JPH0741880Y2 - ガスエンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
ガスエンジンの燃焼制御装置Info
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- JPH0741880Y2 JPH0741880Y2 JP15139289U JP15139289U JPH0741880Y2 JP H0741880 Y2 JPH0741880 Y2 JP H0741880Y2 JP 15139289 U JP15139289 U JP 15139289U JP 15139289 U JP15139289 U JP 15139289U JP H0741880 Y2 JPH0741880 Y2 JP H0741880Y2
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- gas
- fuel
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、定置式ガスエンジンの燃焼制御装置に関する
ものであって、とくに混合気の空燃比をリーン限界に保
持しつつエンジン回転数を目標エンジン回転数に追従さ
せるようにした定置式ガスエンジンの燃焼制御装置に関
するものである。
ものであって、とくに混合気の空燃比をリーン限界に保
持しつつエンジン回転数を目標エンジン回転数に追従さ
せるようにした定置式ガスエンジンの燃焼制御装置に関
するものである。
［従来の技術］ 空調用コンプレッサ、発電機、送水ポンプ等を駆動する
ための産業用定置式エンジンは従来より知られている
（例えば、実開昭62−119417号公報参照）。一般にこの
ような定置式エンジンにおいては、自動車用エンジンな
どとは違って、比較的安定した負荷で運転され、かつガ
ス栓あるいはガスタンク等の固定的な燃料供給源から直
接的に燃料を受け入れることができるので、通常、天然
ガスあるいはプロパンガス等の安価なガス燃料が用いら
れる（例えば、プロパンガスを燃料とするガスエンジン
について、特開昭63−5152号公報参照）。
ための産業用定置式エンジンは従来より知られている
（例えば、実開昭62−119417号公報参照）。一般にこの
ような定置式エンジンにおいては、自動車用エンジンな
どとは違って、比較的安定した負荷で運転され、かつガ
ス栓あるいはガスタンク等の固定的な燃料供給源から直
接的に燃料を受け入れることができるので、通常、天然
ガスあるいはプロパンガス等の安価なガス燃料が用いら
れる（例えば、プロパンガスを燃料とするガスエンジン
について、特開昭63−5152号公報参照）。
一般に、このような定置式ガスエンジンにおいては、燃
料ガスを吸気通路（燃料ミキサ）に供給するためにガス
供給通路が設けられ、このガス供給通路には、ガス供給
量を調節するガス流通断面積調節手段が設けられる。ま
た、吸気通路には、吸気量を絞るためにスロットルバル
ブが設けられ、さらにスロットルバルブの開度を調節す
るためにスロットル開度調節手段が設けられる。
料ガスを吸気通路（燃料ミキサ）に供給するためにガス
供給通路が設けられ、このガス供給通路には、ガス供給
量を調節するガス流通断面積調節手段が設けられる。ま
た、吸気通路には、吸気量を絞るためにスロットルバル
ブが設けられ、さらにスロットルバルブの開度を調節す
るためにスロットル開度調節手段が設けられる。
そして、ガス流通断面積調節手段とスロットル開度調節
手段とを制御することによってエンジン回転数を目標エ
ンジン回転数に追従させるようにしている。
手段とを制御することによってエンジン回転数を目標エ
ンジン回転数に追従させるようにしている。
［考案が解決しようとする課題］ ところで、従来の定置式ガスエンジンの燃焼制御におい
ては、一般に最大負荷時の出力を確保するために、ガス
流通断面積調節手段の開度を比較的大きく設定して、エ
ンジン回転数を目標エンジン回転数に追従させるように
している（いわゆる全開出力ベスト）。このため、部分
負荷領域では、混合気の空燃比（エアの燃料に対する比
率A/Fであり、以下でも同様とする）が必要以上にリッ
チ化し、エンジンの燃費性能が悪化するといった問題が
ある。
ては、一般に最大負荷時の出力を確保するために、ガス
流通断面積調節手段の開度を比較的大きく設定して、エ
ンジン回転数を目標エンジン回転数に追従させるように
している（いわゆる全開出力ベスト）。このため、部分
負荷領域では、混合気の空燃比（エアの燃料に対する比
率A/Fであり、以下でも同様とする）が必要以上にリッ
チ化し、エンジンの燃費性能が悪化するといった問題が
ある。
本考案は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、部分負荷領域での燃費性能を悪化させることなく、
エンジン回転数を目標エンジン回転数に正確に追従させ
ることができるガスエンジンの燃焼制御装置を提供する
ことを目的とする。
て、部分負荷領域での燃費性能を悪化させることなく、
エンジン回転数を目標エンジン回転数に正確に追従させ
ることができるガスエンジンの燃焼制御装置を提供する
ことを目的とする。
［課題を解決するための手段］ 本考案は上記の目的を達するため、吸気通路に燃料ガス
を供給するガス供給通路と、該ガス供給通路のガス流通
断面積を自在に調節することができるガス流通断面積調
節手段と、吸気を絞るスロットルバルブと、該スロット
ルバルブの開度を自在に調節することができるスロット
ル開度調節手段とが設けられた定置式ガスエンジンにお
いて、エンジン回転数が目標エンジン回転数と異なると
きには、スロットル開度調節手段を制御することによっ
てエンジン回転数を目標エンジン回転数に追従させ、エ
ンジン回転数が目標エンジン回転数に一致したときに
は、混合気の空燃比がリーン化するようにガス流通断面
積調節手段を制御する一方、該リーン化によって生じる
エンジン回転数の低下をスロットル開度調節手段を制御
することによって補償し、混合気の空燃比をリーン限界
に保持しつつ、エンジン回転数を目標エンジン回転数に
追従させるようにしたことを特徴とするガスエンジンの
燃焼制御装置を提供する。
を供給するガス供給通路と、該ガス供給通路のガス流通
断面積を自在に調節することができるガス流通断面積調
節手段と、吸気を絞るスロットルバルブと、該スロット
ルバルブの開度を自在に調節することができるスロット
ル開度調節手段とが設けられた定置式ガスエンジンにお
いて、エンジン回転数が目標エンジン回転数と異なると
きには、スロットル開度調節手段を制御することによっ
てエンジン回転数を目標エンジン回転数に追従させ、エ
ンジン回転数が目標エンジン回転数に一致したときに
は、混合気の空燃比がリーン化するようにガス流通断面
積調節手段を制御する一方、該リーン化によって生じる
エンジン回転数の低下をスロットル開度調節手段を制御
することによって補償し、混合気の空燃比をリーン限界
に保持しつつ、エンジン回転数を目標エンジン回転数に
追従させるようにしたことを特徴とするガスエンジンの
燃焼制御装置を提供する。
［考案の作用・効果］ 本考案によれば、エンジン回転数が目標エンジン回転数
と異なる場合には、スロットルバルブを開閉することに
よってエンジン出力の調節が行なわれ、エンジン回転数
が目標エンジン回転数に追従する。
と異なる場合には、スロットルバルブを開閉することに
よってエンジン出力の調節が行なわれ、エンジン回転数
が目標エンジン回転数に追従する。
そして、エンジン回転数が目標エンジン回転数に一致す
ると、ガス流通断面積調節手段が適度に閉じられ、混合
気の空燃比がリーン化するので、これによってエンジン
出力が低下し、エンジン回転数が低下する。しかしなが
ら、これに対して、スロットルバルブを開くことによっ
て出力が高められ、上記リーン化によるエンジン回転数
の低下が補償され、エンジン回転数は再び目標エンジン
回転数に一致する。
ると、ガス流通断面積調節手段が適度に閉じられ、混合
気の空燃比がリーン化するので、これによってエンジン
出力が低下し、エンジン回転数が低下する。しかしなが
ら、これに対して、スロットルバルブを開くことによっ
て出力が高められ、上記リーン化によるエンジン回転数
の低下が補償され、エンジン回転数は再び目標エンジン
回転数に一致する。
ここにおいて、エンジン回転数が目標エンジン回転数に
一致したので、さらにガス流通断面積調節手段が適度に
閉じられ、エンジン回転数が低下し、スロットルバルブ
が開かれ、エンジン回転数の低下が補償されるといった
プロセスが繰り返され、最終的には、混合気の空燃比が
リーン限界に保持され、一方スロットルバルブが比較的
大きく開かれる。このように、空燃比がリーン化するの
で混合気の燃焼性が高まり、エンジンの熱効率が高ま
り、燃費性能の向上を図ることができる。また、スロッ
トルバルブの開度が大きくなるので、ポンプ損失が低減
され、燃費性能の向上を図ることができる。
一致したので、さらにガス流通断面積調節手段が適度に
閉じられ、エンジン回転数が低下し、スロットルバルブ
が開かれ、エンジン回転数の低下が補償されるといった
プロセスが繰り返され、最終的には、混合気の空燃比が
リーン限界に保持され、一方スロットルバルブが比較的
大きく開かれる。このように、空燃比がリーン化するの
で混合気の燃焼性が高まり、エンジンの熱効率が高ま
り、燃費性能の向上を図ることができる。また、スロッ
トルバルブの開度が大きくなるので、ポンプ損失が低減
され、燃費性能の向上を図ることができる。
よって、エンジン回転数を目標回転数に正確に追従させ
つつ、燃費性能の大幅な向上を図ることができる。
つつ、燃費性能の大幅な向上を図ることができる。
［実施例］ 以下、本考案の実施例を具体的に説明する。
第１図に示すように、定置式ガスエンジン（図示せず）
の吸気通路１には、吸気通路１内を流れる吸気を絞るス
ロットルバルブ２が設けられている。このスロットルバ
ルブ２は、吸気通路１の軸線に直交するようにして配置
された弁軸３に取り付けられ、弁軸３は吸気通路１の壁
面に固定された軸受け４によって回動自在に軸承されて
いる。また、弁軸３は、任意の角度で回動できるモータ
５の駆動軸に連結され、モータ５によって回動させられ
るようになっており、これによってスロットルバルブ２
が、後で説明するコントロールユニット６からの信号に
従って、モータ５によって開閉されるようになってい
る。なお、モータ５は本願請求項１に記載されたスロッ
トル開度調節手段に相当する。
の吸気通路１には、吸気通路１内を流れる吸気を絞るス
ロットルバルブ２が設けられている。このスロットルバ
ルブ２は、吸気通路１の軸線に直交するようにして配置
された弁軸３に取り付けられ、弁軸３は吸気通路１の壁
面に固定された軸受け４によって回動自在に軸承されて
いる。また、弁軸３は、任意の角度で回動できるモータ
５の駆動軸に連結され、モータ５によって回動させられ
るようになっており、これによってスロットルバルブ２
が、後で説明するコントロールユニット６からの信号に
従って、モータ５によって開閉されるようになってい
る。なお、モータ５は本願請求項１に記載されたスロッ
トル開度調節手段に相当する。
スロットルバルブ２の上流において、吸気通路１には、
天然ガス、LPG等の燃料ガスを吸気に混合するミキサ７
が設けられ、このミキサ７のベンチュリ部7aには、ミキ
サ７（吸気通路１）に燃料ガスを供給するガス供給通路
８の下流側端部が開口している。そして、ガス供給通路
８には、ガス流通断面積を変えることによって燃料ガス
供給量を調節するガス流通断面積調節手段10（以下、こ
れをMAS10という）が設けられている。
天然ガス、LPG等の燃料ガスを吸気に混合するミキサ７
が設けられ、このミキサ７のベンチュリ部7aには、ミキ
サ７（吸気通路１）に燃料ガスを供給するガス供給通路
８の下流側端部が開口している。そして、ガス供給通路
８には、ガス流通断面積を変えることによって燃料ガス
供給量を調節するガス流通断面積調節手段10（以下、こ
れをMAS10という）が設けられている。
MAS10には、略シリンダ形のハウジング11が設けられ、
このハウジング11の軸線方向一方の端部（第１図では右
側端部であり、以下これをフロント側端部といい、もう
一方の端部をリヤ側端部という）に形成された第１開口
部17は上流側の燃料ガス供給通路８に接続され、またハ
ウジング11の側面に形成された第２開口部18は下流側の
燃料ガス供給通路８に接続されている。そして、第１開
口部17からMAS10内に流入した燃料ガスは、ハウジング1
1内に形成されたハウジング内ガス供給通路19を通っ
て、第２開口部18から下流側に輸送されるようになって
いる。
このハウジング11の軸線方向一方の端部（第１図では右
側端部であり、以下これをフロント側端部といい、もう
一方の端部をリヤ側端部という）に形成された第１開口
部17は上流側の燃料ガス供給通路８に接続され、またハ
ウジング11の側面に形成された第２開口部18は下流側の
燃料ガス供給通路８に接続されている。そして、第１開
口部17からMAS10内に流入した燃料ガスは、ハウジング1
1内に形成されたハウジング内ガス供給通路19を通っ
て、第２開口部18から下流側に輸送されるようになって
いる。
ハウジング11内の円柱状空間部の中心部には、シャフト
12が、ハウジング11の軸心方向に伸長して配置され、シ
ャフト12のフロント側端部近傍には、ハウジング内ガス
供給通路19のガス流通断面積を変えることによって燃料
ガス供給量を調節するバルブ13が設けられている。ま
た、シャフト12は、フロント側端部近傍においてハウジ
ング11に対して固定された第１スプリング14によってリ
ヤ方向に付勢され、一方リヤ側端部近傍においてハウジ
ング11に対して固定された第２スプリング15によってフ
ロント方向に付勢されている。そして、シャフト12の回
りにはコイル16が設けられ、このコイルに電圧がかけら
れたときには、シャフト12がコイルの磁気によって、電
圧にほぼ比例してリヤ側に移動させられ、バルブ13が開
かれ、燃料ガス供給量が増やされるようになっている。
このコイル16にかけられる電圧は、コントロールユニッ
ト６によって制御されるようになっている。
12が、ハウジング11の軸心方向に伸長して配置され、シ
ャフト12のフロント側端部近傍には、ハウジング内ガス
供給通路19のガス流通断面積を変えることによって燃料
ガス供給量を調節するバルブ13が設けられている。ま
た、シャフト12は、フロント側端部近傍においてハウジ
ング11に対して固定された第１スプリング14によってリ
ヤ方向に付勢され、一方リヤ側端部近傍においてハウジ
ング11に対して固定された第２スプリング15によってフ
ロント方向に付勢されている。そして、シャフト12の回
りにはコイル16が設けられ、このコイルに電圧がかけら
れたときには、シャフト12がコイルの磁気によって、電
圧にほぼ比例してリヤ側に移動させられ、バルブ13が開
かれ、燃料ガス供給量が増やされるようになっている。
このコイル16にかけられる電圧は、コントロールユニッ
ト６によって制御されるようになっている。
ところで、コントロールユニット６は、ROM6aとCPU6bと
RAM6cとを備えた制御装置であり、エンジン回転数を目
標エンジン回転数に追従させるために、目標エンジン回
転数信号Ｎ、エンジン回転数信号Ne、MAS開度信号MV
θ、スロットル開度信号TVθ等を制御情報として、モー
タ５とMAS10とを制御して、燃焼制御を行なうようにな
っている。
RAM6cとを備えた制御装置であり、エンジン回転数を目
標エンジン回転数に追従させるために、目標エンジン回
転数信号Ｎ、エンジン回転数信号Ne、MAS開度信号MV
θ、スロットル開度信号TVθ等を制御情報として、モー
タ５とMAS10とを制御して、燃焼制御を行なうようにな
っている。
以下、第２図に示すフローチャートに従って、コントロ
ールユニット６による燃焼制御の制御方法について説明
する。
ールユニット６による燃焼制御の制御方法について説明
する。
制御が開始されるとステップS1で、エンジン回転数Ne
と、スロットル開度TVθと、MAS開度MVθと、目標エン
ジン回転数Ｎとが入力される。
と、スロットル開度TVθと、MAS開度MVθと、目標エン
ジン回転数Ｎとが入力される。
次にステップS2で、目標エンジン回転数Ｎとエンジン回
転数Neとが等しいか否かが比較される。比較の結果、Ｎ
＝Neであれば（YES）、エンジン回転数Neを目標エンジ
ン回転数Ｎに追従させつつ、混合気の空燃比をリーン限
界までリーン化するために、ステップS3〜ステップS5の
空燃比リーン化ルーチンが実行される。
転数Neとが等しいか否かが比較される。比較の結果、Ｎ
＝Neであれば（YES）、エンジン回転数Neを目標エンジ
ン回転数Ｎに追従させつつ、混合気の空燃比をリーン限
界までリーン化するために、ステップS3〜ステップS5の
空燃比リーン化ルーチンが実行される。
ステップS3では、スロットルバルブ２が全開されている
か否かが比較される。比較の結果、スロットルバルブ２
が全開されていれば（YES）、空燃比のリーン化による
エンジン回転数Neの低下を、スロットル開度TVθの調節
では補償できないので、空燃比をリーン化することがで
きない。このため、ステップS4〜ステップS5をスキップ
して、ステップS1に復帰する。
か否かが比較される。比較の結果、スロットルバルブ２
が全開されていれば（YES）、空燃比のリーン化による
エンジン回転数Neの低下を、スロットル開度TVθの調節
では補償できないので、空燃比をリーン化することがで
きない。このため、ステップS4〜ステップS5をスキップ
して、ステップS1に復帰する。
一方、ステップS3での比較の結果、スロットルバルブ２
が全開されていなければ、リーン化によるエンジン回転
数の低下を補償する余裕があるので、ステップS4でMAS
開度MVθがMAS開度限界値より小さいか否かが比較され
る。このMAS開度限界値は、混合気の完全な着火が確保
されるリーン限界である。例えば第３図中の曲線G2，G3
に示すように、燃費性能をベストにする場合のMAS開度
限界値（空燃比換算）は、吸気負圧（スロットル開度TV
θ）とエンジン回転数Neの関数となっており、このよう
なMAS開度限界値は、予めマップ化されてROM6aに記憶さ
れている。なお、第３図において、曲線G4，G5は、エン
ジン出力をベストにする場合のMAS開度限界値（空燃比
換算）である。また、曲線G1は着火限界を示し、領域Ａ
では混合気が着火しない。
が全開されていなければ、リーン化によるエンジン回転
数の低下を補償する余裕があるので、ステップS4でMAS
開度MVθがMAS開度限界値より小さいか否かが比較され
る。このMAS開度限界値は、混合気の完全な着火が確保
されるリーン限界である。例えば第３図中の曲線G2，G3
に示すように、燃費性能をベストにする場合のMAS開度
限界値（空燃比換算）は、吸気負圧（スロットル開度TV
θ）とエンジン回転数Neの関数となっており、このよう
なMAS開度限界値は、予めマップ化されてROM6aに記憶さ
れている。なお、第３図において、曲線G4，G5は、エン
ジン出力をベストにする場合のMAS開度限界値（空燃比
換算）である。また、曲線G1は着火限界を示し、領域Ａ
では混合気が着火しない。
ステップS4での比較の結果MVθ＜MAS開度限界値であれ
ば（YES）、空燃比はすでにリーン限界となっており、
これ以上リーン化することができないので、ステップS5
をスキップしてステップS1に復帰する。なお、このよう
にリーン限界でエンジン回転数Neが目標エンジン回転数
Ｎに一致している間は、ステップS1→ステップS2→ステ
ップS3→ステップS4→ステップS1が安定して繰り返され
る。
ば（YES）、空燃比はすでにリーン限界となっており、
これ以上リーン化することができないので、ステップS5
をスキップしてステップS1に復帰する。なお、このよう
にリーン限界でエンジン回転数Neが目標エンジン回転数
Ｎに一致している間は、ステップS1→ステップS2→ステ
ップS3→ステップS4→ステップS1が安定して繰り返され
る。
一方、ステップS4での比較の結果、MVθ≧MAS開度限界
値であれば（NO）、空燃比はまだリーン限界に達してい
ないので、ステップS5でMAS10が閉動作させられ、空燃
比がリーン化され、ステップS1に復帰する。なお、この
場合空燃比がリーン化され、このためエンジン回転数Ne
が目標エンジン回転数Ｎより低下するので、次回は、ス
テップS2でＮ≠Ne（NO）と判定されることになり、ステ
ップS6〜ステップS11のエンジン回転数補正ルーチンが
実行される。
値であれば（NO）、空燃比はまだリーン限界に達してい
ないので、ステップS5でMAS10が閉動作させられ、空燃
比がリーン化され、ステップS1に復帰する。なお、この
場合空燃比がリーン化され、このためエンジン回転数Ne
が目標エンジン回転数Ｎより低下するので、次回は、ス
テップS2でＮ≠Ne（NO）と判定されることになり、ステ
ップS6〜ステップS11のエンジン回転数補正ルーチンが
実行される。
ところで、前記したステップS2での比較の結果、Ｎ≠Ne
であれば（NO）、エンジン回転数Neが目標エンジン回転
数Ｎと一致していないので、エンジン回転数Neを目標エ
ンジン回転数Ｎに追従させるために、ステップS6〜ステ
ップS11のエンジン回転数補正ルーチンが実行される。
であれば（NO）、エンジン回転数Neが目標エンジン回転
数Ｎと一致していないので、エンジン回転数Neを目標エ
ンジン回転数Ｎに追従させるために、ステップS6〜ステ
ップS11のエンジン回転数補正ルーチンが実行される。
ステップS6では、目標エンジン回転数Ｎがエンジン回転
数Neより高いか否かが比較される。
数Neより高いか否かが比較される。
比較の結果、Ｎ＜Neであれば（NO）、エンジン回転数Ne
が高すぎるので、これを低下させるために、ステップS7
でスロットルバルブ２が閉動作させられる。この後、ス
テップS1に復帰するが、Ｎ＜Neである限り、ステップS1
→ステップS2→ステップS6→ステップS7が繰り返して実
行され、Ｎ＝Neとなるまでスロットルバルブ２の閉動作
が繰り返される。
が高すぎるので、これを低下させるために、ステップS7
でスロットルバルブ２が閉動作させられる。この後、ス
テップS1に復帰するが、Ｎ＜Neである限り、ステップS1
→ステップS2→ステップS6→ステップS7が繰り返して実
行され、Ｎ＝Neとなるまでスロットルバルブ２の閉動作
が繰り返される。
ステップS6での比較の結果、Ｎ＞Neであれば（YES）、
エンジン回転数Neが低すぎるので、これを高めるため
に、ステップS8〜ステップS11が実行される。
エンジン回転数Neが低すぎるので、これを高めるため
に、ステップS8〜ステップS11が実行される。
ステップS8では、スロットルバルブ２が全開であるか否
かが比較される。比較の結果、スロットルバルブ２が全
開でなければ（NO）、ステップS9でスロットルバルブ２
が開動作させられる。この後、ステップS1に復帰する
が、Ｎ＞Neであり、かつスロットルバルブ２が全開でな
い限り、ステップS1→ステップS2→ステップS6→ステッ
プS8→ステップS9が繰り返して実行され、Ｎ＝Neとなる
までスロットルバルブ２の開動作が繰り返される。
かが比較される。比較の結果、スロットルバルブ２が全
開でなければ（NO）、ステップS9でスロットルバルブ２
が開動作させられる。この後、ステップS1に復帰する
が、Ｎ＞Neであり、かつスロットルバルブ２が全開でな
い限り、ステップS1→ステップS2→ステップS6→ステッ
プS8→ステップS9が繰り返して実行され、Ｎ＝Neとなる
までスロットルバルブ２の開動作が繰り返される。
ステップS8での比較の結果、スロットルバルブ２が全開
されていれば（YES）、これ以上スロットルバルブ２を
開くことができないので、スロットルバルブ２の制御に
よりエンジン回転数Neを高めることができない。そこ
で、MAS10の開閉によってエンジン回転数Neを高めるた
めに、ステップS10〜ステップS11が実行される。
されていれば（YES）、これ以上スロットルバルブ２を
開くことができないので、スロットルバルブ２の制御に
よりエンジン回転数Neを高めることができない。そこ
で、MAS10の開閉によってエンジン回転数Neを高めるた
めに、ステップS10〜ステップS11が実行される。
ステップS10では、MAS10が全開されているか否かが比較
され、MAS10が全開されていなければ（NO）、ステップS
11でMAS10が開動作させられ、エンジン回転数Neが高め
られ、この後ステップS1に復帰する。
され、MAS10が全開されていなければ（NO）、ステップS
11でMAS10が開動作させられ、エンジン回転数Neが高め
られ、この後ステップS1に復帰する。
なお、ステップS10での比較の結果、MAS10が全開されて
いれば（NO）、これ以上MAS10を開くことができないの
で、ステップS11をスキップして、ステップS1に復帰す
る。
いれば（NO）、これ以上MAS10を開くことができないの
で、ステップS11をスキップして、ステップS1に復帰す
る。
以上のような燃焼制御により、エンジン回転数を目標エ
ンジン回転数に追従させつつ、空燃比をリーン限界に保
持し、スロットルバルブ２の開度を比較的大きくするこ
とができる。
ンジン回転数に追従させつつ、空燃比をリーン限界に保
持し、スロットルバルブ２の開度を比較的大きくするこ
とができる。
ところで、第４図に一般的に示すように、ポンプ損失
は、エンジンのトルク損失の最大の原因となっている
が、本考案によれば、スロットル開度を常時大きくする
ことができるので、ポンプ損失を大幅に低減することが
でき、したがってエンジンのトルク損失を大幅に低減す
ることができ、燃費性能の向上を図ることができる。
は、エンジンのトルク損失の最大の原因となっている
が、本考案によれば、スロットル開度を常時大きくする
ことができるので、ポンプ損失を大幅に低減することが
でき、したがってエンジンのトルク損失を大幅に低減す
ることができ、燃費性能の向上を図ることができる。
また、第５図に一般的に示すように、混合気の空燃比を
リーン化すればエンジンの熱効率が高められるが、本考
案によれば、混合気の空燃比がリーン限界に保持される
ので、エンジンの熱効率を大幅に高めることができ、燃
費性能の一層の向上を図ることができる。
リーン化すればエンジンの熱効率が高められるが、本考
案によれば、混合気の空燃比がリーン限界に保持される
ので、エンジンの熱効率を大幅に高めることができ、燃
費性能の一層の向上を図ることができる。
第１図は、本考案にかかる燃焼制御装置を備えたガスエ
ンジンの吸気系統のシステム構成図である。 第２図は、コントロールユニットによる燃焼制御の制御
方法を示すフローチャートである。 第３図は、MAS開度限界値（空燃比換算）のエンジン回
転数と吸気負圧とに対する特性を示す図である。 第４図は、エンジンの損失トルクのエンジン回転数に対
する特性を示す図である。 第５図は、エンジンの熱効率の空燃比に対する特性を示
す図である。 １…吸気通路、２…スロットルバルブ、５…モータ、６
…コントロールユニット、７…ミキサ、８…ガス供給通
路、10…ガス流通断面積調節手段（MAS）。
ンジンの吸気系統のシステム構成図である。 第２図は、コントロールユニットによる燃焼制御の制御
方法を示すフローチャートである。 第３図は、MAS開度限界値（空燃比換算）のエンジン回
転数と吸気負圧とに対する特性を示す図である。 第４図は、エンジンの損失トルクのエンジン回転数に対
する特性を示す図である。 第５図は、エンジンの熱効率の空燃比に対する特性を示
す図である。 １…吸気通路、２…スロットルバルブ、５…モータ、６
…コントロールユニット、７…ミキサ、８…ガス供給通
路、10…ガス流通断面積調節手段（MAS）。
Claims (1)
- 【請求項１】吸気通路に燃料ガスを供給するガス供給通
路と、該ガス供給通路のガス流通断面積を自在に調節す
ることができるガス流通断面積調節手段と、吸気を絞る
スロットルバルブと、該スロットルバルブの開度を自在
に調節することができるスロットル開度調節手段とが設
けられた定置式ガスエンジンにおいて、 エンジン回転数が目標エンジン回転数と異なるときに
は、スロットル開度調節手段を制御することによってエ
ンジン回転数を目標エンジン回転数に追従させ、エンジ
ン回転数が目標エンジン回転数に一致したときには、混
合気の空燃比がリーン化するようにガス流通断面積調節
手段を制御する一方、該リーン化によって生じるエンジ
ン回転数の低下をスロットル開度調節手段を制御するこ
とによって補償し、混合気の空燃比をリーン限界に保持
しつつ、エンジン回転数を目標エンジン回転数に追従さ
せるようにしたことを特徴とするガスエンジンの燃焼制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15139289U JPH0741880Y2 (ja) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | ガスエンジンの燃焼制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15139289U JPH0741880Y2 (ja) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | ガスエンジンの燃焼制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0389967U JPH0389967U (ja) | 1991-09-12 |
| JPH0741880Y2 true JPH0741880Y2 (ja) | 1995-09-27 |
Family
ID=31697694
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15139289U Expired - Lifetime JPH0741880Y2 (ja) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | ガスエンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0741880Y2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4572793B2 (ja) | 2005-09-30 | 2010-11-04 | 船井電機株式会社 | 光ディスク装置 |
| JP4599378B2 (ja) * | 2007-08-30 | 2010-12-15 | 三菱重工業株式会社 | ガスエンジンの統合制御方法及び装置 |
| JP5443195B2 (ja) * | 2010-02-12 | 2014-03-19 | 本田技研工業株式会社 | 汎用型エンジンの空燃比制御装置 |
| KR101255784B1 (ko) * | 2011-01-19 | 2013-04-23 | 서울기연(주) | 엔진 회전수 제어장치 및 방법 |
-
1989
- 1989-12-28 JP JP15139289U patent/JPH0741880Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0389967U (ja) | 1991-09-12 |
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