JPH0740723A - アクスルビーム式サスペンション搭載車の車体補強構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体の捩れ剛性の向上を図ることにより、操
縦安定性を更に高めるたりすることができるアクスルビ
ーム式サスペンション搭載車の車体補強構造を提供す
る。 【構成】 ホイルハウス６の後方近接位置のリヤサイド
メンバ１と、該リヤサイドメンバ１よりも外側位置で下
向きに曲折形成されたフロアパネル２の端部２ａとを、
レインフォースＲにて連結した。従って、パナールロッ
ド２０から加わる左右方向での入力を受けても、リヤサ
イドメンバ１の左右方向での変位量を小さく抑えること
ができ、この部分における車体の捩れ変形を確実に抑制
することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はアクスルビーム式サス
ペンション搭載車の車体補強構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車体ロールの有無を問わず路面に対する
スカッフ変化を小さく抑えられると共に横力作用による
ジャッキアップ力の発生を無くし、凹凸路等での直進ま
たは旋回走行時に挙動変化の少ない安定した車両走行が
実現できるようにしたアクスルビーム式サスペンション
の配設構造がすでに提案されている（特願平４−２４３
５８９号）。すなわち、車体前後方向に沿った状態で左
右に一対配設されたリヤサイドメンバ間に設けられ、車
体下方に向けて凸形状を呈する車体部材と、一端が前記
車体部材に取付けられ、他端が左右の後輪を連結するア
クスルビームに取付けられたパナールロッドと、一端が
該パナールロッドの途中位置に取付けられ、他端が前記
アクスルビームに取付けられたアシストリンクと、前記
パナールロッドの他端と前記アクスルビームとの間に介
装され、前記パナールロッドの軸方向に変位可能な吸収
部材と、を備えた構造のものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、このよう
な優れたアクスルビーム式サスペンションの配設構造の
開発に関連して、該サスペンション構造周辺における車
体構造の改良を図ろうとするものである。具体的には、
車体の捩れ剛性の向上を図ることにより、操縦安定性を
更に高めることができるアクスルビーム式サスペンショ
ン搭載車の車体補強構造を提供するものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】この発明に係るアクスル
ビーム式サスペンション搭載車の車体補強構造は、上記
の目的を達成するために、ホイルハウス後方近接位置の
リヤサイドメンバと、該リヤサイドメンバよりも外側位
置で下向きに曲折形成されたフロアパネルの端部とを、
レインフォースにて連結したものである。

【０００５】

【作用】この発明によれば、ホイルハウスの後方近接位
置において、リヤサイドメンバと、該リヤサイドメンバ
よりも外側位置で下向きに曲折形成されたフロアパネル
の端部とを、レインフォースにて連結したため、パナー
ルロッドから加わる左右方向での入力を受けても、リヤ
サイドメンバの左右方向での変位量を小さく抑えること
ができ、この部分における車体の捩れ変形を確実に抑制
することができる。

【０００６】また、リヤサイドメンバの後端に設けられ
たタイダウン等からリヤサイドメンバを下側へ引っ張る
力が加わっても、前記レインフォースによりフロアパネ
ルと連結されていることから、該リヤサイドメンバの下
側への変位を抑制することができ、リヤサイドメンバと
ホイルハウスとの接合部位における亀裂発生を確実に防
止することができる。

【０００７】更に、前記レインフォースの後方に各種装
備品を配せば、走行中における路面突起物と装備品との
衝突を防ぐことができる。

【０００８】

【実施例】以下、この発明の好適な一実施例を図１〜図
４に基づいて説明する。まず最初に本発明に係る車体構
造について説明する。１がリヤサイドメンバで、各々前
後方向に沿った状態で、フロアパネル２の左右両側の下
面に各々接合されている。このリヤサイドメンバ１の途
中位置には互いに内側へ変位量ｆだけオフセットした屈
曲部３が形成されている。また、このリヤサイドメンバ
１の後端には、車両輸送時に車体を固定するフック４を
掛けるためのタイダウン５が設けられている。

【０００９】リヤサイドメンバ１のホイルハウス６に対
する対応部分Ａよりも後側の非対応部分Ｂは断面逆ハッ
ト形状で、フロアパネル２の下面に接合されている。こ
の非対応部分Ｂが接合されるフロアパネル２の端部２ａ
は、リヤサイドメンバ１よりも外側へ位置しており、し
かも下向きに曲折形成されている（図４参照）。そし
て、このフロアパネル２の端部２ａに、リヤフェンダ７
の下端部が接合されている。

【００１０】また、リヤサイドメンバ１のホイルハウス
６に対応する対応部分Ａは、図２に示す如く、リヤサイ
ドメンバ１の内側端はフランジ状に曲折されているもの
の、外側端は真っ直ぐ上方を向いた状態となっている。
そして、この対応部分Ａにおけるフロアパネル２の端部
２ｂは上向きに曲折形成され、前記リヤサイドメンバ１
の真っ直ぐな上向きの外側端と接合されている。このリ
ヤサイドメンバ１とフロアパネル２の端部２ｂとの接合
部には、サイドパネル８ａが接合され、このサイドパネ
ル８ａの上部に、ストラット９の上端９ａを固定するト
ップパネル８ｂが接合されている。このサイドパネル８
ａとトップパネル８ｂとでストラットハウジング８が構
成される。そして、トップパネル８ｂには更にホイルハ
ウス６が接合され、このホイルハウス６の上端にはラゲ
ッジサイドパネル１０が接合してある。更に、左右のラ
ゲッジサイドパネル１０の上端部同士は、左右方向に沿
うパーセルシェルフ１１にて連結してある。

【００１１】そして、前記非対応部分Ｂにおける最前位
置、すなわちホイルハウス６の後方近接位置におけるリ
ヤサイドメンバ１とフロアパネル２の下向きの端部２ａ
との間には、前面部を有する断面コ字状のレインフォー
スＲが溶接により取付けられており、両者を連結してい
る。また、左側におけるレインフォースＲの後方位置に
は、給油時の燃料蒸気を捕集するキャニスターＣが配さ
れている。

【００１２】次に、サスペンションの配設構造について
説明する。前記リヤサイドメンバ１の左右の屈曲部３同
士は、断面上向きコ字状のクロスメンバ１２にて連結さ
れている。そして、このクロスメンバ１２の前後の側面
には各々逆三角形状のパナールロッドブラケット１３が
各々接合されている。そして、このクロスメンバ１２と
パナールロッドブラケット１３により車体部材１４が構
成されている。このパナールロッドブラケット１３の下
端部１５は、車体全体に対しては車体左右中央部よりも
若干左側に寄った位置になっているが、フロアパネル２
に凹設したスペアタイヤパン１６に対してはその略中央
に位置している。

【００１３】リヤサイドメンバ１の屈曲部３の後側位置
には、両端に後輪１７を有するアクスルビーム１８が車
体左右方向に沿った状態で配されている。このアクスル
ビーム１８の両端部がトレーリングアーム１９を介して
リヤサイドメンバ１に接続されており、このトレーリン
グアーム１９にて後輪１７から入力される前後方向の力
を受けるようになっている。

【００１４】このアクスルビーム１８の両端部の前方突
起部１８ａにはストラット９の下端９ｂが接続されてい
る。また、このストラット９の上端９ａは、前述の如
く、ストラットハウジング８のトップパネル８ｂに固定
されている。つまり、このストラット９の上端９ａは、
サスペンション性能上の要請によりその下端９ｂよりも
若干内側に位置しており、両ストラット９が後方から見
て「ハ」の字状になっている。従って、このストラット
９により後輪１７から加わる上下方向での入力を受ける
ようになっている。

【００１５】そして、２０がパナールロッドであり、途
中部分のみ上下幅が大きく設定されていると共にその部
分は前後に分かれた二重構造部２１となっている。ま
た、この二重構造部２１には前後に貫通する概略縦楕円
状の開口２２が形成されている。このパナールロッド２
０の左端２０ａはパナールロッドブラケット１３の下端
部１５にブッシュ２３を介して取付けられている。

【００１６】また、パナールロッド３８の右端２０ｂ
は、前記アクスルビーム１８の右側に設けられたブラケ
ット２４の支持ピン２５に「吸収部材」としての異方性
ブッシュ２６を介して取付けられている。

【００１７】一方、アクスルビーム１８の上面のうち、
前記パナールロッド２０の開口２２に対応する位置に
は、別のブラケット２７が設けられており、ここにアシ
ストリンク２８の左端２８ａがブッシュ２９を介して取
付けられている。そして、このアシストリンク２８の右
端２８ｂは、パナールロッド２０の二重構造部２１にお
ける右寄り位置にブッシュ３０を介して取付けられてい
る。

【００１８】次に、その他の構造について説明する。３
１は排気管で、右側のリヤサイドメンバ１に沿った状態
で後方へ延びている。３２はパーキングブレーキケーブ
ルで、前記トレーリングアーム１９の外側に配されてい
る。右側においては、パーキングブレーキケーブル３２
と排気管３１とが接近した状態になるが、トレーリング
アーム１９が間に介在しているため、このトレーリング
アーム１９が遮熱板となり、パーキングブレーキケーブ
ル３２を排気管３１の熱から保護している。

【００１９】３３はフィラチューブで、燃料タンク３４
の左寄り後端にある連結口３５にホース３６を介して接
続されている。このフィラチューブ３３は、車体部材１
４の下側を通過した後、外側へ曲折して延びている。こ
のフィラチューブ３３はホース３６への接続部付近がブ
ラケット３７により下側から固定されている。すなわ
ち、このブラケット３７の右端はパナールロッドブラケ
ット１３の側面にボルト３８にて固定され、左端はリヤ
サイドメンバ１の下面に車体部材１４と共にボルト３８
にて同じく固定されている。

【００２０】次に、この実施例の優位点について説明す
る。車体の捩れ剛性向上 走行中における路面入力はパナールロッド２０を介して
車体部材１４へ左右方向での入力として加わる。この実
施例の車体部材１４がある部分の車体構造は、本来なら
ば、以下の（ａ）〜（ｃ）の理由により、捩れ変形を起
こし易い状況になっている。つまり、（ａ）図１に示す
ように屈曲部３がリヤサイドメンバ１の一般部よりも内
側に変位量ｆだけオフセットしていること、（ｂ）図２
に示すように車体部材１４、ストラットハウジング８、
ホイルハウス６、ラゲッジサイドパネル１０、パーセル
シェルフ１１にて形成される全体的な断面形状が正確な
「長方形」でなく、下辺部が短い構造上不利な断面形状
となっていること、（ｃ）パナールロッド２０の入力が
車体部材１４の途中位置（下端部１５）に加わり、断面
形状の接合点であるリヤサイドメンバ１に直接加わらな
いので、強度的に有利な一種のラーメン構造を構成でき
ないこと、などの主な３つの理由により、本来的には、
リヤサイドメンバ１が車体部材１４と一緒に左右方向へ
大きく変位して、捩れ変形を起こし易い状況になってい
る。しかしながら、この実施例の場合は、ホイルハウス
６の後方近接位置の非対応部分Ｂにおいて、リヤサイド
メンバ１とフロアパネル２の端部２ａとがレインフォー
スＲにて連結されているため、このようなリヤサイドメ
ンバ１（車体部材１４）の左右方向での変位を確実に抑
制することがきる。従って、車体全体の捩れ剛性が向上
し、車両の操縦安定性が高まる。

【００２１】ホイルハウス接続部の亀裂防止 車両輸送時等においては、前述のように、車両を輸送車
や輸送船に固定するためのフック４がリヤサイドメンバ
１の後端のタイダウン５に引っかけられる。そして、輸
送中にこのフック４からリヤサイドメンバ１のタイダウ
ン５に下向きの引っ張り力が加わる。従って、本来的に
この下向きの力が大きくなると、リヤサイドメンバ１が
下方へ変位し、リヤサイドメンバ１とストラットハイジ
ング８等との間に亀裂が生じ得るものであるが、この実
施例の場合は、リヤサイドメンバ１とフロアパネル２の
端部２ａとがレインフォースＲにて連結されているた
め、このようなリヤサイドメンバ１の下方への変位が抑
制され、前述のような亀裂の発生を確実に防止すること
ができる。従って、従来は、ホイルハウス６とリヤサイ
ドメンバ１との間に、図３に示すような補強用の三角ブ
レースＳを設けたり、或いは亀裂が生じ易い部位の板厚
を上げたりする強度対策を行う必要があったが、本発明
ではそのような対策が不要となる。

【００２２】車体装備品の保護機能 左側におけるレインフォースＲの後方位置に、キャニス
ターＣを配したため、走行中における路面突起物とキャ
ニスターＣとの衝突を防ぐことができる。

【００２３】サスペンション性能向上 この実施例のサスペンションでは、パナールロッド２０
の途中位置の二重構造部２１にアシストリンク２８を設
けたことにより、車体部材１４側では１点支持で、アク
スルビーム１８側では２点支持になると共に、パナール
ロッド２０の右端２０ｂに横変位を吸収する異方性ブッ
シュ２０を介装したため、路面入力に起因した車体部材
１４の左右方向での変位自体を小さく抑えることができ
る。また、パナールロッド２０の構造自体が、前述のよ
うに車体部材１４側において１点支持で、またアクスル
ビーム１８側において２点支持になっているということ
は、２点支持される側のアクスルビーム１８の位置関係
が保たれ、アクスルビーム１８（つまり、路面）を基準
とし、車体姿勢とは無関係に路面に対するスカッフ変化
を小さく抑えることができる。従って、車体ロールの有
無にかかわらず路面に対して車輪がバウンド・リバウン
ドする時のスカッフ量が小さく抑えられるし、また、車
体ロール状態でも後輪１７がバウンド・リバウンドした
場合に、後輪１７の接地点に左右方向での力が加わって
も、車体ロールにかかわらずリンク配置の変化がないこ
とで、パナールロッド２０の上下分力により左端２０ａ
から車体部材１４を持ち上げるジャッキアップ力が発生
しない。

【００２４】更に、パナールロッド２０が取付けられる
車体部材１４が逆三角形状で、クロスメンバ１２に対す
る付け根部分の幅が十分に広いので、パナールロッド２
０から加わった入力を、リヤサイドメンバ１へ有効に伝
達することができる。加えて、ストラット９の下端９ｂ
をアクスルビーム１８のトレーリングアーム１９よりも
外側位置に取付けたため、左右の下端９ｂ間の距離を広
くでき、車体ロール時に挙動変化の少ない安定した車両
走行を実現できる。

【００２５】尚、以上の説明では、非対応部分Ｂの最前
位置にレインフォースＲを設けた例を示したが、対応部
分Ａの最後部にレインフォースＲを設けてもよい。ま
た、車体部材１４をクロスメンバ１２とパナールロッド
ブラケット１３の二部材を組み合わせて構成したが、ク
ロスメンバ１２とパナールロッドブラケット１３とを予
め一体成形したものでも良い。更に、リヤサイドメンバ
１間に設けられていれば、クロスメンバ１２を有せず、
パナールロッドブラケット１３のみのものでも良い。

【００２６】

【発明の効果】この発明に係るアクスルビーム式サスペ
ンション搭載車の車体補強構造によれば、ホイルハウス
の後方近接位置において、リヤサイドメンバと、該リヤ
サイドメンバよりも外側位置で下向きに曲折形成された
フロアパネルの端部とを、レインフォースにて連結した
ため、パナールロッドから加わる左右方向での入力を受
けても、リヤサイドメンバの左右方向での変位量を小さ
く抑えることができ、サスペンション部分における車体
の捩れ変形を確実に抑制することができる。

【００２７】また、リヤサイドメンバの後端に設けられ
たタイダウンから加わる下向きの入力を受けても、リヤ
サイドメンバの下側への変位を抑制することができ、リ
ヤサイドメンバとホイルハウスとの接合部位における亀
裂発生を確実に防止することができる。

【００２８】更に、前記レインフォースの後方に各種装
備品を配せば、走行中における路面突起物と装備品との
衝突を防ぐことができる。る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係るアクスルビーム式サ
スペンション搭載車の車体補強構造を示す平面図であ
る。

【図２】図１中矢示ＤＡ方向から見た状態を示す一部断
面の側面図である。

【図３】図１中矢示ＤＢ方向から見た部分側面図であ
る。

【図４】レインフォースを設けた部分を示す要部斜視図
である。

【符号の説明】

１ リヤサイドメンバ ２ フロアパネル ２ａ フロアパネルの端部 ６ ホイルハウス １４ 車体部材 １８ アクスルビーム ２０ パナールロッド ２６ 異方性ブッシュ （吸収部材） ２８ アシストリンク Ｒ レインフォース

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前後方向に沿った状態で左右に一対
   配設されたリヤサイドメンバ間に設けられ、車体下方に
   向けて凸形状を呈する車体部材と、 一端が前記車体部材に取付けられ、他端が左右の後輪を
   連結するアクスルビームに取付けられたパナールロッド
   と、 一端が該パナールロッドの途中位置に取付けられ、他端
   が前記アクスルビームに取付けられたアシストリンク
   と、 前記パナールロッドの他端と前記アクスルビームとの間
   に介装され、前記パナールロッドの軸方向に変位可能な
   吸収部材と、を備えたアクスルビーム式サスペンション
   搭載車であって、 ホイルハウス後方近接位置のリヤサイドメンバと、該リ
   ヤサイドメンバよりも外側位置で下向きに曲折形成され
   たフロアパネルの端部とを、レインフォースにて連結し
   たことを特徴とするアクスルビーム式サスペンション搭
   載車の車体補強構造。