JPH0749263B2 - 車両における駆動輪空転防止装置 - Google Patents
車両における駆動輪空転防止装置Info
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- JPH0749263B2 JPH0749263B2 JP61137824A JP13782486A JPH0749263B2 JP H0749263 B2 JPH0749263 B2 JP H0749263B2 JP 61137824 A JP61137824 A JP 61137824A JP 13782486 A JP13782486 A JP 13782486A JP H0749263 B2 JPH0749263 B2 JP H0749263B2
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、車両における駆動輪空転防止装置に関し、特
に駆動輪速度および従動輪速度の少なくとも一方から駆
動輪のスリップ状態を表す現象値を算出するとともに、
その算出値と予め設定した基準値との比較に基づいて駆
動輪の駆動力を減少するようにした駆動輪空転防止装置
に関する。
に駆動輪速度および従動輪速度の少なくとも一方から駆
動輪のスリップ状態を表す現象値を算出するとともに、
その算出値と予め設定した基準値との比較に基づいて駆
動輪の駆動力を減少するようにした駆動輪空転防止装置
に関する。
（２） 従来の技術 従来、かかる駆動輪空転防止装置では、一定の基準値を
定めておき、その基準値との比較結果に基づいて駆動輪
の駆動力を制御するようにしている。ところが、路面の
状態たとえば凍結路、新雪路、圧雪路、浮き砂利路およ
びウエット路によっては、同一駆動力であってもスリッ
プ状態が異なるので、同一基準値による制御では常に最
適制御を行なうのは困難である。
定めておき、その基準値との比較結果に基づいて駆動輪
の駆動力を制御するようにしている。ところが、路面の
状態たとえば凍結路、新雪路、圧雪路、浮き砂利路およ
びウエット路によっては、同一駆動力であってもスリッ
プ状態が異なるので、同一基準値による制御では常に最
適制御を行なうのは困難である。
そこで斯かる問題を解決するために、例えば特開昭61−
72850号公報に開示されるように路面状態検出器（湿潤
度センサ22）により路面状態を検出し、その検出された
路面状態に応じて基準値（駆動輪の許容最大加速度α
Ｂ）を可変とする技術が既に提案されている。
72850号公報に開示されるように路面状態検出器（湿潤
度センサ22）により路面状態を検出し、その検出された
路面状態に応じて基準値（駆動輪の許容最大加速度α
Ｂ）を可変とする技術が既に提案されている。
（３） 発明が解決しようとする課題 ところが上記提案のものでは、１つの路面状態および１
つの現象値に対応して唯１つの基準値しか設定されない
ため、例えば低μ路（ウエット路、圧雪路等）において
基準値を高めに設定すると、駆動輪のスリップ量が多め
になり、逆に基準値を低めに設定すると駆動輪の駆動力
が不足してしまう問題がある。
つの現象値に対応して唯１つの基準値しか設定されない
ため、例えば低μ路（ウエット路、圧雪路等）において
基準値を高めに設定すると、駆動輪のスリップ量が多め
になり、逆に基準値を低めに設定すると駆動輪の駆動力
が不足してしまう問題がある。
本発明は、斯がる従来装置の問題を一挙に解決しなが
ら、駆動輪の空転防止のための制御を路面状態に応じて
きめ細かく最適に行ない得るようにした、車両における
駆動輪空転防止装置を提供することを目的とする。
ら、駆動輪の空転防止のための制御を路面状態に応じて
きめ細かく最適に行ない得るようにした、車両における
駆動輪空転防止装置を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、駆動輪速度及び従
動輪速度の少なくとも一方から駆動輪のスリップ状態を
表す複数の現象値を算出する演算回路と；予測制御を行
うために比較的低く設定される第１の基準値ならびにそ
の第１の基準値よりも大きい第２の基準値を、想定され
る複数の路面状態のそれぞれに対応して各現象値ごとに
予め準備した基準値設定回路と；路面状態を検出する路
面状態検出器と；その路面状態検出器によって検出され
た路面状態に応じて各現象値ごとに第１および第２の基
準値を前記基準値設定回路から選択する基準値切換手段
と；全ての現象値が第１の基準値を超えたときに駆動輪
の駆動力を減少するための信号を出力する予測制御判断
手段と；各現象値が第２の基準値を超えたときに駆動輪
の駆動力を減少するための信号をそれぞれ出力する比較
器と；を備えることを特徴とする。
動輪速度の少なくとも一方から駆動輪のスリップ状態を
表す複数の現象値を算出する演算回路と；予測制御を行
うために比較的低く設定される第１の基準値ならびにそ
の第１の基準値よりも大きい第２の基準値を、想定され
る複数の路面状態のそれぞれに対応して各現象値ごとに
予め準備した基準値設定回路と；路面状態を検出する路
面状態検出器と；その路面状態検出器によって検出され
た路面状態に応じて各現象値ごとに第１および第２の基
準値を前記基準値設定回路から選択する基準値切換手段
と；全ての現象値が第１の基準値を超えたときに駆動輪
の駆動力を減少するための信号を出力する予測制御判断
手段と；各現象値が第２の基準値を超えたときに駆動輪
の駆動力を減少するための信号をそれぞれ出力する比較
器と；を備えることを特徴とする。
（２） 作用 上記構成によれば、１つの現象値ごとに比較的低い第１
の基準値と、第１の基準値よりも高い第２の基準値とを
設定しておき、実際の路面状態に応じた第１および第２
の基準値を選択し、それら基準値に基づき駆動輪の駆動
力を制御することができ、低μ路において比較的低めの
第１の基準値に基づくスリップの予測判断により駆動力
制御を早めに的確に行い得る一方、その第１の基準値よ
りも高い第２の基準値に基づく駆動力制御により必要な
駆動力の確保を図ることができる。このため、全体とし
て路面状態に応じた、よりきめ細かく的確な駆動力制御
が可能となる。
の基準値と、第１の基準値よりも高い第２の基準値とを
設定しておき、実際の路面状態に応じた第１および第２
の基準値を選択し、それら基準値に基づき駆動輪の駆動
力を制御することができ、低μ路において比較的低めの
第１の基準値に基づくスリップの予測判断により駆動力
制御を早めに的確に行い得る一方、その第１の基準値よ
りも高い第２の基準値に基づく駆動力制御により必要な
駆動力の確保を図ることができる。このため、全体とし
て路面状態に応じた、よりきめ細かく的確な駆動力制御
が可能となる。
（３） 実 施 例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、車両における左右の駆動輪たとえば左右の前輪の速
度Wfl,Wfrは、左前輪速度検出器Sflおよび右前輪速度検
出器Sfrによってそれぞれ検出される。また左右の従動
輪たとえば左右の後輪の速度Wrl,Wrrは、左後輪速度検
出器Srlおよび右後輪速度検出器Srrによってそれぞれ検
出される。
と、車両における左右の駆動輪たとえば左右の前輪の速
度Wfl,Wfrは、左前輪速度検出器Sflおよび右前輪速度検
出器Sfrによってそれぞれ検出される。また左右の従動
輪たとえば左右の後輪の速度Wrl,Wrrは、左後輪速度検
出器Srlおよび右後輪速度検出器Srrによってそれぞれ検
出される。
左，右前輪速度検出器Sfl、Sfrで検出された左，右前輪
速度Wfl,Wfrは、駆動輪のスリップ状態を表す現象値の
１つとしての前輪速度Wfを演算する演算回路としてのハ
イセレクト回路１に入力され、このハイセレクト回路１
ではいずれか高い方の速度が前輪速度Wfとして選択され
る。一方、左，右後輪速度検出器Srl,Srrで検出された
左，右後輪速度Wrl,Wrrは選択回路２に入力される。こ
の選択回路２はハイセレクト回路１の選択作動に応動す
るものであり、ハイセレクト回路１で選択された側の後
輪速度が選択回路２で選択される。たとえばハイセレク
ト回路１で左前輪速度Wflが前輪速度Wfとして選択され
たことには、左後輪速度Wrlが後輪速度Wrとして選択回
路２で選択される。これは、左，右の軌跡長差を除去す
るためのものであり、後輪速度Wrは車速Ｖとしても用い
られる。
速度Wfl,Wfrは、駆動輪のスリップ状態を表す現象値の
１つとしての前輪速度Wfを演算する演算回路としてのハ
イセレクト回路１に入力され、このハイセレクト回路１
ではいずれか高い方の速度が前輪速度Wfとして選択され
る。一方、左，右後輪速度検出器Srl,Srrで検出された
左，右後輪速度Wrl,Wrrは選択回路２に入力される。こ
の選択回路２はハイセレクト回路１の選択作動に応動す
るものであり、ハイセレクト回路１で選択された側の後
輪速度が選択回路２で選択される。たとえばハイセレク
ト回路１で左前輪速度Wflが前輪速度Wfとして選択され
たことには、左後輪速度Wrlが後輪速度Wrとして選択回
路２で選択される。これは、左，右の軌跡長差を除去す
るためのものであり、後輪速度Wrは車速Ｖとしても用い
られる。
ハイセレクト回路１で選択された前輪速度Wfと、選択回
路２で選択された後輪速度Wrとは第１演算回路３に入力
され、第１演算回路３では、次式に基づいてスリップ率
λが演算される。
路２で選択された後輪速度Wrとは第１演算回路３に入力
され、第１演算回路３では、次式に基づいてスリップ率
λが演算される。
λ＝（Wf−Wr）/Wf 第１演算回路３で算出されたスリップ率λは、駆動輪の
スリップ状態を表す現象値としてのスリップ率の微分値
（ｄλ/dt）を演算する演算回路としての第２演算回
路４に入力され、この第２演算回路４でスリップ率λが
微分されて微分値が得られる。
スリップ状態を表す現象値としてのスリップ率の微分値
（ｄλ/dt）を演算する演算回路としての第２演算回
路４に入力され、この第２演算回路４でスリップ率λが
微分されて微分値が得られる。
左，右いずれか一方の駆動輪すなわち前輪のスリップ状
態を表す現象値として、前輪速度Wfおよびスリップ率の
微分値にそれぞれ対応した基準値が、基準値設定回路
５で車速Ｖの関数としてそれぞれ設定されている。しか
も複数の路面状態（例えば凍結路、新雪路、圧雪路、浮
き砂利路およびウエット路等）のそれぞれに対して１つ
の現象値ごとに第１および第２の基準値が基準値設定回
路５で準備される。
態を表す現象値として、前輪速度Wfおよびスリップ率の
微分値にそれぞれ対応した基準値が、基準値設定回路
５で車速Ｖの関数としてそれぞれ設定されている。しか
も複数の路面状態（例えば凍結路、新雪路、圧雪路、浮
き砂利路およびウエット路等）のそれぞれに対して１つ
の現象値ごとに第１および第２の基準値が基準値設定回
路５で準備される。
すなわち、前輪速度Wfに対応して第１の基準値（k1V＋C
1）および第２の基準値（k2V＋C2）が１つの路面状態に
対応して準備される。ただしk1,k2,C1,C2は定数であ
る。またスリップ率の微分値に対応して第１の基準値
（r1V＋F1）および第２の基準値（r2V＋F2）が１つの路
面状態に対応して準備される。ただしr1,r2,F1,F2は定
数である。
1）および第２の基準値（k2V＋C2）が１つの路面状態に
対応して準備される。ただしk1,k2,C1,C2は定数であ
る。またスリップ率の微分値に対応して第１の基準値
（r1V＋F1）および第２の基準値（r2V＋F2）が１つの路
面状態に対応して準備される。ただしr1,r2,F1,F2は定
数である。
第１および第２の基準値（k1V＋C1），（k2V＋C2）；
（r1V＋F1），（r2V＋F2）は各路面状態毎に準備されて
おり、車速Ｖに対応して各基準値を定めるために、選択
回路２で選択された後輪速度Wrが基準値設定回路５に入
力される。
（r1V＋F1），（r2V＋F2）は各路面状態毎に準備されて
おり、車速Ｖに対応して各基準値を定めるために、選択
回路２で選択された後輪速度Wrが基準値設定回路５に入
力される。
添字１を付して示した第１の基準値（k1V＋C1），（r1V
＋F1）は、予測制御をするために設定されるものであ
り、添字２を付して示した第２の基準値（k2V＋C2），
（r2V＋F2）よりもそれぞれ小さく設定される。また各
路面状態に応じた基準値は、摩擦係数が小となる程小さ
くなるように設定されている。
＋F1）は、予測制御をするために設定されるものであ
り、添字２を付して示した第２の基準値（k2V＋C2），
（r2V＋F2）よりもそれぞれ小さく設定される。また各
路面状態に応じた基準値は、摩擦係数が小となる程小さ
くなるように設定されている。
この車両には、たとえば光や超音波の反射率および外気
温により総合的に路面状態を検出する路面状態検出器Ｓ
が装備されており、この路面状態検出器Ｓで検出された
路面状態に応じて基準値切換手段６が作動し、基準値設
定回路５からは路面状態に対応した第１および第２の基
準値（k1V＋C1），（k2V＋C2）；（r1V＋F1），（r2V＋
F2）が出力される。
温により総合的に路面状態を検出する路面状態検出器Ｓ
が装備されており、この路面状態検出器Ｓで検出された
路面状態に応じて基準値切換手段６が作動し、基準値設
定回路５からは路面状態に対応した第１および第２の基
準値（k1V＋C1），（k2V＋C2）；（r1V＋F1），（r2V＋
F2）が出力される。
第２演算回路４で算出されたスリップ率の微分値は、
第１および第２比較器7,8の非反転入力端子にそれぞれ
入力される。また第１比較器７の反転入力端子には、基
準値設定回路５から前記微分値に対応した第２の基準
値（r2V＋F2）が入力され、第２比較器８の反転入力端
子には基準値設定回路５から第１の基準値（r1V＋F1）
が入力される。
第１および第２比較器7,8の非反転入力端子にそれぞれ
入力される。また第１比較器７の反転入力端子には、基
準値設定回路５から前記微分値に対応した第２の基準
値（r2V＋F2）が入力され、第２比較器８の反転入力端
子には基準値設定回路５から第１の基準値（r1V＋F1）
が入力される。
ハイセレクト回路１で選択された前輪速度Wfは、第３お
よび第４比較器9,10の非反転入力端子にそれぞれ入力さ
れる。また第３比較器９の反転入力端子には、基準値設
定回路５から第１の基準値（k1V＋C1）が入力され、第
４比較器10の反転入力端子には基準値設定回路５から第
２の基準値（k2V＋C2）が入力される。
よび第４比較器9,10の非反転入力端子にそれぞれ入力さ
れる。また第３比較器９の反転入力端子には、基準値設
定回路５から第１の基準値（k1V＋C1）が入力され、第
４比較器10の反転入力端子には基準値設定回路５から第
２の基準値（k2V＋C2）が入力される。
第２および第３比較器8,9と、それらの比較器の出力が
並列して入力されるANDゲート11とは予測制御判断手段1
4を構成するものであり、予測制御判断手段14、第１比
較器７および第４比較器10の出力端子はORゲート12に並
列して接続される。
並列して入力されるANDゲート11とは予測制御判断手段1
4を構成するものであり、予測制御判断手段14、第１比
較器７および第４比較器10の出力端子はORゲート12に並
列して接続される。
第１比較器７では微分値が過大であるかどうかが判定
され、第４比較器10では前輪速度Wfが過剰スリップ状態
にあるかどうかが判定され、微分値が過大であるか、
前輪速度Wfが過剰スリップ状態にあるときにORゲート12
の出力がハイレベルとなる。また予測制御判断手段14に
おいて、前輪速度Wfが第１の基準値（k1V＋C1）を超え
るとともに微分値が第１の基準値（r1V＋F1）を超え
るときには、過剰スリップ状態に入りそうであるとし
て、ORゲート12の出力がハイレベルとなる。
され、第４比較器10では前輪速度Wfが過剰スリップ状態
にあるかどうかが判定され、微分値が過大であるか、
前輪速度Wfが過剰スリップ状態にあるときにORゲート12
の出力がハイレベルとなる。また予測制御判断手段14に
おいて、前輪速度Wfが第１の基準値（k1V＋C1）を超え
るとともに微分値が第１の基準値（r1V＋F1）を超え
るときには、過剰スリップ状態に入りそうであるとし
て、ORゲート12の出力がハイレベルとなる。
ORゲート12は出力端子13に接続されており、この出力端
子13から出力される信号がハイレベルであるときに、エ
ンジンの点火時期を遅くしたり、ブレーキをかけたりし
て駆動輪すなわち前輪の駆動力が減少せしめられる。
子13から出力される信号がハイレベルであるときに、エ
ンジンの点火時期を遅くしたり、ブレーキをかけたりし
て駆動輪すなわち前輪の駆動力が減少せしめられる。
このようにして、車両が走行している路面の状態に応じ
て、１つの現象値ごとに第１および第２の基準値を選択
して、その各基準値と対応する現象値との比較結果に基
づき、路面状態に応じた駆動輪の駆動力制御がなされ
る。すなわち低μ路において比較的低めの第１の基準値
（k1V＋C1），（r1V＋F1）に基づくスリップの予測判断
により駆動力制御を早めに的確に行い得る一方、その第
１の基準値よりも高い第２の基準値（k2V＋C2），（r2V
＋F2）に基づく駆動力制御により必要な駆動力の確保が
図られる。
て、１つの現象値ごとに第１および第２の基準値を選択
して、その各基準値と対応する現象値との比較結果に基
づき、路面状態に応じた駆動輪の駆動力制御がなされ
る。すなわち低μ路において比較的低めの第１の基準値
（k1V＋C1），（r1V＋F1）に基づくスリップの予測判断
により駆動力制御を早めに的確に行い得る一方、その第
１の基準値よりも高い第２の基準値（k2V＋C2），（r2V
＋F2）に基づく駆動力制御により必要な駆動力の確保が
図られる。
C.発明の効果 以上のように本発明装置は、駆動輪速度および従動輪速
度の少なくとも一方から駆動輪のスリップ状態を表す複
数の現象値を算出する演算回路と；予測制御を行うため
に比較的低く設定される第１の基準値ならびにその第１
の基準値よりも大きい第２の基準値を、想定される複数
の路面状態のそれぞれに対応して各現象値ごとに予め準
備した基準値設定回路と；路面状態を検出する路面状態
検出器と；その路面状態検出器によって検出された路面
状態に応じて各現象値ごとに第１および第２の基準値を
前記基準値設定回路から選択する基準値切換手段と；全
ての現象値が第１の基準値を超えたときに駆動輪の駆動
力を減少するための信号を出力する予測制御判断手段
と；各現象値が第２の基準値を超えたときに駆動輪の駆
動力を減少するための信号をそれぞれ出力する比較器
と；を備えるので、車両走行中、検出された実際の路面
状態に応じて１つの現象値ごとに第１および第２の基準
値を選択して、それら基準値に基づき駆動輪の駆動力を
制御することができ、低μ路において比較的低めの第１
の基準値に基づくスリップの予測判断により駆動力制御
を早めに的確に行い得る一方、その第１の基準値よりも
高い第２の基準値に基づく駆動力制御により必要な駆動
力の確保を図ることができるから、全体として路面状態
に応じた、よりきめ細かく的確な駆動力制御を行うこと
が可能となって、駆動輪の空転防止に極めて効果的であ
る。
度の少なくとも一方から駆動輪のスリップ状態を表す複
数の現象値を算出する演算回路と；予測制御を行うため
に比較的低く設定される第１の基準値ならびにその第１
の基準値よりも大きい第２の基準値を、想定される複数
の路面状態のそれぞれに対応して各現象値ごとに予め準
備した基準値設定回路と；路面状態を検出する路面状態
検出器と；その路面状態検出器によって検出された路面
状態に応じて各現象値ごとに第１および第２の基準値を
前記基準値設定回路から選択する基準値切換手段と；全
ての現象値が第１の基準値を超えたときに駆動輪の駆動
力を減少するための信号を出力する予測制御判断手段
と；各現象値が第２の基準値を超えたときに駆動輪の駆
動力を減少するための信号をそれぞれ出力する比較器
と；を備えるので、車両走行中、検出された実際の路面
状態に応じて１つの現象値ごとに第１および第２の基準
値を選択して、それら基準値に基づき駆動輪の駆動力を
制御することができ、低μ路において比較的低めの第１
の基準値に基づくスリップの予測判断により駆動力制御
を早めに的確に行い得る一方、その第１の基準値よりも
高い第２の基準値に基づく駆動力制御により必要な駆動
力の確保を図ることができるから、全体として路面状態
に応じた、よりきめ細かく的確な駆動力制御を行うこと
が可能となって、駆動輪の空転防止に極めて効果的であ
る。
図面は本発明の一実施例の制御回路を示すブロック図で
ある。 １……演算回路としてのハイセレクト回路、４……演算
回路、５……基準値設定回路、６……基準値切換手段、
7,10……比較器、14……予測制御判断手段、Ｓ……路面
状態検出器、Wf……現象値としての前輪速度、Wfl,Wfr
……駆動輪速度としての前輪速度、Wrl,Wrr……従動輪
速度としての後輪速度、……現象値としてのスリップ
率の微分値、（k1V＋C1）……前輪速度に対応した第１
の基準値、（r1V＋F1）……スリップ率の微分値に対応
した第１の基準値、（k2V＋C2）……前輪速度に対応し
た第２の基準値、（r2V＋F2）……スリップ率の微分値
に対応した第２の基準値
ある。 １……演算回路としてのハイセレクト回路、４……演算
回路、５……基準値設定回路、６……基準値切換手段、
7,10……比較器、14……予測制御判断手段、Ｓ……路面
状態検出器、Wf……現象値としての前輪速度、Wfl,Wfr
……駆動輪速度としての前輪速度、Wrl,Wrr……従動輪
速度としての後輪速度、……現象値としてのスリップ
率の微分値、（k1V＋C1）……前輪速度に対応した第１
の基準値、（r1V＋F1）……スリップ率の微分値に対応
した第１の基準値、（k2V＋C2）……前輪速度に対応し
た第２の基準値、（r2V＋F2）……スリップ率の微分値
に対応した第２の基準値
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪速度（Wfl,Wfr）及び従動輪速度（W
rl,Wrr）の少なくとも一方から駆動輪のスリップ状態を
表す複数の現象値（Wf,）を算出する演算回路（1,4）
と；予測制御を行うために比較的低く設定される第１の
基準値（k1V＋C1,r1V＋F1）ならびにその第１の基準値
（k1V＋C1,r1V＋F1）よりも大きい第２の基準値（k2V＋
C2,r2V＋F2）を、想定される複数の路面状態のそれぞれ
に対応して各現象値（Wf,）ごとに予め準備した基準
値設定回路（５）と；路面状態を検出する路面状態検出
器（Ｓ）と；その路面状態検出器（Ｓ）によって検出さ
れた路面状態に応じて各現象値（Wf,）ごとに第１お
よび第２の基準値（k1V＋C1,k2V＋C2;r1V＋F1,r2V＋
F2）を前記基準値設定回路（５）から選択する基準値切
換手段（６）と；全ての現象値（Wf,）が第１の基準
値（k1V＋C1,r1V＋F1）を超えたときに駆動輪の駆動力
を減少するための信号を出力する予測制御判断手段（1
4）と；各現象値（Wf,）が第２の基準値（r1V＋F1,r2
V＋F2）を超えたときに駆動輪の駆動力を減少するため
の信号をそれぞれ出力する比較器（10,7）と；を備える
ことを特徴とする車両における駆動輪空転防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61137824A JPH0749263B2 (ja) | 1986-06-13 | 1986-06-13 | 車両における駆動輪空転防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61137824A JPH0749263B2 (ja) | 1986-06-13 | 1986-06-13 | 車両における駆動輪空転防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62295763A JPS62295763A (ja) | 1987-12-23 |
| JPH0749263B2 true JPH0749263B2 (ja) | 1995-05-31 |
Family
ID=15207703
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61137824A Expired - Fee Related JPH0749263B2 (ja) | 1986-06-13 | 1986-06-13 | 車両における駆動輪空転防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0749263B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2720796B2 (ja) * | 1994-11-15 | 1998-03-04 | 日本電気株式会社 | 半導体装置の製造方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6172850A (ja) * | 1984-09-18 | 1986-04-14 | Toyota Motor Corp | 車輪スリツプ状態判定装置 |
-
1986
- 1986-06-13 JP JP61137824A patent/JPH0749263B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62295763A (ja) | 1987-12-23 |
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