JPH0746749Y2 - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPH0746749Y2 JPH0746749Y2 JP13284389U JP13284389U JPH0746749Y2 JP H0746749 Y2 JPH0746749 Y2 JP H0746749Y2 JP 13284389 U JP13284389 U JP 13284389U JP 13284389 U JP13284389 U JP 13284389U JP H0746749 Y2 JPH0746749 Y2 JP H0746749Y2
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- Japan
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- fuel
- engine
- feedback
- air
- pressure
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はエンジンの空燃比制御装置に関する。特に本考
案は、エンジンに供給される空燃混合気の空燃比をたと
えばO2センサ等により検出して検出値をフィードバック
することにより空燃比制御を行うようになったエンジン
の空燃比制御装置に関する。
案は、エンジンに供給される空燃混合気の空燃比をたと
えばO2センサ等により検出して検出値をフィードバック
することにより空燃比制御を行うようになったエンジン
の空燃比制御装置に関する。
電子式のエンジン空燃比制御装置においては、燃料噴射
手段に所定圧力で燃料を供給し、エンジンの運転状態に
応じて該燃料噴射手段を制御して燃料噴射を行わせる。
エンジンの排気系に、たとえばO2センサのような空燃比
検出手段が設けられ、該センサの検出値を制御手段にフ
ィードバックして所定の空燃比を得ている。
手段に所定圧力で燃料を供給し、エンジンの運転状態に
応じて該燃料噴射手段を制御して燃料噴射を行わせる。
エンジンの排気系に、たとえばO2センサのような空燃比
検出手段が設けられ、該センサの検出値を制御手段にフ
ィードバックして所定の空燃比を得ている。
このようなエンジンの空燃比制御装置においては、エン
ジンが高温で停止状態に放置された場合には、燃料供給
系内に燃料蒸気が発生し、次のエンジン始動に際して燃
料の供給不足を生じる。この問題を解消するため、特公
昭63−38537号公報には、エンジンの高温始動時の所定
時間に、燃料噴射手段に供給される燃料圧力を高めるこ
とが提案されている。この公知の空燃比制御装置におい
ては、燃料圧力を高める所定時間の経過時にフィードバ
ック制御量を通常の状態に戻すことが必要になる。この
目的で従来採用されている方法の一つは、フィードバッ
ク補正量を中央値に戻すことである。しかし、この方法
では、空燃比制御装置の各構成部品の気筒間でのバラツ
キやパージ等の関係で、中央値が常に望ましいとは限ら
ず、不必要な空燃比変動を生じる恐れがある。
ジンが高温で停止状態に放置された場合には、燃料供給
系内に燃料蒸気が発生し、次のエンジン始動に際して燃
料の供給不足を生じる。この問題を解消するため、特公
昭63−38537号公報には、エンジンの高温始動時の所定
時間に、燃料噴射手段に供給される燃料圧力を高めるこ
とが提案されている。この公知の空燃比制御装置におい
ては、燃料圧力を高める所定時間の経過時にフィードバ
ック制御量を通常の状態に戻すことが必要になる。この
目的で従来採用されている方法の一つは、フィードバッ
ク補正量を中央値に戻すことである。しかし、この方法
では、空燃比制御装置の各構成部品の気筒間でのバラツ
キやパージ等の関係で、中央値が常に望ましいとは限ら
ず、不必要な空燃比変動を生じる恐れがある。
フィードバック補正量を通常の状態に戻す他の方法とし
て、燃料圧力の増加による空燃比のリッチ化を理論的に
計算し、燃料圧力を正常値に戻した時に、その計算によ
り得られた分だけフィードバック補正量を燃料増加方向
に修正することが提案されている。この方法は第一の方
法より優れた結果を得られるとは考えられるが、なお過
剰の修正が行われる可能性がある。すなわち、燃料圧力
を高めた状態でフィードバック制御を行なう場合には、
燃料供給系内の燃料蒸気が排出され、燃料供給系内が正
常状態に近づくにつれて時間の経過とともに燃料減少方
向にフィードバック補正量が修正されるが、その修正の
途中で上述の所定時間が経過すると、該所定時間の経過
時に行われる燃料増加方向のフィードバック量の修正が
燃料減少方向の修正を上回ることになり、過剰修正を生
じる。
て、燃料圧力の増加による空燃比のリッチ化を理論的に
計算し、燃料圧力を正常値に戻した時に、その計算によ
り得られた分だけフィードバック補正量を燃料増加方向
に修正することが提案されている。この方法は第一の方
法より優れた結果を得られるとは考えられるが、なお過
剰の修正が行われる可能性がある。すなわち、燃料圧力
を高めた状態でフィードバック制御を行なう場合には、
燃料供給系内の燃料蒸気が排出され、燃料供給系内が正
常状態に近づくにつれて時間の経過とともに燃料減少方
向にフィードバック補正量が修正されるが、その修正の
途中で上述の所定時間が経過すると、該所定時間の経過
時に行われる燃料増加方向のフィードバック量の修正が
燃料減少方向の修正を上回ることになり、過剰修正を生
じる。
本考案は、燃料噴射手段に所定圧力で燃料を供給し、エ
ンジンの運転状態に応じて該燃料噴射手段をフィードバ
ック制御して燃料噴射を行わせるとともに、エンジン高
温時の始動に際しては、始動から所定時間だけ燃料噴射
手段に供給される燃料圧力を高めるようにしたエンジン
の空燃比制御装置において、燃料圧力を高める所定時間
の経過時にフィードバック制御量を通常の状態に戻すた
めに、燃料圧力の増加による空燃比のリッチ化を理論的
に計算し、燃料圧力を正常値に戻す時に、その計算によ
り得られた分だけフィードバック補正量を燃料増加方向
に修正する制御方法の上述した問題点すなわち修正が過
剰になる場合が生じるという問題点を解決するものであ
る。
ンジンの運転状態に応じて該燃料噴射手段をフィードバ
ック制御して燃料噴射を行わせるとともに、エンジン高
温時の始動に際しては、始動から所定時間だけ燃料噴射
手段に供給される燃料圧力を高めるようにしたエンジン
の空燃比制御装置において、燃料圧力を高める所定時間
の経過時にフィードバック制御量を通常の状態に戻すた
めに、燃料圧力の増加による空燃比のリッチ化を理論的
に計算し、燃料圧力を正常値に戻す時に、その計算によ
り得られた分だけフィードバック補正量を燃料増加方向
に修正する制御方法の上述した問題点すなわち修正が過
剰になる場合が生じるという問題点を解決するものであ
る。
上記問題点を解決するため、本考案のエンジン空燃比制
御装置においては、 高温時のエンジンの始動に際して、前記所定時間の経過
時にフィードバック補正値の燃料圧力の増加による空燃
比のリッチ化を理論的に計算して得られる値と、所定時
間経過時の実際のフィードバック値とを比較し、これら
の二つの量のいずれか小さい方に相当する値だけフィー
ドバック補正量を燃料増量方向に修正するフィードバッ
ク量補正手段を設ける。本考案の他の態様によれば、こ
のフィードバック量補正手段は、前記所定時間の経過時
におけるフィードバック補正量と、燃料供給系に蒸気が
介在しているときのフィードバック補正量との差に基づ
いて、該差分に相当する値だけフィードバック補正量を
燃料増量方向に修正する手段として構成される。
御装置においては、 高温時のエンジンの始動に際して、前記所定時間の経過
時にフィードバック補正値の燃料圧力の増加による空燃
比のリッチ化を理論的に計算して得られる値と、所定時
間経過時の実際のフィードバック値とを比較し、これら
の二つの量のいずれか小さい方に相当する値だけフィー
ドバック補正量を燃料増量方向に修正するフィードバッ
ク量補正手段を設ける。本考案の他の態様によれば、こ
のフィードバック量補正手段は、前記所定時間の経過時
におけるフィードバック補正量と、燃料供給系に蒸気が
介在しているときのフィードバック補正量との差に基づ
いて、該差分に相当する値だけフィードバック補正量を
燃料増量方向に修正する手段として構成される。
すなわち、本考案の構成を第１図について説明すると、
吸気管１を有するエンジン２の吸気系には燃料噴射弁の
ような燃料噴射手段３が設けられており、該燃料噴射手
段３には、燃料圧力調整手段４により所定圧力に調整さ
れた燃料が供給される。通常は、この燃料圧力調整手段
４には負圧管５を経て吸気路１内の吸気負圧が入力さ
れ、燃料圧力調整手段４は吸気管１内の負圧と燃料圧力
との差圧が所定値になるように、燃料噴射手段に供給さ
れる燃料圧力を制御する。制御手段６は、マイクロコン
ピュータ等により構成され、エンジン回転数、吸気負
圧、エンジンスロットル弁開度等のエンジン運転状態を
表す信号を入力として得て燃料噴射手段を制御し、所定
の空燃比を得る。制御手段６には、高温時のエンジン始
動に際して、エンジン始動から所定時間だけ前記燃料供
給手段から前記燃料噴射手段に供給される燃料圧力を前
記所定圧力より高める燃料圧力増加手段７が設けられて
いる。この制御手段には、排気管８に設けたO2センサ９
等の空燃比検出手段からの信号がフィードバック信号と
して入力され、燃料噴射手段３はこのフィードバック信
号によりフィードバック制御される。
吸気管１を有するエンジン２の吸気系には燃料噴射弁の
ような燃料噴射手段３が設けられており、該燃料噴射手
段３には、燃料圧力調整手段４により所定圧力に調整さ
れた燃料が供給される。通常は、この燃料圧力調整手段
４には負圧管５を経て吸気路１内の吸気負圧が入力さ
れ、燃料圧力調整手段４は吸気管１内の負圧と燃料圧力
との差圧が所定値になるように、燃料噴射手段に供給さ
れる燃料圧力を制御する。制御手段６は、マイクロコン
ピュータ等により構成され、エンジン回転数、吸気負
圧、エンジンスロットル弁開度等のエンジン運転状態を
表す信号を入力として得て燃料噴射手段を制御し、所定
の空燃比を得る。制御手段６には、高温時のエンジン始
動に際して、エンジン始動から所定時間だけ前記燃料供
給手段から前記燃料噴射手段に供給される燃料圧力を前
記所定圧力より高める燃料圧力増加手段７が設けられて
いる。この制御手段には、排気管８に設けたO2センサ９
等の空燃比検出手段からの信号がフィードバック信号と
して入力され、燃料噴射手段３はこのフィードバック信
号によりフィードバック制御される。
本考案においては、制御手段６には、エンジン高温時の
始動に際して、燃料圧力が高められる前記所定時間の経
過時に、フィードバック量を修正するためのフィードバ
ック量補正手段10が設けられる。本考案の一態様におい
ては、このフィードバック量補正手段10は、高温時のエ
ンジンの始動に際して、前記所定時間の経過時にフィー
ドバック補正値の燃料圧力の増加による空燃比のリッチ
化を理論的に計算して得られる値と、所定時間経過時の
実際のフィードバック値とを比較し、これらの二つの量
のいずれか小さい方に相当する値だけフィードバック補
正量を燃料増量方向に修正するものである。本考案の他
の態様によるフィードバック量補正手段10は、前記所定
時間の経過時におけるフィードバック補正量と、燃料供
給系に蒸気が介在しているときのフィードバック補正量
との差に基づいて、該差分に相当する値だけフィードバ
ック補正量を燃料増量方向に修正するものである。
始動に際して、燃料圧力が高められる前記所定時間の経
過時に、フィードバック量を修正するためのフィードバ
ック量補正手段10が設けられる。本考案の一態様におい
ては、このフィードバック量補正手段10は、高温時のエ
ンジンの始動に際して、前記所定時間の経過時にフィー
ドバック補正値の燃料圧力の増加による空燃比のリッチ
化を理論的に計算して得られる値と、所定時間経過時の
実際のフィードバック値とを比較し、これらの二つの量
のいずれか小さい方に相当する値だけフィードバック補
正量を燃料増量方向に修正するものである。本考案の他
の態様によるフィードバック量補正手段10は、前記所定
時間の経過時におけるフィードバック補正量と、燃料供
給系に蒸気が介在しているときのフィードバック補正量
との差に基づいて、該差分に相当する値だけフィードバ
ック補正量を燃料増量方向に修正するものである。
本考案の構成の作用を、第２図について説明する。エン
ジンが高温で始動され、車両が走行を始めた時、タイマ
ーにより定まる所定時間だけ燃料圧力を高める制御が行
われる。この制御が行われている間でも、燃料供給系内
に蒸気が存在し、その影響で燃料供給量が通常より減少
している状態では、通常のフィードバック量CFB１によ
りフィードバック制御が行われる。燃料供給系内の燃料
蒸気がほぼなくなり、正常状態が達成されると、燃料噴
射手段からエンジンに供給される燃料の量が増加するた
め、フィードバック量CFBが次第に燃料減量方向に変化
する。この変化がタイマ作動時間に比較して十分に早い
時間に始まると、タイマ作動時間が終わる前にフィード
バック量CFBは高められた燃料圧力に対応するフィード
バック量CFB２になる。これが、第２図に曲線ａで示す
状態である。フィードバック量CFBの燃料減量方向への
変化が比較的に遅れて生じると、タイマ作動前にフィー
ドバック量は高められた燃料圧力に対応する値になら
ず、第２図に曲線ｂで示すようにフィードバックCFB２
より大きい値CFB２′になる。本考案の一態様では、実
際のフィードバック量CFB２′のフィードバック量CFB１
からのずれ量ｃに相当する量だけ燃料増加方向にフィー
ドバック量CFBを修正する。本考案の他の態様では、タ
イマ作動時間の終わりにおいてフィードバック量C
FB１、CFB２の差ｄを計算し、実際のフィードバック量C
FB２′の値CFB１からのずれ量ｃとこの値ｄとを比較
し、いずれか小さい方に相当する量だけフィードバック
量CFBを燃料増加方向に修正する。上述した値ｄは燃料
圧力の増加により生じる空燃比のリッチ化に相当するも
のであり、従来は、タイマ作動時間の経過時に、この量
ｄに相当する量だけフィードバック量CFBを燃料増加方
向に修正していた。しかし、その修正では、フィードバ
ック量CFBが曲線ｂのように変化するとき、過剰修正と
なる。本考案では、実際のずれ量に応じた修正が行われ
るので、過剰修正を避けることが可能である。
ジンが高温で始動され、車両が走行を始めた時、タイマ
ーにより定まる所定時間だけ燃料圧力を高める制御が行
われる。この制御が行われている間でも、燃料供給系内
に蒸気が存在し、その影響で燃料供給量が通常より減少
している状態では、通常のフィードバック量CFB１によ
りフィードバック制御が行われる。燃料供給系内の燃料
蒸気がほぼなくなり、正常状態が達成されると、燃料噴
射手段からエンジンに供給される燃料の量が増加するた
め、フィードバック量CFBが次第に燃料減量方向に変化
する。この変化がタイマ作動時間に比較して十分に早い
時間に始まると、タイマ作動時間が終わる前にフィード
バック量CFBは高められた燃料圧力に対応するフィード
バック量CFB２になる。これが、第２図に曲線ａで示す
状態である。フィードバック量CFBの燃料減量方向への
変化が比較的に遅れて生じると、タイマ作動前にフィー
ドバック量は高められた燃料圧力に対応する値になら
ず、第２図に曲線ｂで示すようにフィードバックCFB２
より大きい値CFB２′になる。本考案の一態様では、実
際のフィードバック量CFB２′のフィードバック量CFB１
からのずれ量ｃに相当する量だけ燃料増加方向にフィー
ドバック量CFBを修正する。本考案の他の態様では、タ
イマ作動時間の終わりにおいてフィードバック量C
FB１、CFB２の差ｄを計算し、実際のフィードバック量C
FB２′の値CFB１からのずれ量ｃとこの値ｄとを比較
し、いずれか小さい方に相当する量だけフィードバック
量CFBを燃料増加方向に修正する。上述した値ｄは燃料
圧力の増加により生じる空燃比のリッチ化に相当するも
のであり、従来は、タイマ作動時間の経過時に、この量
ｄに相当する量だけフィードバック量CFBを燃料増加方
向に修正していた。しかし、その修正では、フィードバ
ック量CFBが曲線ｂのように変化するとき、過剰修正と
なる。本考案では、実際のずれ量に応じた修正が行われ
るので、過剰修正を避けることが可能である。
以下、本考案の実施例を第３図および第４図について説
明する。先ず第３図を参照すると、本考案が適用される
エンジン11は、シリンダ12と該シリンダ12の上端に取り
付けられるシリンダヘッド13とを有し、シリンダ12内に
はピストン14が軸方向に摺動自在に配置される。シリン
ダ12内には、シリンダヘッド13とピストン14との間に燃
焼室15が形成される。シリンダヘッド13には吸気孔16お
よび排気孔17が形成され、吸気孔16は吸気弁18により、
排気孔17は排気弁19により、それぞれ開閉される。
明する。先ず第３図を参照すると、本考案が適用される
エンジン11は、シリンダ12と該シリンダ12の上端に取り
付けられるシリンダヘッド13とを有し、シリンダ12内に
はピストン14が軸方向に摺動自在に配置される。シリン
ダ12内には、シリンダヘッド13とピストン14との間に燃
焼室15が形成される。シリンダヘッド13には吸気孔16お
よび排気孔17が形成され、吸気孔16は吸気弁18により、
排気孔17は排気弁19により、それぞれ開閉される。
吸気孔16は吸気管20に接続され、排気孔17は排気管21に
接続される。吸気管20内にはスロットル弁22と吸気流量
計23が配置されている。排気管21には排気浄化のための
触媒24が設けられ、該触媒24より上流側にO2センサ25の
ような空燃比検知器が配置される。また、シリンダヘッ
ド13には点火栓26が取り付けられている。
接続される。吸気管20内にはスロットル弁22と吸気流量
計23が配置されている。排気管21には排気浄化のための
触媒24が設けられ、該触媒24より上流側にO2センサ25の
ような空燃比検知器が配置される。また、シリンダヘッ
ド13には点火栓26が取り付けられている。
吸気管20の吸気孔16寄りの位置には燃料噴射弁27が設け
られる。燃料噴射弁27は、燃料管28を介して燃料圧力調
整器29に接続されている。燃料圧力調整器29は、燃料管
30を介して燃料ポンプ（図示せず）に接続される。燃料
圧力調整器29は、一端に圧力室29aを有し、この圧力室2
9a内の圧力と燃料管28内の圧力とが一定になるように、
燃料管28内の燃料圧力を調整する。燃料圧力調整器29の
圧力室29aは３方弁31を介してスロットル弁22の下流側
で吸気管20に接続される。３方弁31が作動していない状
態では、調整器29の圧力室29aは吸気管に連通し、吸気
負圧が圧力室29aに導入される。したがって、燃料管28
内の燃料圧力は、吸気負圧との差が所定値になるように
制御されることになる。３方弁31が作動すると、調整器
29の圧力室29aは大気に開放される。したがって、燃料
管28内の圧力は吸気負圧と大気圧との差に相当する分だ
け上昇する。
られる。燃料噴射弁27は、燃料管28を介して燃料圧力調
整器29に接続されている。燃料圧力調整器29は、燃料管
30を介して燃料ポンプ（図示せず）に接続される。燃料
圧力調整器29は、一端に圧力室29aを有し、この圧力室2
9a内の圧力と燃料管28内の圧力とが一定になるように、
燃料管28内の燃料圧力を調整する。燃料圧力調整器29の
圧力室29aは３方弁31を介してスロットル弁22の下流側
で吸気管20に接続される。３方弁31が作動していない状
態では、調整器29の圧力室29aは吸気管に連通し、吸気
負圧が圧力室29aに導入される。したがって、燃料管28
内の燃料圧力は、吸気負圧との差が所定値になるように
制御されることになる。３方弁31が作動すると、調整器
29の圧力室29aは大気に開放される。したがって、燃料
管28内の圧力は吸気負圧と大気圧との差に相当する分だ
け上昇する。
燃料噴射弁27および３方弁31を制御するために制御手段
32が設けられる。この制御手段32はマイクロコンピュー
タにより構成でき、O2センサ25からの空燃比フィードバ
ック信号、スロットル弁22の開度を示すスロットル弁開
度信号吸気流量計23からの吸気流量信号、その他エンジ
ンの作動状態を示す信号が入力される。さらに、エンジ
ン11にはエンジン冷却水の温度を検出する温度検出器33
が設けられ、このエンジン温度信号も制御手段32に入力
される。制御手段32は、これらの入力に基づいて演算を
行い、燃料噴射信号および３方弁31の制御信号を発生す
る。燃料噴射信号は、基本パルスに修正係数を掛けて得
られるもので、その修正係数の中には、実際の空燃比を
示すO2センサ25からの信号に基づくフィードバック量C
FBも含まれる。制御手段32は、３方弁31を制御して、該
３方弁31が吸気管20を圧力調整器29の圧力室29aに導く
位置に置く。したがって、燃料管28には吸気負圧との差
が所定値になる燃料圧力が形成されることになる。
32が設けられる。この制御手段32はマイクロコンピュー
タにより構成でき、O2センサ25からの空燃比フィードバ
ック信号、スロットル弁22の開度を示すスロットル弁開
度信号吸気流量計23からの吸気流量信号、その他エンジ
ンの作動状態を示す信号が入力される。さらに、エンジ
ン11にはエンジン冷却水の温度を検出する温度検出器33
が設けられ、このエンジン温度信号も制御手段32に入力
される。制御手段32は、これらの入力に基づいて演算を
行い、燃料噴射信号および３方弁31の制御信号を発生す
る。燃料噴射信号は、基本パルスに修正係数を掛けて得
られるもので、その修正係数の中には、実際の空燃比を
示すO2センサ25からの信号に基づくフィードバック量C
FBも含まれる。制御手段32は、３方弁31を制御して、該
３方弁31が吸気管20を圧力調整器29の圧力室29aに導く
位置に置く。したがって、燃料管28には吸気負圧との差
が所定値になる燃料圧力が形成されることになる。
温度検出器33からの温度信号が高温を示す状態でエンジ
ンが始動されるときには、制御手段32は３方弁31を作動
させて圧力調整器29の圧力室29aを大気に開放する。し
たがって、燃料管28内の燃料圧力が上昇する。始動から
所定時間が経過すると、３方弁31は、再び吸気管20を圧
力室29aに接続する位置に置かれる。このとき、制御手
段32において形成される燃料制御のためのフィードバッ
ク量CFBは、燃料圧力の変化に対応して修正する必要が
ある。第４図はこの修正のための制御を示すものであ
る。
ンが始動されるときには、制御手段32は３方弁31を作動
させて圧力調整器29の圧力室29aを大気に開放する。し
たがって、燃料管28内の燃料圧力が上昇する。始動から
所定時間が経過すると、３方弁31は、再び吸気管20を圧
力室29aに接続する位置に置かれる。このとき、制御手
段32において形成される燃料制御のためのフィードバッ
ク量CFBは、燃料圧力の変化に対応して修正する必要が
ある。第４図はこの修正のための制御を示すものであ
る。
第４図についてフィードバック量の修正制御を説明する
と、先ず制御サイクルのスタートにおいて、３方弁31の
制御のためのタイマーが作動中であるかどうか、がステ
ップＳ−１において判断される。タイマーが作動中であ
る場合には、ステップＳ−２においてＳ−がアイドル状
態であるかどうか、が判断される。エンジンがアイドル
でない場合にはステップＳ−３に進み、燃圧上昇フラグ
が１かどうか、が判断される。燃圧上昇フラグが１の場
合には、そのままステップＳ−４が実行され、燃圧上昇
フラグが０の場合には、ステップＳ−５においてフラグ
を１にしてステップＳ−４が実行される。ステップＳ−
４では、実際のフィードバック量CFB２が読み取られ、
制御はスタートに戻る。
と、先ず制御サイクルのスタートにおいて、３方弁31の
制御のためのタイマーが作動中であるかどうか、がステ
ップＳ−１において判断される。タイマーが作動中であ
る場合には、ステップＳ−２においてＳ−がアイドル状
態であるかどうか、が判断される。エンジンがアイドル
でない場合にはステップＳ−３に進み、燃圧上昇フラグ
が１かどうか、が判断される。燃圧上昇フラグが１の場
合には、そのままステップＳ−４が実行され、燃圧上昇
フラグが０の場合には、ステップＳ−５においてフラグ
を１にしてステップＳ−４が実行される。ステップＳ−
４では、実際のフィードバック量CFB２が読み取られ、
制御はスタートに戻る。
ステップＳ−２の判断でエンジンがアイドルの場合に
は、ステップＳ−６が実行され、燃圧上昇フラグが１か
どうか、が判断される。燃圧上昇フラグが１の場合に
は、ステップＳ−７でこのフラグを０にして、ステップ
Ｓ−８においてフィードバック量CFBの平均値CFB１を更
新し、スタートに戻る。ステップＳ−１の判断でタイマ
ーが作動中である場合には、ステップＳ−９で燃圧上昇
フラグが１かどうか、が判断される。フラグが０の場合
にはそのままスタートに戻る。フラグが１の場合には、
ステップＳ−10においてフィードバック量CFBの平均値C
FB１と実際のフィードバック量CFB２との差Ｃを計算す
る。この計算された値ＣがステップＳ−11において値Ｄ
と比較される。ここで、値Ｄは燃料圧力の増加に対応す
る理論的に計算されるフィードバック量の修正値であ
る。比較の結果、値Ｃが小さいときにはステップＳ−12
を実行し、Ｃ値に基づきフィードバック量CFBを燃料増
加方向に修正する。値Ｄが小さいときにはステップＳ−
13を実行し、Ｄ値に基づきフィードバック量CFBを燃料
増加方向に修正する。
は、ステップＳ−６が実行され、燃圧上昇フラグが１か
どうか、が判断される。燃圧上昇フラグが１の場合に
は、ステップＳ−７でこのフラグを０にして、ステップ
Ｓ−８においてフィードバック量CFBの平均値CFB１を更
新し、スタートに戻る。ステップＳ−１の判断でタイマ
ーが作動中である場合には、ステップＳ−９で燃圧上昇
フラグが１かどうか、が判断される。フラグが０の場合
にはそのままスタートに戻る。フラグが１の場合には、
ステップＳ−10においてフィードバック量CFBの平均値C
FB１と実際のフィードバック量CFB２との差Ｃを計算す
る。この計算された値ＣがステップＳ−11において値Ｄ
と比較される。ここで、値Ｄは燃料圧力の増加に対応す
る理論的に計算されるフィードバック量の修正値であ
る。比較の結果、値Ｃが小さいときにはステップＳ−12
を実行し、Ｃ値に基づきフィードバック量CFBを燃料増
加方向に修正する。値Ｄが小さいときにはステップＳ−
13を実行し、Ｄ値に基づきフィードバック量CFBを燃料
増加方向に修正する。
この実施例によるフィードバック量CFBの修正により、
エンジン高温時の始動に際して燃料圧力を高める制御を
行う場合に、燃料圧力増加制御のための時間が経過した
ときの燃料圧力の復帰の際のフィードバック量の過剰な
修正をさけることができる。
エンジン高温時の始動に際して燃料圧力を高める制御を
行う場合に、燃料圧力増加制御のための時間が経過した
ときの燃料圧力の復帰の際のフィードバック量の過剰な
修正をさけることができる。
以上述べたように、本考案では、エンジン高温時の始動
に際して燃料圧力を高めて燃料供給量の不足を補うよう
にしたエンジンの空燃比制御装置において、燃料圧力を
たかめる制御が行われる所定時間の経過時に、フィード
バック量を修正するに当たり、フィードバック補正量を
燃料圧力の増加による燃料供給量のずれ分に相当する量
だけ燃料減量方向に補正するか、またはフィードバック
補正量を燃料圧力の増加による空燃比のリッチ化を理論
的に計算して得られる値と、実際のずれ量とを比較し、
これら二つの量のうちのいずれか小さい方に相当する値
だけフィードバック補正量を燃料減量方向に修正するよ
うにしたので、過剰修正の恐れなく、確実なフィードバ
ック量の修正が可能になり、精度の高い空燃比制御を行
うことができる。
に際して燃料圧力を高めて燃料供給量の不足を補うよう
にしたエンジンの空燃比制御装置において、燃料圧力を
たかめる制御が行われる所定時間の経過時に、フィード
バック量を修正するに当たり、フィードバック補正量を
燃料圧力の増加による燃料供給量のずれ分に相当する量
だけ燃料減量方向に補正するか、またはフィードバック
補正量を燃料圧力の増加による空燃比のリッチ化を理論
的に計算して得られる値と、実際のずれ量とを比較し、
これら二つの量のうちのいずれか小さい方に相当する値
だけフィードバック補正量を燃料減量方向に修正するよ
うにしたので、過剰修正の恐れなく、確実なフィードバ
ック量の修正が可能になり、精度の高い空燃比制御を行
うことができる。
第１図は本考案の構成の概要を示す空燃比制御装置の概
略図、第２図は本考案におけるフィードバック量の修正
の一例を示す図表、第３図は本考案の一実施例を示すエ
ンジンの空燃比制御装置の断面図、第４図は本考案の実
施例における制御の一例を示すフローチャートである。 １……吸気管、２……エンジン、３……燃料噴射手段、
４……燃料圧力調整手段、５……負圧管、６……制御手
段、９……空燃比検出手段。
略図、第２図は本考案におけるフィードバック量の修正
の一例を示す図表、第３図は本考案の一実施例を示すエ
ンジンの空燃比制御装置の断面図、第４図は本考案の実
施例における制御の一例を示すフローチャートである。 １……吸気管、２……エンジン、３……燃料噴射手段、
４……燃料圧力調整手段、５……負圧管、６……制御手
段、９……空燃比検出手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 幸徳 正信 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−261631（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−96444（ＪＰ，Ａ) 特公 平５−53936（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンに燃料を供給する燃料噴射手段
と、 前記燃料噴射手段に所定燃料圧力で燃料を供給する燃料
供給手段と、 エンジンの運転状態に応じて前記燃料噴射手段をフィー
ドバック制御して所定の空燃比を達成する制御手段を有
し、 前記制御手段は高温時のエンジン始動に際してエンジン
始動から所定時間だけ前記燃料供給手段から前記燃料噴
射手段に供給される燃料圧力を前記所定圧力より高める
燃料圧力増加手段を備えたエンジンの空燃比制御装置に
おいて、 前記制御手段は、高温時のエンジンの始動に際して、前
記所定時間の経過時にフィードバック補正値の燃料圧力
の増加による空燃比のリッチ化を理論的に計算して得ら
れる値と、所定時間経過時の実際のフィードバック値と
を比較し、これらの二つの量のいずれか小さい方に相当
する値だけフィードバック補正量を燃料増量方向に修正
するフィードバック量補正手段を有することを特徴とす
るエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項２】エンジンに燃料を供給する燃料噴射手段
と、 前記燃料噴射手段に所定燃料圧力で燃料を供給する燃料
供給手段と、 エンジンの運転状態に応じて前記燃料噴射手段をフィー
ドバック制御して所定の空燃比を達成する制御手段を有
し、 前記制御手段は高温時のエンジン始動に際してエンジン
始動から所定時間だけ前記燃料供給手段から前記燃料噴
射手段に供給される燃料圧力を前記所定圧力より高める
燃料圧力増加手段を備えたエンジンの空燃比制御装置に
おいて、 前記制御手段は、前記所定時間の経過時におけるフィー
ドバック補正量と、燃料供給系に蒸気が介在していると
きのフィードバック補正量との差に基づいて、該差分に
相当する値だけフィードバック補正量を燃料増量方向に
修正するフィードバック量補正手段を有することを特徴
とするエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13284389U JPH0746749Y2 (ja) | 1989-11-15 | 1989-11-15 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13284389U JPH0746749Y2 (ja) | 1989-11-15 | 1989-11-15 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0371149U JPH0371149U (ja) | 1991-07-18 |
| JPH0746749Y2 true JPH0746749Y2 (ja) | 1995-10-25 |
Family
ID=31680275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13284389U Expired - Lifetime JPH0746749Y2 (ja) | 1989-11-15 | 1989-11-15 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0746749Y2 (ja) |
-
1989
- 1989-11-15 JP JP13284389U patent/JPH0746749Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0371149U (ja) | 1991-07-18 |
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