JPH0747992B2

JPH0747992B2 - 負荷駆動制御系フェイル検出装置

Info

Publication number: JPH0747992B2
Application number: JP12613189A
Authority: JP
Inventors: 恭裕白石; 泰毅石川
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-05-19
Filing date: 1989-05-19
Publication date: 1995-05-24
Anticipated expiration: 2010-05-24
Also published as: JPH02304282A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、前輪操舵時に前輪と後輪の少なくとも一方を
補助転舵する補助転舵制御システムやアクティブサスペ
ンション制御システム等、アクチュエータ系にソレノイ
ド等による負荷が用いられている各種の制御システムに
適用される負荷駆動制御系フェイル検出装置に関する。

（先行の技術）負荷駆動制御系フェイル検出装置が適用される後輪転舵
制御システムとしては、例えば、本願出願人が先に特願
昭63−165932号により提案したシステムがある。

この後輪転舵制御システムは、旋回操舵時に前輪操舵角
と車速に基づいて最適の車両動特性が得られる目標後輪
転舵角を決め、後輪を前輪に対し油圧アクチュエータに
より同相または逆相に転舵制御し、例えば、前輪操舵車
（2WS車）に比較し、操作安定性を向上させたり、操舵
応答性を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題）このような後輪転舵制御システムは、後輪転舵コントロ
ールユニットのソレノイド駆動回路からハーネスを介し
て駆動電流が電磁バルブに印加され、この電磁バルブに
おいて入力油圧を制御油圧に調圧し、この制御油圧を油
圧アクチュエータに供給して後輪の転舵制御を行なって
いる為、例えば、電磁バルブに印加される駆動電流がハ
ーネス断線により電流値が一気に零となったり、また、
ショートにより一気に最大電流値が印加されるような場
合には、これらのフェイルを検出し、フェイル検出に基
づいてカットバルブを閉作動させ、油圧アクチュエータ
の圧力レベルをバルブリークを利用して徐々に低下さ
せ、車両挙動の急変を防止するようにしている。

しかしながら、ハーネスの断線やショート等を検出する
従来のフェイル検出装置は、ハーネスに流されるリニア
な駆動電流の電流値を検出抵抗と比較回路とで監視して
フェイル検出を行なう装置である為、下記の問題があ
る。

電流値比較によるフェイル検出である為、フェイル検
出可能時期が特定の場合に限られてしまい、例えば、駆
動電流を流している時にショートした場合や駆動電流を
流していない時に断線した場合にはフェイル検出不能と
なり、この結果、フェイル検出不能区間でフェイルが発
生した場合にはフェイルセーフ機能が無意味となる。

例えば、第９図に示すように、駆動電流値が零の区間
は、断線フェイルが発生してもフェイル検出不能区間と
なってしまう。

１つの比較回路では１つのしきい値による駆動電流監
視となる為、フェイル判断が甘くなり、フェイル発生時
点から相当時間遅れてフェイルが検出されることにな
り、この結果、フェイルセーフ作動が遅れ、車両の挙動
急変を許してしまう場合も生じる。

また、検出精度を向上させるべく比較回路の数を増加さ
せたとしても、比較回路数に応じた段階的な検出である
ことで精度向上代に限界があると共にコスト増となって
しまう。

本発明は、上述の問題に着目してなされたもので、ハー
ネスを介して負荷に駆動電流を印加する負荷駆動制御系
のフェイル検出装置において、コスト的に有利でありな
がら、駆動電流の電流値にかかわらず、常に高い検出精
度で負荷駆動制御系のフェイル検出を行なうことを課題
とする。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するため本発明の負荷駆動制御系フェイ
ル検出装置では、駆動電流をディザー付駆動電流とし、
このディザー付駆動電流のディザーの有無監視により負
荷駆動制御系のフェイルを検出する手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、制御内容
に応じて得られる駆動電流指令信号を出力する駆動電流
指令信号出力回路ａと、前記駆動電流指令信号に基づく
駆動電流に、負荷ｂが追従しない範囲の振幅及び周波数
を有するディザー電流を重ね合わせてディザー付駆動電
流を作り出す負荷駆動制御回路ｃと、前記負荷駆動制御
回路ｃからハーネスを介してディザー付駆動電流が印加
される負荷ｂと、前記負荷ｂに接続されるハーネスから
ディザー付駆動電流を入力し、ディザーの有無監視によ
り負荷駆動制御系のフェイルを検出する負荷駆動制御系
フェイル検出手段ｄと、を備えていることを特徴とす
る。

（作用）ハーネスの断線やショート等のフェイル検出時には、負
荷駆動制御系フェイル検出手段ｄにおいて、負荷ｂに接
続されるハーネスからディザー付駆動電流を入力し、デ
ィザーの有無監視によりフェイルが検出される。そし
て、このフェイル検出に用いられるディザー付駆動電流
は、駆動電流の電流値にかかわらず、ディザー電流を重
ね合わせて得られる電流である為、駆動電流の電流値が
零の時にでも時期的制限を受けずフェイル検出ができ
る。

従って、多数の比較回路を用いる場合に比べコスト的に
有利でありながら、駆動電流の電流値にかかわらず、常
に高い検出精度で負荷駆動制御系のフェイル検出を行な
うことができる。

尚、ディザー電流は、負荷ｂが追従しない範囲の振幅及
び周波数を有する電流である為、負荷ｂによる本来の制
御に影響を与えることもない。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は実施例の負荷駆動制御系フェイル検出装置が適
用された後輪転舵制御システムを搭載した４輪操舵車両
の全体構成を示す図である。

まず、構成を説明する。

第２図中、1L,1Rは夫々左右前輪、2L,2Rは左右後輪、３
はハンドルである。前輪1L,1Rは夫々ハンドル３により
ステアリングギヤ４を介して転舵可能とし、後輪2L,2R
は夫々後輪転舵アクチュエータ５により転舵可能とす
る。

前記後輪転舵アクチュエータ５は、スプリングセンタ式
油圧アクチュエータとし、室5Rに油圧を供給する時、圧
力に比例した舵角だけ後輪2L,2Rを夫々右に転舵し、室5
Lに油圧を供給する時、圧力に比例した舵角だけ後輪2L,
2Rを夫々左に転舵するものとする。

前記アクチュエータ室5L,5Rへの油圧を制御する電磁比
例式後輪転舵制御バルブ６を設け、このバルブ６は可変
絞り6a,6b,6c,6dをブリッジ接続した構成で、このブリ
ッジ回路にポンプ7,リザーバ８及びアクチュエータ室5
L,5Rからの油路9,10を夫々接続する。

そして、この制御バルブ６は更にソレノイド6L,6Rを備
え、これらソレノイド6L,6RはOFF時、夫々可変絞り6a,6
b及び6c,6dを全開させて両アクチュエータ室5L,5Rを無
圧状態にし、ソレノイド6L又は6Rのディザー付駆動電流
I_L ^*又はI_R ^*によるON時、可変絞り6c,6d又は6a,6bを電流
値に応じた開度に絞ってアクチュエータ室5L又は5Rにデ
ィザー付駆動電流I_L ^*又はI_R ^*の電流値に応じた油圧を供
給するものとする。この油圧は前記したようにその値に
応じた角度だけ後輪2L,2Rを対応方向へ転舵する。

前記電磁比例式後輪転舵制御バルブ６と後輪転舵アクチ
ュエータ５との間の油路9,10（カットバルブ20の前後の
油路を夫々9-1,9-2及び10-1,10-2と称する）の途中に
は、ソレノイド開閉弁構造のカットバルブ20が挿入され
ている。

このカットバルブ20は常閉型とし、イグニッションOFF
時やフェイル時であり、ソレノイド20aにソレノイド駆
動電流I_Fが供給されない時は、油路9-1,9-2間及び10-1,
10-2間を遮断し、正常に後輪転舵制御が行なわれている
時であり、ソレノイド駆動電流I_Fが供給されている時
は、油路9-1,9-2間及び10-1,10-2間を連通させる。

尚、このカットバルブ20が閉作動するフェイル時とは、
マイコン暴走やセンサ異常や制御バルブ６のソレノイド
6L.6Rが断線やショートした時であり、フェイル時に
は、カットバルブ20の閉作動と共に警報ランプ21を点灯
させる。

前記は制御バルブソレノイド6L,6Rにディザー付駆動電
流I_L ^*又はI_R ^*を印加したり、カットバルブソレノイド20
aにソレノイド駆動電流I_Fを印加したり、警報ランプ21
にON・0FF信号を印加する後輪転舵コントロールユニッ
ト30には、入力情報をもたらすセンサ類として、ハンド
ルの操舵方向及び操舵角を操舵角信号θにより検出する
ハンドル操舵角センサ40と、ハンドルの中立位置を所定
の舵角範囲での中立位置信号θ_Ｃにより検出するハンド
ル中立位置センサ41と、車速を車速信号Ｖにより検出す
る車速センサ42と、イグニッションスイッチ43等が接続
されている。

そして、この後輪転舵コントロールユニット30には、第
３図のブロック線図に示すように、A/D変換器30a、ディ
ジタルマイクロコンピュータ31、D/A変換器30b、ソレノ
イド駆動回路30c、ソレノイド駆動回路30d、表示駆動回
路30e、微分回路30f、ウォッチ・ドック・タイマー30g
を備えている。

前記ディジタルマイクロコンピュータ31には、内部回路
として、前輪操舵角演算回路31a、後輪転舵角演算回路3
1b、θ_Ｒ‐Ｉ変換回路31c、ディザー電流信号設定回路3
1d、信号加算回路31e、負荷モデル31f、比較回路31g、
フェイルセーフ回路31hを有している。

次に、作用を説明する。

（イ）フェイル検出作動第４図はイグニッションスイッチ43をONとしてから開始
される制御バルブソレノイド6L,6Rのソレノイド駆動制
御系のフェイル検出作動の流れを示すフローチャートで
ある。

＊フェイル検出中止処理ステップ50〜ステップ52はフェイル検出中止処理ステッ
プである。

ステップ50では、実負荷である制御バルブソレノイド6
L,6Rと同様の応答を模擬する負荷モデル31fにおいて、
駆動電流信号I_L,I_Rが入力される。

ステップ51では、ディジタルフィルタによる負荷モデル
31fにおいて、入力信号I_L,I_Rがフィルタリング処理によ
り出力信号I_L ^′,I_R ^′に変換される。

ステップ52では、比較回路31gにおいて、負荷モデル31f
の入出力信号差△Ｉがしきい値Ｋ以下かどうかが判断さ
れ、△Ｉ＞Ｋであり入力が急激に変化する入力過渡時で
あると判断された時にはステップ56へ飛び、ステップ53
以降のフェイル検出処理が中止され、また、△Ｉ≦Ｋで
あり入力変化が小さい時であると判断された時にはステ
ップ53以降のフェイル検出処理へ進む。

即ち、制御バルブソレノイド6L,6Rはインダクタンス負
荷であり、且つ、この制御バルブソレノイド6L,6Rのソ
レノイド駆動回路30cは固定の電源電圧Ｅを用いる定電
流回路である為、ソレノイド駆動回路30cへの急激な入
力に対してはインダクタンスの過渡応答により電流が規
制され、定電流回路が飽和して電源電圧Ｅを出力してし
まう。その結果、ソレノイド駆動回路30cへの入力過渡
時には、ソレノイド駆動回路30cからはデイザーが消え
た駆動電流を出力してしまうことになり、ディザー付駆
動電流I_L ^*,I_R ^*のディザーの有無監視によるフェイル検
出を誤ってしまう。

従って、このようなソレノイド駆動回路30cへの入力過
渡時には、入力過渡時であるかどうかを制御バルブソレ
ノイド6L,6Rと同様の応答を模擬する負荷モデル31fを用
いてソレノイド駆動回路30cの前段階で予想検出し、入
力過渡時が予想検出された時にはフェイル検出中止する
様にしている為、ソレノイド駆動回路30cへの入力過渡
時にディザーの有無監視によるフェイル検出を誤ってし
まうことが防止され、高精度のフェイル検出が確保され
る。

＊フェイル検出処理ステップ53〜ステップ57はフェイル検出処理ステップで
ある。

ステップ53では、微分回路30fにおいて、制御バルブソ
レノイド6L,6Rに印加するディザー付駆動電流I_L ^*,I
_R ^*を、ソレノイド駆動回路30cと制御バルブソレノイド6
L,6Rとを接続するハーネスから分岐して入力し、微分処
理によってディザーに対応するパルス状の信号が得られ
る。

ステップ54では、ウォッチ・ドック・タイマー30gにお
いて、微分回路30fから入力されるディザー対応パルス
信号に基づいて定時間パルス数がカウントされる。

ステップ55では、フェイルセーフ回路31hにおいて、ウ
ォッチ・ドック・タイマー30gからのパルスカウント数
がディザー周波数に応じた正常なパルスカウント数であ
るかどうかが判断され、正常カウント数である場合に
は、ステップ56へ進み後輪転舵制御を維持する正常指令
が出力され、また、カウント数が零である場合には、ス
テップ57へ進み後述するフェイル作動を開始するフェイ
ル指令が出力される。

即ち、ソレノイド駆動回路30cと制御バルブソレノイド6
L,6Rとを接続するハーネスが断線した場合には、駆動電
流がハーネスを流れなくなり、また、ハーネスがショー
トした場合には、固定の電源電圧Ｅに対するリニアな定
電流が流れる。つまり、いずれのフェイル態様において
もディザーが消失してしまうことになる為、制御バルブ
ソレノイド6L,6Rに接続されるハーネスからディザー付
駆動電流I_L ^*,I_R ^*を入力し、ディザーの有無監視を行な
うことによりハーネスの断線やショートのフェイルを検
出できる。

そして、このフェイル検出に用いられるディザー付駆動
電流I_L ^*,I_R ^*は、駆動電流の電流値にかかわらず、ディ
ザー電流を重ね合わせて得られるた電流である為、第８
図に示すように、ディザー付駆動電流I_L ^*,I_R ^*の電流値
が零の時にでも駆動電流I_L ^*,I_R ^*の微分信号はパルス信
号となることでフェイル検出ができ、従来のリニアな駆
動電流を比較してフェイル検出する場合のように、駆動
電流が零である時にハーネスが断線した場合や駆動電流
を流している時にハーネスがショートした場合にフェイ
ル検出不能となることがなく、検出時期の時期的制限を
受けずフェイル検出が可能となる。

従って、多数の比較回路を用いる場合に比べコスト的に
有利でありながら、駆動電流を流しているか流していな
いかにかかわらず、常に高い検出精度でハーネスの断線
やショートのフェイル検出を行なうことができる。

また、ディザー電流信号設定回路31dを内部回路に有す
るディジタルマイクロコンピュータ31と、ディジタルマ
イクロコンピュータ31からのディザー付駆動電流信号
（I_L ^*），（I_R ^*）に基づいて制御バルブソレノイド6L,6
Rに印加するディザー付駆動電流I_L ^*,I_R ^*を作り出すソレ
ノイド駆動回路30cとを備え、ソレノイド駆動回路30cか
らのディザー付駆動電流I_L ^*,I_R ^*のディザーの有無によ
りフェイルを検出するようにしている為、微分回路30f
やウォッチ・ドック・タイマー30g等による単一のディ
ザー監視回路によりディジタルマイクロコンピュータ31
とソレノイド駆動回路30cの両方のフェイルを検出でき
る。

即ち、ディジタルマイクロコンピュータ31が正常に作動
していないフェイル時には、ディザー電流信号設定回路
31dによりディザー電流信号I_Dの設定が行なわれないこ
とで、ディザー監視によりディジタルマイクロコンピュ
ータ31の正常・異常を検出できるし、また、ソレノイド
駆動回路30cのフェイル時には、ディザー付駆動電流
I_L ^*,I_R ^*からディザーが消失することで、ディザー監視
によりソレノイド駆動回路30cの正常・異常を検出でき
る。

以上にように、実施例のフェイル検出装置にあって、ハ
ーネスの断線やショートのフェイル検出に限らず、ディ
ジタルマイクロコンピュータ31やソレノイド駆動回路30
cを含むソレノイド駆動制御系のフェイル検出を単一の
ディザー監視手段により検出することができる。

（ロ）後輪転舵制御及びフェイルセーフ作動第５図は5msecの制御サイクルにより行なわれる後輪転
舵制御作動及びフェイルセーフ作動の流れを示すフロー
チャートである。

ステップ60では、最初の制御起動時かどうかが判断され
る。

ステップ61では、ディザーフラグＤをＤ＝０にセット
し、タイマー値T_P,T_MをT_P,T_M＝０にセットする等、必要
なイニシャライズ処理が行なわれる。

ステップ62では、フエイル指令の出力時かどうかが判断
され、フェイル指令が出力されていない時には、ステッ
プ63以降の後輪転舵制御作動が行なわれ、フェイル指令
が出力されている時には、ステップ82以降のフェイルセ
ーフ作動が行なわれる。

＊後輪転舵制御作動ステップ63では、操舵角信号θと中立舵角信号θ_Ｃと車
速信号Ｖとが読み込まれる。

ステップ64では、操舵角信号θと中立舵角信号θ_Ｃとに
基づいて得られる中立舵角推定値θ_CMと、操舵角信号θ
とによって前輪操舵角信号θ_Ｆが下記の式で演算され
る。

θ_Ｆ＝｜θ‐θ_CM｜ステップ65では、車速信号Ｖと前輪操舵角信号θ_Ｆとに
基づいて目標後輪転舵角信号θ_Ｒが演算される。

ステップ66では、目標後輪転舵角信号θ_Ｒが予め与えら
れたθ_Ｒ‐Ｉ特性テーブルにより駆動電流信号I_Lまたは
I_Rに変換される。

ステップ67では、ディザーフラグＤがＤ＝０かＤ＝１か
が判断され、Ｄ＝０の時には、50msec毎に−I_Dのディザ
ー電流信号を印加するステップ68〜ステップ73へ進み、
また、Ｄ＝１の時には、50msec毎に＋I_Dのディザー電流
信号を印加するステップ74〜ステップ79へ進む。

ステップ68では、ディザー電流信号設定回路31dにおい
て、θ_Ｒ‐Ｉ変換回路31cから入力される駆動電流信号I
_LまたはI_Rと、第６図に示すディザー電流信号特性とに
基づいて駆動電流信号I_LまたはI_Rに対応したディザー電
流信号I_D（例えば、ディザー電流50mAに相当する信号
等）が設定される。

ステップ69では、タイマー値T_Mが１回の制御起動毎に１
づつ加算される。

ステップ70では、タイマー値T_Mが11以上かどうかが判断
され、T_M＜11の場合にはステップ73へ進み、信号加算回
路31eにおいて、下記の式によりディザー付駆動電流信
号（I_L ^*），（I_R ^*）が演算され、T_M＝11になったらステ
ップ71でＤ＝０に書き換えられ、ステップ72でT_O＝０に
書き換えられる。

（I_L ^*）＝I_L−I_D （I_R ^*）＝I_R−I_D ステップ74では、ステップ68と同様に、ディザー電流信
号設定回路31dにおいて、θ_Ｒ‐Ｉ変換回路31cから入力
される駆動電流信号I_LまたはI_Rと、第６図に示すディザ
ー電流信号特性とに基づいて駆動電流信号I_LまたはI_Rに
対応したディザー電流信号I_Dが設定される。

ステップ75では、タイマー値T_Pが１回の制御起動毎に１
づつ加算される。

ステップ76では、タイマー値T_Pが11以上かどうかが判断
され、T_P＜11の場合にはステップ79へ進み、信号加算回
路31eにおいて、下記の式によりディザー付駆動電流信
号（I_L ^*），（I_R ^*）が演算され、T_P＝11になったらステ
ップ77でＤ＝０に書き換えられ、ステップ78でT_M＝０に
書き換えられる。

（I_L ^*）＝I_L＋I_D （I_R ^*）＝I_R＋I_D ステップ80では、前記ステップ73またはステップ79で得
られた信号に基づき、ソレノイド駆動回路30cにおいて
駆動電流にディザー電流を重ね合わせたディザー付駆動
電流I_L ^*またはI_R ^*が制御バルブソレノイド6Lまたは6Rに
出力される。

ステップ81では、バルブソレノイド20aに対しカットバ
ルブ20を開くON信号によるソレノイド駆動電流I_Fが出力
される。

従って、後輪転舵制御作動で、例えば、第７図に示すよ
うに、前輪操舵角θ_Ｆに対し後輪を一瞬逆相に転舵制御
し、その後、同相に転舵制御する１次進みの位相反転制
御を行なった場合には、コーナリングフォースの発生を
ヨーの発生方向に積極的に加えることでヨーレイトの立
上がりが向上し、そして、十分なヨーイングが得られた
後に後輪を同相側に転舵してヨーレイトの増加を抑える
ことで、車体横すべり角がつくのが抑えられ、操舵安定
性が増し高い操舵応答性が得られる。

尚、この１次進みの位相反転制御は、車速が高車速にな
るほど位相反転時期が早まり、高速時には同相制御とほ
ぼ同様な制御となる為、特に、低，中速域で効果的であ
る。

また、ディザーの設定にあたっては、50msec毎に変化す
る一定周波数に設定されるが、ディザー電流の大きさで
決まるディザー振幅は、第６図に示すように、駆動電流
信号I_LまたはI_Rの電流レベルがI₀以下で小さい領域では
ディザーの効きが強い大振幅に設定され、駆動電流信号
I_LまたはI_Rの電流レベルがI₀を超えると徐々に振幅を小
さくしてゆき、ディザーの効きを弱くなるようにしてい
る為、駆動電流が小電流時における油圧応答性の向上
と、駆動電流が大電流時における振動や異音発生の低減
の両立を達成することができる。

即ち、制御油圧−駆動電流特性をみた場合、油圧上昇時
と油圧下降時とでは駆動電流にヒステリシスを持ち、こ
のヒステリシスが油圧応答性を悪化させる。そこで、デ
ィザー振幅を大振幅にする等の手法によりディザーの効
きを強める必要があるが、駆動電流の全域でディザーの
効きを強めた場合には、油圧応答性が向上するものの、
大電流域においては効きの強いディザー電流により油圧
変動が激しくなり、振動や異音が発生する。

尚、ディザー電流は、上記フェイル検出目的や、上記油
圧応答性の向上と振動・異音の低減の両立の目的や、制
御バルブ６のスプールに常時微妙な振動を与えてスティ
ックスリップを制御する目的等、複数のために駆動電流
に重ね合わせられるが、実施例で設定される振幅及び周
波数のディザー電流（振幅±0.1A以下で、周波数100H
z）は、これらの目的を全て満足するものであるし、制
御バルブ６による本来の後輪転舵制御に影響を与えるこ
ともない。

＊フェイルセーフ作動ステップ82では、バルブソレノイド20aに対しカットバ
ルブ20を閉じるOFF信号によるソレノイド駆動電流I_Fが
出力される。

ステップ83では、警報ランプ21に点灯信号（ON）が出力
される。

ステップ84では、フェイルセーフ指令からの経過時間△
Ｔが所定時間△T_O（例えば、150msec）になったか否か
をチェックし、△Ｔ≧△T_Oになったらステップ86で制御
バルブ６のソレノイド6Lまたは6Rのディザー付駆動電流
I_L ^*またはI_R ^*をOFFする指令が出力される。

従って、フェイルセーフ作動では、カットバルブ20で油
圧をカットし、その後、カットバルブ20での油のリーク
を利用して徐々に後輪を中立位置に戻す作動を行なうよ
うにしている為、フェイル時の車両挙動急変が防止され
る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが具体的な
構成及び制御内容等はこの実施例に限られるものではな
い。

例えば、実施例では負荷駆動制御系フェイル検出装置と
して後輪転舵制御システムの例を示したが、前輪操舵時
に前輪と後輪とをアクチュエータにより転舵制御する補
助転舵制御システムやアクティブサスペンション制御シ
ステム、トルクスプリット制御システムやアンチロック
ブレーキ制御システム等、駆動電流によって所定の負荷
を駆動制御する制御システムであれば適用できるのは勿
論である。

また、実施例では、油圧アクチュエータへの制御油圧を
作り出すソレノイドバルブを負荷とする例を示したが、
ソレノイドアクチュエータやモータアクチュエータ等を
負荷とする各種の制御システムにも適用できる。

（発明の効果）以上説明してきたように、本発明の負荷駆動制御系フェ
イル検出装置にあっては、駆動電流をディザー付駆動電
流とし、このディザー付駆動電流のディザーの有無監視
により負荷駆動制御系のフェイルを検出する手段とした
為、ハーネスを介して負荷に駆動電流を印加する負荷駆
動制御系のフェイル検出装置において、コスト的に有利
でありながら、駆動電流の電流値にかかわらず、常に高
い検出精度で負荷駆動制御系のフェイル検出を行なうこ
とが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の負荷駆動制御系フェイル検出装置のク
レーム対応図、第２図は実施例の負荷駆動制御系フェイル検出装置を適
用した後輪転舵制御システムを搭載した４輪操舵車両の
全体構成を示す図、第３図は後輪転舵制御システムの後輪転舵コントロール
ユニットのブロック回路図、第４図は実施装置でのフェイル検出処理作動の流れを示
すフローチャート、第５図は後輪転舵制御作動及びフェイルセーフ作動の流
れを示すフローチャート、第６図は駆動電流信号に対するディザー電流信号特性
図、第７図は後輪転舵制御の一例を示すタイムチャート、第８図は実施例装置での目標後輪転舵角信号とディザー
付駆動電流信号とディザー付駆動電流信号の微分信号を
示すタイムチャート、第９図は従来のフェイル検出装置での目標後輪転舵角と
駆動電流値を示すタイムチャートである。ａ……駆動電流指令信号出力回路ｂ……負荷ｃ……負荷駆動制御回路ｄ……負荷駆動制御系フェイル検出手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】制御内容に応じて得られる駆動電流指令信
号を出力する駆動電流指令信号出力回路と、前記駆動電流指令信号に基づく駆動電流に、負荷が追従
しない範囲の振幅及び周波数を有するディザー電流を重
ね合わせてディザー付駆動電流を作り出す負荷駆動制御
回路と、前記負荷駆動制御回路からハーネスを介してディザー付
駆動電流が印加される負荷と、前記負荷に接続されるハーネスからディザー付駆動電流
を入力し、ディザーの有無監視により負荷駆動制御系の
フェイルを検出する負荷駆動制御系フェイル検出手段
と、を備えていることを特徴とする負荷駆動制御系フェイル
検出装置。