JPH07500548A - 車両懸架システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 名称　車両懸架システム この発明は、車両用懸架システムに関し、そして、特に、平坦でない面を走行す るとき、及び、スピードを出して回転するとき、車両本体に対する車輪の動きを コントロールすることに関するものである。

既知の懸架システムにおいては、スプリングまたはトーシＵンパーのような弾性 手段は、フレキンプルな支持装置へかかる衝撃荷重（速い速度での衝撃からのも の）の吸収から、平坦でない地形を横断するとき、すべての車輪を地面に接地で きるようにする多数の機能を行うようになっている。積載物のような付加的にか かる荷重は、従来の懸架装置を変形させ、動的な荷重または地形的な荷重と同様 な態様で車体と車輪との間に動きを誘導する。

伝統的な弾性スプリングサスペンションは、車両のそれぞれの”コーナー”を機 械的に支持する個々の弾性要素が設けられた各車輪アッセンブリーをベースとす る。弾性要素は、変形に応じて速やかに前進するロードレートを有し、通常の車 両重量は、車輪が集中的にフラットな平面を運行するときは、すべての車輪に分 配されるのみである。車両の一つの車輪が隆起場所を通過する（または駐車する ）とき、その車輪は、それがフラットな地面で通常支持する車の重量より以上の 車重を支持する。一方、隣接の車輪は、通常の重量配分のいくらかが軽減される 。

急激に前進する弾性スプリングサスペンションシステムは、動的、静的および加 えられた荷重状況の狭いスペクトラムの範囲のみで満足に動作し、車両への過荷 重または負荷重ですら牽引、平均地上高および乗り心地を維持する能力に通常逆 効果を与える。さらに、既知の弾性サスペンションシステムに課せられた要求の 範囲は、多様の状況を検知し１、種々に反応する固有の能力に欠如しているので 、自己矛盾のパフォーマンス特性に結び付くもので、これによって、共鳴跳ね返 りを生じ、ノヨックアブソーバによる過剰な緩衝を必要とし、そしてまたアンチ ロールバーを必要とし、かくして、付勢されていない要素の自由な動きを制限す る。

最近での弾性スプリングサスペンシロンシステムにおけるトレンドは、前記した 欠点を改める試みに緩衝およびばねレートを可変とするものである。他のより進 んだサスペンションシステム（アクティブおよびセミアクティブサスペンション ）は、垂直の車輪の動き及び車体のローリング、および速度、加速度、ステアリ ングコマンドおよび制動コマンドのような情報をモニターする多数の電子センサ ーを組み込んでいる。この、および、他のデータは、コンピュータにより処理さ れて、ハイドロリックまたはニューマチックのアクチュエータを上＊して弾性ス プリングのノーマルなファンクシロンを無視し、速度、地形および他の要素に合 うようにサスペンションパフォーマンスを解釈し、補償し、調節し、水平走行を 維持し、車輪への重量の平均分配を行う。それが故に、これらのサスペンション システムは、外部のインテリジェントバックアップシステムを必要とし、サスペ ンションシステムへの調節を行うアクチュエータを作動するために、車両エンジ ンから引く外部エネルギーの多くのインブトを要求する。

車両に対するゝアクティブ１および１セミ−アクティブ９サスベンジＵンの構造 のレンジは、流体の圧縮および／または移動を基礎として動作するシステムを含 めて提案されており、現在使用されているそのようなシステムは、ポンプを組み 込んで、所要の圧力に作動流体を維持し、それの高速分布を行い、そしてｔｌｌ 巧なコントロールメカニズムを行い、検知された道路および／または車両運転条 件に応じてサスペンションシステムの動作を調整する。ポンプおよび電子制御シ ステムを採用した、これらの既知のシステムは、製造、保守に費用が比較的高く かかり、エネルギーインプットを必要とし、それがために自動車産業においての 受け入れに制限がある。

米国特許第４．６０８．５５１号におけるように、ダンピングシステムをコンベ ンシロナルなスプリングサスペンシロンと併用する提案がなされており、ここで は、個々の車輪と関連する流体緩衝装置が接続されて、横ローリングと長さ方向 ピッチングの間に補助的な緩衝作用が提供される。これらの構造は、緩衝パフォ ーマンスを改善するのに役立っているが、ベーシックなスプリングサスペンショ ンの望ましい特性、ばね力の急速な前進的な変化の望ましい特性が重量分布に不 要な変化をもたらし、車輪の動きに依然として制限が残っている。

それが故に、本発明の目的は、コンベンシロナルなスプリング要素の使用をなく シ、動作中、コントロールされた外部エネルギーインプットを必要としない全流 体サスペンションを採用したサスペンションシステムを提供することにあり、そ れは、拘束されないアクスル関節運動を与える一方、ローリング塗ピッチング運 動を最低のものとし、比較的単純な構造と効果的な作動とを有するものである。

考慮された、この目的によって、本発明により、荷重支持車体、車体に連結して 、これを支持する一対のフロント接地車輪と一対のリヤ接地車輪であって、各車 輪は、概ね垂直方向に車体に対して移動できる車輪、各車輪と車体との間を連結 するダブルアクションの流体ラムであって、各ラムがラムピストンの両端に第１ と第２の流体が充填されたチャンバを含むラム、それぞれの車輪と車体との間の 垂直方向の動きに対応してボリュームを変える前記第１と第２のチャンバ、車両 の同じ側のフロントとリヤの車輪の前記第１のチャンバを接続するそれぞれの第 １の流体連通導管、車両の同じ側のフロントとリヤの車輪の第２のチャンバを接 続するそれぞれの第２の流体連通導管、車両の一方の側における第１の流体導管 を車両の反対側のそれぞれの第２の流体導管と接続する第１の他の流体連通導管 で、それによって、二つの流体回路を構成する回路を有し、各回路は、それぞれ の第１と第２の導管ををし、第１の他の導管は、同じものを接続し、各前記回路 は、結果的な圧力上昇によって、該回路内においてラムから移動する流体を適合 させるように適した弾性を有している回路、および車両の二つのフロントの車輪 と二つのリヤの車輪で、それらのそれぞれが第３の流体チャンバを構成するそれ ぞれの付加的なラムによって車体に連結され、フロント（またはリヤ）の前記第 ３の流体チャンバが第３の導管で接続されて、第３のフロント（またはリヤ）の 流体回路を構成し、前記第１、第２および第３の流体回路は、動作中、外部流体 および圧力源と独立して、垂直方向の車輪の位置に関係無しに実質的に等しい車 輪荷重を与える一方横方向のローリング運動をなくすように構成されている車両 が提供される。

二つの独立した流体回路による車両の両側におけるラムの相互作用は、車両が回 転するとき、特に、速度をもって回転するときに、通常遭遇するような車体の横 揺れを抑止するものである。後記し、かつ、図１に示すように、車が右折すると き車の左側を下げるような遠心力が作用し、それによって、第１のチャンバ内の 圧力を増加させる一方、車の右側を上げ、これによって、右側の第１のチャンバ 内の圧力を低下させる。左の第１の導管が右の第２の導管に接続しているので、 流体は、左の第１のチャンバから第１の導管を経て、右の第２の導管へ移動し、 右の第２のチャンバへ入り、その内部の圧力をバランスし、それによって、車の 実質的に水平な姿勢を保たせる。

好ましい形態においては、車は、各車輪と車体の間で第３と第４の導管と接続す る第２のダブルアクシーンラムを仔し、第３．第４の導管は、車の両側の第２の ダブルアクシ日ンラムを車の前後両者において、それぞれ接続する。また、車前 部における第３と第４の導管は、クロスして車後部の第３．第４の導管と、車の 両側における第１と第２の導管に関して前記したと同様の態様で接続する。即ち 、前部第３の導管は、第４の後部導管に接続し、前部第４の導管は、後部第３の 導管に接続する。このような態様で接続した第２のダブルアクシ日ンシリンダー は、制動時または加速時に通常生ずる車の前後のピッチングをコントロールする 。

圧力とボリュウムを平衡させるときの流体媒体の移動によって、付勢されていな い車輪アッセンブリーに関し、車体の調節可能な支持機構を変化させる適合した ラムの伸縮によって、車を直ちに水平化し、安定させる。

各回路に組み込まれたラムからの流体の移動を調節するために、各回路には、少 な（とも一つの圧力アキュムレータを設けることが好ましい。さらに詳しくは、 各第１の回路に少なくとも一つの圧力アキュムレータがあることが好ましく、第 ３の導管が車の両側のそれぞれの第１のチャンバと第３のトランスバースチャン バとを接続する。アキュムレータは、コンベンシロナルなサスペンシロンにおけ るスプリングのように、サスペンションシステムにおいて弾性力を与える。流体 が圧縮可能であるサスペンションの実施例においては、媒体自体がアキュムレー タとして作用するので、アキュムレータは、必要ではない。

車がノーマルな道路を走行するとき、車体に対する車輪の動きは、小さく、通常 、高いフリケンンーであり、シリンダー間に流体の移動があれば、僅かではある が、関連の回路において、該回路の圧力が増加してアキュムレータへ流体が移動 して調節される。

しかしながら、車がオフロードにあり、および／あるいはピッチングまたはロー リングが発生するようなとき、大きく、比較的低いフリケンシーの車輪の動きを 経験し、これらは、流体の一部が回路の合成的な圧力上昇を伴ってアキュムレー タへ入り、そのほかの流体が回路における他のラムへ入ることによって最初調節 され、車の他の車輪の動きを補償する。導管内の圧力とボリュウムの相互作用は 、車体に対する車輪の垂直方向位置に関して、全車輪へ実質的に等しい重量配分 をもって、新しい安定杖態を絶えず生み出す。

他のシステムとは異なり、ローリングとピッチングとをなくシ、車体レベルを立 て直すことは、乗り心地の良さを犠牲にせず、ポンプ、コンプレッサーまたは場 合によっては、エンジンまたは外部動力源からエネルギーを引き出してサスベン ジ冒ンシステムへインプットすることなく、圧力ドランスデューサならびに電気 ソレノイドバルブ、ポンプ、コンプレッサーを制御する一つまたはそれ以上のＥ ＣＵへ情報を供給する他のパフォーマンスモニタリング装置の必要性またはアキ ュムレータから加圧された流体をコントロールしながら釈放する必要もちなしに 、ここに提案された構造において達成される。

前記した車両サスペンシロンは、車輪の走りがプログレッシブな弾性サスペンシ ロン機構によって全く制御されないもので、すべての車輪がすべての車輪へのノ ーマルな重量配分を大きく変えずに凹凸の激しい地形に自由に順応できる一方、 車輪走行の動きの許容範囲を制限することなく、実質的にレベルのローリングお よびピッチング姿勢を保つ点で、すべての既知のシステムと異なる。

上記した態様における車輪に支持された車両は、通常、車輪と車体の間に設けら れているコンベンショナルなスプリング機構の抵抗に打ち勝つことなしに、車体 に対する個々の車輪の自由な垂直動きを許す。かくして、車輪は、個々の車輪の 間の車の重量配分を絶えず変えることなしに、走行する面の起伏にしたがって自 由に動（。重量配分における変化をほとんどなくしたことは、横断走行の面への 車輪の接地性と車両の操縦特性を大幅に改善する。

本発明のいくつかの実用例を添付図面を参照しながら実施例により記述するもの である。

図面において 図１は、提案の懸架システムを取り入れた車両シャーシと車輪アッセンブリーの 概略レイアウトである。

図２は、図１に示された懸架システムの流体回路ダイアグラムである。

図３は、懸架システムの第１の変形例の流体回路ダイアグラムである。

図４は、懸架システムの第２の変形例の流体回路ダイアグラムである。

図面の図１を参照すると、車両シャーシ５は、それぞれがウィツシュボーン形式 のりシャーシ６を介する４つの車輪１〜４に支持されており、これの構造はよく 知られている。シャーシへ車輪を連結する他のリンケージも好みに応じて使用で きる。しかしながら、シャーシと各車輪との間にスプリング、ト・−シーンバー 又は他の弾性懸架要素を介在させる必要が無いことに注目されたい。

ダブルアクションラムがシャーシと各車輪を該シャーシに連結するリンケージ６ との間に介在している。図１の左側の車輪におけるフロントおよびリヤのラムは 、それぞれ１８．１７の符号が付され、右側のものには、それぞれ１４．１３の 符号が付されている。それぞれのラムは、シャーシ５に連結されたシリンダーと ピストンとを有し、ピストンにより、シリンダーが、シリンダー１７については 、１７ａ＋　１７ｂで示されている二つのチャンバ、ラム１８については、二ツ ノチャンバ１８ａ＋　１８ｂに分けられている。各ラムのピストンは、リンケー ジ６を介してそれぞれの車輪と連結し、シャーシ５に対して概ね垂直な方向に車 輪が動くにつれて、シリンダー内を往復運動する。

図１，２を参照すると、車両の左側のラム１７．１８は、導管１０により連通し た二つの上位チャンバ１７ａ、１８ａと、導管８を介して連通の下位チャンバ１ ７ｂ、１８ｂを育する。同様に、右側のラム１３．１４の上位チャンバは、導管 １０ａにより連通し、下位チャンバは、導管８ａにより連通している。

その長さの中間で、導管１０は、導管３５により導管８ａと連通し、導管１０ａ と導管８は、導管３６により連通し、それぞれの回路を構成する。

さらに、シングルアクションラムが各車輪に関連して設けられ、シャーシ５とリ ンケージ６との間に連結され、前記したダブルアクシロンラムと同様な態様で車 輪を支持する。シャーシのフロント側のシングルアクションラムは、１１．１２ の符号が付され、後部側のものは、符号１５．１８が付されている。前側のシン グルアクションラム１１，１２のチャンバは、互いに導管７により連通シ、ラム １５．１６は、導管９により連通している。

付加的なシングルアクションシリンダーをシャーシの前側と後部側の両者に設け ることは必要でないことを理解されるべきであって、ただ一つの目的がフィツト するのであれば、概ね重いシャーシの端部に設けることが好ましい。

４つのダブルアクションラムの上位チャンバに接続の回路１０．１０ａそれぞれ は、互いに連通している二つのアキュムレータ２５．２６およびアキュムレータ ２１．２２を有しており、これらは、従来のプリングサスペンション技術におけ るスプリング作用のように、サスペンシロンにおいて弾性作用を付与するように 主として応答する。ラムと連通導管とに使用される流体が、圧縮ガスであれば、 ガスによって所要のレベルの圧縮性または弾性が得られるので、アキュムレータ は、不要である。

付加的なオプショナルのアキュムレータが、図１に示されるように、導管８，８ ａそれぞれに２７．２８および２９．３０のように設けられてもよい。

これらのアキュムレータは、設置の場合、より小さく、そして、ラムの下位チャ ンバに対しサイズと機能がが適合することが好ましく、これによって、下位チャ ンバ内の流体を速やかに排出して、アクスルがスラストダウンし、ピストンとそ れらのハウジングにダメージを与えるするようなシミツク荷重に対する抵抗を与 えるものである。該アキュムレータは、また、回路における摩擦ロスをなくすよ うにラムの動きのリアクションとリポンスを早くさせることができる。

さらにアキュムレータ１９．２０が前部側の回路７と、アキュムレータ２３．２ ４が後部側の回路９と連通している。

すべてのアキュムレータは、車両が高速で走行しているときに発生する早い動的 力に直ちに、そして正確に応答できるように、それらの関連したラムに可能な限 り近接して配置されることが好ましい。

上記したサスペンシロンがクレーンのような正常な遅い速度で動く車両に設置さ れた場合、各回路にシングルアキュムレータのみを組み込むことが適当であり、 過剰な荷重を受ける回路においては、アキュムレータは、省略されるか、または 、ソレノイドバルブのような隔離手段を設け、荷重を受けているときのこれら特 定の回路の弾性力を減少させる。付加的に、および、逆に、いずれかの回路に多 数のアキュムレータを設け、各アキュムレータに異なる圧力を作用させ、弾性率 を段階的に変化させ、異なる荷重状況に適合させるようにしてもよい。

アキュムレータの口部に一部バルブを設け、別の車両の懸架システムにおける所 謂シロツクアブソーバと同じ機能を達成させるようにしてもよい。

３１．３３のようなフローコントロール装置を回路に設け、流体を減速させ、流 体の通過をコントロールして、車両が荒い地面を横断するとき、大きな車輪の走 り動き（またはアクスル関節運動）および全ての車輪に対する最適な低接地圧力 が必要になるような低速時にのみ、ラムは、導管の両端で直接に導通する。高速 時には、小さな動的な車輪の走り動きと振動とがアキュムレータによって主とし て最善に解決される。

いずれの導管にもフローコントロール装置または他の手段が設けられ、関連のラ ムの間の導管にそう流れを変化させ、停止すらもできるようにしてもよい。この ようなバルブの例は、ソレノイドバルブであって、これはＥＣＵにより作動され 、ＥＣＵは、加速度計または圧力ドランスデューサのようなソースから受ける種 々の情報を処理し、それによって該バルブを即座に閉止したり、徐々に閉止した りする。

好ましい構造においては、図３において３４で示すように、回路７にスプールバ ルブが設けられている。バルブ３４は、ハウジング内の中央に位置し、バルブの 両端における圧力が等しいとき、流体の自由で、邪魔されない通過を許す。しか しながら、圧力に差が生ずると、バルブは、移動し、導管７内の流体の通過を阻 止する。図示した特定のバルブにおいて、該スプールの対向端面は、導管３７． ３８によって、回路１０，１０ａそれぞれに接続し、車両のエキセントリックな 荷重またはコーナリングからの結果として、スプールバルブ３４を閉止し、流体 の流れが認められるならば、車体のローリングを激しくしてしまう、ラム１１． １２の間の流体の流れを阻止する。スプールバルブは、所定の差圧がスプールバ ルブ３４の閉止に要するように作られ、または、設定されることができるように なっている。

図１と図２に示したサスベンジ鱈ンシステムの作用を詳細に記載する。

つぎの記述においては、回路に設けられたアキュムレータにより、車輪荷重の変 化に応じてラムにより移動する流体は、圧力の増加に起因してアキュムレータに より取り上げられ、一部が同じ回路内で他のラムにトランスファーされるもので あることを理解すべきである。

図１に示すように、車両が右へ回転するとき、遠心力が作用して重量配分が右へ シフトし、重量の大半が左側のラムｌｉ、１８．１７．１６を経て左側の車輪１ ．４へ移り、前記ラムは、付加的にチャンバ１１　ａｌ　１８　ａｌ　１７　ａ ｔＩＥｌａを圧縮し、これによってこれらのラムの全長を短くシ、他方、車両の 右側のラム１３．１４．１２．１５は、対応する車両重量が軽減されて伸びる。

ブレーキをかけないで、又は、加速しないで、平坦な面を曲がるとき、車両の同 じ側のフロントとリヤの左側のラム両者に同様の遠心力が働き、等しく、相互に 反対に作用するものとみられる。　“回路１０（左側）における二つの上位チャ ンバ１７ａ、１８ａの増加圧力の合計は、車両の圧力が減少した右側へ、従って ラム１３．１４の二つの下位チャンバ１３ｂ、１４ｂへ導管３５にそって流体が 伝達されることで軽減されようとする。これは、チャンバ１３ｂ、１４ｂの容積 の増加を結果し、これによって、ラム１３．１４の合計長さを短縮し、荷重が軽 減された側（右側）の車体の全高を低（する。

ラムは、典型的なダブルアクシ１ンのハイドロリック／ニューマチックシリンダ ー構造をもつもので、それらのピストン内には、下位チャンバの面領域を減する ロッドにより、上位と下位のピストン面に異なる領域が存在することに注目すべ きである。これによって、ピストンのより大きな上面に、より大きな力が発生し 、これによって車両を支持する。シリンダー内のピストン面の相対の面領域は、 ローリング（またはピッチング）の量を決定し、運転者に安全さを感じさせたり 、または、フィードバックを維持するために、行われる。

ミラーイメージコンポーンネンッと車両の他の側のチャンバが次のように、ロー リングのコントロールされた減少を支持し、貢献する；右へコーナリングする間 、ピストンが下方へ引かれるにつれ、チャンバ１３ａｔ１４ａが拡大されるよう になるので、導管３６．８によりチャンバ１８ｂ。

１７ｂへ通じるコンバインされた圧力が減少し、その結果、容積の縮小が試みら れ、チャンバ１８ａ、１７ａの拡大を効果的に助けることによって、ローリング 運動のコントロールを助け、システムの左側と車両を補助的に支持する。

上記したローリング制御プロセスは、車輪１，４と車輪２，３そ糺ぞれの組み合 わされた位置を制限するが、平坦でない地面を同時に横断、走行するとき、隣接 の車輪の自由なレシプロカルな動きを妨げるものではない。

左と右の回路を結び付ける上記記述は、フロントとリヤの車輪に同様に連結され た回路に同じように適合されるもので、同じような態様でピッチング運動をコン トロールする。これを達成する回路構成が図４に示されていて、これは、図２に 示した回路を発展させたものである。

図４において、図１，２に関連して前記したものに対応し、同様に作用する要素 は、同じ符号が付され、図４に関しては、詳細には述べない。

図４に図示した実施例では、シングルアクシロンのラム１１．　１２．　１５． １６がダブルアクシ鍔ンのラム４１，４２，４３．４４に置き換えられ、それぞ れは、上位および下位チャンバを有している。上位チャンバは、４１ａ＋４２　 ａｓ　４３　ａｔ　４４　ａ　’）符号が、下位チャンバは、４１ｂ、４２ｂ、 ４３ｂ、４４ｂの符号が付されている。車両のフロントのラム４１．４２は、導 管４６により連結された上位チャンバ４１　ａｌ　４２　ａを有し、下位チャン バ４１ｂ、４２ｂは、導管４５で連結されている。同様に、車両の後部のラム４ ３．４４は、導管４６ａで連結された上位チャンバ４３ａ、４４ａを有し、下位 チャンバ４３ｂ。

４４ｂは、導管４５ａで連結されている。

導管４Ｂ、４８ａの各々は、連通している二つのアキュムレータ５０゜５１およ び５２．５３を育し、それぞれのアキュムレータは、それぞれの導管によって連 結しているそれぞれのラムに近接している。導管４５．４５ａそれぞれは、シン グルのアキュムレータ５４．５５を存している。アキュムレータの此の配置は、 図１，２に関連して前記したものと類似であり、ピッチング方向における場合を 除いて、前記説明したと同じ理由で使用される。

図３に関連して前記したスプールバルブ３４は、図４に示した、より十分なサス ペンションシステムには適当でないことに注目すべきである。導管４５．４６ａ は、導管５７により接続されて、回路を構成し、導管４５ａ、４Ｂは、導管５６ により接続されて、これも回路を構成する。

ダブルアクシ日ンのラム４１，４２，４３．４４の下位チャンバと、導管を接続 するそれらの関連の回路が、車両の制動または加速から通常生ずる車両の長さ方 向の車両の前後へのピッチング運動をコントロールする。例えば、車両が制動を かけると同時に曲がるとき、長さ方向および横方向の回路が同時に動作してロリ ングとピッチングの両者をコントロールする。近接の車輪におけるラムのレシプ ロカルな運動を結果する平坦でない地形の結果として、アクスル関節運動も同時 に行われ、回路の各種のファンクシロンは、互いに干渉せず、他の回路のファン クシロンを制限しない。

非常に異なった圧力で回路がノーマルに動作するとき、効果的にバイアスまたは 不要な圧力ディファレンシャルを補償する圧力と容積の相関関係を変えるために 、段階付は装置を一つ、又は、複数導入する必要がある。通常、システムのイニ シ青ルのチャージングとサービシングとを容易にするために、同じ圧力ですべて のシリンダが動作するようなシリンダサイズにすることが宵月である。

各種の実施例に関連して記載したアキュムレータは、ダンパーバルブを組み込む ことが普通であるが、発明のニューマチックバージロンは、チャンバ内部にガス 状媒体を使用し、弾性手段それ自体として接続導管を使用し、アキュムレータに 通常組み込まれるダンパーは、それが故に利用されない。それがために、ラムと 平行して別個のダンパーユニットを設ける必要がある。これらは、普通のテレス コピックショックアブソーバ−でもよく、または、各種の手段でラムに組み込ま れることができる。

ハイドロ−ニューマチックチャンバとして、アキュムレータが示され、記載され ているが、外部コイルスプリングまたは他の同様なシステムを駆動するピストン を組み込んだシリンダーも同様に使用できることを指摘する。

さらに、流体の漏洩の結果として要求または必要になる、車両におけるボランタ リーで定期的な上昇、水平化および姿勢変化を許すために、ポンプ、アキュムレ ータまたは他のパワーソースを含ませることは、選択的に通常なことであり、便 宜的である。ある運転者は、車両を異なる高さで、高さを変えることができる状 態で車を走行させることができる容易さを要求する。これらのバリエーションは 、そのような目的のためのシステムが知られており、ここに記載したサスペンシ ーンシステムに簡単に適合でき、または、組み込めるので、図示または記載して いない。

多数のアクスル車両は、この発明のバリニーシロンを利用でき、これらもまた、 この発明の範囲内にあるものとして認められるものであることをまた指摘してお く。たった二つの回路または４つ以上の回路からなるリンクしたサスペンション システムは、記載した技術を有効に組み込めることができ、したがって、これら のバリエーションは、また、範囲内に含まれる。

国際調査報告　１＋ｗＩ７ｓｐｐ□ＮａＰｕｍａ　Ｐｃｔ／１３Ａ７２Ｉｌ１１ −−ｍｌ＆ｌｌｌａｈｍｌ（２１１＋Ｊ＋ｄｙ　＋９９２１ｅｅｐｋｔｙ国際調 査報告　′１−１□Ｎ。

にゴ／Ａすｎ〜帖μ −にτＮμ７２１０　（曽−一一国ｏｆ紳ｍ＋ｗ１ｍｂ−顧向！燗Ｗ−秒フロン トページの続き （８１）指定回　ＥＰ（ＡＴ、ＢＥ、ＣＨ，ＤＥ。

ＤＫ、ＥＳ、ＦＲ，ＧＢ、ＧＲ，ＩＴ、ＬＵ、ＭＣ，ＮＬ、　ＳＥ）、　ＡＴ、 　ＡＵ、　ＢＢ、　ＢＧ、　ＢＲ，ＣＡ、　ＣＨ，Ｃ３，ＤＥ、　ＤＫ、　ＥＳ 、　ＦＩ、　ＧＢ、　ＨＵ、ＪＰ、　ＫＰ、　ＫＲ，ＬＫ、　ＬＵ、　ＭＧ、　 ＭＮ、　ＭＷ、　ＮＬ。

Ｎｏ、　ＰＬ、　ＲＯ，ＲＵ、　ＳＤ、　ＳＥ、　ＵＳ

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. １．荷重支持車体、車体に連結して、これを支持する一対のフロント接地車輪と 一対のリヤ接地車輪であって、各車輪は、概ね垂直方向に車体に対して移動でき る車輪、各車輪と車体との間を連結するダブルアタションの流体ラムであって、 各ラムがラムピストンの両端に第１と第２の流体が充填されたチャンバを含むラ ム、それぞれの車輪と車体との間の垂直方向の動きに対応してボリユームを変え る前記第１と第２のチャンバ、車両の同じ側のフロントとリヤの車輪の前記第１ のチャンバを接続するそれぞれの第１の流体連通導管、車両の同じ側のフロント とリヤの車輪の第２のチャンバを接続するそれぞれの第２の流体連通導管、車両 の一方の側における第１の流体導管を車両の反対側のそれぞれの第２の流体導管 と接続する第１の他の流体連通導管で、それによって、二つの流体回路を構成す る回路を有し、各回路は、それぞれの第１と第２の導管を有し、第１の他の導管 は、同じものを接続し、各前記回路は、結果的な圧力上昇によって、該回路内に おいてラムから移動する流体を適合させるように適した弾性を有している回路、 および車両の二つのフロントの車輪と二つの野リヤの車輪で、それらのそれぞれ が第３の流体チャンバを構成するそれぞれの付加的なラムによって車体に連結さ れ、フロント（またはリヤ）の前記第３の流体チャンバが第３の導管で接続され て、第３のフロント（またはリヤ）の流体回路を構成し、前記第１、第２および 第３の流体回路は、動作中、外部流体および圧力源と独立して、垂直方向の車輪 の位置に関係無しに実質的に等しい車輪荷重を与える一方機方向のローリング連 動をなくすように構成されている車両。
2. ２．二つの前車輪と二つの後車輪が、それぞれの補助的流体ラムによって車体に それぞれ連結され、フロントにおける前記第３のチャンバが第３の前部導管によ り接続され、第３の後部チャンバが第３の後部導管で接続されている請求の範囲 １に請求された車両。
3. ３．荷重支持車体、車体に連結して、これを支持する一対のフロント接地車輪と 一対のリヤ接地車輪であって、各車輪は、概ね垂直方向に車体に対して移動でき る車輪、各車輪と車体との間を連結するダブルアタションの流体ラムであって、 各ラムがラムピストンの両端に第１と第２の流体が充填されたチャンバを含むラ ム、それぞれの車輪と車体との間の垂直方向の動きに対応してボリユームを変え る前記第１と第２のチャンバ、車両の同じ側のフロントとリヤの車輪の前記第１ のチャンバを接続するそれぞれの第１の流体連通導管、車両の同じ側のフロント とリヤの車輪の第２のチャンバを接続するそれぞれの第２の流体連通導管、車両 の一方の側における第１の流体導管を車両の反対側のそれぞれの第２の流体導管 と接続する第１の他の流体連通導管で、それによりて、二つの流体回路を構成す る回路を有し、各回路は、それぞれの第１と第２の管を有し、第１の他の導管は 、同じものを接続し、そして、各車輪と車体とを連結する一つの他の前記ダブル アタションラム、二つの前車輪と二つの後車輪のラムの前記第１のチャンバを接 続する第３の流体連通導管、二つの前車輪と二つの後車輪のラムの第２のチャン バを接続するそれぞれの第４の流体連通導管、および、車両の前車輪と後車軸の それぞれの第３の流体導管を前車輪と後車輪のそれぞれの第４の流体導管に接続 し、それぞれの第３と第４の導管をもつ二つの他の流体回路を構成する第２の他 の流体連通導管、そして、前記第２の他の導管は、同じものを接続し、各前記回 路は、結果的な圧力上昇によって、該回路内においてラムから移動する流体を適 合させるように適した弾性を有している回路、前記第１、第２および第３の流体 回路は、動作中、外部流体および圧力源と独立して、垂直方向の車輪の位置に関 係無しに実質的に等しい車輪荷重を与える一方、横方向と縦方向それぞれのロー リングとピッチング運動をなくすように構成されている車両。
4. ４．コントロール手段が第３の導管に設けられていて、前記第３の回路によって 接続された付加的な流体ラムの間で許される流体フローレートを変化させるよう に動作する請求の範囲１または２に請求された車両。
5. ５．該コントロール手段が、二つの第１の回路の間の圧力ディファレンシャルに 応答して動作し、前記第１の回路の間の圧力ディファレンシャルが増加するにつ れ、前記流体フローレートを減少させる請求の範囲４に請求された車両。
6. ６．コントロール手段が第３の導管に設けられていて、二つの第１の回路の間に おける所定の圧力ディファレンシャルに応答して動作し、第３の回路におけるフ ローを停止する請求の範囲１または２に請求された車両。
7. ７．各回路がそれと連通している少なくとも一つの圧力アキュムレータを有する 先行請求の範囲のいずれかに請求された車両。
8. ８．各第１の導管がそれと連通しているそれぞれの圧力アキュムレータを有して いる請求の範囲１から６のいずれかに請求されている車両。
9. ９．各第１の導管がそれと連通の二つの圧力アキュムレータを有し、一つが、そ れぞれの第１の導管に接続している各第１のチャンバに近接して位置している請 求の範囲１から６のいずれかに請求されている車両。
10. １０．各第２の導管がそれと連通の圧力アキュムレータを有している先行請求の 範囲のいずれかに請求された車両。
11. １１．各第１の導管がその中にフローコントロール手段を有して、その中を通る 、何れの方向への流体のフローレートをコントロールする先行請求の範囲のいず れかに請求された車両。