JPH0737211B2

JPH0737211B2 - ４輪駆動車用動力伝達装置

Info

Publication number: JPH0737211B2
Application number: JP24531087A
Authority: JP
Inventors: 龍矢岩附; 威倍加納; 文友横山; 泰也中村; 勇峯元; 光生明石; 政徳久保
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-09-29
Filing date: 1987-09-29
Publication date: 1995-04-26
Anticipated expiration: 2010-04-26
Also published as: JPS6485821A

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、センターディファレンシャル装置を有するフ
ルタイム方式の４輪駆動車用動力伝達装置、特に乗用車
に用いて好適な４輪駆動車用動力伝達装置に係り、詳し
くはセンターディファレンシャル装置の差動を制御する
差動制御装置の制御に関するものである。

（ロ）従来の技術一般に、４輪駆動車用動力伝達装置は、それがパートタ
イム方式である場合は２輪駆動状態と４輪駆動状態を切
換え操作を、またフルタイム方式である場合はセンター
ディファレンシャル装置を作動又は解除する操作を必要
とし、運転者は路面状態及びコーナ曲率等に対応して上
述操作を必要とし、４輪駆動の特性を充分に発揮するに
は高いドライビングテクニックを必要としている。

そこで、上述操作を必要としないものとして、湿式多板
クラッチ方式及びトラクションコントロール方式の４輪
駆動車用動力伝達装置が案出されている。

湿式多板クラッチ方式は、パートタイム方式の４輪駆動
車用動力伝達装置、例えば前輪駆動を基本とした４輪駆
動車用動力伝達装置を基本として、走行状況において変
化する油圧、例えば自動変速機におけるライン圧により
圧着される湿式多板クラッチを介して後輪側に動力伝達
するものであり、これによりコーナリング時には該クラ
ッチを滑らせて前後車輪の回転差を吸収し、更にクラッ
チ圧着力を制御して後輪への駆動トルクを変化させよう
とするものである。

また、トラクションコントロール方式は、油圧クラッチ
とセンターディファレンシャル装置とを組合せて、通常
走行時はFR（フロントエンジン・リヤドライブ）等の２
輪駆動車として駆動し、駆動輪（後輪）が空転するよう
な場合には車載コンピュータが判断してセンターディフ
ァレンシャル装置が油圧クラッチにより接続され、前輪
へ35％の駆動トルクを分配する。それでも各車輪に空転
が発生するような場合は、センターディファレンシャル
装置が直結状態となり、前後駆動トルクを50:50に分配
するものである。

上述湿式多板クラッチ方式の４輪駆動車用動力伝達装置
は、前輪駆動を主として湿式多板クラッチを介して後車
輪の駆動をコントロールする関係上、４輪走行時には該
駆動トルクに耐え得るクラッチ圧着力を付与するため、
比較的高い油圧を常に作用する必要があり、該比較的高
い油圧を基準として、タイトコーナ時の低速走行時には
比較的低油圧を供給している。即ち、本湿式多板クラッ
チ方式は、前後車輪直結状態を基本としてそれに滑りを
許すものであって、大きなクラッチ容量を必要とし、従
って路面とタイヤとの間で常にスリップを生ずる傾向に
あり、燃費特性を悪くすると共に、比較的早期にタイヤ
を摩耗してしまい、またタイヤコーナにおいてもクラッ
チ油圧は充分に低下せず、前後車輪の回転差を充分に吸
収し得ない。

また、トラクションコントロール方式は、車輪の回転速
度を常にモニターする等の高度のコンピュータを必要と
して、極めて複雑で高価な装置になってしまう。

更に、本出願人は、特開昭62−74713号公報に示すよう
に、センターディファレンシャル装置のセンデフロック
クラッチにアキュムレータコントロール圧を係合圧とし
て供給し、もってタイトコーナー時にステアリングによ
る旋回を行なうときに生じるタイトコーナーブレーキン
グ現象の防止を、複雑な電子制御装置を用いることなく
簡単な装置で行なう４輪駆動車用動力伝達装置を提案し
ている。

該動力伝達装置は、アキュムレータコントロール圧がス
ロットル開度が低い領域で低圧の特性を有することを着
目してなされたものであって、差動制限を行う油圧アク
チュエータへ、通常時はライン圧を供給して差動制御ク
ラッチを完全に係合させ、スロットル開度が小さいとき
にのみライン圧より低い油圧を供給してクラッチをスリ
ップ可能状態としている。

（ハ）発明が解決しようとする問題点しかし、タイトコーナーブレーキング現象が生じるの
は、車庫入れ等のスロットル開度が低い時ばかりではな
く、山道で急なカーブの登坂路を走行するようなスロッ
トル開度が比較的高い時にも生じ、上記４輪駆動車用動
力伝達装置では、このような場合にタイトコーナーブレ
ーキング現象が生じてしまう。

更に、例えば車両が舗装路を高速で走行する場合、空気
圧の違い等により前後のタイヤの径の差があったときに
は、センターディファレンシャル装置によりその径の差
から生じる差動を吸収する必要があるが、上記アキュム
レータコントロール圧では、高速走行時は比較的スロッ
トル開度が高いため、ライン圧と等しくなってクラッチ
が直結状態となってしまい、タイヤの摩耗が生じたり、
燃費が悪化したりする。

また、雪道等を走行する時には、路面とタイヤとの摩擦
係数が低く、タイヤのスリップが生じやすく、センター
デフロッククラッチを直結状態として前輪または後輪の
一方のみが空転することを防止することが望ましいが、
一般に雪道等を走行する場合には、比較的スロットル開
度が低いため、上記アキュムレータコントロール圧は、
ライン圧を大きく減圧した低油圧となり、従って該供給
される油圧が低過ぎると、クラッチによる差動制限を行
なうことができず、雪道等の摩擦係数が低い場合の車両
の走行性能を低下させる虞れがある。

そこで、本発明は、簡単な構成でありながら、いかなる
ときもセンターディファレンシャル装置の差動制限クラ
ッチを適正に制御し得、もって上述問題点を解消した４
輪駆動車用動力伝達装置を提供することを目的とするも
のである。

（ニ）問題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、油圧
制御装置からのライン圧の選択的供給により動力伝達経
路を変更して変速する自動変速機と、該自動変速機から
の駆動力を前輪側及び後輪側に分岐して伝達するセンタ
ーディファレンシャル装置（18）と、該センターディフ
ァレンシャル装置の差動を制御する差動制御装置（10）
と、を備えてなる４輪駆動車用動力伝達装置において、前記差動制御装置は、湿式摩擦材クラッチ（26）と、前
記油圧制御装置からの所定油圧により該湿式摩擦材クラ
ッチを所定圧着力にて接続して前記センターディファレ
ンシャル装置の差動を制御する油圧アクチュエータ（2
7）とを有し、前記油圧制御装置は、運転者の操作により少なくとも通常走行レンジ（Ｄ）を
含む複数の走行レンジに切換えられ、該複数の走行レン
ジに応じて信号圧を出力するマニュアルバルブ（55）
と、油圧ポンプ（45）からの油圧を調圧し前記ライン圧
（P_L）として出力する第１のレギュレータバルブ（46）
と、該第１のレギュレータバルブ（46）と前記油圧アクチュ
エータ（27）との間に配設され、前記マニュアルバルブ
（55）からの信号圧が入力され、前記マニュアルバルブ
が前記通常走行レンジ（Ｄ）に切換えられているとき
に、スロットル開度に応じて増加しスロットル開度全領
域において前記ライン圧（P_L）より低く、かつ、車輪と
走行路面との間の摩擦係数に関連して、該摩擦係数が低
いときには前記湿式摩擦材クラッチ（26）を係合状態と
し、該摩擦係数が高いときには前記湿式摩擦材クラッチ
（26）をスリップ状態とする所定油圧（Ｃ）に前記ライ
ン圧（P_L）を減圧して、前記油圧アクチュエータ（27）
に供給する第２のレギュレータバルブ（40）と、を有す
ること、を特徴とする４輪駆動車用動力伝達装置にある。

（ホ）作用及び発明の効果以上構成に基づき、第２のレギュレータバルブ（40）
は、マニュアルバルブ（55）が通常走行レンジ（Ｄ）に
切換えらているときに、スロットル開度に応じて増加ス
ロットル開度全領域においてライン圧（P_L）より低く、
かつ、車輪と走行路面との間の摩擦係数に関連して、摩
擦係数が低いときには湿式摩擦材クラッチ（26）を係合
状態とし、摩擦係数が高いときには前記湿式摩擦材クラ
ッチ（26）をスリップ状態とする所定油圧（Ｃ）に前記
ライン圧（P_L）を減圧して、油圧アクチュエータ（27）
に供給する。

従って、例えば舗装路の山道で急なカーブの登坂路を走
行するようなスロットル開度が比較的高いときにも、上
記のように所定油圧（Ｃ）はライン圧（P_L）よりも低く
かつ路面との摩擦係数が高いときにはクラッチがスリッ
プするので、タイトコーナーブレーキング現象を防止す
ることができる。

また、例えば車両が舗装路を高速で走行する場合に前後
のタイヤの間に径の差により前輪と後輪との間に差動が
生じようとするようなスロットル開度が高いときにも、
タイヤと路面との摩擦係数が高いためにタイヤがスリッ
プするより先に湿式摩擦材クラッチ（26）がスリップ
し、センターディファレンシャル装置（18）によって前
輪と後輪との回転差を吸収することができる。

更に、摩擦係数が低い雪道や濡れた路面を走行する場合
に、前輪または後輪にスリップが発生しようとした時に
は、路面とタイヤとの間の摩擦係数が低いために、湿式
摩擦材クラッチ（26）にはスリップを生じることなく結
合状態となり、前輪または後輪の一方のみが空転するこ
となく駆動力を前輪と後輪とから路面に伝達することが
できる。

また、車庫入れ等のスロットル開度が低いときにも、ク
ラッチ（26）がスリップしてタイトコーナーブレーキン
グ現象を防止すことができる。

よって、本発明によれば、いかなる走行状態において
も、通常走行レンジのままで、タイトコーナーブレーキ
ング現象や燃費の悪化、タイヤの早期摩耗を防止するこ
とができ、高価で複雑な電子制御装置を用いない安価な
構成でありながら、運転者は複雑な操作を必要とするこ
となく４輪駆動状態での走行を可能とすることができ
る。

なお、上記カッコ内の符号は図面と対照するためのもの
であるが、何等本発明の構成を限定するものではない。

（ヘ）実施例以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。

第１図に示すように、フルタイム方式の横置き前エンジ
ン式４輪駆動車用動力伝達装置Ｕは、図示しないエンジ
ンからトルクコンバータ及び自動変速機を介して動力伝
達される入力ギヤ１を有しており、該入力ギヤ１はギヤ
マウントケース２に固定されている。該マウントケース
２は、分割ケース片からなると共にボルト12により入力
ギヤ１と共締めされており、かつ支持ケース９にテーパ
ードローラベアリング9a,9bにより支持され、そしてそ
の内部に、フロントディファレンシャル装置３及び差動
制御装置10が収納されている。更に、フロントディファ
レンジャル装置３は、マウントケース２内に２個のニー
ドルベアリング11a,11bにより回転自在に支持されてい
るフロントデフケース3cを有しており、該デフケース3c
はピニオン3pを支持するピニオン軸3dを縦方向に支持し
てキャリヤを構成しており、また左右サイドギヤ3a,3b
が左右方向に延びて回動自在に支持されており、そして
各サイドギヤ3a,3bにはそれぞれ左右フロントアクスル8
l,8rがそれぞれ動力伝達可能に連結されている。

また、前記入力ギヤマウントケース２の右側、即ち、エ
ンジンの後方に左右二分割可能なトランスファーケース
13が組付けられていて、このトランスファーケース13内
に入力ギヤマウントケース２、フロントディファレンシ
ャル装置３と同軸的にトランスファー部15が組付けられ
ている。該トランスファー部15はリングギヤマウントケ
ース16を有しており、該リングギヤマウントケース16は
左右二分割可能であって、ハイポイドギヤからなる後輪
駆動用のリングギヤ17を一体的に支承していると共に、
トランスファーケース13に一対のテーパードローラベア
リング19,19を介して回動可能に支持されている。そし
て、ギヤ17にはドリブンピニオンシャフト20に形成され
たハイポイドギヤからなるギヤ21が常時噛合しており、
該ドリブンピニオンシャフト20は図示されていないプロ
ペラシャフト及びリヤディファレンシャル装置を介して
左右リヤアクスル軸に動力伝達可能に連結されている。
そして、リングギヤマウントケース16内にはセンターデ
ィファレンシャル装置18が配置されており、センターデ
ィファレンシャル装置18は先端が開放状態になっている
デフキャリア18cを備えている。更に、該デフキャリヤ1
8cは入力ギヤマウントケース２から延びているスリーブ
部2bに連結されていると共に、連結ボス部18c′の反対
側が開口して開放端になっており、かつ該開放端部分及
び連結ボス18c′にニードルベアリング23,23を介在して
リングギヤマウントケース16に回動自在に支持されてい
る。また、該デフキャリア18cにはピニオン18pを支持す
るピニオン軸18dが取付けられており、右方のサイドギ
ヤ18bがリングギヤマウントケース16に直接スプライン
結合しており、また左方のサイドギヤ18aが、デフキャ
リヤ連結ボス部18c′内を嵌挿しかつ右フロントアクス
ル軸8rに被嵌しているスリーブ部3c₁′を介してフロン
トディファレンシャル装置３のデフケース3cに連結して
いる。

また、入力ギヤマウントケース２のスリーブ部2b先端部
分に形成されたスプラインにスプライン継手22が摺動の
み自在に嵌合しており、該スプライン継手22は図示しな
い操作レバーにより軸方向に操作され、リングギヤマウ
ントケース16のスリーブ部に形成されたスプラインに係
合するロック位置（第１図上半図参照）と非係合となる
解放位置（第１図下半図参照）とに切換えられ、メカデ
フロック機構を構成している。該メカデフロック機構
は、通常時解放位置にあるが、サービス工場等において
タイヤをローラ上に載置して各種検査を行う際にロック
位置に切換えられる。

そして、差動制御装置10は、フロントディファレンシャ
ル装置３を覆うようにかつ該装置３と同軸的に設けられ
た入力ギヤマウントケース２内に配置されており、湿式
摩擦多板クラッチ26及びその油圧アクチュエータ27から
なる。該クラッチ26はそのセパレータがマウントケース
２に連結されかつその摩擦板がデフケース3cに連結され
ており、更にこれらセパレータ及び摩擦板は油圧アクチ
ュエータ27にて押圧制御される。また、油圧アクチュエ
ータ27はマウントケース６に形成されたシリンダ内に油
密状に収納されている第１ピストン28及び第２ピストン
29、そして両ピストン間に位置して油密状に配置されて
いる反力板30を有しており、これらピストンは、第１ピ
ストン28が第２ピストン29の外周鍔部に当接し、かつ反
力板30がシリンダ端面に当接して、ダブルピストンを構
成している。また、トランスファーケース13には差動制
御装置10用のバルブユニット31が設置されており、該ユ
ニット31からの制御油圧がパイプ36、油路37,38を介し
て油圧アクチュエータ27の第１ピストン28及び第２ピス
トン29に作用している。

また、バルブユニット31は、第２図に詳示するように、
ソレノイドバルブ32及び切換えバルブ33からなり、切換
えバルブ33はライン圧に比例して減圧したモジュレータ
圧（後述）並びにソレノイドバルブ32に連通する制御ポ
ートａ、上記モジュレータ圧を供給する供給ポートｂ及
び差動制御装置の油圧アクチュエータ27に連通するポー
トｃ、そしてドレーンポートEXを有している。なお、図
中35は所定径の孔からなる絞りである。

ついで、上述構造に基づく作用について説明する。

エンジンの回転は、自動変速機にて適宜変速され、入力
ギヤ１を介して入力ギヤマウントケース２に伝達され
る。そして、通常の走行時即ち運転者がシフトレバーを
Ｄレンジに入れかつオートモードを選択した状態にあっ
ては、バルブユニット31のソレノイドバルブ32がオン状
態にあり、制御ポートａの圧力がドレーンされて切換え
バルブ33は第２図下半位置にある。なお、ソレノイドバ
ルブ32がオフ状態にある場合、制御ポートａの圧力がド
レーンされるように設定してもよいことは勿論である。
この状態では、供給ポートｂとポートｃとが連通し、ラ
イン圧に比例して減圧されたモジュレータ圧はパイプ36
及び油路37,38を介して油圧アクチュエータ27の両ピス
トン28,29に作用し、湿式多板クラッチ26が所定圧着力
にて接続状態にある。従って、センターディファレンシ
ャル装置18はそのデフキャリア18cと右サイドギヤ18aと
が所定結合力で結合され、その差動が所定規制力により
制限されたことになる。これにより、路面とタイヤとの
摩擦力が上述規制力より小さい場合、例えば雪道、ダー
ト道路等のように摩擦係数の小さい路面の場合、クラッ
チ26の圧着力に基づきセンターディファレンシャル装置
18は略々直結状態にあり、入力ギヤマウントケース２の
回転は、摩擦クラッチ26及び一体に回転するセンターデ
ィファレンシャル装置18を介してフロントディファレン
シャル装置３のデフケース3cに伝達され、更にピニオン
3pを介して左右サンギヤ3a,3bにトルク分配されて左右
前輪を駆動すると共に、センターディファレンシャル装
置18に固定されているリングギヤ17及びギヤ21を介して
ドリブンピニオンシャフト20に伝達され、更にリヤディ
ファレンシャル装置によりトルク分配がなされて左右後
輪を駆動する。また、路面とタイヤとの摩擦力が上述ク
ラッチ26による規制力と略々平衡している場合、例えば
舗装道路を比較的高速で走行している場合、路面の摩擦
係数の関係において、タイヤスリップが生じないように
クラッチ26は滑りながら圧着する。即ち、センターディ
ファレンシャル装置18は前後車輪へのトルク分配が50:5
0に近づくように付勢した状態で、前後車輪の回転差を
吸収しながら前後車輪へトルク分配をする。従ってこの
際、タイヤ空気圧が前輪及び後輪で相違する等により前
後のタイヤの間で径の差がある場合、上記モジュレータ
圧は、スロットル開度が高い状態にあってもライン圧よ
り低く、摩擦クラッチ26が滑ることにより、該タイヤの
径の差に基づく前輪及び後輪の回転差は吸収される。

また、車庫入れ等で、低速で操舵角を大きく切る場合、
前輪及び後輪に回転差が生じるが、この場合スロットル
開度が小さく、従ってライン圧に比例して減圧したモジ
ュレータ油圧も低いため、油圧アクチュエータ27による
押圧力も弱く、差動制御装置10の摩擦クラッチ26の係合
力も弱い。このため、前輪及び後輪の回転差に基づくセ
ンターディファレンシャル装置18の左右サイドギヤ18a,
18bの相対回転を許容すべく、摩擦クラッチ26は滑っ
て、タイトコーナーブレーキング現象の発生を防止しな
がら、前後輪にトルクを伝達する。

そして、山道等に急なカーブが連続して続く道を比較的
高速で走行する場合、運転者は好みによりオートモード
をオフすることができるが、オン状態のままでも走行可
能である。この状態では、前記モジュレータ圧は、ライ
ン圧より全スロットル開度に亘って低く、かつタイヤと
路面との摩擦係数は、舗装道路のため高くなっており、
差動制御装置10の摩擦クラッチ26の係合力は、上記高い
摩擦係数からなるタイヤからの抵抗に比して弱い。従っ
て、前輪及び後輪の回転数が異なるタイトコーナーにあ
っては、摩擦クラッチ26は滑ってタイトコーナーブレー
キング現象の発生を防止しつつ、センターディファレン
シャル装置18は前後車輪へのトルクの分配が50:50に近
づくように付勢して動力伝達する。また、該急カーブが
連続する舗装道路にあっては、オートモードをオフして
もよい。この状態では、バルブユニット31のソレノイド
バルブ32がオフ状態にあって、切換えバルブ33の制御ポ
ートａに所定油圧が作用し、バルブ33が上半位置に切換
えられて、ポートｃがドレーンポートEXに連通する。す
ると、差動制御装置10の油圧アクチュエータ27への油圧
の供給は遮断され、摩擦クラッチ26は開放される。この
状態では、マウントケース２の回転はスリーブ部2bを介
してセンターディファレンシャル装置18のデフキャリア
18cに伝達され、更にデフピニオンから左右のサイドギ
ヤ18a,18bに分岐・伝達される。そして、左サイドギヤ1
8aの回転はスリーブ部3c₁′を介してフロントディファ
レンシャル装置３のデフケース3cに伝達され、更にデフ
ピニオン3pから左右のサイドギヤ3a,3bに分岐・伝達さ
れてそれぞれ左右フロントアクスル軸8l,8rに伝達され
る。一方、右サイドギヤ18bの回転は該ギヤとスプライ
ン結合しているギヤマウントケース16に伝達され、更に
後輪駆動用リングギヤ17及びギヤ21を介してドリブンピ
ニオンシャフト20に伝達され、そして図示しないプロペ
ラシャフト及びリヤディファレンシャル装置を介して左
右後輪に伝達される。

なお、バルブユニット31のソレノイドバルブ32は、運転
者による操作の外、４速時及び車速が100km/H等のよう
に、高速走行状態にある場合、断続的にオン・オフ制御
して、多板クラッチ26の摩擦板の放熱を図るようにして
いる。

また、上述実施例は、ダブルピストンからなる油圧アク
チュエータ27の第１油室及び第２油室に一つの経路から
なる油圧を供給し、単なる倍力機構として用いるが、こ
れを別個の油路により個別に制御した油圧を供給し、き
め細かいスリップ制御が可能になるように構成してもよ
い。

ついで、第３図に沿って、差動制御装置10の油圧アクチ
ュエータ27にライン圧を比較的に減圧したモジュレータ
圧を供給する実施例を説明する。

図中、31は第２図で示したソレノイドバルブ32及び切換
えバルブ33からなるバルブユニットであり、この部分の
みがトランスファー部に設けられ、以下説明する各バル
ブは自動変速機のバルブボディ内に設置される。40は差
動制御装置用のレギュレータバルブである。また、41は
ロックアップクラッチ41aを備えたトルクコンバータで
あり、42はロックアップリレーバルブ、43はロックアッ
プシグナルバルブである。45は油圧ポンプ、46はプライ
マリレギュレータバルブ、47はセカンダリレギュレータ
バルブ、49はキックダンプラグを備えたスロットルバル
ブ、50はカットバックバルブ、51はディテンドレギュレ
ータバルブ、52はスロットルモジュレータバルブであ
る。そして、55はマニュアルバルブ、56は１−２シフト
バルブ、57は２−３シフトバルブ、59は３−４シフトバ
ルブ、60はローコーストモジュレータバルブ、61はセカ
ンドコーストモジュレータバルブ、62は３−４スイッチ
バルブ、63は該スイッチバルブを操作するソレノイドバ
ルブ、65はカバナバルブである。更に、66はアキュムレ
ータコントロールバルブ、67はC1アキュムレータ、69は
B2アキュムレータ、70はC2アキュムレータ、71はC3アキ
ュムレータ、72はB4アキュムレータである。そして、C1
はフォワードクラッチ、C2はダイレクトクラッチ、C3は
O/Dダイレクトクラッチ、B1は2ndコーストブレーキ、B2
は2ndブレーキ、B3は1st＆Revブレーキ、B4はO/Dブレー
キの各油圧サーボを示す。

そして、差動制御用レギュレータバルブ40は、ライン圧
ポートｅ、スロットル圧ポートｆ、Ｌレンジライン圧ポ
ートｇ、Ｒレンジライン圧ポートｈ、フィードバック圧
ポートｉ、調圧ポートｊ及びドレーンポートEXを備えて
おり、更に調圧スプール40a及び該スプールと断面積の
異なる２個のプラグ40b,40cからなる。

本実施例は以上のような構成よりなるので、通常走行
時、即ちマニュアルバルブ55がＤレンジにある場合、差
動制御装置用レギュレータバルブ40のＬレンジライン圧
ポートｇ及びＲレンジライン圧ポートｈには油圧が供給
されない。この状態にあっては、レギュレータバルブ40
はそのライン圧ポートｅにプライマリレギュレータバル
ブ46からのライン圧P_Lが供給されると共に、スロットル
圧ポートｆにスロットルバルブ52からのスロットル圧が
供給され、更にフィードバックポートｉに調圧ポートｊ
からの調圧が作用する。従って、レギュレータバルブ40
は右半位置に示すように、第１及び第２のプラグ40b,40
cは底面に着座した状態にあって、調圧スプール40aの下
面にスロットル圧及びスプリング付勢力が作用し、かつ
その上面に調圧がフィードバックされて作用し、これら
両圧力がバランスしてライン圧ポートｅのライン圧P_Lが
所定割合にて減圧し、該スロットル圧に比例した減圧
（モジュレータ圧）が調圧ポートｊから前述したバルブ
ユニット31の切換えバルブ33に供給される。

従って、この状態では、差動制御装置10の油圧アクチュ
エータ27には第４図にP_L（Ｄ）で示すライン圧に比例し
て減圧した油圧Ｃ（第４図参照）が作用し、湿式多板ク
ラッチ26は弱い圧着力にて接続している。このため、差
動制御装置10によるセンターディファレンシャル装置18
の差動規制力、即ち前後車輪へのトルク分配を50:50に
近づけようとする付勢力が小さくなり、前後車輪の回転
差を確実に吸収して、タイヤと路面のスリップによる燃
費の損失及びタイヤ摩耗の増大、並びにタイトコーナ時
のブレーキング現象等を確実になくすことができる。

また、脱輪等で１輪が空転状態となった場合、上述弱い
差動規制力ではセンターディファレンシャル装置18が差
動して脱出不能になる虞れがある。そこで、このような
場合、マニュアルバルブ55をＬレンジ又はＲレンジに操
作する。

Ｒレンジに操作した場合、マニュアルバルブのＲポート
からライン圧がレギュレータバルブ40のＲレンジライン
圧ポートｈに供給される。この状態では、レギュレータ
バルブ40は左半位置に示すように、プラグ40cの下面に
作用するライン圧がプラグ40bの上面に作用するスロッ
トル圧及びスプール40aの上面に作用するフィードバッ
ク圧（ライン圧）に打勝ち、プラグ40b,40cと共に調圧
スプール40aを上方に移動し、ライン圧ポートｅと調圧
ポートｊとを全通する。従って、ポートｊにはプライマ
リレギュレータバルブ46からのＲレンジ時の高いライン
圧P_L（Ｒ）（第４図参照）が切換えバルブ33を介して差
動制御装置10の油圧アクチュエータ27に供給される。こ
れにより、クラッチ26の圧着力は大きくなってセンター
ディファレンシャル装置18の差動規制力が増大し、車輪
を脱出し得る。

また、脱輪等のスタック時及び大きな登坂力を必要とす
る場合、マニュアルバルブ55をＬレンジに入れる。する
と、マニュアルバルブ55のＬレンジポートからのライン
圧がレギェレータバルブ40のＬレンジライン圧ポートｇ
に供給される。この状態では、下方のプラグ40cが底面
に着座し、上方のプラグ40bの下面に作用するポートｇ
からのライン圧がスプール40aの上面に作用するフィー
ドバック圧等に打勝ってプラグ40bと共にスプール40aを
上方に移動し、ライン圧ポートｅと調圧ポートｊとを全
通する。

一方、Ｌレンジにあっては、マニュアルバルブ55の２・
Ｌポートから２−３シフトバルブ57を介してセカンドコ
ーストモジュレータバルブ61のポートｋにライン圧が供
給されている。そして、該モジュレータバルブ57はモジ
ュレータ圧が高めになるようにそのスプリングが設定さ
れており、該バルブのポートｌからのモジュレータ圧が
油路ｍ及びチェックボール75を介してプライマリレギュ
レータバルブ46のポートｎに供給される。これにより、
第４図に示すように、スロットル開度の低い状態では、
プライマリレギュレータバルブ46によるライン圧は、セ
カンドコーストモジュレータバルブ61からの高目のモジ
ュレータ圧に基づき、スロットル開度に関係しない略々
一定の油圧Ｆとなり、そして所定スロットル開度ｘ以上
ではカットバック圧の作用しないスロットル圧に基づく
油圧Ｅ′となる。

従って、レギュレータバルブ40の調圧ポートｊから切換
えバルブ33を介して差動制御装置の油圧アクチュエータ
27に、ブーストされたライン圧が供給され、低開度のス
ロットル域から、略々一定した比較的大きな圧着力にて
クラッチ26が係合し、センターディファレンシャル装置
18は大きな規制力で差動が規制される。

なお、第４図において、Ｇはスロットル圧である。

以上説明したように、本発明の実施例によると、車輌の
通常使用時、差動制御装置（10）の油圧アクチュエータ
（27）に所定油圧（ｃ）を供給して、湿式摩擦材クラッ
チ（26）を所定圧着力で接続し、センターディファレン
シャル装置（18）が前後車輪へのトルク分配が所定割合
に近づくように付勢された状態で前後車輪にトルクが伝
達されるので、運転者は面倒な操作を必要とすることな
く、適正な４輪駆動状態で車輌を運転でき、車輌の発進
加速性能、高速直進性能及び操安性等の諸性能を向上す
ることができる。更に、摩擦材クラッチ（26）はセンタ
ーディファレンシャル装置（18）の差動を規制すればよ
く、従来の湿式多板クラッチ方式のように後輪（又は前
輪）を駆動するような大きなトルク容量のものを必要と
せず、従って舗装道路のような摩擦係数の高い路面等で
は前後車輪の回転差を容易に吸収でき、更に該小さなト
ルク容量を基準として、スロットルの低開度時には油圧
アクチュエータ（27）への供給油圧を低くするので、タ
イトコーナブレーキング現象を確実に防止することがで
きる。また、油圧アクチュエータ（27）に、ライン圧に
比例して減圧した油圧からなる所定油圧（Ｃ）を供給す
れば足り、高価で複雑な電子制御装置を用いなくてよ
く、安価に構成することができる。

また、油圧アクチュエータ（27）に、ライン圧をレギュ
レータバルブ（40）により所定割合にて減圧した油圧を
供給するので、前後車輪の回転差の吸収が一層確実にな
り、燃費の低下、タイヤの早期摩耗及びタイヤコーナブ
レーキング現象の発生等を確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を適用し得る４輪駆動車用動力伝達装
置を示す断面図、第２図はそのバルブユニットを示す油
圧回路図である。そして、第３図は本発明に係る油圧回
路を示す図、第４図はそのスロットル開度による各油圧
の変化を示す図である。 10……差動制御装置、15……トランスファー部、26……
湿式摩擦多板クラッチ、27……油圧アクチュエータ、31
……バルブユニット、32……ソレノイドバルブ、33……
切換えバルブ、40……第２のレギュレータバルブ（差動
制御装置用レギュレータバルブ）、45……油圧ポンプ、
46……第１のレギュレータバルブ（プライマリレギュレ
ータバルブ）、55……マニュアルバルブ、Ｃ……所定油
圧、Ｄ……通常走行レンジ、P_L……ライン圧、Ｕ……４
輪駆動車用動力伝達装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者横山文友愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・ワーナー株式会社内 (72)発明者中村泰也愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者峯元勇愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者明石光生愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者久保政徳愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭62−74713（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧制御装置からのライン圧の選択的供給
により動力伝達経路を変更して変速する自動変速機と、
該自動変速機からの駆動力を前輪側及び後輪側に分岐し
て伝達するセンターディファレンシャル装置と、該セン
ターディファレンシャル装置の差動を制御する差動制御
装置と、を備えてなる４輪駆動車用動力伝達装置におい
て、前記差動制御装置は、湿式摩擦材クラッチと、前記油圧
制御装置からの所定油圧により該湿式摩擦材クラッチを
所定圧着力にて接続して前記センターディファレンシャ
ル装置の差動を制限する油圧アクチュエータとを有し、前記油圧制御装置は、運転者の操作により少なくとも通常走行レンジを含む複
数の走行レンジに切換えられ、該複数の走行レンジに応
じて信号圧を出力するマニュアルバルブと、油圧ポンプからの油圧を調整し前記ライン圧として出力
する第１のレギュレータバルブと、該第１のレギュレータバルブと前記油圧アクチュエータ
との間に配置され、前記マニュアルバルブからの信号圧
が入力され、前記マニュアルバルブが前記通常走行レン
ジに切換えられているときに、スロットル開度に応じて
増加しスロットル開度全領域において前記ライン圧より
低く、かつ、車輪と走行路面との間の摩擦係数に関連し
て、該摩擦係数が低いときには前記湿式摩擦材クラッチ
を係合状態とし、該摩擦係数が高いときには前記湿式摩
擦材クラッチをスリップ状態とする所定油圧に前記ライ
ン圧を減圧して、前記油圧アクチュエータに供給する第
２のレギュレータバルブと、を有すること、を特徴とする４輪駆動車用電力伝達装置。