０に示すＡ”位置での吸気弁の遅閉じによるミ
ラーサイクルをも実施できる。上述の実施例４における
エンジン構造においては、直列４気筒のエンジン１ｃが
４サイクル運転域及び８サイクル運転域で選択的に駆動
されるものとしたが、これに代え、４サイクル運転域及
び６サイクル運転域で選択的に駆動されるものとして構
成されてもよい。
ると、各気筒毎の吸排気行程時に吸排気弁３，４を図７
の２点鎖線に沿うようなバルブリフト量ＩＶ、ＥＶを得
られるように各電磁弁４０，４１を駆動させる。この場
合、特に、吸気弁３を通常の開タイミングを変えて、吸
気弁３の閉弁時期をＴＤＣより−θ１だけ早めた。これ
によって８サイクルでのミラーサイクル運転を可能とし
ている。このようなエンジン１ｃはそのクランク軸の４
回転に１回、吸気行程及び排気行程に達し、吸排気弁
３，４が８サイクルに応じたバルブリフト作動ＩＶ、Ｅ
Ｖ（図７の２点鎖線参照）を行うことと成る。この実施
例４の場合も実施例１と同様の作用効果が得られ、特
に、電磁弁を用いて、各気筒の吸排気弁を開閉駆動する
ような構成を採った場合、エンジン構造の簡素化を図
れ、図１０に示すＡ”位置での吸気弁の遅閉じによるミ
ラーサイクルをも実施できる。上述の実施例４における
エンジン構造においては、直列４気筒のエンジン１ｃが
４サイクル運転域及び８サイクル運転域で選択的に駆動
されるものとしたが、これに代え、４サイクル運転域及
び６サイクル運転域で選択的に駆動されるものとして構
成されてもよい。
【００５０】即ち、実施例４の変形例では、ＥＣＵ３１
ｃは４サイクル運転域にあると実施例４の場合と同様の
制御を行い、６サイクル運転域では、図１７に示すよう
なモードで、各気筒の吸気弁３及び排気弁４を駆動す
る。ここで６サイクル運転域ではクランクシャフトの３
回転（クランク角で１０８０°）のタイミングで吸気弁
３及び排気弁４の吸気行程と排気行程を一回ずつ行わ
せ、しかも吸気弁３を通常の開タイミング（図１７中に
破線で示した）を変えて、特に閉処理するタイミングを
−θ１だけ早めた。これによって６サイクルでのミラー
サイクル運転を可能としている。この実施例４の変形例
でのＥＣＵ３１ｃは、駆動時に、まず、運転域検出手段
として機能し、上述の図２０に示す運転域算出マップｍ
−４を用いて４，８サイクル域を算出する。更に、ＥＣ
Ｕ３１ｃは弁駆動手段として機能し、各運転域に応じた
開閉時期に吸気弁３及び排気弁４を駆動すべく各電磁弁
４０，４１に弁駆動信号Ｄｉ，Ｄｅを出力する。
ｃは４サイクル運転域にあると実施例４の場合と同様の
制御を行い、６サイクル運転域では、図１７に示すよう
なモードで、各気筒の吸気弁３及び排気弁４を駆動す
る。ここで６サイクル運転域ではクランクシャフトの３
回転（クランク角で１０８０°）のタイミングで吸気弁
３及び排気弁４の吸気行程と排気行程を一回ずつ行わ
せ、しかも吸気弁３を通常の開タイミング（図１７中に
破線で示した）を変えて、特に閉処理するタイミングを
−θ１だけ早めた。これによって６サイクルでのミラー
サイクル運転を可能としている。この実施例４の変形例
でのＥＣＵ３１ｃは、駆動時に、まず、運転域検出手段
として機能し、上述の図２０に示す運転域算出マップｍ
−４を用いて４，８サイクル域を算出する。更に、ＥＣ
Ｕ３１ｃは弁駆動手段として機能し、各運転域に応じた
開閉時期に吸気弁３及び排気弁４を駆動すべく各電磁弁
４０，４１に弁駆動信号Ｄｉ，Ｄｅを出力する。
【００５１】更に、吸気行程と排気行程との間にそれぞ
れ２回ずつの圧縮工程と膨張行程を行い、２回行われる
圧縮行程から該膨張行程間の１箇所（図１７に実線で示
す▽位置）で点火処理を行う。なお、場合により図１７
に破線で示す▽位置で点火を行ってもよい。この実施例
４の変形例では４サイクル運転域では、高回転時におけ
る出力向上を図れ、一方、６サイクル運転域では、エン
ジン１ｃのクランク軸の３回転に１回、吸気行程及び排
気行程に達し、吸排気弁３，４が６サイクルに応じたバ
ルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図１７の実線参照）を行
い、実施例４の８サイクル運転とほぼ同様の作用効果が
得られる。
れ２回ずつの圧縮工程と膨張行程を行い、２回行われる
圧縮行程から該膨張行程間の１箇所（図１７に実線で示
す▽位置）で点火処理を行う。なお、場合により図１７
に破線で示す▽位置で点火を行ってもよい。この実施例
４の変形例では４サイクル運転域では、高回転時におけ
る出力向上を図れ、一方、６サイクル運転域では、エン
ジン１ｃのクランク軸の３回転に１回、吸気行程及び排
気行程に達し、吸排気弁３，４が６サイクルに応じたバ
ルブリフト作動ＩＶ、ＥＶ（図１７の実線参照）を行
い、実施例４の８サイクル運転とほぼ同様の作用効果が
得られる。
【００５２】
【発明の効果】以上述べたように、本発明の請求項１に
係る発明によれば、機関弁を駆動するカムを用いて、吸
気行程と排気行程を各１回含む合わせて８行程を達成す
るという８サイクル運転域で一部気筒を駆動させ、他部
の気筒を４サイクル運転域で駆動させ、一部及び他部の
気筒の機関弁の開タイミングを代えて対応する気筒をミ
ラーサイクルで駆動するので、低燃費運転と高出力運転
を選択的に行うことができる。請求項２に係る発明によ
れば、特に、請求項１の発明において、一部及び他部の
少なくとも一方の気筒の機関弁の作動タイミングを早め
て、対応する気筒を吸気弁早閉じでのミラーサイクルで
駆動し、低燃費運転を容易化できる。
係る発明によれば、機関弁を駆動するカムを用いて、吸
気行程と排気行程を各１回含む合わせて８行程を達成す
るという８サイクル運転域で一部気筒を駆動させ、他部
の気筒を４サイクル運転域で駆動させ、一部及び他部の
気筒の機関弁の開タイミングを代えて対応する気筒をミ
ラーサイクルで駆動するので、低燃費運転と高出力運転
を選択的に行うことができる。請求項２に係る発明によ
れば、特に、請求項１の発明において、一部及び他部の
少なくとも一方の気筒の機関弁の作動タイミングを早め
て、対応する気筒を吸気弁早閉じでのミラーサイクルで
駆動し、低燃費運転を容易化できる。
【００５３】請求項３に係る発明によれば、特に、請求
項２の発明において、一部及び他部のカムが１つのカム
山あるいは２つのカム山のいずれか一方を備えるように
し、対応する気筒をミラーサイクルで駆動し、低燃費運
転を容易化できる。請求項４に係る発明によれば、特
に、請求項２の発明において、８行程の間にそれぞれ３
回ずつの圧縮工程と膨張行程を行い、３回行われる該圧
縮行程から該膨張行程間のいずれか１箇所で点火を行う
ようにして、対応する気筒をミラーサイクルで駆動し、
低燃費運転を容易化できる。請求項５に係る発明によれ
ば、特に、請求項２の発明において、点火処理をクラン
ク角の７２０°または１０８０°で行うようにして、対
応する気筒を吸気弁早閉じでのミラーサイクルで駆動
し、低燃費運転を容易化できる。
項２の発明において、一部及び他部のカムが１つのカム
山あるいは２つのカム山のいずれか一方を備えるように
し、対応する気筒をミラーサイクルで駆動し、低燃費運
転を容易化できる。請求項４に係る発明によれば、特
に、請求項２の発明において、８行程の間にそれぞれ３
回ずつの圧縮工程と膨張行程を行い、３回行われる該圧
縮行程から該膨張行程間のいずれか１箇所で点火を行う
ようにして、対応する気筒をミラーサイクルで駆動し、
低燃費運転を容易化できる。請求項５に係る発明によれ
ば、特に、請求項２の発明において、点火処理をクラン
ク角の７２０°または１０８０°で行うようにして、対
応する気筒を吸気弁早閉じでのミラーサイクルで駆動
し、低燃費運転を容易化できる。
【００５４】請求項６に係る発明によれば、機関弁を駆
動する電磁弁を用いて、吸気行程と排気行程を各１回含
む合わせて８行程を達成するという８サイクル運転域で
一部気筒を駆動させ、他部の気筒を４サイクル運転域で
駆動させ、一部及び他部の気筒の機関弁の開タイミング
を代えて対応する気筒をミラーサイクルで駆動するの
で、低燃費運転と高出力運転を選択的に行うことができ
る。請求項７に係る発明によれば、特に、請求項６の発
明において、吸気行程と排気行程との間にそれぞれ３回
ずつの圧縮工程と膨張行程を行い、３回行われる圧縮行
程から膨張行程間のいずれか１箇所で点火を行うように
して、合わせて８行程を達成するという８サイクル運転
域で駆動するようにして、対応する気筒をミラーサイク
ルで駆動し、低燃費運転を容易化できる。
動する電磁弁を用いて、吸気行程と排気行程を各１回含
む合わせて８行程を達成するという８サイクル運転域で
一部気筒を駆動させ、他部の気筒を４サイクル運転域で
駆動させ、一部及び他部の気筒の機関弁の開タイミング
を代えて対応する気筒をミラーサイクルで駆動するの
で、低燃費運転と高出力運転を選択的に行うことができ
る。請求項７に係る発明によれば、特に、請求項６の発
明において、吸気行程と排気行程との間にそれぞれ３回
ずつの圧縮工程と膨張行程を行い、３回行われる圧縮行
程から膨張行程間のいずれか１箇所で点火を行うように
して、合わせて８行程を達成するという８サイクル運転
域で駆動するようにして、対応する気筒をミラーサイク
ルで駆動し、低燃費運転を容易化できる。
【図１】本発明の実施例１としてのエンジン構造が装備
されたエンジンのシリンダヘッドの要部断面図である。
されたエンジンのシリンダヘッドの要部断面図である。
【図２】図１のエンジン構造で用いる動弁装置内のサイ
クル切換え手段の断面図である。
クル切換え手段の断面図である。
【図３】図１のエンジン構造で用いる動弁装置の油圧回
路及びＥＣＵの概略構成図である。
路及びＥＣＵの概略構成図である。
【図４】図１のエンジン構造で用いる動弁装置内の排気
弁部分の要部斜視図である。
弁部分の要部斜視図である。
【図５】図１のエンジン構造が装備されたエンジンのシ
リンダヘッドの平面図である。
リンダヘッドの平面図である。
【図６】図１のエンジン構造が装備されたエンジンの４
サイクル時の吸排気弁のバルブリフト量線図である。
サイクル時の吸排気弁のバルブリフト量線図である。
【図７】図１のエンジン構造が装備されたエンジンの８
サイクル時の吸排気弁のバルブリフト量線図である。
サイクル時の吸排気弁のバルブリフト量線図である。
【図８】図１のエンジン構造が装備されたエンジンの吸
排気弁のバルブリフト量拡大特性線図である。
排気弁のバルブリフト量拡大特性線図である。
【図９】図１のエンジン構造が装備されたエンジンの運
転域設定マップ（ｍ−１）の特性線図である。
転域設定マップ（ｍ−１）の特性線図である。
【図１０】図１のエンジン構造が装備されたエンジンの
ミラーサイクルでの８サイクル運転時の筒内圧力−シリ
ンダ容積線図である。
ミラーサイクルでの８サイクル運転時の筒内圧力−シリ
ンダ容積線図である。
【図１１】エンジンの通常の８サイクル運転時の筒内圧
力−シリンダ容積線図である。
力−シリンダ容積線図である。
【図１２】本発明の実施例２のエンジン構造で用いる動
弁装置の油圧回路及びＥＣＵの概略構成図である。
弁装置の油圧回路及びＥＣＵの概略構成図である。
【図１３】図１２の実施例２のエンジン構造が装備され
たエンジンの運転域設定マップ（ｍ−２）の特性線図で
ある。
たエンジンの運転域設定マップ（ｍ−２）の特性線図で
ある。
【図１４】本発明の実施例３のエンジン構造で用いる動
弁装置の油圧回路及びＥＣＵの概略構成図である。
弁装置の油圧回路及びＥＣＵの概略構成図である。
【図１５】図１４の実施例３のエンジン構造が装備され
たエンジンの運転域設定マップ（ｍ−３）の特性線図で
ある。
たエンジンの運転域設定マップ（ｍ−３）の特性線図で
ある。
【図１６】本発明の実施例４としてのエンジン構造の概
略構成図である。
略構成図である。
【図１７】図１のエンジン構造が装備されたエンジンの
６サイクル時の吸排気弁のバルブリフト量線図である。
６サイクル時の吸排気弁のバルブリフト量線図である。
【図１８】通常エンジンのミラーサイクルでの４サイク
ル運転時の筒内圧力−シリンダ容積線図である。
ル運転時の筒内圧力−シリンダ容積線図である。
【図１９】通常エンジンの４サイクル運転時の筒内圧力
−シリンダ容積線図である。
−シリンダ容積線図である。
【図２０】図１のエンジン構造が装備されたエンジンの
運転域設定マップ（ｍ−４）の特性線図である。
運転域設定マップ（ｍ−４）の特性線図である。
１ エンジン １ａ エンジン １ｂ エンジン １ｃ エンジン ２ シリンダヘッド ３ 吸気弁 ４ 排気弁 ５ カム軸 ７ ロッカアーム軸部 １２ カム １３ カム １２ｉ カム １３ｉ カム １６ 第１レバー（Ｔ型） １７ 第２レバー １８ ピン ２１ 油圧室 ３１ コントロールユニット ３１ａ コントロールユニット ３１ｂ コントロールユニット ３１ｃ コントロールユニット ３２ 点火プラグ ３３ 点火回路 ＫＳ サイクル切り換え手段 Ｐ４ ４サイクル位置 Ｐ８ ８サイクル位置 ＩＶ 吸気弁のバルブリフト量 ＥＶ 排気弁のバルブリフト量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 29/08 Ｅ
Claims (7)
- 【請求項１】吸気弁及び排気弁からなる機関弁、該機関
弁を弁駆動部材を介して駆動する複数のカムを具備し、
該一部のカムはその１リフト作動をクランクシャフトの
４回転に１回行わせて、該機関弁の吸気行程と排気行程
を一回ずつ行わせ、 該他部のカムはその１リフト作動を該クランクシャフト
の２回転に１回行わせて、該機関弁の吸気行程と排気行
程を一回ずつ行わせ、かつ、該一部のカムと該他部のカ
ムとで該機関弁を開にするタイミングを変えたエンジン
構造。 - 【請求項２】請求項１のエンジン構造において、該一部
のカムにより駆動される該機関弁を該他部のカムにより
駆動される該機関弁より早いタイミングで閉弁作動させ
るようにしたエンジン構造。 - 【請求項３】請求項２のエンジン構造において、該複数
のカムはカムシャフトに取り付けられると共に１つカム
山と２つのカム山とのいずれか一方を備えたエンジン構
造。 - 【請求項４】請求項２のエンジン構造において、該吸気
行程と排気行程との間にそれぞれ３回ずつの圧縮工程と
膨張行程を行い、３回行われる該圧縮行程から該膨張行
程間のいずれか１箇所で点火を行うようにしたエンジン
構造。 - 【請求項５】請求項４のエンジン構造において、 点火時期を排気行程終了後よりクランク角の７２０°ま
たは１０８０°で行うようにしたエンジン構造。 - 【請求項６】吸気弁及び排気弁からなる機関弁、該機関
弁を弁駆動部材を介して駆動する複数の電磁弁、該一部
の電磁弁によりクランクシャフトの３または４回転のタ
イミングで該機関弁の吸気行程と排気行程を一回ずつ行
わせ、 該他部の電磁弁により該クランクシャフトの２回転のタ
イミングで該機関弁の吸気行程と排気行程を一回ずつ行
わせ、かつ、該一部の電磁弁と該他部の電磁弁とで該機
関弁を開にするタイミングを変えたエンジン構造。 - 【請求項７】請求項６のエンジン構造において、該吸気
行程と排気行程との間にそれぞれ２または３回ずつの圧
縮工程と膨張行程を行い、２回または３回行われる該圧
縮行程から該膨張行程間のいずれか１箇所で点火を行う
ようにしたエンジン構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6122405A JPH07332106A (ja) | 1994-06-03 | 1994-06-03 | エンジン構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6122405A JPH07332106A (ja) | 1994-06-03 | 1994-06-03 | エンジン構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07332106A true JPH07332106A (ja) | 1995-12-22 |
Family
ID=14834991
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6122405A Withdrawn JPH07332106A (ja) | 1994-06-03 | 1994-06-03 | エンジン構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07332106A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007270781A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Osaka Gas Co Ltd | エンジン及びヒートポンプシステム |
| JP2011074873A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Honda Motor Co Ltd | 可変サイクルエンジン |
| KR20230072586A (ko) * | 2021-11-17 | 2023-05-25 | 주식회사 디엠에스 | 기판 이송장치 |
-
1994
- 1994-06-03 JP JP6122405A patent/JPH07332106A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007270781A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Osaka Gas Co Ltd | エンジン及びヒートポンプシステム |
| JP2011074873A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Honda Motor Co Ltd | 可変サイクルエンジン |
| KR20230072586A (ko) * | 2021-11-17 | 2023-05-25 | 주식회사 디엠에스 | 기판 이송장치 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20010904 |