JPH0747253Y2 - 衝撃エネルギ吸収式ステアリングコラム - Google Patents
衝撃エネルギ吸収式ステアリングコラムInfo
- Publication number
- JPH0747253Y2 JPH0747253Y2 JP1989032326U JP3232689U JPH0747253Y2 JP H0747253 Y2 JPH0747253 Y2 JP H0747253Y2 JP 1989032326 U JP1989032326 U JP 1989032326U JP 3232689 U JP3232689 U JP 3232689U JP H0747253 Y2 JPH0747253 Y2 JP H0747253Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- energy absorption
- occupant
- energy
- load
- steering column
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- Steering Controls (AREA)
- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 この考案は、衝撃エネルギ吸収式ステアリングコラムに
関する。
関する。
従来の技術 従来の衝撃エネルギ吸収式ステアリングコラムとして
は、例えば第11,12図に示すようにステアリングホイー
ル１が取り付けられたアッパーチューブ２に対してロア
チューブ３が挿入され、このロアチューブとアッパーチ
ューブ２との間に鋼球4,5が介装されたものがある。ロ
アチューブ３の外周には斜面６が、アッパーチューブ７
の内周には斜面７が各々設けられ、上記ステアリングホ
イール１に乗員の胸部等が衝突してアッパーチューブ２
がロアチューブ３に対して押圧されると上記鋼球4,5が
アッパーチューブ２及びロアチューブ３を冷間加工しな
がら衝撃エネルギが吸収され、更に鋼球4,5が斜面6,7に
至るとより大きな衝撃エネルギが吸収されるのである
（この構造は特開昭60-35659号公報）。
は、例えば第11,12図に示すようにステアリングホイー
ル１が取り付けられたアッパーチューブ２に対してロア
チューブ３が挿入され、このロアチューブとアッパーチ
ューブ２との間に鋼球4,5が介装されたものがある。ロ
アチューブ３の外周には斜面６が、アッパーチューブ７
の内周には斜面７が各々設けられ、上記ステアリングホ
イール１に乗員の胸部等が衝突してアッパーチューブ２
がロアチューブ３に対して押圧されると上記鋼球4,5が
アッパーチューブ２及びロアチューブ３を冷間加工しな
がら衝撃エネルギが吸収され、更に鋼球4,5が斜面6,7に
至るとより大きな衝撃エネルギが吸収されるのである
（この構造は特開昭60-35659号公報）。
考案が解決しようとする課題 しかしながら、上記従来の衝撃エネルギ吸収式ステアリ
ングにあっては、低荷重から高荷重までの広い範囲の荷
重条件に対して効果的に衝撃エネルギ吸収を行うことが
できるが、荷重特性を変化させる手段としてエネルギ吸
収部を軸方向にストロークさせる必要があり、最適な荷
重特性を得るために大きなストロークを必要とするため
スペース上の制約が大きいという問題がある。
ングにあっては、低荷重から高荷重までの広い範囲の荷
重条件に対して効果的に衝撃エネルギ吸収を行うことが
できるが、荷重特性を変化させる手段としてエネルギ吸
収部を軸方向にストロークさせる必要があり、最適な荷
重特性を得るために大きなストロークを必要とするため
スペース上の制約が大きいという問題がある。
そこで、この考案は、大きなストロークを必要とせず、
最適なエネルギ吸収特性を得ることができる衝撃エネル
ギ吸収式ステアリングを提供するものである。
最適なエネルギ吸収特性を得ることができる衝撃エネル
ギ吸収式ステアリングを提供するものである。
課題を解決するための手段 車両の衝突時に乗員の衝撃エネルギを吸収する衝撃エネ
ルギ吸収式ステアリングコラムである。
ルギ吸収式ステアリングコラムである。
車両の減速度を検出する手段と、乗員の体重を検出する
手段と、これら手段の検出値から算出した目標荷重に対
応してエネルギ吸収特性を変化させることができるエネ
ルギ吸収装置とを備えている。
手段と、これら手段の検出値から算出した目標荷重に対
応してエネルギ吸収特性を変化させることができるエネ
ルギ吸収装置とを備えている。
作用 車両の減速度と乗員の体重とを検出し、これら検出値か
ら乗員がステアリングホイールに衝突する目標荷重を算
出する。そして、この目標荷重に応じてエネルギ吸収装
置のエネルギ吸収特性をリアルタイムで設定しておき、
車両衝突時に備える。
ら乗員がステアリングホイールに衝突する目標荷重を算
出する。そして、この目標荷重に応じてエネルギ吸収装
置のエネルギ吸収特性をリアルタイムで設定しておき、
車両衝突時に備える。
実施例 以下、この考案の実施例を図面と共に詳述する。第１〜
６図において、８はエネルギ吸収装置としてのエネルギ
吸収ブラケットを示す。このエネルギ吸収ブラケット８
は、アッパチューブ９に溶接固定され、かつクランプ10
にボルト11（レバー付き）によって固定されている。Ｓ
はストッパを示す。
６図において、８はエネルギ吸収装置としてのエネルギ
吸収ブラケットを示す。このエネルギ吸収ブラケット８
は、アッパチューブ９に溶接固定され、かつクランプ10
にボルト11（レバー付き）によって固定されている。Ｓ
はストッパを示す。
一方、車体側にはスライディングブロック12が固定さ
れ、このスライディングブロック12に図外の樹脂ピンを
介してクランプ10が取り付けられている。また、スライ
ディングブロック12には、第１ソレノイド13が固定さ
れ、この第１ソレノイド13によりスライディングブロッ
ク12とクランプ10とに設けられた同軸の穴（図示せず）
に金属ピンを差し込んだり、抜き出したりできるように
なっている。尚、上記第１ソレノイド13の作動は電気信
号により行われる。
れ、このスライディングブロック12に図外の樹脂ピンを
介してクランプ10が取り付けられている。また、スライ
ディングブロック12には、第１ソレノイド13が固定さ
れ、この第１ソレノイド13によりスライディングブロッ
ク12とクランプ10とに設けられた同軸の穴（図示せず）
に金属ピンを差し込んだり、抜き出したりできるように
なっている。尚、上記第１ソレノイド13の作動は電気信
号により行われる。
更に、アッパチューブ９には、上記エネルギ吸収ブラケ
ット８の下側位置にエネルギ吸収装置としてのベローズ
14が設けられている。
ット８の下側位置にエネルギ吸収装置としてのベローズ
14が設けられている。
そして、上記アッパチューブ９の下端部分にはロアチュ
ーブ15が挿入され、かしめ部16（エネルギ吸収装置）に
よって一体化されている。アッパチューブ９には第２ソ
レノイド17が取り付けられ、この第２ソレノイド17によ
って突出する金属ピン（図示せず）がアッパチューブ９
とロアチューブ15とに形成された同軸の穴（図示せず）
に差し込んだり、抜き出したりできるようになってい
る。尚、上記第２ソレノイド17も第１ソレノイド13と同
様に電気信号により作動する。
ーブ15が挿入され、かしめ部16（エネルギ吸収装置）に
よって一体化されている。アッパチューブ９には第２ソ
レノイド17が取り付けられ、この第２ソレノイド17によ
って突出する金属ピン（図示せず）がアッパチューブ９
とロアチューブ15とに形成された同軸の穴（図示せず）
に差し込んだり、抜き出したりできるようになってい
る。尚、上記第２ソレノイド17も第１ソレノイド13と同
様に電気信号により作動する。
ところで、車両用シートには乗員の体重を測定するセン
サが設けられている。また、車両の走行速度を検出する
センサが設けられ、車両衝突時に乗員がステアリングホ
イール等に衝突する場合の、乗員の前方移動の際の減速
度αが各瞬間毎に算出されるようになっている。あるい
は、この減速度αは加速度センサで直接測定するように
してもよい。尚、この変速度αは人間が耐えられる減速
度の範囲内で考える。
サが設けられている。また、車両の走行速度を検出する
センサが設けられ、車両衝突時に乗員がステアリングホ
イール等に衝突する場合の、乗員の前方移動の際の減速
度αが各瞬間毎に算出されるようになっている。あるい
は、この減速度αは加速度センサで直接測定するように
してもよい。尚、この変速度αは人間が耐えられる減速
度の範囲内で考える。
ところで、上記実施例においては、ベローズ14のみによ
りエネルギ吸収を行う場合と、エネルギ吸収ブラケット
18とかしめ部16によりエネルギ吸収を行う場合との２通
りに設定できるようになっており、ベローズ14は衝撃荷
重が大きい場合に機能させるようにしてある。
りエネルギ吸収を行う場合と、エネルギ吸収ブラケット
18とかしめ部16によりエネルギ吸収を行う場合との２通
りに設定できるようになっており、ベローズ14は衝撃荷
重が大きい場合に機能させるようにしてある。
上記実施例構造によれば、先ず第１ソレノイド13の金属
ピンを抜き、かつ第２ソレノイド17の金属ピンを差し込
んだ状態にして、ステアリングホイールに乗員が衝突す
ると、エネルギ吸収ブラケット８はクランプ10がスライ
ディングブロック12から離脱するため、エネルギ吸収を
行なわず、ベローズ14の座屈によってのみエネルギ吸収
がなされる（第３図参照）。
ピンを抜き、かつ第２ソレノイド17の金属ピンを差し込
んだ状態にして、ステアリングホイールに乗員が衝突す
ると、エネルギ吸収ブラケット８はクランプ10がスライ
ディングブロック12から離脱するため、エネルギ吸収を
行なわず、ベローズ14の座屈によってのみエネルギ吸収
がなされる（第３図参照）。
また、第１ソレノイド13の金属ピンを差し込み、第２ソ
レノイド17の金属ピンを抜いた状態で、乗員がステアリ
ングホイールに衝突した場合には、ロアチューブ15がか
しめ部16を破壊してアッパチューブ９に圧入されると共
にアッパチューブ９と共に移動しようとするエネルギ吸
収ブラケット８は下部をボルト11でクランプ10に固定さ
れ、上部はストッパＳにより止められているため、端部
から切り裂かれてエネルギ吸収を行う（このときベロー
ズ14は座屈荷重が高いため変形しない）。衝突前を第1,
2図に衝突後を第4,5図に示す。
レノイド17の金属ピンを抜いた状態で、乗員がステアリ
ングホイールに衝突した場合には、ロアチューブ15がか
しめ部16を破壊してアッパチューブ９に圧入されると共
にアッパチューブ９と共に移動しようとするエネルギ吸
収ブラケット８は下部をボルト11でクランプ10に固定さ
れ、上部はストッパＳにより止められているため、端部
から切り裂かれてエネルギ吸収を行う（このときベロー
ズ14は座屈荷重が高いため変形しない）。衝突前を第1,
2図に衝突後を第4,5図に示す。
これを第６図のフローチャートによって説明する。
先ず、m1とαとを入力し、目標荷重F0＝m1・αを算出す
る（ステップ0,1）。ここでm1は乗員の体重、αはその
時点において車両が衝突した場合に乗員の有する減速度
である。このようにm1，αによってのみ目標荷重算出を
行ったのは、乗員の体重と乗員にかかる減速度によって
ステアリングへの衝突荷重が定まるからである。
る（ステップ0,1）。ここでm1は乗員の体重、αはその
時点において車両が衝突した場合に乗員の有する減速度
である。このようにm1，αによってのみ目標荷重算出を
行ったのは、乗員の体重と乗員にかかる減速度によって
ステアリングへの衝突荷重が定まるからである。
尚、乗員の身長、年令、性別、車両の潰れ特性、衝突方
向については、上述した乗員の体重及び減速度に比較し
て影響が小さいため考慮の対象としないこととした。
向については、上述した乗員の体重及び減速度に比較し
て影響が小さいため考慮の対象としないこととした。
次いで、目標荷重F0＞耐荷重（人の耐えられる荷重）F1
を判別し（ステップ２）、YESの場合にはF0＝F1に設定
して（ステップ３）、NOの場合と共にステップ４に至
る。
を判別し（ステップ２）、YESの場合にはF0＝F1に設定
して（ステップ３）、NOの場合と共にステップ４に至
る。
ステップ４ではF0がF2（ベローズ14の座屈荷重）とF
3（エネルギ吸収ブラケット８とかしめ部16の変形荷重
の合力）と比較される。
3（エネルギ吸収ブラケット８とかしめ部16の変形荷重
の合力）と比較される。
そして、F0≧F2の場合には、第１ソレノイド13OFFによ
って金属ピンを抜くと共に第２ソレノイド17ONによって
金属ピンを差し込み、ベローズ14のみでエネルギ吸収を
行うようにする（ステップ５）。一方、F2＜F0≦F3であ
る場合には第１ソレノイド13ONによって金属ピンを差し
込むと共に第２ソレノイド17OFFによって金属ピンを抜
き、エネルギ吸収ブラケット８とかしめ部16の変形によ
ってエネルギ吸収を行うようにする（ステップ６）。
って金属ピンを抜くと共に第２ソレノイド17ONによって
金属ピンを差し込み、ベローズ14のみでエネルギ吸収を
行うようにする（ステップ５）。一方、F2＜F0≦F3であ
る場合には第１ソレノイド13ONによって金属ピンを差し
込むと共に第２ソレノイド17OFFによって金属ピンを抜
き、エネルギ吸収ブラケット８とかしめ部16の変形によ
ってエネルギ吸収を行うようにする（ステップ６）。
尚、ここで、F3は平均的な乗員に対しての荷重の限界点
であり、F0＜F3のときには乗員の安全は保たれる。
であり、F0＜F3のときには乗員の安全は保たれる。
そして、ステップ７によってリターンし、再度ステップ
０に戻り、時々刻々変化する状況に対応してエネルギ吸
収特性を最適なものとし、エネルギ吸収のためのストロ
ークを短縮化できる。
０に戻り、時々刻々変化する状況に対応してエネルギ吸
収特性を最適なものとし、エネルギ吸収のためのストロ
ークを短縮化できる。
尚、上記ベローズ14の座屈荷重、エネルギ吸収ブラケッ
ト８とかしめ部16の変形荷重を適宜に設定することによ
り、エネルギ吸収特性を種々の段階で設定することがで
きる。
ト８とかしめ部16の変形荷重を適宜に設定することによ
り、エネルギ吸収特性を種々の段階で設定することがで
きる。
次に第７〜10図にこの考案の第２実施例を示す。
この実施例では以下に述べるエネルギ吸収装置18がアッ
パチューブ９とロアチューブ15との間に設けられてい
る。
パチューブ９とロアチューブ15との間に設けられてい
る。
アッパチューブ９はクランプ10に溶接等で固定され、ク
ランプ10はスライディングブロック12を介して車体にボ
ルトにより固定されている。アッパチューブ９内には下
端が閉塞されたアッパシャフト19が挿通され、このアッ
パシャフト19の下端には樹脂ピンＰにより一体化された
ロアシャフト20が外装され、Ｏリング21によりシールさ
れている。
ランプ10はスライディングブロック12を介して車体にボ
ルトにより固定されている。アッパチューブ９内には下
端が閉塞されたアッパシャフト19が挿通され、このアッ
パシャフト19の下端には樹脂ピンＰにより一体化された
ロアシャフト20が外装され、Ｏリング21によりシールさ
れている。
ロアシャフト20の下端には弾性材から成る栓22が嵌着さ
れ、この栓22によってロアシャフト20内には流体23が封
入されている。尚、上記アッパチューブ９の下端には、
ロアシャフト20を囲みロアチューブ15が取り付けられて
いる。上記ロアシャフト20内には、栓22の近傍に支持材
24に支えられてロアシャフト20内で回転するコマ25が取
り付けられ、このコマ25には円形状のオリフイス26が形
成されている。
れ、この栓22によってロアシャフト20内には流体23が封
入されている。尚、上記アッパチューブ９の下端には、
ロアシャフト20を囲みロアチューブ15が取り付けられて
いる。上記ロアシャフト20内には、栓22の近傍に支持材
24に支えられてロアシャフト20内で回転するコマ25が取
り付けられ、このコマ25には円形状のオリフイス26が形
成されている。
一方、ロアシャフト20の内側壁には膨出部27が形成さ
れ、この膨出部27によってロアシャフト20の下端に円形
状の開口部28が形成されている。そして、上記膨出部27
内にコマ25の外縁に噛合するピニオン29が内装され、ス
テップモータ30により回転自在にされ、オリフイス26と
開口部28とで形成される通路31の面積を変化させること
ができるようになっている（第８図参照）。
れ、この膨出部27によってロアシャフト20の下端に円形
状の開口部28が形成されている。そして、上記膨出部27
内にコマ25の外縁に噛合するピニオン29が内装され、ス
テップモータ30により回転自在にされ、オリフイス26と
開口部28とで形成される通路31の面積を変化させること
ができるようになっている（第８図参照）。
上記実施例構造によれば、車両前面衝突時に乗員がステ
アリングホイールに衝突すると、アッパシャフト19が押
圧される。
アリングホイールに衝突すると、アッパシャフト19が押
圧される。
アッパシャフト19が押圧されると樹脂ピンＰが切断さ
れ、ロアシャフト20内の流体23が通路31から押し出さ
れ、この通路抵抗によって多くのストロークを要さずし
て衝撃エネルギの吸収がなされる。
れ、ロアシャフト20内の流体23が通路31から押し出さ
れ、この通路抵抗によって多くのストロークを要さずし
て衝撃エネルギの吸収がなされる。
このとき、押し出された流体23は栓22を脱落させるた
め、ロアシャフト20の内圧が高まることはない。
め、ロアシャフト20の内圧が高まることはない。
したがって、上記ステップモータ30によりピニオン29を
介してコマ25を回転させることで通路31の面積が小さい
（大きい）場合には吸収できる衝撃荷重を大きく（小さ
く）することができる。
介してコマ25を回転させることで通路31の面積が小さい
（大きい）場合には吸収できる衝撃荷重を大きく（小さ
く）することができる。
その結果、第９図に示すように乗員の体重（kg）、車両
の速度等により予め定められた所定の反力（kg）を得ら
れるようステップモータ30で通路31の面積を変化させる
ことで連続的に最適な衝撃エネルギ吸収特性に設定でき
る。
の速度等により予め定められた所定の反力（kg）を得ら
れるようステップモータ30で通路31の面積を変化させる
ことで連続的に最適な衝撃エネルギ吸収特性に設定でき
る。
次に、第10図のフローチャートによって説明する。
先ず、現在荷重Ｆを読み込み（ステップ０）、現在の通
路31によって特定される荷重を入力する。次いで、m1と
αとを入力し目標荷重F0＝m1・αを算出し、更に目標荷
重F0＞耐荷重F1を判別し（ステップ１〜３）YESの場合
にはF0＝F1に設定して（ステップ４）、NOの場合と共に
ステップ５に至る。
路31によって特定される荷重を入力する。次いで、m1と
αとを入力し目標荷重F0＝m1・αを算出し、更に目標荷
重F0＞耐荷重F1を判別し（ステップ１〜３）YESの場合
にはF0＝F1に設定して（ステップ４）、NOの場合と共に
ステップ５に至る。
このステップ５でF0とＦとを比較し、F0＞Ｆのときには
ステップモータ30を通路31の面積が小さくなるように１
ステップ回動させ（ステップ６）、F0＜Ｆのときには逆
に通路31の面積が大きくなるようにステップモータ30を
１ステップ回動させ（ステップ７）、F0＝Ｆのときには
ステップモータ30は回動させない（ステップモータ
８）。そして、スタートまでリターンする。
ステップモータ30を通路31の面積が小さくなるように１
ステップ回動させ（ステップ６）、F0＜Ｆのときには逆
に通路31の面積が大きくなるようにステップモータ30を
１ステップ回動させ（ステップ７）、F0＝Ｆのときには
ステップモータ30は回動させない（ステップモータ
８）。そして、スタートまでリターンする。
この実施例では連続的にエネルギ吸収特性を変化できる
点で有利である。
点で有利である。
考案の効果 以上説明してきたようにこの考案によれば、乗員のステ
アリングホイールに衝突する目標荷重が算出され、これ
に対応してエネルギ吸収装置のエネルギ吸収特性が変化
するので、車両前面衝突時において、大きなストローク
を必要とすることなく、最適なエネルギ吸収特性を発揮
することができるという効果がある。
アリングホイールに衝突する目標荷重が算出され、これ
に対応してエネルギ吸収装置のエネルギ吸収特性が変化
するので、車両前面衝突時において、大きなストローク
を必要とすることなく、最適なエネルギ吸収特性を発揮
することができるという効果がある。
第１図はこの考案の第１実施例の側面図、第２図は同要
部下面図、第３図は同衝撃吸収状態を示す側面図、第４
図は同じく他の衝撃吸収状態を示す側面図、第５図は第
４図の要部下面図、第６図はフローチャート図、第７図
は他の実施例の側面図、第８図は同ロアシャフト内のオ
リフイス近傍の説明図、第９図はグラフ図、第10図はフ
ローチャート図、第11,12図は各々従来技術の側面図と
要部断面図である。 ８……エネルギ吸収ブラケット（エネルギ吸収装置）、
14……ベローズ（エネルギ吸収装置）、16……かしめ部
（エネルギ吸収装置）、18……エネルギ吸収装置。
部下面図、第３図は同衝撃吸収状態を示す側面図、第４
図は同じく他の衝撃吸収状態を示す側面図、第５図は第
４図の要部下面図、第６図はフローチャート図、第７図
は他の実施例の側面図、第８図は同ロアシャフト内のオ
リフイス近傍の説明図、第９図はグラフ図、第10図はフ
ローチャート図、第11,12図は各々従来技術の側面図と
要部断面図である。 ８……エネルギ吸収ブラケット（エネルギ吸収装置）、
14……ベローズ（エネルギ吸収装置）、16……かしめ部
（エネルギ吸収装置）、18……エネルギ吸収装置。
フロントページの続き (72)考案者 大村 英夫 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭49−75981（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】車両の衝突時に乗員の衝撃エネルギを吸収
する衝撃エネルギ吸収式ステアリングコラムにおいて、
車両の減速度を検出する手段と、乗員の体重を検出する
手段と、これら手段の検出値から算出した目標荷重に対
応してエネルギ吸収特性を変化させることができるエネ
ルギ吸収装置とを備えたことを特徴とする衝撃エネルギ
吸収式ステアリングコラム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989032326U JPH0747253Y2 (ja) | 1989-03-22 | 1989-03-22 | 衝撃エネルギ吸収式ステアリングコラム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989032326U JPH0747253Y2 (ja) | 1989-03-22 | 1989-03-22 | 衝撃エネルギ吸収式ステアリングコラム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02123472U JPH02123472U (ja) | 1990-10-11 |
| JPH0747253Y2 true JPH0747253Y2 (ja) | 1995-11-01 |
Family
ID=31258751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989032326U Expired - Lifetime JPH0747253Y2 (ja) | 1989-03-22 | 1989-03-22 | 衝撃エネルギ吸収式ステアリングコラム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0747253Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6764098B2 (en) | 2001-04-03 | 2004-07-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Support mechanism of steering system |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4524899B2 (ja) * | 2000-10-06 | 2010-08-18 | 日本精工株式会社 | 衝撃吸収式ステアリングコラム装置 |
| FR2812262B1 (fr) * | 2000-07-26 | 2003-01-10 | Nacam | Dispositif d'absorption d'energie modulable a charges pyrotechniques suivant l'axe d'une colonne de direction de vehicule automobile |
| JP2002114157A (ja) * | 2000-10-06 | 2002-04-16 | Nsk Ltd | 衝撃吸収式ステアリングコラム装置 |
| JP2006273047A (ja) * | 2005-03-28 | 2006-10-12 | Fuji Kiko Co Ltd | 車両用ステアリングコラム装置 |
| JP2006273044A (ja) * | 2005-03-28 | 2006-10-12 | Fuji Kiko Co Ltd | 車両用ステアリングコラム装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4975981A (ja) * | 1972-11-24 | 1974-07-22 |
-
1989
- 1989-03-22 JP JP1989032326U patent/JPH0747253Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6764098B2 (en) | 2001-04-03 | 2004-07-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Support mechanism of steering system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02123472U (ja) | 1990-10-11 |
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