JPH07336809A - シリーズハイブリッド車の制御方法 - Google Patents
シリーズハイブリッド車の制御方法Info
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- JPH07336809A JPH07336809A JP12343994A JP12343994A JPH07336809A JP H07336809 A JPH07336809 A JP H07336809A JP 12343994 A JP12343994 A JP 12343994A JP 12343994 A JP12343994 A JP 12343994A JP H07336809 A JPH07336809 A JP H07336809A
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 バッテリが正常に機能し得なくなった場合に
も車両の走行を継続可能とすると共に、エンジン回転数
の急増によるエミッションの悪化を防止する。 【構成】 バッテリ電圧Ｖｂが異常な値となった場合に
（１０２）、発電機コントローラはアクセル開度Ａｃｃ
に応じて目標エンジン回転数Ｎｅ ＊を決定し（２０
６）、車両コントローラはエンジン回転数Ｎｅが目標エ
ンジン回転数Ｎｅ ＊となるようトルク指令Ｔ＊を補正し
てモータコントローラに出力する（１０８）。発電機出
力、ひいてはエンジン回転数がモータに要求される出力
に応じて制御されることになるため、エネルギーバラン
スの崩れによるエンジン回転数Ｎｅの吹上げが生じなく
なる。また、エンジン出力の変化をアクセル開度Ａｃｃ
の変化に比べなましておくと、エンジン回転数Ｎｅの急
変によるエミッションの悪化を防ぐことができる。
も車両の走行を継続可能とすると共に、エンジン回転数
の急増によるエミッションの悪化を防止する。 【構成】 バッテリ電圧Ｖｂが異常な値となった場合に
（１０２）、発電機コントローラはアクセル開度Ａｃｃ
に応じて目標エンジン回転数Ｎｅ ＊を決定し（２０
６）、車両コントローラはエンジン回転数Ｎｅが目標エ
ンジン回転数Ｎｅ ＊となるようトルク指令Ｔ＊を補正し
てモータコントローラに出力する（１０８）。発電機出
力、ひいてはエンジン回転数がモータに要求される出力
に応じて制御されることになるため、エネルギーバラン
スの崩れによるエンジン回転数Ｎｅの吹上げが生じなく
なる。また、エンジン出力の変化をアクセル開度Ａｃｃ
の変化に比べなましておくと、エンジン回転数Ｎｅの急
変によるエミッションの悪化を防ぐことができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、走行用モータ、バッテ
リ及びエンジン駆動発電機を備えるシリーズハイブリッ
ド車の制御方法に関する。
リ及びエンジン駆動発電機を備えるシリーズハイブリッ
ド車の制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】シリーズハイブリッド車は、走行用モー
タを駆動する際にバッテリの放電出力及びエンジン駆動
発電機の発電出力を共に利用可能な車両である。すなわ
ち、エンジン駆動発電機を運転していない状態でもバッ
テリの放電出力によって走行用モータを駆動することが
でき、エンジン駆動発電機を運転している状態ではバッ
テリの放電出力に加えエンジン駆動発電機の発電出力を
も走行用モータの駆動に使用することができる。また、
エンジン駆動発電機の発電出力は、バッテリの充電にも
使用することができる。
タを駆動する際にバッテリの放電出力及びエンジン駆動
発電機の発電出力を共に利用可能な車両である。すなわ
ち、エンジン駆動発電機を運転していない状態でもバッ
テリの放電出力によって走行用モータを駆動することが
でき、エンジン駆動発電機を運転している状態ではバッ
テリの放電出力に加えエンジン駆動発電機の発電出力を
も走行用モータの駆動に使用することができる。また、
エンジン駆動発電機の発電出力は、バッテリの充電にも
使用することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、バッテリは、
過電圧や寿命により正常に機能しなくなり、充電可能な
状態でなくなる場合がある。このような事態が発生する
と、走行用モータの駆動には、エンジン駆動発電機の発
電出力しか用いることができなくなる。この時、走行用
モータの出力がエンジン駆動発電機の出力に満たない
と、エネルギーバランスが崩れ、エンジン駆動発電機を
構成するエンジンの回転数が上昇することがある。この
ような状態に至った場合、エンジンを停止させる必要が
ある。しかし、エンジンを停止させると、モータへの駆
動電力供給が絶たれ、車両の走行を継続することができ
なくなる。
過電圧や寿命により正常に機能しなくなり、充電可能な
状態でなくなる場合がある。このような事態が発生する
と、走行用モータの駆動には、エンジン駆動発電機の発
電出力しか用いることができなくなる。この時、走行用
モータの出力がエンジン駆動発電機の出力に満たない
と、エネルギーバランスが崩れ、エンジン駆動発電機を
構成するエンジンの回転数が上昇することがある。この
ような状態に至った場合、エンジンを停止させる必要が
ある。しかし、エンジンを停止させると、モータへの駆
動電力供給が絶たれ、車両の走行を継続することができ
なくなる。
【０００４】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、バッテリがなんら
かの理由で正常に機能しなくなった場合にもエネルギー
バランスの崩れによるエンジン回転数の上昇が生じるこ
とがなく、従って車両の走行を継続可能な制御方法を提
供することを目的とする。また、本発明は、その際のエ
ミッションの悪化を防止可能にすることを目的とする。
とを課題としてなされたものであり、バッテリがなんら
かの理由で正常に機能しなくなった場合にもエネルギー
バランスの崩れによるエンジン回転数の上昇が生じるこ
とがなく、従って車両の走行を継続可能な制御方法を提
供することを目的とする。また、本発明は、その際のエ
ミッションの悪化を防止可能にすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、走行用モータ、走行用モータに放
電出力を供給するバッテリ、並びに走行用モータ及びバ
ッテリに放電出力を供給するエンジン駆動発電機を備え
るシリーズハイブリッド車において、バッテリが充電可
能な状態にあるか否かを判定し、充電可能な状態にある
場合に、走行用モータに対し要求されている出力及びバ
ッテリの充電状態に基づき目標発電量を決定し、充電可
能な状態にない場合に、走行用モータに対し要求されて
いる出力に基づき目標発電量を決定し、決定した目標発
電量を目標としてエンジン駆動発電機の発電出力を制御
することを特徴とする。
るために、本発明は、走行用モータ、走行用モータに放
電出力を供給するバッテリ、並びに走行用モータ及びバ
ッテリに放電出力を供給するエンジン駆動発電機を備え
るシリーズハイブリッド車において、バッテリが充電可
能な状態にあるか否かを判定し、充電可能な状態にある
場合に、走行用モータに対し要求されている出力及びバ
ッテリの充電状態に基づき目標発電量を決定し、充電可
能な状態にない場合に、走行用モータに対し要求されて
いる出力に基づき目標発電量を決定し、決定した目標発
電量を目標としてエンジン駆動発電機の発電出力を制御
することを特徴とする。
【０００６】また、本発明は、バッテリが充電可能な状
態にない場合に、走行用モータに対し要求されている出
力の変化に比べ目標発電量を徐々に変化させることを特
徴とする。
態にない場合に、走行用モータに対し要求されている出
力の変化に比べ目標発電量を徐々に変化させることを特
徴とする。
【０００７】
【作用】本発明においては、まず、バッテリが充電可能
な状態にあるか否かが判定される。充電可能な状態にあ
ると判定された場合には、目標発電量が、走行用モータ
に対し要求されている出力及びバッテリの充電状態に基
づき、決定される。更に、目標発電量が決定されると、
決定された目標発電量を目標として、エンジン駆動発電
機の発電出力が制御される。従って、この場合には、エ
ンジン駆動発電機の発電出力が、走行用モータに対し要
求されている出力及びバッテリの充電状態に応じた出力
となる。逆に、バッテリが充電可能な状態にない場合に
は、目標発電量は、走行用モータに対し要求されている
出力に基づき決定される。目標発電量が決定されると、
同様に、この目標発電量を目標としてエンジン駆動発電
機の発電出力が制御される。従って、この場合には、エ
ンジン駆動発電機の発電出力が、走行用モータに対し要
求されている出力に基づき制御される。このように、本
発明においては、バッテリが正常に機能しなくなり充電
不能となった場合に、走行用モータの出力に応じた発電
出力となるため、エンジン駆動発電機を構成するエンジ
ンの回転数の上昇等の不具合が生ずることがなく、従っ
てエンジン駆動発電機による車両の走行を継続可能とな
る。
な状態にあるか否かが判定される。充電可能な状態にあ
ると判定された場合には、目標発電量が、走行用モータ
に対し要求されている出力及びバッテリの充電状態に基
づき、決定される。更に、目標発電量が決定されると、
決定された目標発電量を目標として、エンジン駆動発電
機の発電出力が制御される。従って、この場合には、エ
ンジン駆動発電機の発電出力が、走行用モータに対し要
求されている出力及びバッテリの充電状態に応じた出力
となる。逆に、バッテリが充電可能な状態にない場合に
は、目標発電量は、走行用モータに対し要求されている
出力に基づき決定される。目標発電量が決定されると、
同様に、この目標発電量を目標としてエンジン駆動発電
機の発電出力が制御される。従って、この場合には、エ
ンジン駆動発電機の発電出力が、走行用モータに対し要
求されている出力に基づき制御される。このように、本
発明においては、バッテリが正常に機能しなくなり充電
不能となった場合に、走行用モータの出力に応じた発電
出力となるため、エンジン駆動発電機を構成するエンジ
ンの回転数の上昇等の不具合が生ずることがなく、従っ
てエンジン駆動発電機による車両の走行を継続可能とな
る。
【０００８】また、本発明においては、バッテリが充電
可能な状態にない場合に、走行用モータに対し要求され
ている出力の変化に比べ、目標発電量が徐々に変化す
る。従って、目標発電量の急激な変化、ひいてはエンジ
ン出力の急激な変化に伴うエミッションの悪化が生ずる
ことがない。
可能な状態にない場合に、走行用モータに対し要求され
ている出力の変化に比べ、目標発電量が徐々に変化す
る。従って、目標発電量の急激な変化、ひいてはエンジ
ン出力の急激な変化に伴うエミッションの悪化が生ずる
ことがない。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。
基づき説明する。
【００１０】図１には、本発明の一実施例に係るシリー
ズハイブリッド車のシステム構成が示されている。この
図に示されるシリーズハイブリッド車は、走行用モータ
１０として三相交流モータを使用している。
ズハイブリッド車のシステム構成が示されている。この
図に示されるシリーズハイブリッド車は、走行用モータ
１０として三相交流モータを使用している。
【００１１】モータ１０の駆動電力は、インバータ１２
を介してバッテリ１４から供給される。すなわち、スイ
ッチ１７がオンしている状態ではバッテリ１４の放電出
力がインバータ１２に供給され三相交流電力に変換され
る。この三相交流電力はモータ１０に供給にされ、モー
タ１０を回転駆動させる。
を介してバッテリ１４から供給される。すなわち、スイ
ッチ１７がオンしている状態ではバッテリ１４の放電出
力がインバータ１２に供給され三相交流電力に変換され
る。この三相交流電力はモータ１０に供給にされ、モー
タ１０を回転駆動させる。
【００１２】また、モータ１０の駆動電力は、バッテリ
１４のみならず、エンジン１６及び発電機１８から構成
されるエンジン駆動発電機からも得ることができる。エ
ンジン１６の出力軸は（必要に応じて増速機等を介し
て）発電機１８と連結されており、従ってエンジン１６
が運転されておりかつ発電機１８に界磁電流Ｉｆが供給
されている状態では発電機１８から交流電力が得られ
る。この電力、すなわち発電機出力ＰＧｅｎは、後段の
整流器２０によって整流され直流電力に変換される。こ
の電力は、インバータ１２によって三相交流電力に変換
されモータ１０の駆動電力として使用されるほか、スイ
ッチ１７がオンしている状態ではバッテリ１４の充電に
も使用される。
１４のみならず、エンジン１６及び発電機１８から構成
されるエンジン駆動発電機からも得ることができる。エ
ンジン１６の出力軸は（必要に応じて増速機等を介し
て）発電機１８と連結されており、従ってエンジン１６
が運転されておりかつ発電機１８に界磁電流Ｉｆが供給
されている状態では発電機１８から交流電力が得られ
る。この電力、すなわち発電機出力ＰＧｅｎは、後段の
整流器２０によって整流され直流電力に変換される。こ
の電力は、インバータ１２によって三相交流電力に変換
されモータ１０の駆動電力として使用されるほか、スイ
ッチ１７がオンしている状態ではバッテリ１４の充電に
も使用される。
【００１３】この実施例においては、システム各部を制
御する手段として、車両コントローラ２２、エンジンコ
ントローラ２４、発電機コントローラ２６及びモータコ
ントローラ２８が設けられている。車両コントローラ２
２は、車両操縦者によるアクセルペダルの踏み込み量、
すなわちアクセル開度Ａｃｃに基づきトルク指令Ｔ＊を
決定し、これをモータコントローラ２８に供給する。モ
ータコントローラ２８は、回転センサ３０によってモー
タ１０の回転数Ｎを、電流センサ３４によってモータ１
０の電流ＩＭを、それぞれ検出しながら、トルク指令Ｔ
＊に応じてＰＷＭ（パルス幅変調）信号を発生させ、こ
れをインバータ１２を構成する各スイッチング素子に供
給する。インバータ１２を構成する各スイッチング素子
はこのＰＷＭ信号によりオン／オフする。従って、モー
タ１０の出力トルクはトルク指令Ｔ＊に応じた値とな
り、またモータ１０の出力はトルク指令Ｔ＊及び回転数
Ｎにより定まる値となる。
御する手段として、車両コントローラ２２、エンジンコ
ントローラ２４、発電機コントローラ２６及びモータコ
ントローラ２８が設けられている。車両コントローラ２
２は、車両操縦者によるアクセルペダルの踏み込み量、
すなわちアクセル開度Ａｃｃに基づきトルク指令Ｔ＊を
決定し、これをモータコントローラ２８に供給する。モ
ータコントローラ２８は、回転センサ３０によってモー
タ１０の回転数Ｎを、電流センサ３４によってモータ１
０の電流ＩＭを、それぞれ検出しながら、トルク指令Ｔ
＊に応じてＰＷＭ（パルス幅変調）信号を発生させ、こ
れをインバータ１２を構成する各スイッチング素子に供
給する。インバータ１２を構成する各スイッチング素子
はこのＰＷＭ信号によりオン／オフする。従って、モー
タ１０の出力トルクはトルク指令Ｔ＊に応じた値とな
り、またモータ１０の出力はトルク指令Ｔ＊及び回転数
Ｎにより定まる値となる。
【００１４】エンジンコントローラ２４は、エンジン１
６の噴射量、点火タイミング等を制御する。すなわち、
エンジン１６は、図２に示されるようにワイドオープン
スロットル（ＷＯＴ）にて運転されており、その出力は
エンジン回転数Ｎｅが定まると一意に定まる。また、発
電機１８の出力ＰＧｅｎはエンジン出力に対応している
から、エンジン回転数Ｎｅを目標制御することにより、
発電機出力ＰＧｅｎを目標制御することができる。
６の噴射量、点火タイミング等を制御する。すなわち、
エンジン１６は、図２に示されるようにワイドオープン
スロットル（ＷＯＴ）にて運転されており、その出力は
エンジン回転数Ｎｅが定まると一意に定まる。また、発
電機１８の出力ＰＧｅｎはエンジン出力に対応している
から、エンジン回転数Ｎｅを目標制御することにより、
発電機出力ＰＧｅｎを目標制御することができる。
【００１５】発電機コントローラ２６は、発電機出力Ｐ
Ｇｅｎを目標制御する手段である。すなわち、発電機コ
ントローラ２６は、バッテリ１４が正常に動作しており
スイッチ１７が閉じている状態では、モータ出力（詳細
にはその平均値）ＰＭＯＴをモータコントローラ２８か
ら情報として入力する一方で、発電出力電圧Ｖや発電出
力電流Ｉを電圧センサ３２及び電流センサ３４により検
出しながら、必要に応じてエンジンコントローラ２４に
対しエンジン始動信号を与えてエンジン１６を始動さ
せ、また発電機１８の界磁電流Ｉｆを制御する。すなわ
ち、発電機コントローラ２６は、走行用モータに対し要
求されている出力に対応するモータ出力ＰＭＯＴや、発
電出力電圧Ｖ（この場合バッテリ電圧Ｖｂに等しい）か
ら知ることができるバッテリ１４の充電状態に基づき、
目標とする発電機出力を決定し、さらには目標エンジン
回転数Ｎｅ ＊を決定する。発電機コントローラ２６は、
エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅ ＊となる
よう界磁電流Ｉｆを制御し、これにより発電機出力Ｐ
Ｇｅｎを目標制御する（図３参照）。
Ｇｅｎを目標制御する手段である。すなわち、発電機コ
ントローラ２６は、バッテリ１４が正常に動作しており
スイッチ１７が閉じている状態では、モータ出力（詳細
にはその平均値）ＰＭＯＴをモータコントローラ２８か
ら情報として入力する一方で、発電出力電圧Ｖや発電出
力電流Ｉを電圧センサ３２及び電流センサ３４により検
出しながら、必要に応じてエンジンコントローラ２４に
対しエンジン始動信号を与えてエンジン１６を始動さ
せ、また発電機１８の界磁電流Ｉｆを制御する。すなわ
ち、発電機コントローラ２６は、走行用モータに対し要
求されている出力に対応するモータ出力ＰＭＯＴや、発
電出力電圧Ｖ（この場合バッテリ電圧Ｖｂに等しい）か
ら知ることができるバッテリ１４の充電状態に基づき、
目標とする発電機出力を決定し、さらには目標エンジン
回転数Ｎｅ ＊を決定する。発電機コントローラ２６は、
エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅ ＊となる
よう界磁電流Ｉｆを制御し、これにより発電機出力Ｐ
Ｇｅｎを目標制御する（図３参照）。
【００１６】しかし、このような動作は、バッテリ１４
が正常に機能し得なくなった場合には実行困難である。
すなわち、バッテリ１４が正常に機能し得なくなった場
合、モータ１０の駆動電力はエンジン駆動発電機の発電
機出力ＰＧｅｎによって賄うこととなるため、モータ１
０の駆動電力がエンジン駆動発電機の発電機出力ＰＧ
ｅｎより小さい場合にはエネルギーバランスが崩れエン
ジン回転数Ｎｅが上昇することがある。そこで、本実施
例においては、バッテリ１４が正常に機能しているかど
うかが電圧センサ３６により検出されるバッテリ電圧Ｖ
ｂに基づき車両コントローラ２２により判定される。車
両コントローラ２２は、バッテリ電圧Ｖｂに異常を認め
た場合に制御切換信号を発し、スイッチ１７を開くと共
に車両コントローラ２２及び発電機コントローラ２６の
動作を切り換える。
が正常に機能し得なくなった場合には実行困難である。
すなわち、バッテリ１４が正常に機能し得なくなった場
合、モータ１０の駆動電力はエンジン駆動発電機の発電
機出力ＰＧｅｎによって賄うこととなるため、モータ１
０の駆動電力がエンジン駆動発電機の発電機出力ＰＧ
ｅｎより小さい場合にはエネルギーバランスが崩れエン
ジン回転数Ｎｅが上昇することがある。そこで、本実施
例においては、バッテリ１４が正常に機能しているかど
うかが電圧センサ３６により検出されるバッテリ電圧Ｖ
ｂに基づき車両コントローラ２２により判定される。車
両コントローラ２２は、バッテリ電圧Ｖｂに異常を認め
た場合に制御切換信号を発し、スイッチ１７を開くと共
に車両コントローラ２２及び発電機コントローラ２６の
動作を切り換える。
【００１７】図４には、この実施例における車両コント
ローラ２２及び発電機コントローラ２６の動作の流れが
示されている。この図に示されるように、バッテリ１４
が正常に機能している状態すなわちバッテリ１４が充電
可能な状態では、車両コントローラ２２はアクセル開度
Ａｃｃに応じてトルク指令Ｔ＊を決定し、モータコント
ローラ２８に出力する（１００）。バッテリ電圧Ｖｂが
異常な値となった場合（１０２）、車両コントローラ２
２は制御切換信号をオンさせ、スイッチ１７、エンジン
コントローラ２４及び発電機コントローラ２６に供給す
る。発電機コントローラ２６は、制御切換信号がオンす
る以前は、モータ出力ＰＭＯＴ等に応じて目標発電量、
ひいては目標エンジン回転数Ｎｅ ＊を決定し（２０
０）、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅ ＊
となるよう界磁電流Ｉｆを制御している（２０２）。車
両コントローラ２２によって制御切換信号がオンされる
と、発電機コントローラ２６は、これに応じて（２０
４）、その制御動作を切り換える。すなわち、走行用モ
ータに対し要求されている出力に対応するアクセル開度
Ａｃｃに応じて目標エンジン回転数Ｎｅ ＊を決定し、車
両コントローラ２２に出力する（２０６）。
ローラ２２及び発電機コントローラ２６の動作の流れが
示されている。この図に示されるように、バッテリ１４
が正常に機能している状態すなわちバッテリ１４が充電
可能な状態では、車両コントローラ２２はアクセル開度
Ａｃｃに応じてトルク指令Ｔ＊を決定し、モータコント
ローラ２８に出力する（１００）。バッテリ電圧Ｖｂが
異常な値となった場合（１０２）、車両コントローラ２
２は制御切換信号をオンさせ、スイッチ１７、エンジン
コントローラ２４及び発電機コントローラ２６に供給す
る。発電機コントローラ２６は、制御切換信号がオンす
る以前は、モータ出力ＰＭＯＴ等に応じて目標発電量、
ひいては目標エンジン回転数Ｎｅ ＊を決定し（２０
０）、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅ ＊
となるよう界磁電流Ｉｆを制御している（２０２）。車
両コントローラ２２によって制御切換信号がオンされる
と、発電機コントローラ２６は、これに応じて（２０
４）、その制御動作を切り換える。すなわち、走行用モ
ータに対し要求されている出力に対応するアクセル開度
Ａｃｃに応じて目標エンジン回転数Ｎｅ ＊を決定し、車
両コントローラ２２に出力する（２０６）。
【００１８】車両コントローラ２２は、制御切換信号を
オンした後、アクセル開度Ａｃｃに応じてトルク指令Ｔ
＊を決定する（１０６）。車両コントローラ２２は、さ
らに、発電機コントローラ２６から目標エンジン回転数
Ｎｅ ＊を受け取り、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン
回転数Ｎｅ ＊となるよう、決定したトルク指令Ｔ＊を補
正し、これをモータコントローラ２８に出力する（１０
８）。モータコントローラ２８にこのトルク指令Ｔ＊が
出力され、このトルク指令Ｔ＊に基づくモータ出力制御
が行われると、発電機出力ＰＧｅｎがモータ出力に等し
くなるように制御されることになる。又、この状態で
は、図５に示されるように、発電機１８の出力電圧Ｖが
界磁電流Ｉｆにより制御されている。
オンした後、アクセル開度Ａｃｃに応じてトルク指令Ｔ
＊を決定する（１０６）。車両コントローラ２２は、さ
らに、発電機コントローラ２６から目標エンジン回転数
Ｎｅ ＊を受け取り、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン
回転数Ｎｅ ＊となるよう、決定したトルク指令Ｔ＊を補
正し、これをモータコントローラ２８に出力する（１０
８）。モータコントローラ２８にこのトルク指令Ｔ＊が
出力され、このトルク指令Ｔ＊に基づくモータ出力制御
が行われると、発電機出力ＰＧｅｎがモータ出力に等し
くなるように制御されることになる。又、この状態で
は、図５に示されるように、発電機１８の出力電圧Ｖが
界磁電流Ｉｆにより制御されている。
【００１９】この後、リセット信号が入力されると、車
両コントローラ２２はこれに応じて制御切換信号をオフ
させる。すなわち、バッテリ１４の修理等が済み、バッ
テリ１４が正常な状態に戻った場合、修理者等は車両コ
ントローラ２２に対しリセット信号を供給し、制御切換
信号をオフさせる（１１２）。すると、これに応じて車
両コントローラ２２及び発電機コントローラ２６の動作
は、バッテリ１４の正常時の動作、すなわちステップ１
０８及び２００以降の動作に移行する（１１２，２０
８）。
両コントローラ２２はこれに応じて制御切換信号をオフ
させる。すなわち、バッテリ１４の修理等が済み、バッ
テリ１４が正常な状態に戻った場合、修理者等は車両コ
ントローラ２２に対しリセット信号を供給し、制御切換
信号をオフさせる（１１２）。すると、これに応じて車
両コントローラ２２及び発電機コントローラ２６の動作
は、バッテリ１４の正常時の動作、すなわちステップ１
０８及び２００以降の動作に移行する（１１２，２０
８）。
【００２０】従って、本実施例によれば、バッテリ１４
が正常に機能し得なくなった場合にはモータ１０に要求
される出力に応じて発電機出力ＰＧｅｎが制御されるこ
ととなるため、エネルギーバランスが崩れエンジン回転
数Ｎｅが上昇することがなくなる。従って、バッテリ１
４が正常に機能し得なくなった場合にも走行を継続する
ことができる。
が正常に機能し得なくなった場合にはモータ１０に要求
される出力に応じて発電機出力ＰＧｅｎが制御されるこ
ととなるため、エネルギーバランスが崩れエンジン回転
数Ｎｅが上昇することがなくなる。従って、バッテリ１
４が正常に機能し得なくなった場合にも走行を継続する
ことができる。
【００２１】さらに、この実施例においては、図６
（ｂ）に示されるように、エンジン出力のなまし制御が
行われる。すなわち、ステップ２０６において目標エン
ジン回転数Ｎｅ ＊を決定する際、アクセル開度Ａｃｃの
変化ａに比べ緩やかな変化ｂとなるようなましを加え
る。すると、ステップ１０８におけるトルク指令Ｔ＊の
出力の結果、エンジン出力は図６（ｂ）に示されるよう
にアクセル開度Ａｃｃの変化ａに比べ緩やかな変化ｂと
なる。このようななましを与えると、エンジン回転数Ｎ
ｅが急激に変化しなくなり、従ってエンジン回転数Ｎｅ
の急変によって生じるエミッションの悪化を防ぐことが
できる。むろん、本発明は、図６（ａ）に示されるよう
な制御、すなわちアクセル開度Ａｃｃの変化ａとエンジ
ン出力の変化ｂに係る時定数がほぼ一致するような制御
を排除するものではない。
（ｂ）に示されるように、エンジン出力のなまし制御が
行われる。すなわち、ステップ２０６において目標エン
ジン回転数Ｎｅ ＊を決定する際、アクセル開度Ａｃｃの
変化ａに比べ緩やかな変化ｂとなるようなましを加え
る。すると、ステップ１０８におけるトルク指令Ｔ＊の
出力の結果、エンジン出力は図６（ｂ）に示されるよう
にアクセル開度Ａｃｃの変化ａに比べ緩やかな変化ｂと
なる。このようななましを与えると、エンジン回転数Ｎ
ｅが急激に変化しなくなり、従ってエンジン回転数Ｎｅ
の急変によって生じるエミッションの悪化を防ぐことが
できる。むろん、本発明は、図６（ａ）に示されるよう
な制御、すなわちアクセル開度Ａｃｃの変化ａとエンジ
ン出力の変化ｂに係る時定数がほぼ一致するような制御
を排除するものではない。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
バッテリが充電可能な状態にない場合に走行用モータに
対して要求される出力に基づき目標発電量を決定するよ
うにしたため、エネルギーバランスの崩れ、ひいてはエ
ンジン回転数の上昇等が生じることがなくなり、従って
車両を引き続き走行させることが可能になる。
バッテリが充電可能な状態にない場合に走行用モータに
対して要求される出力に基づき目標発電量を決定するよ
うにしたため、エネルギーバランスの崩れ、ひいてはエ
ンジン回転数の上昇等が生じることがなくなり、従って
車両を引き続き走行させることが可能になる。
【００２３】また、本発明によれば、バッテリが充電可
能な状態にない場合に、走行用モータに対し要求されて
いる出力の変化に比べ目標発電量を徐々に変化させるよ
うにしたため、エンジン回転数の急な上昇がなくなり、
従ってエミッションの悪化を防止することができる。
能な状態にない場合に、走行用モータに対し要求されて
いる出力の変化に比べ目標発電量を徐々に変化させるよ
うにしたため、エンジン回転数の急な上昇がなくなり、
従ってエミッションの悪化を防止することができる。
【図１】本発明の一実施例に係るシリーズハイブリッド
車のシステム構成を示すブロック図である。
車のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】この実施例におけるＷＯＴ時の発電機出力特性
を示す図である。
を示す図である。
【図３】界磁電流Ｉｆによる発電機出力ＰＧｅｎの制御
の内容を示す図である。
の内容を示す図である。
【図４】この実施例における車両コントローラ及び発電
機コントローラの動作の流れを示すフローチャートであ
る。
機コントローラの動作の流れを示すフローチャートであ
る。
【図５】界磁電流Ｉｆによる発電機出力電圧Ｖの制御の
内容を示す図である。
内容を示す図である。
【図６】エンジン出力のなまし制御を説明するための図
である。
である。
１０ モータ １２ インバータ １４ バッテリ １６ エンジン １８ 発電機 ２２ 車両コントローラ ２４ エンジンコントローラ ２６ 発電機コントローラ ２８ モータコントローラ Ａｃｃ アクセル開度 Ｔ＊ トルク指令 ＰＭＯＴ モータ出力 Ｎｅ エンジン回転数 Ｎｅ ＊ 目標エンジン回転数 Ｉｆ 界磁電流 Ｖｂ バッテリ電圧
Claims (2)
- 【請求項１】 走行用モータ、走行用モータに放電出力
を供給するバッテリ、並びに走行用モータ及びバッテリ
に発電出力を供給するエンジン駆動発電機を備えるシリ
ーズハイブリッド車において、 バッテリが充電可能な状態にあるか否かを判定するステ
ップと、 充電可能な状態にある場合に、走行用モータに対し要求
されている出力及びバッテリの充電状態に基づき目標発
電量を決定するステップと、 充電可能な状態にない場合に、走行用モータに対し要求
されている出力に基づき目標発電量を決定するステップ
と、 決定した目標発電量を目標としてエンジン駆動発電機の
発電出力を制御するステップと、 を有することを特徴とする制御方法。 - 【請求項２】 請求項１記載の制御方法において、 バッテリが充電可能な状態にない場合に、走行用モータ
に対し要求されている出力の変化に比べ目標発電量を徐
々に変化させることを特徴とする制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12343994A JPH07336809A (ja) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | シリーズハイブリッド車の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12343994A JPH07336809A (ja) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | シリーズハイブリッド車の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07336809A true JPH07336809A (ja) | 1995-12-22 |
Family
ID=14860624
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12343994A Pending JPH07336809A (ja) | 1994-06-06 | 1994-06-06 | シリーズハイブリッド車の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07336809A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10191503A (ja) * | 1996-12-24 | 1998-07-21 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド自動車の制御装置 |
| JP2007245761A (ja) * | 2006-03-13 | 2007-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動制御装置 |
| CN103101446A (zh) * | 2011-11-10 | 2013-05-15 | 长春易控汽车电子有限公司 | 增程器的工况控制方法 |
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| JP2015510075A (ja) * | 2012-02-21 | 2015-04-02 | ルノー エス．ア．エス． | 車両の動作をセーブするための装置および方法 |
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| WO2020149100A1 (ja) * | 2019-01-17 | 2020-07-23 | 株式会社豊田自動織機 | ハイブリッドシステム、ハイブリッドシステムの制御装置、および、ハイブリッドシステムの制御方法 |
| CN112622868A (zh) * | 2020-12-25 | 2021-04-09 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种双电机车辆控制方法及装置 |
| CN113928300A (zh) * | 2020-06-28 | 2022-01-14 | 株洲中车时代电气股份有限公司 | 一种混合动力车辆的牵引控制方法及其系统 |
| US12448064B2 (en) | 2013-03-25 | 2025-10-21 | Polaris Industries Inc. | Tracked all-terrain vehicle |
-
1994
- 1994-06-06 JP JP12343994A patent/JPH07336809A/ja active Pending
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10191503A (ja) * | 1996-12-24 | 1998-07-21 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド自動車の制御装置 |
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| JP2018096379A (ja) * | 2012-02-21 | 2018-06-21 | ルノー エス．ア．エス． | 車両の動作をセーブするための装置および方法 |
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| CN113302101A (zh) * | 2019-01-17 | 2021-08-24 | 株式会社丰田自动织机 | 混合动力系统、混合动力系统的控制装置和混合动力系统的控制方法 |
| JP2020114688A (ja) * | 2019-01-17 | 2020-07-30 | 株式会社豊田自動織機 | ハイブリッドシステム、ハイブリッドシステムの制御装置、および、ハイブリッドシステムの制御方法 |
| WO2020149100A1 (ja) * | 2019-01-17 | 2020-07-23 | 株式会社豊田自動織機 | ハイブリッドシステム、ハイブリッドシステムの制御装置、および、ハイブリッドシステムの制御方法 |
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| CN113928300B (zh) * | 2020-06-28 | 2023-09-29 | 株洲中车时代电气股份有限公司 | 一种混合动力车辆的牵引控制方法及其系统 |
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