JPH0745824B2

JPH0745824B2 - タ−ボ過給エンジン

Info

Publication number: JPH0745824B2
Application number: JP10179186A
Authority: JP
Inventors: 光夫人見
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-04-30
Filing date: 1986-04-30
Publication date: 1995-05-17
Anticipated expiration: 2010-05-17
Also published as: JPS62258119A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、ターボ過給エンジンに関するものである。

（従来技術）従来、エンジンの高出力化のために、ターボチャージャ
等の過給機で過給するようにしたものではすでに広く実
用化されている。

ところで、一般に４サイクルエンジンでは、吸気弁と排
気弁の開弁期間が所定期間オーバーラップしている。こ
のオーバーラップ期間は、特にエンジン高負荷時の吸気
の充填効率を向上させるために、吸気弁の開弁時間を長
くする結果、必然時に生じるものである。

ところが、上記オーバーラップ期間があるために、つま
り排気行程の末期に吸気弁が所定時間開くために、特に
吸気通路の圧力が低い（負圧が大きい）低負荷時に燃焼
室内の燃焼ガスが吸気通路内へ逆流する。このような燃
焼ガスの逆流を起こすと、この逆流した燃焼ガスが次の
吸気行程で再び吸気とともに燃焼室内へ吸入され、また
上記燃焼ガスの逆流により燃焼室内の圧力自体が低下し
て排気が充分に行なわれなくなることから、燃焼室内に
燃焼ガスが残留し、燃焼性能を低下させる。又、残留燃
焼ガスの混入のために吸気圧縮温度が過度に上昇し、そ
れによって非適時に爆発的な燃焼を引起す、いわゆるノ
ッキングが発生し易くなるという問題もある。

そこで、この問題に対処するために、主、副二種類の吸
気通路を形成し、エンジンの主吸気通路に対して上記の
ような排気弁との開弁オーバーラップ期間を有しない主
吸気弁を設ける一方、該副吸気通路に排気弁との開弁オ
ーバーラップ期間を有する副吸気弁とロータリ弁とを設
け、上記燃焼ガスの逆流が生じやすい低負荷時には上記
ロータリ弁を閉じて上記主吸気弁からのみ吸気させるこ
とにより、上記残留燃焼ガス逆流の阻止を図るようにし
た従来技術が存在する（例えば実開昭56−142226号公報
参照）。

ところが、この従来技術では、上記のように副吸気弁の
開くタイミングは一定であるから、該副吸気通路からの
吸入が開始されるタイミングも一定であり、従って負荷
に応じた吸気開始のタイミングの変更はできないので、
上記逆流の防止を必ずしも効果的に達成することができ
ない。

このため上記従来技術の欠点を解消するために、エンジ
ンの吸気通路が吸気弁のほかに該吸気弁よりも遅れて開
弁し、しかもその遅れ量（遅角値）が可変とされたタイ
ミング弁を設けるとともに、少なくともエンジン低負荷
時において上記吸気通路における上記タイミング弁の上
流側と下流側との圧力が一致したクランク角度でタイミ
ング弁を開放するようにしたものが提案されている（本
出願の先願にかかる特願昭60−91702号参照）。上記の
構成によるとタイミング弁の上流側の圧力、つまり吸気
通路内の圧力と、当該タイミング弁の下流側の圧力、つ
まり燃焼室の圧力とが等しくなった時点で上記吸気通路
が開放されるようになるから、たとえ吸気弁の開弁期間
中であっても上記燃焼室内残留ガスの吸気通路内への逆
流が防止される。

以上のように、上記の構成では上記吸気通路開放時期の
遅れ、すなわち遅角値は、吸気管内圧と排気圧との圧力
の差によって決定されることになる。

なお、上記先願出願例のようなタイミング弁を設けたと
きは、吸気弁の開弁後も、タイミング弁が開弁するまで
の所定期間は吸気の吸入は実質的に開始されず、燃焼室
内へ吸気を吸入するために消費される仕事量もそれだけ
低減されると共に残留ガスの圧力によりピストン下動が
助けられる効果がある（ポンピングロス低減効果）。

（発明が解決しようとする問題点）しかし、この先願発明を上記したターボ過給機付のエン
ジンに適用した場合には、他方次のような考慮が必要で
ある。

すなわち、ターボ過給機を備えたエンジンの場合には、
ターボ過給時機による過給作用のない軽負荷領域では上
述と同様の作用を得ることができるが、他方過給作用の
ある高負荷領域（吸気管内圧力が大気圧以上の正圧とな
るでは第９図に示すように吸気管内圧と排気圧との圧力
差が過給圧の上昇とともに高くなる領域が存在し、従っ
てこのような領域では本来過給圧自体の増大量に応じて
上記遅角値を大きくする方が望ましい。

また、一方ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンの
場合にも第10図の特性に示すように負荷量に応じた吸気
管内圧の上昇とともに排気圧と吸気管内圧との圧力差が
上昇する傾向があるので、やはり過給圧の上昇に応じて
上記遅角値を大きくする方がよい。なお、一般的には第
11図に示すように、吸気管内圧力に対して相対的にエン
ジン排気圧が図示a,b,cのように上昇すると、残留燃焼
ガスの逆流防止の見地からの吸気通路の要求開時期はそ
れに応じてA,B,Cと次第に遅れることになる。

従って、この意味からも吸気通路中に吸気開始時期制御
用のタイミング弁をそなえた、しかも過給機つきのエン
ジンにおいては過給圧（負荷量）に応じたタイミング弁
開弁遅角値の制御が好ましい。

もちろん、上記のような過給機付エンジンでは、ウエス
トゲートバルブを備えた排気バイパス通路が設けられて
おり、過給圧の上昇に応じてウエストゲートバルブが開
かれて排気ガスがバイパスされ、目標過給圧への制御が
なされるが、このようにウエストゲートバルブが開かれ
るような高過給領域では特に上記の点が問題となる。

（問題点を解決するための手段）本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、排気通路
に、ウエストゲートバルブおよび排気バイアス通路を有
して排気タービンを設ける一方、吸気通路に、該排気タ
ービンによって駆動される過給用コンプレッサを設け、
該過給用コンプレッサによって吸気過給を行うとともに
過給圧の上昇に応じて上記ウエストゲートバルブを開作
動させて排気バイアス量を増大させるターボ過給エンジ
ンにおいて、該エンジンの気筒の吸気開始時期を所定遅
延角遅延させる吸気タイミング遅延手段と、上記エンジ
ンの過給運転領域中の少なくとも上記ウエストゲートバ
ルブの開作動領域では当該過給圧の上昇に応じて上記吸
気開始時期の遅延角を増大させる遅延角制御手段とを設
けてなるものである。

（作用）上記の手段によると、少なくともウエストゲートバルブ
が開作動されるような高過給運転領域では、エンジンの
吸気開始時期を遅延する吸気タイミング遅延手段の遅延
角が、遅延角制御手段によって、過給機の過給圧の上昇
に応じて大きくなるように制御されるから、過給圧の上
昇とともに高くなる排気圧と吸気管内圧との圧力差に応
じた制御、すなわち負荷の上昇に応じた遅角値の増大制
御が可能となり、過給圧が高く、残留燃焼ガスの増大に
より、新気充填量が相対的に減少して出力低下ロスを伴
うような過給領域においても、燃焼ガスの逆流を防止し
て残留燃焼ガス量を効果的に減少させるとともにポンピ
ングロスをも低減できるようになる。その結果、出力向
上効果も高くなる。

（実施例）以下、第２図ないし第８図を参照して本発明の実施例を
説明する。

先ず第２図には本発明の実施例に係るターボ過給機付の
４気筒４サイクルエンジンＥが示されており、該エンジ
ンＥのエンジン本体１には図示のように４個の気筒20A,
20B,20C,20Dが横列状態に配設されている。そして、該
エンジン本体１のシリンダヘッド２にはそれぞれ各気筒
の燃焼室18,18・・に連通する吸気通路に３並びに排気
通路４が各々形成されている。上記吸気通路３の上記燃
焼室18に臨む吸気ポート16は吸気弁により、また排気通
路４の上記燃焼室８に臨む排気ポート17は排気弁により
それぞれ開閉されるようになっている。又、符号８はフ
ューエルインジェクターである。

上記各気筒20A,20B・・の上記各吸気通路3,3・・の外方
側端部には吸気マニホールド７が接続されている。この
吸気マニホールド７は、上記各気筒20A,20B・・に対し
てそれぞれ分岐する４本の分岐通路部14,14・・と、こ
れらの各分岐通路部14,14・・を合流させてなる円筒状
の集合通路部13と、該集合通路部13の吸気上流側に接続
された主通路部15との３つの部分で構成されている。そ
して、主通路部15には、さらにその吸気最上流端にター
ボ過給機60のコンプレッサケーシング62を介してエアク
リーナ23とエアフローメータ22を、また下流端近くには
スロットルバルブ25をそれぞれ設けている。上記ターボ
過給機60のコンプレッサケーシング62内にはコンプレッ
サホイール64が設けられている。

さらに、上記吸気マニホールド７の上記集合通路部13の
内部には、円筒体で構成され且つ後に詳し述べるようエ
ンジン回転に同期して回転せしめられるロータリバルブ
（特許請求の範囲中の吸気タイミング遅延手段に該当す
る）10が嵌装されている。このロータリバルブ10は、４
つの分弁部10A,10B,10C,10Dを備え、上述のようにエン
ジンの回転に同期して開閉するこれらの分弁部10A,10B,
10C,10Dの作用により上記各気筒20A,20B・・の上記各分
岐通路部14,14・・を順次選択的に主通路部15側に接続
させるものである。そして、そのために当該各分岐通路
部14,14・・の上記集合通路部13側の開口端14a,14a・・
に対応する位置には、それぞれ所定の開口面積を有する
矩形状のポート11,11・・が形成されている。従って、
ロータリバルブ10の上記各分弁部10A,1B,10C,10Dはその
開弁時には、上記ロータリバルブ10の回動に伴って当該
ポート11,11・・が上記分岐通路部14,14・・に対応して
開口することになる。

一方、符号30は、上記スロットルバルブ25直後の主通路
部15と上記各分岐通路部14,14・・とを相互に連通せし
めるバイパス通路であり、該バイパス通路30下流の上記
各分岐通路部14,14・・との連通部には、バイパス制御
弁31,31・・が同軸上に設けられている。これらバイパ
ス制御弁31,31・・は、バイパスアクチュエータ32によ
ってその開閉状態が制御される。このバイパスアクチュ
エータ32は、後述するようにエンジンコントロールユニ
ット40からのコントロール信号により作動し、エンジン
回転数および負荷量が所定値以上となった時には、上記
バイパス制御弁31,31・・を開きロータリバルブ10をバ
イパスして吸気量を応答性良く増大させるように作用す
る。

一方、上記ロータリバルブ10の回転軸10aは、後に詳述
するロータリバルブ制御装置34を介してプーリ39に連結
されている。プーリ39は上記エンジンのクランク軸26の
端部に取付けられた駆動プーリ45にベルト19を介して接
続されており、ロータリバルブ10はエンジンのクランク
軸26と同期して回転するようになっている。ロータリバ
ルブ制御装置（特許請求の範囲中の遅延角制御手段に該
当する）34は、プーリ39の回転軸35aの端部に取付けら
れた第16のヘリカルギヤ37と、上記ロータリバルブ10回
転軸10aの端部に取付けられた第２のヘリカルギヤ36
と、両ヘリカルギヤ37,36に噛合する調整駒46とを備え
て形成されている。調整駒46は第１のヘリカルギヤ37及
び第２のヘリカルギヤ36との噛合位置を上記ロータリバ
ルブ10の回転軸方向に任意に変更できるようになってお
り、調整駒46が上記回転軸方向に移動して噛合位置が変
化するとヘリカルギヤ37,36間の相対回転位置が変わ
り、これによって、ロータリバルブ10の開閉タイミング
進角量（遅角量）が変化するようになっている。そし
て、該調整駒46の軸方向の一を調整するために調整アク
チュエータ43が設けられており、この調整アクチュエー
タ43は、マイコンを組み込んで構成されたエンジンコン
トロールユニット40からの制御信号によって作動するよ
うになっている。エンジンコントロールユニット40に
は、エンジン回転数検出手段42の検出信号が入力される
ようになっており、該エンジンコントロールユニット40
は、このエンジン回転数検出信号に応じたロータイバル
ブ遅角制御量を決定し、上記調整アクチュエータ43を介
してロータリバルブ制御装置34を駆動する。また、エン
ジンコントロールユニット40には図示しないエンジン負
荷検出手段の検出信号も入力されるようになっており、
該エンジンコントロールユニット40は、当該エンジン回
転数及びエンジン負荷の値に応じ、上記バイパス制御弁
31,31・・のバイパスアクチュエータ32に対して上記の
ように所定運転領域でバイパス制御弁31,31・・を開く
命令信号を出力するようになっている。さらに、またエ
ンジンコントロールユニット40には、吸気管内圧検出手
段44によって検出された吸気管内圧と後述する排気マニ
ホールド54部分に設けられた排気圧センサ70によって検
出された排気圧の検出値も各々入力されるようになって
おり、エンジンコントロールユニット40は、上記エンジ
ン回転数と吸気管内圧力の値を基にして後述するように
上記ロータリバルブ10の制御を行う。

一方、上記各気筒の排気通路４には排気枝管54がそれぞ
れ接続されている。そして、この各排気枝管54の集合部
50にはターボ過給機60のタービンケーシング61のインレ
ット側が接続され、該タービンケーシング61を介して排
気管55に接続されている。また上記タービンケーシング
61内には、タービンホイール63が設けられている。該タ
ービホイール63は上記主吸気通路部15側のコンプレッサ
ケーシング62内に設けられたコンプレッサホイール64と
回転軸65で一体に連結されており、排気ガスによって回
転駆動される当該タービンホイール63によって上記コン
プレッサホイール64を駆動して吸気の過給を行なうよう
になっている。

さらに、符号51は、上記タービンケーシング61をバイパ
スした排気バイパス通路に設けられ、上記エンジンコン
トロールユニット40によって制御される例えば電子制御
式のウエストゲートバルブであって、電磁ソレノイド52
によって駆動されるようになっており、通常の目標過給
圧の調整とともに例えば加速時に過度的に排気バイパス
通路のウエストゲートを開放して排気抵抗を低下させ、
加速性能を向上させる等の作用を果たす。そして、少な
くとも該ウエストゲートバルブ51が開作動されるような
高過給領域では、後述するように過給圧の上昇に応じて
上記ロータリバルブ10を制御して吸気タイミングを遅延
させ、残留燃焼ガスの量を減らし、相対的に新気の量を
増やして、出力をアップする制御がなされる。

また符号56はノッキングセンサであり、エンジンＥのノ
ッキングの発生を検出してその検出信号を上述のエンジ
ンコントロールユニット40に供給する。

ここで、第４図を参照して図示実施例における吸気弁並
びに排気弁の開閉タイミングとロータリバルブ10の開閉
タイミングの基本的関係にについて説明しておくと、こ
の実施例では吸気弁は、第４図に曲線Ｓで示すように、
ピストン上死点（TDC）より所定クランク角度早い時期
θ_Ｓから開弁し始め、ピストン下死点（BDC）より所定
クランク角度遅い時期θ_Ｓ′に閉弁する。

これに対してロータリバルブ10は、上記ロータリバルブ
制御装置34の作用によってその開閉時期が変動するが、
基本的にはロータリバルブ10は第４図に曲線Ｒで示すよ
うに、吸気弁開弁時期θ_Ｓよりも所定時間だけ遅い（TD
Cよりも遅い）θ_Ｒにおいて開弁を開始し、吸気弁閉弁
時期θ_Ｓ′よりも大い時期θ_Ａ′に閉弁する。

このように、ロータリバルブ10は通常の場合は吸気弁の
開弁時期θ_Ｓより所定クランク角（Δθ）だけ遅れて開
弁を開始するようにされているが、本明細書ではこのロ
ータリバルブ10の開弁遅れ動作を遅角と称し、その開弁
遅れ量（クランク角）Δθを遅角値と称している。因み
に、上述のロータリバルブ制御装置34はこの遅角値Δθ
を制御する作用を行うものである。

なお、図示実施例では排気弁は第４図において曲線Ｅで
召すように、TDCよりやや遅れた時期θ_Ｅ′において閉
弁するようになっている。

次に、上記エンジンコントロールユニット40によるロー
タリバルブ10の遅角制御動作について第３図のフローチ
ャートを参照して説明すると、この制御例ではロータリ
バルブ10が適切なタイミングで開閉制御されているかど
うかを、エンジン回転数Ｎや吸気管内圧Ｐだけでなく、
ノッキング発生の有無をもパラメータとして判定するよ
うにしている。

すなわち、先ずステップS₁で、上記エンジン回転数Ｎと
上記吸気圧（吸気管内圧）Ｐをそれぞれ入力する。次
に、ステップS₂に進み、上記ステップS₁で入力したエン
ジン回転数Ｎと吸気圧Ｐの値を基にしてロータリバルブ
10の遅角値Δθを演算する。なお、ここで遅角値Δθの
演算方法について説明すると、第６図（ａ）はエンジン
がガソリンエンジンである場合のロータリバルブ遅角値
Δθのマップを示し、第６図（ｂ）はエンジンがディー
ゼルエンジンである場合のロータリバルブ遅角値Δθを
示している。以下この第６図（ａ），（ｂ）の両マップ
について説明すると、先ず第６図（ａ）に示すガソリン
エンジンの場合には、有効吸気領域（実質的に吸気作用
が行われる期間で、低速時ほど同一クランク角範囲に対
して実質給気時間が短くなるため該領域が小さくなる）
に問題のない低中速域では上記ロータリバルブ10の開時
期が第６図（ａ）において矢印X₁で示すように負荷の上
昇とともに進められる（遅角値Δθは小さくなる）一
方、高負荷領域では同ロータリバルブ10の開時期は同じ
く矢印X₂,X₃で示すように負荷の上昇とともに遅らされ
る（遅角値Δθが大きくなる）ようになっている。

次に、上記有効吸気領域が特に問題となる高速域につい
て説明すると、この領域では特に吸気量の確保が優先さ
れるため、負荷の大小よりもエンジン回転数の高低に依
存して遅角値Δθの制御が行われ、第６図（ａ）中にお
いて矢印X₄で示すようにエンジン負荷にはほとんど関係
なくエンジン回転数が大きくなればロータリバルブ遅角
値Δθを小さく（開弁時期を早く）するようにし、さら
に所定の回転数以上（斜線部分）では遅角値Δθが一定
の最小値となるようにされている。第５図はこの遅角値
最小値（Δθ＝Δθmin）の状態を示しており、この状
態ではロータリバルブ10は排気弁の閉弁（θ_Ｅ′）とほ
とんど同時に開弁（θ_Ｒ）されるようになる。

次に第６図（ｂ）に示すディーゼルエンジンの場合につ
いて説明すると、この場合は第10図に示されているディ
ーゼルエンジンの圧力特性に対応して、低中速域では第
６図（ｂ）中の矢印X₅の如くエンジン負荷が増大する程
ロータリバルブの遅角値Δθを大きくするようにする一
方、有効吸気領域が問題となる高速域では第６図（ａ）
のガソリンエンジンの場合とほぼ同様の処理する（矢印
_６参照）。さらにステップS₃に進んでノッキングの発生
を判定する。その結果、YESの場合には上記のように演
算された遅角値Δθではロータリバルブ10の開弁時期が
早すぎるためにノッキングが発生しているものであると
判断して次にステップS₄に進んで当該ノッキングを抑制
するために上記ステップS₂で演算した上記ロータリバル
ブ10の遅角値Δθをより遅角値量が大きいΔθ＋Δθ′
に設定する。そして、次のステップS₅で該設定進角値Δ
θ＋Δθ′でロータリバルブ10の制御装置34を作動させ
る。

一方、上記ステップS₃での判定結果がNO、すなわちノッ
キングが発生していない場合には、上記ステップS₂で演
算されたロータリバルブの遅角値Δθが適当なものであ
るとしてそのままステップS₅に移り、上記ステップS₂で
演算したロータリバルブ10の遅角値Δθで上記ロータリ
バルブ制御装置34を作動させる。

なお、以上の場合において、上記第２図の実施例で示し
たように、加速時にはウエストゲートバルブ51を開いて
排気圧を低下させ加速応答性を向上させるようにしてい
るような場合には、上記フローチャートにおける定常マ
ップの遅角値Δθをそれに応じて変更補正することはも
ちろんである。

ところで、ノッキング発生時にロータリバルブの遅角値
Δθを大きくするとなぜノッキングが制御されるかにつ
いて説明すると、それはロータリバルブの開弁遅れによ
り当該ロータリバルブの上流側と燃焼室内との間に大き
な差圧が発生し（第８図中の斜線部分）、その差圧がロ
ータリバルブ開弁後における燃焼室内の吸気乱流を増強
させてノッキングの発生原因となる吸気の局部的昇温を
抑制することによるものである。

第７図は、上記のようなロータリバルブ10の遅角値Δθ
の制御によってどのような作用効果が得られるかを、エ
ンジンの運転領域ごとに区分して説明したものであり、
同図中に符号Z₁で示す領域（低中速領域）では主として
ポンピングロス低減効果と残留燃焼ガス低減効果（Ｂ）
が得られ、符号Z₂で示す領域（高速領域）では主として
有効吸気領域確保の効果（Ａ）が得られることを示して
いる。

（発明の効果）本発明は、以上に説明したように、排気通路に、ウエス
トバルブおよび排気バイパス通路を有して排気タービン
を設ける一方、吸気通路に、該排気タービンによって駆
動される過給用コンプレッサを設け、該過給用コンプレ
ッサによって吸気過給を行うとともに過給圧の上昇に応
じて上記ウエストゲートバルブを開作動させて排気バイ
パス量を増大させるターボ過給エンジンにおいて、該エ
ンジンの気筒の吸気開始時期を所定遅延角遅延させる吸
気タイミング遅延手段と、上記エンジンの過給運転領域
中の少なくとも上記ウエストゲートバルブの開作動領域
では当該過給圧の上昇に応じて上記吸気開始時期の遅延
角を増大させる遅延角制御手段とを設けたことを特徴と
するものである。

従って、本発明によると、少なくともウエストゲートバ
ルブが開作動されるような高過給運転領域では、エンジ
ンの吸気開始時期を遅延する吸気タイミング遅延手段の
遅延角が、遅延角制御手段によって、過給機の過給圧の
上昇に応じて大きくなるように制御されるから、過給圧
の上昇とともに高くなる排気圧と吸気管内圧との圧力差
に応じた制御、すなわち負荷の上昇に応じた遅角値の増
大制御が可能となり、過給圧が高く、残留燃焼ガスの増
大により、新気充填量が相対的に減少して出力低下ロス
を伴うような過給領域においても、燃焼ガスの逆流を防
止して残留燃焼ガス量を効果的に減少させるとともにポ
ンピングロスをも低減できるようになる。その結果、出
力向上効果も高くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の実施例に係るターボ過給エンジンの概略平面図、第３
図は、同エンジンのエンジンコントロールユニットの制
御動作を示すフローチャート、第４図および第５図はロ
ータリバルブの動作タイミングを示すタイムチャート、
第６図（ａ），（ｂ）は、上記第３図の制御動作におい
て使用されるロータリバルブ遅角値Δθのマップ特性
図、第７図は、同エンジンのエンジン運転領域に対応し
た作用特性図、第８図は、同エンジンのノッキング発生
時の制御特性図、第９図〜第11図は、各々従来のターボ
過給エンジンの問題点を説明するための吸、排気圧力特
性図である。Ｅ……エンジン３……吸気通路４……排気通路 10……ロータリバルブ 15……主吸気通路部 20A〜20B……気筒 34……ロータリバルブ制御装置 40……エンジンコントロールユニット 42……エンジン回転数検出手段 44……吸気管圧検出手段 54……排気マニホールド 60……ターボ過給機 63……タービンホイール 64……コンプレッサホイール

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気通路に、ウエストゲートバルブおよび
排気バイパス通路を有して排気タービンを設ける一方、
吸気通路に、該排気タービンによって駆動される過給用
コンプレッサを設け、該過給用コンプレッサによって吸
気過給を行うとともに過給圧の上昇に応じて上記ウエス
トゲートバルブを開作動させて排気バイアス量を増大さ
せるターボ過給エンジンにおいて、該エンジンの気筒の
吸気開始時期を所定遅延角遅延させる吸気タイミング遅
延手段と、上記エンジンの過給運転領域中の少なくとも
上記ウエストゲートバルブの開作動領域では当該過給圧
の上昇に応じて上記吸気開始時期の遅延角を増大させる
遅延角制御手段とを設けたことを特徴とするターボ過給
エンジン。