JPH0742952Y2 - 後２輪車両のリヤクッションユニット取付構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は鞍乗型４輪車両等の後２輪車両に係り、特にリ
ヤクッションユニット取付部における車体フレームの軽
量化、高剛性化を図り、経済性を高めるようにした後２
輪車両のリヤクッションユニット取付構造に関する。

（従来の技術） 一般に、鞍乗型４輪車両は棒ハンドルにより操舵される
左右一対の前輪と、車体中央下部に搭載されたエンジン
によって駆動される左右一対の後輪とが前後に配置さ
れ、後上部のシートに跨ったライダが棒ハンドルを操っ
て走行するようになっている。

鞍乗型４輪車両においては、第４図および第５図に示す
ように、左右一対のシートレール１が車体前後方向に並
び、これらのシートレール１の上方に図示しないシート
が取り付けられる。両シートレール１はブリッジチュー
ブ２により連結結合される。ブリッジチューブ２は２個
のプレス部品が合せて溶接され、最中合せ構造に形成さ
れる。ブリッジチューブ２とシートレール１との各結合
部は、リーンフォースメント３により補強される。ま
た、ブリッジチューブ２の後部側にリヤクッション取付
ブラケット４が固定される。さらに、下方から延びる左
右一対のシートピラー５により、各シートレール１がそ
れぞれ支持される。

（考案が解決しようとする課題） このような従来のリヤクッションユニット取付構造には
次のような問題点があった。即ち、ブリッジチューブ２
が２個のプレス部品を合せて溶接により最中合せ構造に
形成されるため、溶接部分が多くなりブリッジチューブ
２の加工費が高くなって生産コストが増加する。

また、ブリッジチューブ２が１個であり、このブリッジ
チューブ２の片側（後側）にリヤクッション取付ブラケ
ット４が固定されるため、図示しない後輪からの荷重が
ブリッジチューブ２にねじり荷重および曲げ荷重として
作用し、この荷重がブリッジチューブ２とシートレール
１との結合部に局部的に集中する。

このため、シートレール１とブリッジチューブ２との結
合箇所のパイプサイズをアップして強度を高めたり、結
合部付近にリーンフォースメント３等の補強部材を取り
付けたりする必要があった。したがって、車体フレーム
全体の重量が増加するとともに、生産過程における作業
性の点でも好ましくなかった。

さらに、図４に示すように左右のシートピラー５を途中
で上方に湾曲させ、このシートピラー５の後端部とシー
トレール１との結合部にブリッジチューブ２を設けるこ
とにより、ブリッジチューブ２に加わる荷重をシートピ
ラー５に逃がしてシートレール１の負担を軽減すること
ができるが、この場合、シートレール１の後半部分はシ
ートピラー５に支持されず、片持ち梁状に後方に延びる
ので、ライダの体重や後部キャリアに積載される荷物の
重量等に対してシートレール１後部の剛性が不足する恐
れがある。

本考案は上記の事情を考慮してなされたもので、リヤク
ッションユニット取付部周囲および車体フレーム後部の
剛性を確保しつつ車体フレームの軽量化を図るととも
に、生産コストの低減を図ることができ、さらに作業性
を向上させることができる後２輪車両のリヤクッション
ユニット取付構造を提供することを目的とする。

〔考案の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本考案に係る後２輪車両のリ
ヤクッションユニット取付構造は、メインチューブに接
続されるボディチューブの上部から車体後方に左右一対
のシートレールを延ばす一方、上記ボディチューブの下
部から後斜め上方に左右一対のシートピラーを延ばし、
このシートピラーの後端部を上記シートレールの後端部
に連結するとともに、左右のシートレールの中間部と左
右のシートピラーの中間部を左右一対の連結チューブで
連結し、さらに左右のシートレール間を、左右方向に延
びる前後一対のブリッジチューブで接続し、その前方側
のブリッジチューブの強度を後方側のブリッジチューブ
よりも高め、この前方側のブリッジチューブの位置をシ
ートレールと連結チューブの連結位置に合わせるととも
に、両ブリッジチューブの間にリアクッション取付ブラ
ケットを固定したものである。

（作用） このように、左右のシートレールの間を前後一対のブリ
ッジチューブで連結し、この前後のブリッジチューブの
間にリアクッション取付ブラケットを固定した場合、リ
ヤクッションユニットからの後輪荷重が前後のブリッジ
チューブを介して左右のシートレールに均等に分散さ
れ、シートレールに荷重が局部的に集中することが防止
される。また、ブリッジチューブにねじり荷重が作用す
ることもなくなる。

したがって、シートレールとブリッジチューブの結合部
分においてパイプサイズをアップしたり、リーンフォー
スメント等の補強材を設ける必要がなくなり、剛性を確
保しつつ車体フレームの軽量化を図ることができるとと
もに、溶接部分の減少によりコストダウンおよび作業性
の向上を図ることができる。

リヤクッションユニットから作用する荷重は前方斜め上
方へ向き、前方側のブリッジチューブにより多く作用す
る。前方側のブリッジチューブの強度は後方側のブリッ
ジチューブよりも高められているため、このような多く
の荷重に対して前方側のブリッジチューブの剛性が充分
に確保される。その一方で、後方側のブリッジチューブ
の過剰な強度が除かれ、車体フレームの軽量化に繋が
る。

また、このように多くの荷重が作用する前方側のブリッ
ジチューブの位置がシートレールと連結チューブの連結
位置に合わせられているので、前方側のブリッジチュー
ブに作用する荷重が連結チューブを経てシートピラーへ
直接的に逃がされる。このため、シートレールへの荷重
集中が一層効果的に防止される。なお、シートピラーの
後端部がシートレールの後端部に連結されるため、シー
トレールの後端部が片持ち梁状にならず、車体フレーム
後部の剛性が確保される。

（実施例） 以下、本考案の一実施例について図面を参照して説明す
る。

第２図は本考案に係る後２輪車両のリヤクッションユニ
ット取付構造の一実施例を備えた鞍乗型４輪車両を示す
側面図である。第２図において符号11は車体フレームを
示し、車体フレーム11の前方には前輪12が取り付けら
れ、この前輪12は棒ハンドル13によって操舵される。車
体フレーム11の後部には後輪14が設けられ、後輪14は車
体中央部に搭載されたエンジン15によって回転駆動され
る。車体フレーム11の上部後方にはシート16が取り付け
られる。

第１図は本考案に係る後２輪車両のリヤクッションユニ
ット取付構造の一実施例を備えた車体フレームを示す斜
視図である。車体フレーム11は金属チューブを部分毎の
所要の形状に成形し、各金属チューブを接続して構成さ
れる。接続には主として溶接手段が用いられる。

第１図において車体中央上部にはメインパイプ18が設け
られ、このメインパイプ18の前部に前方斜め下方へ延び
る左右一対のフロントチューブ19が接続される。メイン
パイプ18の後部には、下方へ延びる左右一対のボディチ
ューブ20が接続される。ボディチューブ20は車体下方で
湾曲し、左右一対のロアチューブ21となって車体前方へ
延び、上記フロントチューブ19と接続される。

車体フレーム11前方のフロントチューブ19とロアチュー
ブ21により前輪12が支持される。フロントチューブ19お
よびメインチューブ18にはステアリングプレート23が固
定され、このステアリングプレート23に図示しないヘッ
ドパイプが取り付けられ、そのヘッドパイプに図示しな
いステアリングシャフトが嵌挿される。ステアリングシ
ャフトの上端には棒ハンドル13が取り付けられ、下端に
は前輪12が接続される。ボディチューブ20とロアチュー
ブ21とで囲まれた空間にはエンジン15が搭載される。

ボディチューブ20の上部からは左右一対のシートレール
24が後方へ延びている。一方、ボディチューブ20の下部
からは左右一対のシートピラー25が後斜め上方に延びて
おり、このシートピラー25の後端部が上記シートレール
24に連結されている。

さらに、左右のシートレール24の中間部と左右のシート
ピラー25の中間部とが、左右一対の連結チューブ26で連
結補強されている。なお、シートレール24の後端部はガ
イドプレート27により連結結合される。

左右のシートレール24の間は、左右方向に延びる前後一
対のブリッジチューブ28A,28Bによって連結固定され
る。車体前方側のブリッジチューブ28Aの位置は、シー
トレール24と前記連結チューブ26との連結位置に合わせ
られる。この前後のブリッジチューブ28A,28Bとして
は、例えば押出し材から成る円形パイプが用いられる
が、ブリッジチューブ28A,28Bに引抜き材を用いてもよ
く、また角パイプやプレート等その形状は問わない。

両ブリッジチューブ28A,28Bの間にはリヤクッション取
付ブラケット29が固定される。即ち、リヤクッション取
付ブラケット29の前端部がブリッジチューブ28Aに固定
され、後端部がブリッジチューブ28Bに固定され、これ
ら両ブリッジチューブ28A,28Bにより後輪14からリヤク
ッション取付ブラケット29に伝わる荷重が支持される。

リヤクッション取付ブラケット29の取付位置は、第２図
に示すＡ位置、Ｂ位置、Ｃ位置が考えられる。符号Ｄは
ヒップポイントを示す。この場合、各取付位置A,B,Cに
はスイングアーム30からリヤクッションユニット31を介
して荷重が作用する。

第３図は各取付位置A,B,Cに作用する荷重の関係を示す
図である。シート16のヒップポイントＤからはライダの
重量F₁が作用し、これに対し、各取付位置A,B,Cにはリ
ヤクッションユニット31からの荷重F₂,F₃,F₄が作用す
る。この場合Ｂ位置やＣ位置には、それぞれＢ位置、Ｃ
位置回りにF₁・l₁、F₁・l₂のモーメントが作用するためシ
ートレール24の強度上不利である。これに対し、Ａ位置
であればヒップポイントＤのほぼ真下であるため、モー
メントが生じることはなく、シートレール24の強度上有
利である。そのため、リヤクッション取付ブラケット29
はヒップポイントＤのほぼ真下のＡ位置に取り付けられ
る。

この場合、リヤクッション取付ブラケット29へのリヤク
ッションユニット31からの荷重の方向は前方斜め上方へ
向く。したがって、リヤクッション取付ブラケット29を
支持する前後一対のブリッジチューブ28A,28Bに作用す
る荷重は均等ではなく、車体後方側のブリッジチューブ
28Bよりも車体前方側のブリッジチューブ28Aに、より大
きな荷重が作用する。

このように大きな荷重が作用する車体前方側のブリッジ
チューブ28Aは、後方側のブリッジチューブ28Bに対し、
例えば太径あるいは厚肉に形成されることによって強度
が高められている。

このように上記実施例によれば、左右のシートレール24
の間を前後一対のブリッジチューブ28A,28Bで連結し、
この前後のブリッジチューブ28A,28Bの間にリアクッシ
ョン取付ブラケット29を固定したので、リヤクッション
ユニット31からの荷重が前後のブリッジチューブ28A,28
Bを介して左右のシートレール24に均等に分散され、シ
ートレール24に荷重が局部的に集中することが防止され
る。また、ブリッジチューブ28A,28Bにねじり荷重が作
用することもなくなる。

したがって、シートレール24とブリッジチューブ28A,28
Bの結合部分においてパイプサイズをアップしたり、リ
ーンフォースメント等の補強材を設ける必要がなくな
り、剛性を確保しつつ車体フレーム11の軽量化を図るこ
とができるとともに、溶接部分の減少によりコストダウ
ンおよび作業性の向上を図ることができる。

リヤクッションユニット31から作用する荷重は、前方側
のブリッジチューブ28Aにより多く作用し、この前方側
のブリッジチューブ28Aは後方側のブリッジチューブ28B
に対し強度が高められているため、前方側のブリッジチ
ューブ28Aの剛性が充分に確保されている。また、その
一方で、後方側のブリッジチューブ28Bの過剰な強度が
除かれているため、車体フレーム11の軽量化にも寄与し
ている。

さらに、このように多くの荷重が作用する前方側のブリ
ッジチューブ28Aの位置が、シートレール24と連結チュ
ーブ26との連結位置に合わせられているので、前方側の
ブリッジチューブ28Aに作用する荷重が連結チューブ26
を経てシートピラー25へ直接的に逃がされる。このた
め、シートレール24への荷重集中が一層効果的に防止さ
れる。なお、シートピラー25の後端部がシートレール24
の後端部に連結されているため、従来のようにシートレ
ール24の後端部が片持ち梁状になることがなく、これに
よって車体フレーム11の後部剛性が確保される。

さらに、この実施例においてはリヤクッション取付ブラ
ケット29の取付位置をヒップポイントＤのほぼ真下とし
たため、シートレール24に不必要なモーメントが作用す
ることはなく、シートレール24の強度上の健全性を向上
させることができる。

なお、上記実施例においては鞍乗型４輪車両について説
明したが、本考案はこれに限定されず、鞍乗型３輪車両
等にも同様に適用することができる。

〔考案の効果〕

本考案に係る後２輪車両のリヤクッションユニット取付
構造は、メインチューブに接続されるボディチューブの
上部から車体後方に左右一対のシートレールを延ばす一
方、上記ボディチューブの下部から後斜め上方に左右一
対のシートピラーを延ばし、このシートピラーの後端部
を上記シートレールの後端部に連結するとともに、左右
のシートレールの中間部と左右のシートピラーの中間部
を左右一対の連結チューブで連結し、さらに左右のシー
トレール間を、左右方向に延びる前後一対のブリッジチ
ューブで接続し、その前方側のブリッジチューブの強度
を後方側のブリッジチューブよりも高め、この前方側の
ブリッジチューブの位置をシートレールと連結チューブ
の連結位置に合わせるとともに、両ブリッジチューブの
間にリアクッション取付ブラケットを固定したものであ
る。

このようにすれば、リヤクッションユニットからの後輪
荷重が前後のブリッジチューブを介して左右のシートレ
ールに均等に分散され、シートレールに荷重が局部的に
集中することが防止されると同時に、ブリッジチューブ
にねじり荷重が作用しなくなるので、シートレールとブ
リッジチューブの結合部分においてパイプサイズをアッ
プしたり、リーンフォースメント等の補強材を設ける必
要がなくなり、剛性を確保しつつ車体フレームの軽量化
を図ることができるとともに、溶接部分を減少させてコ
ストダウンおよび作業性の向上を図ることができる。

また、後輪からの荷重がより多く作用する前方側のブリ
ッジチューブの強度が後方側のブリッジチューブよりも
高いので、前方側のブリッジチューブの剛性が充分に確
保されるとともに、後方側のブリッジチューブの過剰な
強度が除かれて車体フレームの軽量化に繋がる。

さらに、このように多くの荷重が作用する前方側のブリ
ッジチューブの位置がシートレールと連結チューブの連
結位置に合わせられているので、前方側のブリッジチュ
ーブに作用する荷重が連結チューブを経てシートピラー
へ直接的に逃がされる。このため、シートレールへの荷
重集中が一層効果的に防止される。なお、シートピラー
の後端部がシートレールの後端部に連結されるため、シ
ートレールの後端部が片持ち梁状にならず、車体フレー
ム後部の剛性が確保される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る後２輪車両のリヤクッションユニ
ット取付構造の一実施例を備えた車体フレームを示す斜
視図、第２図は上記実施例を備えた鞍乗型４輪車両を示
す側面図、第３図は上記実施例においてシートレールに
作用する荷重の関係を示す図、第４図は従来のリヤクッ
ションユニット取付構造を示す斜視図、第５図は第４図
におけるＶ−Ｖ線で切断して示す断面図である。 18……メインチューブ、20……ボディチューブ、24……
シートレール、25……シートピラー、26……連結チュー
ブ、28A,28B……ブリッジチューブ、29……リヤクッシ
ョン取付ブラケット。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】メインチューブに接続されるボディチュー
   ブの上部から車体後方に左右一対のシートレールを延ば
   す一方、上記ボディチューブの下部から後斜め上方に左
   右一対のシートピラーを延ばし、このシートピラーの後
   端部を上記シートレールの後端部に連結するとともに、
   左右のシートレールの中間部と左右のシートピラーの中
   間部を左右一対の連結チューブで連結し、さらに左右の
   シートレール間を、左右方向に延びる前後一対のブリッ
   ジチューブで接続し、その前方側のブリッジチューブの
   強度を後方側のブリッジチューブよりも高め、この前方
   側のブリッジチューブの位置をシートレールと連結チュ
   ーブの連結位置に合わせるとともに、両ブリッジチュー
   ブの間にリアクッション取付ブラケットを固定したこと
   を特徴とする後２輪車両のリヤクッションユニット取付
   構造。