JPH0740828A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】制御信号を生成する演算処理装置を複数備え、
それら演算処理装置の演算結果同士を比較し結果に基づ
いて異常を検出するようにしたアンチスキッド制御装置
における異常誤検出の可能性を小さくする。 【構成】センサ異常検出回路２５において、車輪速セン
サから供給される信号に基づきそれら車輪速センサに異
常が発生しているか否かを検出し、かかる異常が検出さ
れた場合には、異常検出信号Ｆ_S を出力する。そして、
その異常検出信号Ｆ_S が出力された場合には、制御信号
生成回路２２Ａ，２２Ｂが生成する制御信号ＥＶ，Ａ
Ｖ，ＭＲ同士を比較して異常を検出する制御信号監視回
路２３Ａ，２３Ｂの異常検出処理を禁止する構成とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、制動時に各車輪に配
設された制動用シリンダの圧力を最適状態に制御するこ
とにより車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装
置に関し、特に、制動用シリンダの圧力を調整するアク
チュエータに対する制御信号を生成する演算処理装置を
複数設け、それら演算処理装置の演算結果を比較するこ
とにより演算処理装置の異常を検出可能としたアンチス
キッド制御装置における異常誤検出の可能性が小さくな
るようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド制御装置は車両の制動に
関する技術であることから、その安全性は極めて高いレ
ベルにあることが必要であり、従来から安全性を高める
ための種々の技術が提案されている。例えば特公昭５９
−２６５０５号公報に開示されるアンチスキッド制御装
置では、同一の演算処理を行う二つの演算処理装置を並
列に設けることにより、演算処理装置の異常の早期検出
を可能としていた。

【０００３】即ち、二つの演算処理装置を設けるととも
に、それら演算処理装置において同一の演算処理が実行
されるように構成しておけば、演算処理装置の演算結果
が不一致となった時にいずれか一方の演算処理装置に異
常が発生したと判断できるから、そのような判断がなさ
れたらアンチスキッド制御を停止することにより、異常
状態となった可能性のある演算処理装置で求めた制御信
号によってアクチュエータが作動することが避けられ、
安全性の向上が図られるのである。また、例えばそのよ
うな不一致が検出された事実を所定の記憶領域に保存す
るように構成しておけば、後に点検を行ったとき等に演
算処理装置に異常が発生していることを容易に知ること
ができ、演算処理装置の交換等の的確な処置を確実に行
うことができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような複数の演算処理装置の演算結果を比較すること
によりそれら演算処理装置の異常を検出する構成にあっ
ては、下記のような不具合がある。即ち、複数の演算処
理装置の演算結果が不一致であればシステムのどこかに
異常が発生していると判定することは可能であるが、そ
の異常が演算処理装置に発生しているか否かは不明であ
るから、演算結果の不一致のみに着目して異常の検出を
行う構成では、制御信号の生成処理に必要な車輪の周速
度を検出する車輪速センサに故障が生じている場合にも
演算処理装置の故障として認識されてしまう可能性があ
る。

【０００５】従って、異常検出の信頼性を上げるには車
輪速センサに異常が発生していることを検出する手段を
設け、車輪速センサに異常が発生している場合には例え
ば通常ブレーキ状態（アンチスキッド制御が実行されな
い状態）とする制御信号をセンサ出力に関係なく強制的
に生成してアクチュエータに出力するような構成とする
ことが必要になる（例えば、本出願人が先に提案した特
開平３−２０２７７５号公報参照。）。しかし、そのよ
うな構成とした場合には、逆にメインの演算処理装置と
サブの演算処理装置との間で演算結果の不一致が生じる
可能性が高くなるため、やはり何らかの対策が必要なの
である。

【０００６】さらに、例えば熱暴走等によって一方の演
算処理装置についてのみ内部信号を初期状態に戻すよう
なリセットがなされた場合には、そのリセットが掛かっ
た時点からある程度の時間は、演算処理装置に異常が発
生していないにも関わらずそれら演算処理装置の演算結
果が不一致となり、これを演算処理装置の異常と認識し
てしまい、異常検出の信頼性が低いものとなってしまう
のである。

【０００７】本発明は、このような従来の技術が有する
未解決の課題に着目してなされたものであって、複数の
演算処理装置を備えるとともに、それら演算処理装置の
異常検出の信頼性の向上が図られるアンチスキッド制御
装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、その基本構成図である図１
に示すように、車両の制動用シリンダの圧力を制御信号
に応じて調整するアクチュエータと、車輪の周速度に応
じた信号を生成する車輪速センサと、この車輪速センサ
の出力信号に基づいて所定の演算処理を実行し前記制御
信号を生成する演算処理装置と、を備えたアンチスキッ
ド制御装置において、前記演算処理装置を複数設けると
ともに、それら演算処理装置の演算結果同士を比較した
結果に基づいて異常が発生したことを検出する第１の異
常検出手段と、前記車輪速センサに異常が発生したこと
を検出する第２の異常検出手段と、この第２の異常検出
手段が異常を検出した場合に前記第１の異常検出手段に
よる異常検出処理を禁止する異常検出禁止手段と、を設
けたものである。

【０００９】また、上記目的を達成するために、請求項
２記載の発明は、その基本構成図である図２に示すよう
に、車両の制動用シリンダの圧力を制御信号に応じて調
整するアクチュエータと、前記車両の走行状況に応じて
前記制御信号を生成する演算処理装置と、を備えたアン
チスキッド制御装置において、前記演算処理装置を複数
設けるとともに、それら演算処理装置の演算結果同士を
比較した結果に基づいて異常が発生したことを検出する
異常検出手段と、前記複数の演算処理装置に異常が発生
していないのにそれら演算処理装置の内部信号同士が不
一致であることを検出する不一致検出手段と、この不一
致検出手段が前記不一致を検出した場合に前記異常検出
手段による異常検出処理を禁止する異常検出禁止手段
と、を設けたものである。

【００１０】

【作用】請求項１記載の発明にあっては、各演算処理装
置が車輪速センサの出力信号に基づいて制御信号を生成
する演算処理を実行するため、全ての演算処理装置が正
常であればそれら演算処理装置の演算結果は同じになる
はずであるし、いずれかの演算処理装置に異常が生じれ
ばそれら演算処理装置の演算結果に差が生じるはずであ
る。また、全ての演算処理装置に同時に異常が生じる可
能性は極めて小さいし、仮に全ての演算処理装置に同時
に異常が生じたとしてもそれらの演算結果が長時間の間
同じになる可能性はさらに小さい。従って、第１の異常
検出手段においてそれら演算処理装置の演算結果同士を
比較した結果に基づけば、異常の発生したことが検出さ
れる。

【００１１】一方、車輪速センサに異常が生じると、こ
れが第２の異常検出手段によって検出される。なお、車
輪速センサの異常検出の方法は、特に限定されるもので
はなく、例えば上述した特開平３−２０２７７５号公報
記載の技術を適用してもよいし、それ以外の技術を適用
してもよい。そして、この第２の異常検出手段が車輪速
センサの異常を検出すると、異常検出禁止手段が、第１
の異常検出手段による異常検出処理、即ち、各演算処理
装置の演算結果同士を比較した結果に基づく異常検出処
理を禁止する。

【００１２】すると、例えば第２の異常検出手段が車輪
速センサの異常を検出した場合にフェールセーフ処理と
して通常ブレーキ状態とする制御信号を強制的に生成し
てアクチュエータに出力するような処理を実行するよう
に構成されていたため、各演算処理装置の演算結果同士
に差が生じてしまっても、第１の異常検出手段はそれに
基づいて異常が発生したとは判定しないことになり、異
常誤検出の可能性が極めて小さくなる。

【００１３】請求項２記載の発明にあっても、各演算処
理装置が車両の走行状況に応じて制御信号を生成する演
算処理を実行するため、異常検出手段においてそれら演
算処理装置の演算結果同士を比較した結果に基づけば、
異常の発生したことが検出される。一方、複数の演算処
理装置に異常が発生していないにも関わらず各演算処理
装置の内部信号（例えば、疑似車速信号）同士に不一致
が生じるとこれが不一致検出手段によって検出される。
この不一致検出手段における具体的な検出処理は、例え
ば一部の演算処理装置だけがリセットされたこと等に基
づいて行うことができる。

【００１４】そして、この不一致検出手段がそのような
不一致を検出した場合には、異常検出禁止手段が、異常
検出手段による異常検出処理を禁止するから、異常誤検
出の可能性が極めて小さくなり、演算処理装置が正常で
あるにも関わらずフェールセーフ処理が実行されるよう
なことが防止される。

【００１５】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図３は本発明の第１実施例の全体構成を示すブ
ロック図である。なお、この実施例は、具体的には請求
項１記載の発明に対応する。先ず、構成を説明すると、
１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であり、
後輪１ＲＬ，１ＲＲには、エンジン２の回転駆動力が変
速機３，プロペラシャフト４及び終減速装置５を介して
伝達されるようになっている。つまり、図３に示す車両
は、エンジン前置き後輪駆動車である。

【００１６】各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動
用シリンダとしてのホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲが
取り付けられているとともに、各前輪１ＦＬ，１ＦＲに
は、これらの車輪の回転速度に応じた周波数の車輪速信
号を出力する車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲが取り付けら
れ、プロペラシャフト４には、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回
転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速セ
ンサ７Ｒが取り付けられている。

【００１７】そして、前輪側のホイールシリンダ６Ｆ
Ｌ，６ＦＲには、ブレーキペダル８の踏み込みに応じて
２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ９
からの一方のマスタシリンダ圧が、前輪側のアクチュエ
ータ１０ＦＬ，１０ＦＲを介して個別に供給されるよう
になっているとともに、後輪側のホイールシリンダ６Ｒ
Ｌ，６ＲＲには、マスタシリンダ９からの他方のマスタ
シリンダ圧が共通の後輪側のアクチュエータ１０Ｒを介
して供給されるようになっている。

【００１８】アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒのそれぞ
れは、図４に示すように、マスタシリンダ９に接続され
る油圧配管１１及びホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ間
に介装された電磁流入弁１２と、この電磁流入弁１２に
対して並列に接続された電磁流出弁１３，油圧ポンプ１
４及び逆止弁１５からなる直列回路と、流出弁１３及び
油圧ポンプ１４間の油圧配管に接続されたアキュムレー
タ１６と、を備えている。

【００１９】そして、電磁流入弁１２は後述するコント
ローラ２１から供給される制御信号ＥＶが論理値“０”
であるときに開状態，論理値“１”であるときに閉状態
となるように構成されており、電磁流出弁１３は逆に制
御信号ＡＶが論理値“０”であるときに閉状態，論理値
“１”であるときに開状態となるように構成されてお
り、さらに油圧ポンプ１４は直流モータ１７によって回
転駆動され且つ制御信号ＭＲが所定電圧であるときに回
転駆動状態となるように構成されている。

【００２０】また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのそれ
ぞれは、図５に示すように、前輪１ＦＬ，１ＲＲのドラ
イブシャフト及びプロペラシャフト４の所定位置に個別
に装備され且つ外周面に所定歯数のセレーションが形成
されたロータ７ａと、これに対向する磁石７ｂが内蔵さ
れ且つその発生磁束による誘導起電力を検出するコイル
７ｃとから構成される。つまり、車輪速センサ７ＦＬ〜
７Ｒのコイル７ｃにはロータ７ａのセレーションの回転
に応じた周波数の起電力が誘導されるようになってい
て、その誘導起電力が車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力
となる。

【００２１】また、車両には、その前後方向の加速度を
検出する前後加速度センサ１９が配設されている。この
前後加速度センサ１９は、車両に加減速度が生じていな
いときに零電圧，加速度が生じているときにその加速度
の大きさに応じた正の電圧及び減速度が生じているとき
にその減速度の大きさに応じた負の電圧でなる加速度検
出値Ｘ_G を出力するようになっている。

【００２２】そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから
出力される誘導起電力がシュミット回路等の波形整形回
路２０ＦＬ〜２０Ｒに供給され、これら波形整形回路２
０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換された車輪速検出値
と、前後加速度センサ１９の加速度検出値Ｘ_G とが、コ
ントローラ２１に供給されるようになっている。このコ
ントローラ２１は、図６に示すように、二つの制御ユニ
ット２１Ａ，２１Ｂを有していて、各制御ユニット２１
Ａ，２１Ｂには、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒの出力
と各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度
である車輪速（車両の走行状況）Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を演算
し、これら車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rのうち最も高い車輪速
（セレクトハイ車輪速）と前後加速度検出値Ｘ_G （車両
の走行状況）とに基づいて実際の車体速度に対応する疑
似車速Ｖ_i を算出するとともに、この疑似車速Ｖ_i ，各
車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R 及びこれらの加減速度に基づいて
制動時の車輪ロックを防止する各車輪毎の制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶ及びＭＲを生成する制御信号生成回路２２Ａ，
２２Ｂが設けられている。

【００２３】そして、一方の制御ユニット２１Ａの制御
信号生成回路２２Ａが生成した制御信号ＥＶ，ＡＶ及び
ＭＲが、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに供給され
るようになっている。また、各制御ユニット２１Ａ，２
１Ｂは、制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂの両方が生成
した制御信号を比較し、それら制御信号が不一致の状態
が所定時間（例えば、７００ｍｓｅｃ）連続した場合に
異常が発生したと判断して異常検出信号Ｆ_A ，Ｆ_B を出
力するように構成されている制御信号監視回路２３Ａ，
２３Ｂを有している。

【００２４】さらに、一方の制御ユニット２１Ａは、波
形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒから供給される車輪速検出
値に基づいていずれかの車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒに異
常が発生したことを検出し、かかる異常を検出した場合
には異常検出信号Ｆ_S を出力するように構成されている
センサ異常検出回路２５をも有している。ここで、制御
信号監視回路２３Ａ，２３Ｂ又はセンサ異常検出回路２
５から出力された異常検出信号Ｆ_A ，Ｆ_B ，Ｆ_S のそれ
ぞれは、例えば車両の運転席のダッシュパネルに搭載さ
れた警報ランプからなる警報装置２６に供給されるよう
になっていて、警報装置２６は異常検出信号Ｆ_A ，
Ｆ_B ，Ｆ_S のうちの少なくとも一つが入力されると作動
状態となって運転者に異常が発生したことを認識させる
ようになっている。

【００２５】また、異常検出信号Ｆ_A ，Ｆ_B は、アクチ
ュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに電力を供給する電源回路２
７にも供給されるようになっていて、電源回路２７は、
異常検出信号Ｆ_A ，Ｆ_B のうちの少なくとも一方が入力
されるとスイッチ・オフ状態となってアクチュエータ１
０ＦＬ〜１０Ｒに電力を供給しないフェールセーフ状態
となるようになっている。

【００２６】一方、異常検出信号Ｆ_S は、一方の制御ユ
ニット２１Ａの制御信号生成回路２２Ａにも供給される
ようになっていて、制御信号生成回路２２Ａは、異常検
出信号Ｆ_S が入力されると、各センサの出力に基づく演
算結果に関係なく強制的に制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを
アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒが非作動状態として通
常ブレーキ状態とする信号にするようになっている。

【００２７】また、異常検出信号Ｆ_S は、制御信号監視
回路２３Ａ，２３Ｂにも供給されるようになっていて、
各制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂは、異常検出信号Ｆ
_S が入力されている場合には、上述したような異常検出
処理を停止して異常検出信号Ｆ_A ，Ｆ_B を出力しない状
態になるようになっている。そして、コントローラ２１
は、制御ユニット２１Ａ，２１Ｂの他にメモリ２１Ｃを
有していて、このメモリ２１Ｃには各異常検出信号
Ｆ_A ，Ｆ_B 及びＦ_S が供給されるようになっていて、メ
モリ２１Ｃはそれら異常検出信号Ｆ_A ，Ｆ_B 又はＦ_S が
入力されたことを逐次記憶するようになっている。

【００２８】次に、本実施例の動作を説明する。今、車
両がイグニッションスイッチをオフ状態として停車して
いるものとすると、この状態では、各制御回路に電源が
供給されておらず、コントローラ２１の制御信号ＥＶ及
びＡＶが論理値“０”となっており、制御信号ＭＲが零
となっているので、アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒ
は、電磁流入弁１２が開状態、電磁流出弁１３が閉状態
及び油圧ポンプ１４が停止状態となっており、マスタシ
リンダ９で発生されるマスタシリンダ圧が直接ホイール
シリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。従って、ブレー
キペダル８を解放しているときには、マスタシリンダ９
のマスタシリンダ圧が零であるので、ホイールシリンダ
６ＦＬ〜６ＲＲのブレーキ液圧も零となって非制動状態
となり、逆にブレーキペダル８を踏み込んでいるときに
は、その踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧がマスタ
シリンダ９から発生されるので、これがホイールシリン
ダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されて制動状態となる。

【００２９】この状態からイグニッションスイッチをオ
ン状態とすると、各制御回路に電源が投入され、コント
ローラ２１が作動状態となる。このとき、車輪速センサ
７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力は零であり、前
後加速度センサ１９の加速度検出値Ｘ_G も零となってい
る。この停止状態からブレーキペダル８を踏み込みを解
放して車両を発進させて加速状態とすると、車輪速７Ｆ
Ｌ〜７Ｒから車輪の回転速度に応じた周波数の誘導起電
力が出力され、これらが波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒ
でパルス信号に変換されてコントローラ２１に供給され
るとともに、前後加速度センサ１９からコントローラ２
１に供給される加速度検出信号Ｘ_G も正方向に増加す
る。

【００３０】そして、加速状態又は定速走行状態からブ
レーキペダル８を踏み込んで制動状態に移行した場合に
は、コントローラ２１の各制御ユニット２１Ａ，２１Ｂ
の制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂでは、加速度検出値
Ｘ_G と車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rのセレクトハイ車輪速とに
よって算出される疑似車速Ｖ_i と、各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖ
ｗ_R とを比較し、各車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R が疑似車速Ｖ
_i の８５％即ちスリップ率が１５％となるまでの間は、
各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに対する制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶを論理値“０”、制御信号ＭＲを零として、電
磁流入弁１２のみを開状態に制御していることにより、
マスタシリンダ９のブレーキペダル８の踏み込み量に応
じたマスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６
ＲＲに供給され、増圧モードとなる。

【００３１】このような増圧モードとなると、各車輪１
ＦＬ〜１ＲＲの車輪速が低下し、これに伴って車輪減速
度も大きくなる。そして、車輪減速度が予め設定された
減速度しきい値αを超えると、制御信号ＥＶが論理値
“１”に反転され、これによってアクチュエータ１０ｊ
（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）の電磁流入弁１２が閉状態とさ
れて、マスタシリンダ９とホイールシリンダ６ｊとの間
が遮断されて圧力保持モードとなる。その後、車輪速Ｖ
ｗ_j が疑似車速Ｖ_i の８５％に一致すると、制御信号Ａ
Ｖ及びＭＲをともにオン状態とすることにより、電磁流
出弁１３を開状態とするとともに油圧ポンプ１４を回転
駆動してホイールシリンダ６ｊ内の作動油をマスタシリ
ンダ９側に排出し、ホイールシリンダ６ｊを減圧する減
圧モードとしてアンチスキッド制御を開始する。

【００３２】この減圧モードによって車輪速が回復し、
車輪加速度が予め設定された加速度しきい値βを超える
と前記保持モードとし、その後車輪加速度が加速度しき
い値β以下となると、制御信号ＥＶを断続的にオン・オ
フさせて緩増圧モードとし、その後車輪減速度が再度減
速度しきい値αを超えると保持モードに移行し、その後
上記制御サイクルを繰り返してアンチスキッド制御を制
動状態が解除されるまで断続する。

【００３３】ここで、コントローラ２１の各制御ユニッ
ト２１Ａ，２１Ｂのそれぞれの制御信号生成回路２２
Ａ，２２Ｂにおいては、同じセンサ出力に基づき且つ同
じアルゴリズムに従って制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを
生成することから、それら制御信号生成回路２２Ａ及び
２２Ｂの演算結果は、コントローラ２１に異常が発生し
ていなければ等しいはずである。

【００３４】従って、それら制御信号生成回路２２Ａ及
び２２Ｂの演算結果が不一致の場合には、制御信号生成
回路２２Ａ又は２２Ｂに異常が発生していると判断する
ことができる。なお、このような異常検出処理は、一般
の電子機器の信頼性レベルからすれば制御信号生成回路
２２Ａ，２２Ｂの両方に同時に且つ同一の故障が発生す
る可能性は極めて小さく、制御信号生成回路２２Ａ及び
２２Ｂの出力が長時間同一であるのに実際には制御信号
生成回路２２Ａ及び２２Ｂに故障が生じているという事
態は実質的に皆無であるという前提に基づいている。

【００３５】そこで、制御信号生成回路２２Ａ又は２２
Ｂの一方に何らかの異常が発生したとすると、この制御
信号生成回路２２Ａが生成する制御信号ＥＶ，ＡＶ，Ｍ
Ｒと、他方の制御信号生成回路２２Ｂが生成する制御信
号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲとが一致しない状態となり、この不
一致の状態が所定時間連続すると、制御信号監視回路２
３Ａ及び２３Ｂが異常が発生したと判断して異常検出信
号Ｆ_A ，Ｆ_B を出力する。

【００３６】すると、警報装置２６が作動状態となって
運転者は異常が発生したことを認識するとともに、電源
回路２７がスイッチ・オフ状態となって各アクチュエー
タ１０ＦＬ〜１０Ｒへの電力供給が停止するフェールセ
ーフ状態となり、上述した車両がイグニッションスイッ
チをオフ状態として停車している場合と同じ状態とな
り、ブレーキペダル８の踏み込み量に応じたマスタシリ
ンダ圧がホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される
通常ブレーキ状態となる。

【００３７】これにより、信頼性の低い制御信号ＥＶ，
ＡＶ，ＭＲがアクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに供給さ
れて逆に制動距離が伸びてしまう等の事態を避けること
ができる。また、異常検出信号Ｆ_A ，Ｆ_B はメモリ２１
Ｃにも供給されるから、異常発生の事実がそのメモリ２
１Ｃに記録されることになる。このため、後に点検を行
う作業者は、そのメモリ２１Ｃの記録内容を読み取るこ
とにより、制御信号生成回路２２Ａ又は２２Ｂのいずれ
かに異常が発生したという事実を知ることができ、例え
ば制御ユニット２１Ａ及び２１Ｂを新たな制御ユニット
と交換する等の適切な処置を的確に行うことができる。

【００３８】ここで、例えば車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒ
と波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒとを接続するハーネス
の何れかが断線する等の異常が発生した場合の動作を、
図７のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、図
７（ａ）は制御ユニット２１Ａにおける処理の概要を示
したフローチャートであり、図７（ｂ）は制御ユニット
２１Ｂにおける処理の概要を示したフローチャートであ
る。

【００３９】先ず、制御ユニット２１Ａは、ステップ１
０１において車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのいずれかに異
常が発生しているか否かを判定する。なお、かかる判定
の具体的な方法としては種々の方法が考えられるが、例
えば本実施例のように車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒが車輪
の周速度に比例した周波数の信号を出力するように構成
されている場合には、断線のような異常が発生すると図
８（ａ）に示すようにその異常が発生した時点ｔ₀ にお
いて異常が発生した車輪速センサの出力のみが突然周波
数零となるから、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力の
周波数を常時監視し、一部の車輪速センサの出力だけが
周波数零となり、その状態が所定時間Δｔ₁ だけ連続し
た場合には、その車輪速センサに異常が発生したと判断
することができる。

【００４０】このステップ１０１で異常が発生している
と判断されなければ、ステップ１０１以降の処理は実行
しない。つまり、異常検出信号Ｆ_S は出力されないか
ら、制御信号生成回路２２Ａは各センサ出力に基づいて
演算処理を実行して制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを生成し
出力するとともに、制御信号監視回路２３Ａは上述した
制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲの監視を続けることになる。

【００４１】しかし、上述したような断線等の異常が発
生すると、ステップ１０１の判定が「ＹＥＳ」となり、
ステップ１０２に移行する。そして、ステップ１０２で
は、車輪速センサに異常が発生したことを表す異常検出
信号Ｆ_S を出力する。ただし、車輪速センサは複数ある
ため、かかる異常検出信号Ｆ_S は、故障が発生した車輪
速センサを区別できるように数ビットからなる信号とし
てもよい。

【００４２】次いで、ステップ１０３に移行し、制御信
号監視回路２３Ａにおける制御信号の監視処理を禁止状
態とする。ただし、故障が発生した車輪速センサを区別
できるような異常検出信号Ｆ_S である場合には、その故
障が発生した車輪速センサに対応する車輪に設けられた
アクチュエータについての制御信号の監視処理だけを禁
止する。

【００４３】一方、制御ユニット２１Ｂでは、図７
（ｂ）に示すように、そのステップ２０１において異常
検出信号Ｆ_S が入力されているか否かを判定し、ここで
入力されていないと判定されている間は、ステップ２０
２以降の処理は実行しない。従って、制御信号監視回路
２３Ｂは上述した制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲの監視を続
けることになる。

【００４４】しかし、制御ユニット２１Ａ側でステップ
１０２の処理が実行された後は、ステップ２０１の判定
が「ＹＥＳ」となるから、ステップ２０２に移行し、制
御信号監視回路２３Ｂにおける制御信号の監視処理を禁
止状態とする。なお、この制御信号監視回路２３Ｂにお
いても、故障が発生した車輪速センサを区別できるよう
な異常検出信号Ｆ_S である場合には、その故障が発生し
た車輪速センサに対応する車輪に設けられたアクチュエ
ータについての制御信号の監視処理だけを禁止する。

【００４５】つまり、図８（ｄ）に示すように、異常が
発生した時点ｔ₀ から所定時間Δｔ ₁ だけ経過すると、
異常検出信号Ｆ_S が出力されて、制御信号監視回路２３
Ａ，２３Ｂが制御信号を監視しない状態になる。そし
て、制御ユニット２１Ａは、ステップ１０３の処理を実
行した後にステップ１０４に移行し、図８（ｂ）に示す
ように、通常ブレーキ状態（増圧モード）となる制御信
号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを制御信号生成回路２２Ａから強制
的にアクチュエータに出力する。なお、このステップ１
０４においても、故障が発生した車輪速センサを区別で
きるような異常検出信号Ｆ_S である場合には、その故障
が発生した車輪速センサに対応する車輪に設けられたア
クチュエータについてのみ通常ブレーキ状態となる制御
信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力する。

【００４６】この状態では、制御信号生成回路２２Ａが
出力する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲと、制御信号生成回
路２２Ｂが出力する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲ（図８
（ｃ）参照）とが一致しないことになるが、ステップ１
０３及び２０２の処理によって制御信号監視回路２３
Ａ，２３Ｂが制御信号を監視しない状態となっているた
め、異常検出信号Ｆ_A ，Ｆ_B は出力されない。

【００４７】従って、電源回路２７はスイッチ・オフ状
態にはならず、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒには
電源が供給され続けることになる。このため、車輪速セ
ンサに異常が発生していない車輪についてはアンチスキ
ッド制御が可能な状態のままである。そして、異常検出
信号Ｆ_A ，Ｆ_B が出力されなければ、メモリ２１Ｃに制
御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂに異常が発生したという
ことが誤って記録されることもないから、後に点検をし
た時に、故障していないにも関わらず制御ユニット２１
Ａ，２１Ｂを新たな制御ユニットと交換してしまう等の
誤った処置をしてしまうことが避けられるのである。

【００４８】また、図７には表されていないが、異常検
出信号Ｆ_S が出力されると、警報装置２６が作動状態に
なるとともに、メモリ２１Ｃに車輪速センサに異常が発
生したことが記録される。従って、運転者はアンチスキ
ッド制御装置に何らかの異常が発生したことを認識する
ことができるし、後に点検をした時に作業者はメモリ２
１Ｃの記録を読み取ることにより、車輪速センサに異常
が発生したこと（故障が発生した車輪速センサを区別で
きるような異常検出信号Ｆ_S である場合には、車輪速セ
ンサのいずれに異常が発生したこと）を容易に知ること
ができ、その車輪速センサ又はそれが接続されるハーネ
ス，波形整形回路等を交換するという適切な処置を的確
に行うことができるのである。

【００４９】制御ユニット２１Ａでステップ１０４の処
理を行ったら、ステップ１０５に移行し車輪速センサに
発生した異常が解消するまで待機し、このステップ１０
５で異常が解消されたと判断されたら、ステップ１０６
に移行して異常検出信号Ｆ_Sをオフにし、ステップ１０
７に移行して制御信号監視回路２３Ａを制御信号を監視
する状態にし、ステップ１０８に移行して制御信号生成
回路２２Ａから上述したような通常ブレーキ状態とする
制御信号を強制的に出力する状態を解除してアンチスキ
ッド制御が実行される状態とし、そして、この図７
（ａ）に示す処理を終了する。

【００５０】一方、制御ユニット２１Ｂでは、ステップ
２０２の処理を行ったら、ステップ２０３に移行し異常
検出信号Ｆ_S がオフ状態になるまで待機する。そして、
制御ユニット２１Ａにおいてステップ１０６の処理が実
行されたら、このステップ２０３の判定が「ＹＥＳ」と
なるからステップ２０４に移行して制御信号監視回路２
３Ｂを制御信号を監視する状態にした後に、この図７
（ｂ）に示す処理を終了する。

【００５１】即ち、車輪速センサの異常が解消された後
は、ステップ１０６〜１０８，２０４の処理が実行され
るから、制御信号生成回路２２Ａ，制御信号監視回路２
３Ａ，２３Ｂが正常な状態に復帰し、上述した制御信号
生成回路２２Ａ及び２２Ｂの演算結果を比較した結果に
基づく異常検出処理が再開される。ここで、本実施例に
あっては、制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂが演算処理
装置に対応し、制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂが第１
の異常検出手段に対応し、センサ異常検出回路２５及び
ステップ１０１の処理が第２の異常検出手段に対応し、
センサ異常検出回路２５が異常検出信号Ｆ_S を出力する
という構成及びステップ１０２，１０３，２０１，２０
２の処理が異常検出禁止手段に対応する。

【００５２】図９は本発明の第２実施例を示すブロック
図であり、この実施例は請求項２記載の発明に対応す
る。なお、この図９は上記第１実施例の図６に対応する
ものであり、その図６と同様の構成には同じ符号を付し
その重複する説明は省略する。また、これ以外の構成は
上記第１実施例と同様であるため、その図示及び説明は
省略する。

【００５３】先ず、構成を説明すると、本実施例のコン
トローラ２１は、センサ異常検出回路を備えていない代
わりに、疑似車速監視回路３０を有していて、この疑似
車速監視回路３０には、制御信号生成回路２２Ｂがリセ
ットされた場合に立ち上がるリセット信号ＲＳと、制御
信号生成回路２２Ａからその内部信号としての疑似車速
Ｖ_i と、同じ制御信号生成回路２２Ｂからその内部信号
としての疑似車速Ｖ_iとが入力されるようになってい
る。

【００５４】そして、疑似車速監視回路３０は、リセッ
ト信号ＲＳが入力され且つその後に制御信号生成回路２
２Ｂが再び稼働状態となった時、つまりリセット信号Ｒ
Ｓが入力されてから制御信号生成回路２２Ｂが稼働状態
になるのに必要な所定時間Δｔ₂ だけ経過した時に、不
一致検出信号Ｆ_V を出力するようになっている。また、
疑似車速監視回路３０は、その不一致検出信号Ｆ_V を出
力した後に、制御信号生成回路２２Ｂが演算する疑似車
速Ｖ_i が回復して、制御信号生成回路２２Ａが演算する
疑似車速Ｖ_i と実質的に一致するか又はそれらが一致す
る条件が成立した場合に、不一致検出信号Ｆ_V の出力を
停止するようになっている。

【００５５】そして、不一致検出信号Ｆ_V は制御信号監
視回路２３Ａ，２３Ｂに供給されるようになっていて、
これら制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂは、不一致検出
信号Ｆ_V が入力されている場合には異常検出処理を停止
して異常検出信号Ｆ_A ，Ｆ_Bを出力しない状態になるよ
うになっている。次に、本実施例の動作を説明するが、
基本的な動作は上記第１実施例と同じであるため、ここ
では、上記第１実施例の図７に対応する図１０を参照し
つつ、疑似車速監視回路３０及びこれに関連する動作を
説明する。

【００５６】即ち、図１０（ａ）は制御ユニット２１Ａ
で実行される処理の概要を示すフローチャートであり、
図１０（ｂ）は制御ユニット２１Ｂで実行される処理の
概要を示すフローチャートである。先ず、制御ユニット
２１Ａは、そのステップ３０１においてリセット信号Ｒ
Ｓが入力されているか否かを判定し、ここでリセット信
号ＲＳが入力されていなければ、ステップ３０２以降の
処理は実行せずに今回の処理を終了する。つまり、リセ
ット信号ＲＳが入力されない限り、疑似車速監視回路３
０から不一致検出信号Ｆ_V が出力されることはなく、制
御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂは制御信号を比較した結
果に基づく異常検出処理を継続する。

【００５７】しかし、ステップ３０１の判定が「ＹＥ
Ｓ」となった場合、つまりリセット信号ＲＳが入力され
た場合（図１１（ｄ）参照）には、ステップ３０２に移
行し所定時間Δｔ₂ だけ待機した後に、ステップ３０３
に移行する。ここで、ステップ３０２の判定が「ＹＥ
Ｓ」となった場合は、制御信号生成回路２２Ｂがリセッ
ト後に演算を再開した直後であり、その内部信号が初期
状態に戻っていることから、図１１（ａ）に示すよう
に、制御信号生成回路２２Ａの内部信号と制御信号生成
回路２２Ｂの内部信号とに不一致が生じていると考える
ことができる。

【００５８】従って、それら制御信号生成回路２２Ａ及
び制御信号生成回路２２Ｂに異常が発生していないにも
関わらず、それらの演算結果である制御信号ＥＶ，Ａ
Ｖ，ＭＲが、例えば図１１（ｂ）及び（ｃ）に示すよう
に一致しなくなる可能性が高いといえる。そこで、ステ
ップ３０３では不一致検出信号Ｆ_V を出力し、次いでス
テップ３０４に移行して、制御信号監視回路２３Ａにお
ける制御信号の監視処理を禁止状態とする。

【００５９】一方、制御ユニット２１Ｂは、ステップ４
０１において不一致検出信号Ｆ_V が入力されているか否
かを判定し、ここで不一致検出信号Ｆ_S が入力されてい
なければこのまま今回の処理を終了するが、制御ユニッ
ト２１Ａにおいてステップ３０３の処理が実行された後
は、ステップ４０１の判定が「ＹＥＳ」となるから、ス
テップ４０２に移行し、制御信号監視回路２３Ｂにおけ
る制御信号の監視処理を禁止状態とする。

【００６０】このように、本実施例にあっては、制御信
号生成回路２２Ａ及び制御信号生成回路２２Ｂに異常が
発生していないにも関わらず、それらの内部信号が不一
致のためそれらの演算結果である制御信号ＥＶ，ＡＶ，
ＭＲが一致していない状況では、制御信号監視回路２３
Ａ，２３Ｂによる異常検出処理が禁止されるから、異常
検出信号Ｆ_A ，Ｆ_B が誤って出力されることがない。こ
のため、不必要に警報装置２６が作動状態となったり、
電源回路２７がスイッチ・オフとなってフェールセーフ
状態となることがなく、また、メモリ２１Ｃに誤った情
報が蓄積されることも防止できるのである。

【００６１】そして、制御ユニット２１Ａは、ステップ
３０４の処理を終えたらステップ３０５に移行し、制御
信号生成回路２２Ａ及び２２Ｂの内部信号が一致するよ
うになったか否かを判定する。このステップ３０５にお
ける判定の具体的な方法は種々のものが考えられるが、
先ず第１には、制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂの両方
の疑似車速Ｖ_i が一致又は略一致した時点で、内部信号
が一致したと判定することができる。これは、疑似車速
Ｖ_i は、他の内部信号である車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R のよ
うにリセット後に直ぐに回復する信号とは異なり、直ぐ
には回復しない信号であるため、かかる疑似車速Ｖ_i が
一致又は略一致すれば、内部信号が一致したと判定する
ことができるからである。

【００６２】また、第２には、車両が停車したか否かに
よって内部信号が一致したと判定することができる。こ
れは、車両が停車すれば、全てのセンサ出力が零とな
り、制御信号生成回路２２Ａ及び２２Ｂの両方が同じ条
件になるからである。そして、ステップ３０５の判定が
「ＹＥＳ」となった場合には、ステップ３０６に移行し
て不一致検出信号Ｆ_V をオフにし、ステップ３０７に移
行して制御信号監視回路２３Ａを制御信号を監視する状
態にし、そして、この図１１（ａ）に示す処理を終了す
る。

【００６３】一方、制御ユニット２１Ｂでは、ステップ
４０２の処理を行ったら、ステップ４０３に移行し不一
致検出信号Ｆ_V がオフ状態になるまで待機する。そし
て、制御ユニット２１Ａにおいてステップ３０６の処理
が実行されたら、このステップ４０３の判定が「ＹＥ
Ｓ」となるからステップ４０４に移行して制御信号監視
回路２３Ｂを制御信号を監視する状態にした後に、この
図１１（ｂ）に示す処理を終了する。

【００６４】即ち、内部信号が一致する状況となった後
は、ステップ３０６，３０７，４０４の処理が実行され
るから、制御信号生成回路２２Ａ，制御信号監視回路２
３Ａ，２３Ｂが正常な状態に復帰し、上述した制御信号
生成回路２２Ａ及び２２Ｂの演算結果を比較した結果に
基づく異常検出処理が再開される。ここで、本実施例に
あっては、制御信号監視回路２３Ａ，２３Ｂが異常検出
手段に対応し、疑似車速監視回路３０及びステップ３０
１，３０２，３０５の処理によって不一致検出手段が構
成され、疑似車速監視回路３０が不一致検出信号Ｆ _V を
出力する構成及びステップ３０３，３０４，３０６，３
０７，４０２，４０４の処理によって異常検出禁止手段
が構成される。

【００６５】なお、上記各実施例では、演算処理装置と
して二つの制御信号生成回路２２Ａ，２２Ｂを設けた場
合について説明したが、制御信号生成回路２２Ａ，２２
Ｂは複数であればよく、例えば三つ或いはそれ以上であ
ってもよい。

【００６６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、車輪速センサに異常が発生したため複数の
演算処理装置の演算結果同士に不一致が生じた場合に
は、その演算結果同士を比較した結果に基づく異常検出
処理を禁止する構成としたため、異常誤検出の可能性が
小さくなるという効果がある。

【００６７】また、請求項２記載の発明によれば、複数
の演算処理装置に異常が発生していないにも関わらずそ
れら演算処理装置の内部信号同士に不一致が生じた場合
には、複数の演算処理装置の演算結果同士を比較した結
果に基づく異常検出処理を禁止する構成としたため、異
常誤検出の可能性が小さくなるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の発明の基本構成を示すブロック
図である。

【図２】請求項２記載の発明の基本構成を示すブロック
図である。

【図３】本発明の第１実施例の全体構成を示すブロック
図である。

【図４】アクチュエータの一例を示す構成図である。

【図５】車輪速センサの一例を示す構成図である。

【図６】コントローラの構成を示すブロック図である。

【図７】コントローラ内で実行される処理の概要を示す
フローチャートである。

【図８】第１実施例の動作を説明する波形図である。

【図９】本発明の第２実施例におけるコントローラの構
成を示すブロック図である。

【図１０】第２実施例のコントローラ内で実行される処
理の概要を示すフローチャートである。

【図１１】第２実施例の動作を説明する波形図である。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪 ６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ（制動用シリン
ダ） ７ＦＬ〜７Ｒ 車輪速センサ １０ＦＬ〜１０Ｒ アクチュエータ ２０ＦＬ〜２０Ｒ 波形整形回路 ２１ コントローラ ２１Ａ，２１Ｂ 制御ユニット ２１Ｃ メモリ ２２Ａ，２２Ｂ 制御信号生成回路（演算処理装置） ２３Ａ，２３Ｂ 制御信号監視回路（第１の異常検出
手段，異常検出手段） ２５ センサ異常検出回路（第２の異常検
出手段） ２６ 警報装置 ２７ 電源回路 ３０ 疑似車速監視回路（不一致検出手
段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の制動用シリンダの圧力を制御信号
   に応じて調整するアクチュエータと、車輪の周速度に応
   じた信号を生成する車輪速センサと、この車輪速センサ
   の出力信号に基づいて所定の演算処理を実行し前記制御
   信号を生成する演算処理装置と、を備えたアンチスキッ
   ド制御装置において、 前記演算処理装置を複数設けるとともに、それら演算処
   理装置の演算結果同士を比較した結果に基づいて異常が
   発生したことを検出する第１の異常検出手段と、前記車
   輪速センサに異常が発生したことを検出する第２の異常
   検出手段と、この第２の異常検出手段が異常を検出した
   場合に前記第１の異常検出手段による異常検出処理を禁
   止する異常検出禁止手段と、を設けたことを特徴とする
   アンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 車両の制動用シリンダの圧力を制御信号
   に応じて調整するアクチュエータと、前記車両の走行状
   況に応じて前記制御信号を生成する演算処理装置と、を
   備えたアンチスキッド制御装置において、 前記演算処理装置を複数設けるとともに、それら演算処
   理装置の演算結果同士を比較した結果に基づいて異常が
   発生したことを検出する異常検出手段と、前記複数の演
   算処理装置に異常が発生していないのにそれら演算処理
   装置の内部信号同士が不一致であることを検出する不一
   致検出手段と、この不一致検出手段が前記不一致を検出
   した場合に前記異常検出手段による異常検出処理を禁止
   する異常検出禁止手段と、を設けたことを特徴とするア
   ンチスキッド制御装置。