JPH07500785A - 操縦可能な飛行船 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自己推進および操縦可能な飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）（いわゆる「ディ リンプル（ｄｉｒｉｇｉｂｌｅ）Ｊ）に関するものである。

２、背塁技術 従来、大型飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）は、硬くて細長い外囲い部材内部に含まれ ているガス袋内部に保持される浮揚ガスで製造されていた。これは組み立てに費 用がかさむかなり複雑な構造を必要とする。また、風のある状態または風状態に 遭遇すると、および離着陸時に、そのような構造は高い応力を受け、それらの条 件においては飛行船（ａｉｒｓｈｉｌ））の構造に壊滅的な損傷が生じている。

そのような損傷は、大型飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）が秒速１７ｆｐｓ　（１秒当 たりのフィート）までの突風に対してのみ一般に設計されているのに対して、最 新の飛行船（ｂ　Ｉ　ｉｍｐ）は秒速３５ｆｐｓまでの突風に対して設計されて おり、その他の航空機は秒速的２１．７ｍ（７０ｆｐｓ）までの突風に対して設 計されているという事実を反映するものである。部分的には構造の拡大という周 知の作用のために、および部分的には風のシャーの作用が飛行船（ａｉｒｓｈｉ ｐ）の長さとともに増大するために、大型になるにつれて応力問題は一層重大に なる。

小型飛行船（ａｉｒｓｈｉｌ））、いわゆる小型軟式飛行船（ｂ　ｌ　ｉｍｐ） ・は硬い構造なしに製作されるが、それらは理想的な流線形では製作できず、あ る寸法を超えると構造的には安全ではない。

発明の概要 本発明は、従来の大型飛行船（ｄｉｒｉｇｉｂｌｅ）の全体的な剛性と、その結 果としての構造上の問題を、たわみ可能に一緒に連結される一連の区画を用いる ことにより避けるものである。

本発明によれば、自刃操縦可能な、細長いディリンプルの態様の飛行船（ａｉｒ ｓｈｉｐ）が、前方から後方への軸線を持つガス袋すなわち気球をおのおの有し 、少なくとも区画が整列させられた時に飛行船（ａｉｒｓｈｉｌ））の外形を流 線形にする継ぎ手手段により連結される少なくとも３つのガス収容区画を備える 。飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）が大きい曲げモーメント（たとえば、突風負荷によ る）を受けた時に、任意の平面内で同軸状態から少なくとも１ｏ０まで曲がるこ とができ、したがって、飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の部品は非常に大きい曲げモ ーメントまたは圧縮力は受けない。継ぎ手手段は、静かな空気中では区画を整列 された状態へ戻す伸びることができる手段を含む。その伸びることができる手段 は、所定の曲げ力を超えるまで飛行船（ａｉｒｓｈｉｌ））の区画のどのような 関節運動も阻止するために、予め張力をかけられる。区画は、推進手段と操縦手 段ををする前方区画と、荷重運搬手段を有するが、推進手段はない少な（とも１ つの中間区画と、操縦翼表面をイｒする後方区画とを含む。

継ぎ手手段は、区画の間の間隙を橋絡して、飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の外形を 流線形にするカバ一手段を含む。“ 伸びることができる手段は弾性ケーブルまたは動力ウィンチへ連結されケーブル にできる。そのような要素は飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の最大半径の近くに配置 することが好ましい。

前方区画と後方区画はテーパーを成し、一つの中間区画または複数の中間区画は ほぼ一定直径である。モジュール構造とするために複数の同一の中間区画を使用 できる。

各区画は、軸線にそって延長する構造部材を含むことができ、関節継ぎ手は構造 部材の端部を連結する。

飛行船（ａｉｒｓｈｉｌ））の各区画は、中立的に浮揚させることができるよう にするバラストを含む。はぼ仔料荷重を運搬する唯一の区画である一つの中間区 画または複数の中間区画は、荷重積載状態および空荷状態において中立浮力を持 つことができるようにされる。浮力に及ぼす大気の圧力および温度の影響を最小 にするために、 （１）上昇および下降を含めた、大気の圧力および温度の正常な変化により、袋 または気球の形と寸法がほとんど影響を受けないような、大気圧より十分に高い 圧力の浮揚ガス（通常ヘリウム）を含む比較的小さい袋または気球を備えるガス 収容区画が用いられる。

（２）圧縮空気を受けるための内部巾気球を含むガス袋または気球が用いられる 。空気はバラストとして作用し、ガス袋または気球の内部圧力が適当な大きさだ け大気圧を常に超えるように、適当な圧力で供給され、外寸法を比較的一定に保 つ。

第１の選択に関しては、大気圧より十分に高い圧力で浮揚ガスを含む気球、いわ ゆる「超圧」気球、は大気観測用および小型乗用気球のための自由飛行気球とし て以前から使用されている。そのような気球は球形であったが、超圧力気球およ びそのような気球を組み込んだ浮揚装置などの、より複雑な形が米国特許第４． ６９８，４４４号（１９８７年９月２９日発行）および第４，７１１．４１６号 （１９８７年１２月８日発行）に記載されている。両方ともレジパ（Ｒｅｇｉｐ ａ）へ付与された。それらの特許は両方とも円筒形の超圧力気球構造を示してい る。後者の気球は超圧力として記載されているが、それらは空気気球も含むから 、上の２つの選択を組み合わせたものである。

小型飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）に適当な私の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の１つの 態様は、球形気球の態様のガス入り区画を複数個利用する。それらの区画は上記 のようにたわみ可能に一緒に連結され、既知の飛行船（ｄｉｒｉｇｉｂｌｅ）の 形に類似する流線形にする全体として円筒形の中央区画を有するケーシング内に 納められる。そのような球形気球は、大気圧よりたとえば３５ヘクトパスカル（ ３５ミリバール）だけ高い、またはそれ以上の内部圧力に安全に耐えるように通 常構成される。隣接区画の気球の間のスペースおよびカバーの内部スペースの少 なくとも一部が、低圧時に、浮揚ガスを納めている袋で占められる。

大型飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）においては袋は不経済で、おそらく安全でないか ら、各ガス包含区画は、大気圧より少し高い浮揚ガスのためのガス袋であって、 空気バラストを受けるための小型気球に組み合わされる前記ガス袋と、降下のた めの空気を入れるために設けられている圧縮機手段とを含む。このようにして空 気を入れるとその区画内のガス貯蔵スペースが減少するから、ガス圧が高くなっ て、飛行船（ａｉｒｓｈｉＩ））が降下するにつれての大気圧の上昇と釣り合い 、富い圧力を必要とすることなしに外部寸法をほぼ一定に保つ。中間ガス収容区 画（単数）または中間ガス収容区画（複数）を円筒形にできる。その円筒形はか なり短いこと、すなわち、長さと直径との比が約１＝１．およびいずれにしても １．５：１より低いことが好ましい。円筒形区画を使用することによって、流線 形にするためにカバ一手段により橋絡する必要がある区画間の間隙が最小にされ る。隣接区画の端部が一緒に良（適合する場合には、伸びることができる手段に 張力を予めかけることにより、間隙が極端な条件の下においてのみ生ずるように されるから、カバ一手段は不必要である。

横断面がおのおの円形である少なくとも４つの関節状に連結されたガス収容区画 を飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）が含むことが好ましい。

この飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の各区画は軸線方向へ延長する強固な構造部材を 持つことができる。４つの区画は、構造部材の隣接端部を連結する自在継ぎ手と 、隣接区画の外側周縁部を連結する、予め張力を掛けられているケーブルとによ り連結される。それらのケーブルは、所定の曲げ力を超えた場合に、任意の平面 内で、曲がりが生ずるようにする。自在継ぎ手は、曲げられている間に区画の頂 点の間に適切な折れ関係を維持し、区画の間の相対回転を阻止することを支援す る。しかし、強固な回転軸部材を使用することは必須のことではなく、代わりに たわみ可能な伸張部材を用いて、中間区画を所定の長さに保持できる。

地上レベルのヘリウムを満たすことができ、搭載荷重なし飛行の最高高度である 、小型気球の寸法に依存する８０００または１２０００ｆｔにおいて飛行してい る間、ヘリウムを保持できるように設計された気球またはガス袋／小気球の組み 合わせを、本発明の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）は使用することが好ましい。もっ とも、内圧／外圧の差が極端な場合にはヘリウムを放出するための備えがされる が、放出が通常行われるとは考えられない。飛行船（ａｉｒｓｈｉＩ））がそれ の通常の荷重を積載していない時は、貨物積載ブラケットによって保持される水 または荷重のようなバラストを通常積載するであろう。

図面の簡単な説明 添付図面を参照して本発明をより詳しく説明する。図面において、図１は本発明 の第１の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の側面図である。

図２は同じ飛行船（ａｉｒｓｈｉｌ））の正面端部図である。

図３は図１に示されている同じ飛行船（ａｉｒｓｈｉｌ））の部分的に切り欠い た、部分的な縦断面図である。

図４は飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の前方端部部分の断面側面図である。

図５は飛行船（ａｉｒｓｈｉＩ））の第１の部分の正面断面図である。

図６は飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の前方端部部分の断面上面図である。

図７は飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の第２の部分の側面断面図である。第３の部り ）は同じである。

図７ａは荷重指示装置を示す、図７の詳細である。

図８は飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の第１の部分の側面断面図である。

図９は飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の前方端部と第２の部分の結合部分の側面図で ある。

図１０は飛行船（ａｉｒｓｈｉｌ））の船尾部分の部分断面側面図である。

図１１は飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の端部部分の部分断面正面図である。

図１２は厳しい風条件において飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）がどのようにして曲が るかを示す飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の上面図である。

図１３は第２の、より大型の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の側面立面図を示す。

図１４は第２の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の正両立面図を示す。

図１５は第２の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の断面立面図を示す。

図１６はカバ一部分を取り外した第２の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の正面図であ る。

図１７は第２の飛行船（ａｉｒｓｈｉＩ））の２つの区画の間の連結の詳細を示 す。

図１８は第３の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の初めの２つの区画の縦断面図を示す 。

図１９は図１８の線１９−１９に沿う横断面図である。

図２０８９図２０ｂは第３の飛行船（ａｉｒｓｈｉｌ））の隣接区画の間の連結 手段の詳細を示す。

図２１および図２１ａは第３の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の区画の別の連結手段 を示す。

図１−図３に示されている飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）は５つの区画、すなわち、 前方端部区画ｌＯと、３つの中間区画１２ａ＋　１２ｂ＋　１２ｃと、後端部区 画すなわち船尾区画１４とを備える。それらの５つの区画は関節継ぎ手により一 緒に全て連結され、かつそれの外周部がケーブルによって連結もされる。それら のケーブルは、後で説明するように、飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）のたわみを制御 する。外部カバー１６が区画を連結し、飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の全体として 流線形の外形を与える。それにもかかわらずカバーは、継ぎ手手段の部分を形成 して、カバーを大きくしわくちゃにすることなしに飛行船（ａｉｒｓｈｉｌ）） を曲げることができるようにする、ベローズに似た波形の区画１８ａを有する。

各区画の横断面は円形であって、軸線方向に、その軸線に沿って延長する強固な 中空構造部材１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄおよび１８ｅを中心とする回転体 の表面を形成する。それらの構造部材の隣接端部は自在継ぎ手により連結される 。各区画１２　ａ　＋　１２　ｂ　＋　１２　ｃはＭで示されている係留手段を 育する。その係留手段によってそれを図示のように地上の固定装置へ係留できる 。

図４〜図６は前端部区画１０、またはいわゆる「制御」区画、を示す。それはエ ンジン、乗組員室、および飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の操縦装置を納める。その 区画はそれ自体としてはを料荷重を積載しないが、この区画にはいくらかの燃料 が積載される（下記参照）。この区画はガス収納袋を含む。このガス袋は半球状 前端部と半球状後端部を有し、かつ前から後へ広がる円錐台形の中間部分を有す る。袋１９は２個の平衡させられた小気球２０を含む。それらの小気球は、上記 のように空気バラスト用圧縮機手段へ連結される。袋がほぼ固定された寸法およ び形を維持する十分な空気圧が小気球内部（したがって、同じ圧力にある浮揚ガ ス内部）に維持される。管が２個の小気球を連結する。構造部材１８ａはガス袋 の前端部と後端部から短い距離だけ出て、部材１８ａを囲んでいるフランジ１９ ａにより袋材へ止められる。下で詳しく説明するように、部材１８ａの後端部は 自在継ぎ手により次の構造部材１８ｂの後端部へ連結される。部材１８ａは管状 部材の骨組みの部分を構成する。その骨組みはさらに以下のものからなる。

（１）３本の放射状部材２１ａ＋　２１ｂ＋　２１ｃａそれらの部材は袋の最も 後ろの部分の曲率中心で部材１８ａへ連結され、互いに１２０＠の間隔をおいて 隔てられ先端がガス袋を通って突き出る。上側部材２１ａは垂直である。それら の構造部材はフランジ１９ａをおのおの有し、それらのフランジは袋材へ取りつ げられる。各部材の外へ出た外端部は航空機エンジン２２を支持する。したがっ て、それのプロペラはガス袋に全く触れることなく回転できる。各エンジンの後 ろに、横ゆれ、縦ゆれおよび横転を制御する交差羽根エルロン２３と方向舵２３ ａが設けられる。静止空気中での極端に低い速さでも、各エンジンの個々の推力 釣り合いは飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）を旋回できる。

（２）部材１８ａの中心点２５から、放射状部材２１ａの外端部近くの点間で延 長し、袋の内部に納められて、上部エンジンを指示する部材２１ａを支援する部 材２４゜ （３）点２５から垂直に下降し、乗員操縦室すなわちゴンドラ２８のための取り 付は装置を構成する下端部を有する部材２６゜（４）袋の範囲内部で部材２１ｂ 、２１ｃから下側内向きへ延長して、ゴンドラのすぐ上で部材２６と遭遇する部 材３０゜骨組みは、前記構造部材を留めるために使用する下記のたわみ可能なケ ーブルも含む。

（１）袋の範囲内部で部材２１ａ、２１ｂ、２１ｃの端部部分の間で延長して、 それらの部材を正しい角度位置に保持する３本のケーブル３２゜（２）袋材の内 部で点２５と、部材２１ｂ、２１ｃの部分との間を延長する２本のケーブル３４ 、図４に示されている。

（３）部材１８ａの前端部から、部材２６と３０の間の結合部まで下降して延長 するケーブル３６゜ （４）袋材の内部で部材２１　ａ　＋　２　ｌ　ｂ　＋　２１　ｃの端部部分か ら、袋材の内部の部材１８ａの後端部間で延長するケーブル３８゜この装置はエ ンジン２２とゴンドラ２８のための強固な支持装置を構成する。

この操縦区画は、２３．２３ａのような舵とエルロンの少なくとも一方、および 船尾区画に搭載されているその他の装置のための操縦装置を、ゴンドラ内部に含 む。エンジンは固定した取り付は装置を有するが、飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の 向きを変更したり、向き変更を支援するためにそれらを使用できるように、固定 装置は速力およびプロペラのピッチのために独立して制御できる。エンジンの燃 料はこの操縦区画および後に続（区画１２ａの内部に積載される。

操縦区画１０はほぼ独立したユニットであって、独立に操縦される飛行を行える ようにするために、必要な全ての動力手段と、操縦（方向舵２３ａとエルロン２ ３による）と、燃料、およびバラスト手段（小気球２０による）を有する。この 区画は分離可能な連結手段により次の区画１２ａへ連結される。この区画には飛 行に必要なあらゆるものが備えられているから、極端な非常事態に際して、飛行 中にこの区画を飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の残りの部分から分離して安全に着陸 できる。

図７、図８は、負荷支持部分である先頭の中間区画１２ａ１または第２の区画を 示す。次の中間区画すなわち第３の区画１２ｂは同一であり、第３の中間区画１ ２ｃ（飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の第４の区画）は構造的には同じであるが、直 径は短い。それらの区画には推進手段も操縦翼面も設けられない。

図示のように、区画１２ａは軸線方向の前方および後方の部材１８ｂが横切って いる球状気球５０を有する。部材１８ｂは、図９を参照して以下に説明するよう に、隣接部材１８ａと１８ｃへ継ぎ手により連結される。図９はフランジ５０ａ も示す。フランジ５０ａは部材＋８ｂの端部を気球繊維へ連結する。部材１８ｂ は垂直支柱５２により荷重積載ブラケットへ連結される。（図７８に詳しく示さ れている）。そのブラケットは、有料荷重へとりつけるために適当な下へ突出し ている一対のラグ５５ををする。燃料タンクも支持できるこの荷重積載部は、飛 行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の曲がりを妨害しないように、隣接区画の荷重積載手段 とは独立しているように見える。ブラケット５２は、図７８に示すように、部材 １８ｂの前端部と後端部までそれぞれ延長しているケーブル５７．５８により部 材１８ｂへも連結される。追加のケーブル、たとえば、５９で示されている、が 球の上側部分を部材１８ｂへ連結して、浮揚力をこの部材を介して荷重へ伝える 。気球５０は、空気をバラストとして使用できるようにする２個の内部巾気球を 有する。それらの気球の輪郭が図７と図８に６０で示されている。気球は気球の 長手方向中心に関して対称的に配置され、各小気球の周縁部は、気球の中心線の すぐ下まで延長する全体として長円形の経路に沿って、気球の内部へ連結される 。２個の小気球は管６２によって連結され、かつ空気圧縮機へも連結されて、空 気が小気球内へ入ってバラストになれるようにする。上昇および下降する時に、 球状気球がほぼ固定された寸法および形を維持する十分な空気圧が維持される。

小気球は大気圧および温度の変化も補償できる。

図９は、気球５０と第１の包含区画を連結する構造を線図適に示す。全ての区画 の間に類似の結合が用いられる。図示のように、軸線方向構造部材１８ａ＋１８ ｂはカルダン型自在継ぎ手６４により一緒に連結される。

図３の切り欠き部分に示すように、飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）区画の外周部は、 弾性ロープの態様の伸びることができるケーブル７０により連結される。ケーブ ル７０は正面図および背面図で見られるような断面、すなわち、最大直径、の周 縁部へ留められる。図７と図８にも見えるそれらのケーブルは、所定の最小曲げ モーメントを超えた時に２つの区画が相対的に旋回だけするように、予め張力が 加えられる。これにより、弱い風のときに生ずる部品の望ましくない振動が避け られる。各隣接区画対の間の数が少なくとも２０本であることが好ましす１それ らのケーブルは、円筒形形状を維持するためにケーブルへ取り付けられている、 生地カバー１６のための円筒杉皮えを形成する。図３と図８から明らかなように 、ケーブル７０は、隣接区画の間の継ぎ手の周縁部の周囲に全体として等い１間 隔で隔てられ、この構成によって、カルダン継ぎ手の使用に組み合わされて、区 画の間の曲がりが任意の平面内で起きるようにされる。

図３と図７に示されているように、ケーブル内の第１の区画１０と第２の区画１ ２ａの間の間隔と、区画＋２ｂと１２ｃの間の間隔は環状のヘリウム収容気球７ ２によりほとんど占められる。気球７２は大気圧に近い圧力、すなわち、気球５ ０の圧力より僅かに低い圧力のヘリウムを含む。それらの気球７２はおのおの外 部円筒面と、隣接する球状気球に一致する内面と、相互に接触する平らな面とを 有する。それらの気球によりヘリウムは飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の一方の側か ら他方の側へ移動できるようにされるから、区画が相対的に動くにつれて収縮で きるようにされる。それらの環状気球により囲まれている部材ｔａｂの端部近く の狭い間隔と、気球とカバー１６の間の狭い間隔とは、空気を含み、飛行船（ａ ｉｒｓｈｉｐ）の前端部において中空構造部材１８ａと１８ｂを介して大気に通 じる。

他の区画の間の継ぎ手が同様に形成される。軸線方向部材１８ａ、１８ｂ等は気 球の外の空気を、各隣接区画の間の環状ヘリウム気球により占められていない狭 い間隔へ通じるダクトを構成する。

船尾部１４が図１０と図１１に示されている。これは、前方半球状端部と、前端 部と融合して、後端部におけるより小さい半球状表面へ進むテーパー状の円錐台 表面とを有する、細長い気球７８を備えることが、前端部区画に類似する。別の 区画と同様に、内部空気小気球７９が空気圧縮機と共に設けられる。船尾部は、 相対的に１２００に設定されている３枚の尾翼８０を含む。それらの尾翼は」− 側垂直尾翼を含む。船尾区画の重心が浮力中心に近いように、それらの尾翼（ま たはひれ）は前方へ寄せられる。各尾翼は固定されている部分８０ａと、方向舵 すなわち補助に部分８０ｂとを有する。各場合において、固定部分は、前方半球 状表面の中心近（の点において後部構造部材１８ｅから延長し、気球表面を貫通 して尾翼部８０ａの中心近くの支持点まで延長する放射状支柱８２ａ＋　８２ｂ ＋８２ｃにより支持される。部材８２ａ、８２ｂ、８２ｃは、気球生地の丁度内 部の端部を連結する、図１１に示されている、ケーブル８４により留められ、か つ、同じ端部を部材１８ｅの前端部と、気球の後部半球状表面の中心近（の後端 部連結点９０へ連結する、図１０に示されている、前方ケーブル８６と後方ケー ブル８８により留められる。この連結点９０は、半径方向および前方へ延長して 、固定方向舵の後端部を支持する３つの支持部材９２の取り付は点としても機能 する。それらの支持部材９２は方向舵部分８０ｂの蝶番部分も構成する。方向舵 は操縦区画から電気機械的リンク機構により操縦される。

図４２は風のある状態での飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の曲がる性能を示す。局地 的な突風が矢印Ｗにより示されている。カバーの波形部分１６ａと、構造部材１ ８ａ、１８ｂ、＋８ｃを連結する自在継ぎ手と、低圧ヘリウム気球７２の内部ガ スの気球の一方から他方への移動とにより曲がりは行えるようにされる。弾性ケ ーブル７０により曲がりは弾力的に抵抗される。飛行船（ａｉｒｓｈｉ＋））の 各区画は次の隣接区画に対して少なくとも２０°、好ましくは約３０′″まで、 曲がることができる。この曲がりは、図示の端部位置において相互に押し合う主 気球により制限される。

高い風のツヤ−というこの条件においては、構造部材は大きい曲げ力を受けて、 大きい圧縮力を受ける部分だけが、内部で力が良く分布しているような気球であ ることが図１２から明らかであろう。飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の中心に加えら れる風の力は、構造部材１８ａ、１８ｂ等における張力により太き（抵抗される 。それは張力に抵抗するために十分強くすることが容易にできる。したがって、 懸架ブリッジが標準的な桁ブリッジより優れているので、この飛行船（ａｉｒｓ ｈｉｐ）は従来の硬式飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）より優れている、重量に対する 同じ種類の強度を訂する。本発明の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）は秒速３５ｆｐＳ より十分に強い突風に耐えることができる。

ここで説明している実施例においては、内圧と外圧の間に適当な差を維持するた めに小気球を用いることにより、ガス収容区画はほぼ一定の寸法および形を維持 させられる。しかし、全てのガス収容区画に対して、および、少なくとも小型飛 行船（ａｉｒｓｈｉｐ）用の、とくに特殊気球に対して、層圧気球を使用できる 。

ケーブル７０を弾性的であると述べた。しかし、たわみを完全に制御できるよう にするために、非弾性ケーブルを動力ウィンチに組合わせて使用できる。いずれ の場合にも、船体が曲がること無しに小さい力に抵抗できるように、予め張力を 加えた何らかの手段または類似の手段が設けられる。実際には、飛行船（ａｉｒ ｓｈｉｐ）が秒速２５〜３５ｆｐｓ以」二の突風を伴う風のンヤーに遭遇した時 に曲がりが生ずるようにされる。

飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の各荷重積載区画に係留手段が設けられるから、船首 におけるマストにより係留される従来の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）とは異なり、 これは地」二の所定場所に確実に固定できる。変化する風の向きに合わせて地上 係留点を種々の向きにできるようにするために、それらを円形レールトラックの 上に装置できる。いくつかの区画に係留することにより、飛行船（ａｉｒｓｈｉ ｐ）を徐々に離陸させることができる。この場合には、前方部分が最初に放され て上昇するから、飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）全体は船尾が放されるまでは傾斜姿 勢をとる。前方区画が放されるにつれて、船体を風の中に置（ためにエンジンお よびそれの方向舵を操作する。

船尾翼またはひれ構造が船尾区画にのみ示されているが、大型飛行船（ａｉｒｓ ｈｉｐ）においては飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の別の区画がそれらを有すること が考えられる。

図１３〜図１７は飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の第２の大型の例を示すものである 。これは最初の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の部品に対応し、１００だけ大きくし た同様な参照番号を付けられている多くの部品を有する。

この飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）は前部区画１１０と、４つの中間区画１１２ａ、 １１２ｂ、１１２ｃ、１１２ｄと、後部区画すなわち船尾区画１１４とを有する 。各区画の横断面は円形であって、中空桁の態様の軸線方向に延長する強固な部 材１１８ａ、１１８ｂ、１１８ｃ、１１８ｄ、１１８ｅ、１１８ｆを育する。

各中間区画は全体として円筒形であって、全ての区画の結合する端部面はほぼ平 らである。図１７を参照してより詳しく説明する、区画の間の継ぎ手は外側カッ く一部分すなわちスカート１１Ｂにより覆われて流線形を維持する。各区画１１ ０．１１２ａ、１１２ｂ、１１２ｃ、１１２ｄは係留手段Ｍを育する。

前方区画１１０はエンジン１２２とゴンドラ１２８を支持する。エンジン１２２ は飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の中心船の下側に全て配置され、かつ前方上側対と 後方下側対を含む。各エンジン対は、袋材から出て、推力方向を制御するために 動くことができるフラップ１２２′を有する短い翼部分１２２′内に終端する下 側放射状部材１２１により支持される。放射状部材は前方および後方のケーブル １３４と、部材１１８ａから上方へ延長するキングボスト１２１ａにより保持さ れる上側ケーブルを含む横ケーブル１２４により留められる。ケーブル１３６に より留められている桁１２６によりゴンドラ１２８は保持される。前方区画は空 気を入れる小気球を有する。それらの小気球は図示されていないが、図４〜図６ に２０で示されているものに類似する。第１の実施例におけるように、飛行中の 非常事態時に残りの区画から切り離すことができ、かつ必要な動力源と、操縦翼 面と、安全に飛行および着陸できるようにするバラスト手段とを有するように前 方区画は構成される。

ここで中間区画１１２ａ等について説明する。各中間区画は円筒気球の形であっ て、それの外部ケーシング１１５は円周方向の、輪状補強部と長手方向補強部を 有する。それらの区画の長さと直径の比は１に近く、いずれにしても１．５以下 である。

各区画は２個の個別小気味を有する。それらの小気球は図示していないが、飛行 船（ａｉｒｓｈｉｐ）の中心線の下側に、図７と図８を参照して先に全体的に説 明したように配置される。ガス袋は約ｌＯヘクトパスカル（１０ミリバール）す なわち約０．１５７ｐｓｉの圧力に対して設計される。

中間区画の内部構造は第１の飛行船（ａｉｒｓｈｔｐ）のそれに類似する、すな わち、垂直支柱１５２が荷重支持ブラケット１５８まで下へ向かって延長し、前 方ケーブル１５７および後方ケーブル１５８により留められる。別のケーブル１ ５９が部材１．８　ｂの中心をガス袋の上側部分へ連結して、浮揚力を部材１１ ８ｂを介して支柱１５２へ伝える。

図１７は２つの中間区画の間の継ぎ手を示す。それも中間区画の間の継ぎ手およ び端部区画の間の継ぎ手に類似する。２つの部材１１８ｂと１１８ｃの隣接する 端部に、ガス袋生地の長手方向中心を係留する板１５０ａが設けられる。それら の板は、部材１１８ｂと１１８ｃの端部の内部を延長する管１６５を支持する。

管１６５は軸１６６を滑ることができるように受ける。２本の軸１６Ｂは図１７ に示すように自在カルダン型継ぎ手１６４により連結される。ガス区画は、区画 の周縁部内で、区画の外側端部表面を囲み、相互に接触する高い摩擦の表面をａ する、弾性軸１６９の態様の補強リム要素によっても連結される。ガス袋の端部 近くでガス袋の周囲を円周方向に延長するリング１７１へ留められている弾性コ ード１７０により、相互に接触させられてそれらの輪は通常保持される。コード １７０は、継ぎ手に対して滑らかな遷移を行わせ、飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の 全体として流線形を維持するための、スカートすなわちカバ一部ｊ１６により囲 まれる。このように構成されているから、飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の２つの隣 接区画は相対的に曲がることができ、曲がりの支点は輪１６９の外周部の近くで ある。この曲がりは弾性コード１７１により拘束され、かつ、管」６５内部の軸 １６６の滑りにより行えるようにされる。隣接区画の間の約１４’　までの曲が りが許され、スカート１１６の長さはもちろんこれを行えるようにするために十 分である。この飛行船（ａｉｒｓｈｉｌ））で望ましいと考えられる再少量の曲 がりはおよそ１０″であろう。

第１の実施例とは異なって、飛行船（ａｉｒｓｈｉｌ））の全体的なカバーはな い。その外側表面は別々の区画の外側表面とスカー）１１６により構成される。

これにより、保守や、飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）を伸ばしたり、縮めたりするた めに必要がある時に、ある区画を付加したり、除去することが比較的容易にされ る。

船尾区画１１４は、軸線方向構造部材１１８ｆと、空気小気球（図示せず）を有 する第１の実施例の船尾区画に全体として類似する。対応する部品には１００だ け増した類似の参照番号が再び使用される。１つの付加が尖った流線形状船尾整 形１９５である。

図１８〜図２０は、飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の第２の実施例に全体として類似 する飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の第３の実施例の部品を示す。もっともこの実施 例は多少大きい。しかし、第３の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）と第２の間には２つ の大きい違いがある。

■）第３の実施例はその中間区画、すなわち、前方区画と後方区画の間のそれら の区画の全て、に強固な軸線方向部材を持たない。および２）第３の飛行船（ａ ｉｒｓｈｉｐ）はそれの区画の間にカバ一手段を持たない。

図１８を参照すると、前方区画２１０は、エンジン２２２を支持する区画の側面 を通る放射状部材２２１を支持する中実軸線方向構造部材２１８ａを有する点で 、第２の実施例に類似することがわかるであろう。この実施例においては、飛行 船（ａｉｒｓｈｉｐ）の中心線の下側に６基のエンジンが設けられ、方向制御の ために追加エンジン２２２ａが頂部に搭載される。方向制御のためにエンジンの 後部にフラップを有する短い翼部分が各エンジンに組み合わされる。キングポス ト２２１ａにより保持されているケーブルにより放射状部材２２１が留められる 。軸線方向部材２１８ａはケーブル２２７によりガス袋へ連結される。前方区画 はゴンドラ２２８を支持し、かつ空気小気球も有する。それらの小気球は図示し ていないが、図１〜図４に２０で示されているそれに類似する。

この飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）は４つの同一の中間区画２１２ａ．２１２ｂ等を ａする。それらの中間区画のうち初めの２つが図１８〜図２０に示されている． それらの区画は第２の実施例のそれに多少類似するが、長さと直径の比が僅カー に小さい、すなわち、約１またはそれより少し小さい。主な違＋１１はそれらの 区画は強固な軸線方向部材を持たないことである。その代わりに、区画の端部に 円形ハブ部材２５０を連結するためにケーブル２１８を用いて、区画を固定した 長さに維持する。強固な部材を有する区画と比較して、区画２１２８等は製作お よび膨脹が容易である。それらは軸線方向につぶした状態で現場へ運搬でき、そ れ力蔦ら、最初に、それの端部面を水平面内に置いて膨脹させ、その後で図示の 向きまで９０°回転させる。区画の外部寸法はケーブル２５４により決定される 。それらのケーブルのい《らかが２５９で示されている。それら後者のケーブノ レは荷重ブラケット２５４を生地カーテン２５５から支持する。各区画は、図１ ９に２６０で輪郭が示されているように、小気球を有する。

図２０ａと図２０ｂは隣接区画を一緒に連結する手段を示す。

各区画の端部は、気球生地２１５の湾曲した隅の形に合致する横断面が凹んでお り、かつ区画の主円筒外面の連続部を形成する外部円筒面を有する内面を有する 。部材２６１は平らな突き合わせ表面すなわち相互はめ合い突き合わせ表面を有 して、飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）がその正常な飛行姿勢にある時に、図２０ｇに 示すようにそれらの表面が相互にはめ合わされるようにする。したがって、それ らは区画の間で全体として流線形の遷移を形成する。隣接区画の間の整列はウイ ンチ２７１により保持されているケーブル２７０により維持される。それらのウ インチはケーブルへ張力を加えるが、過大な曲げ力が飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ） へ加えられた時に、それらをウインチから（ほぼ一定の張力で）引っ張ることが できるようにするようなものである。そのような力の下では、隣接部材２６１の 周縁部における接触点を中心として回る。ケーブル２７０における張力は、部品 ２６１ａの間の摩擦と共に、区画の間の相対回転を阻止する。そのような相対回 転を一層積極的に阻止するために、表面２６１は粗くしたり、歯をつけたりでき る。

各輪状部材２６１は半径方向、スポーク状ケーブル２６２により円形／％プ部材 ２５０へ連結される。それらのケーブルは、ケーブルの間で僅かに突出する気球 区画の端部の形を定める。

それらの連結手段により、飛行船（ａｉｒｓｈｉｌ））の各区画の間で少なくと も１００、好ましくは約１５”、曲がることができる。

図示のように、この実施例においては、隣接区画の間の間隙を横絡するためのカ バ一手段は設けられない。この結果として、飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の区画が 過大な横方向力によって相対的に曲げられた時には、常に非流線形の流れに当然 なる。正しい速さを維持することが極めて重要ではないようなかなり極端な条件 においてのみ曲がりが起きるように、ケーブル２７０中の張力が維持される。

船尾区画（図示せず）は、軸線方向構造部材と空気小気球が設けられている第２ の実施例のそれに類似する。

図２１は２つのモジュールすなわち区画の間の別の継ぎ手構造を示す。

前と同様に、ケーブル３１８が端部板３５０を連結し、スポーク状半径方向当て 部材３６２がそれらの板からモジュールの隅まで延長する。区画のリムの周囲に 狭い間隔をおいて設けられている一連のパッド３６９により、ここではリム補強 が行われる。それらのパッドは圧縮力を生地へ伝える。隣接区画の円筒形表面上 の荷重パッチ３７１を連結する一連の弾性ケーブル３７０により、伸びることが できる手段が設けられる。気球生地の広い面積を通って荷重を分散させるように 、荷重パッチは区画の周囲で円周方向および長手方向に分離される。ある突風荷 重、たとえば、秒速２５ｆｐｓまたは３５ｆｐｓであるように選択できる、以下 では曲がりが起きないように全てのケーブルが分離される。

図２１ａに示すように、区画の間のトルク力により良く抗するために、ある点に 傾斜弾性ケーブルの交差配置を使用できる。

たとえば、４つの中間区画を脊する、説明した大型飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）は 、それの曲がり性能のために従来の大型飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）よりも構造的 に安全であるばかりでなく、製作が経済的であることが期待される。そうなる理 由は、中間区画が全て同一であって、構造的に簡単であり、どのような推進手段 または操縦翼面によっても妨げられないことである。図１３および図１８から明 らかなように、中間区画を３つ、４つまたはそれ以上用いることにより、高い縦 横比（すなわち、長さ／直径）をえること力一できる。

日Ｇ、２１ ＦＩＧ、２１ａ 補正帯の写しく翻訳文）提出層（特許法第１８４条の８）■、特許出願の表示 国際出願番号第ＰＣＴ／ＣＡ９２１００３８７号２、発明の名称 操縦可能な飛行船 ３、特許出願人 住　所　カナダ国　ケイ２ジエイ　３ジエイ７　オンタリオ州・ネピーン・フラ ミンガム　クレセント・２０名　称　エイヴイーインテル・インコーホレーテッ ド代表者　ラロースパ、夕）レトン 国　籍　カナダ ４、代理人 〒１００ 居　所　東京都千代田区永田町二丁目４番２号秀和溜池ビル８階 山川国際特許事務所内 電話（３５８０）０９６１　（代表） 氏名　（６４６２）弁理士　山川政権 ５、補正帯の提出年月日 １９９３年１１月升臼 ６、添付書類の目録 （１）　補正帯の写しく翻訳文）　１通明細書 名称　操縦可能な飛行船 発明のｆｆ景 １、発明の分野 本発明は自己推進および操縦可能な飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）（ｌ＋１わゆる「 ディリジプル（ｄｉｒｉｇｉｂｌｅ）Ｊ）に関するものである。

２、背景技術 従来、大型飛行船（ａｉｒｓｈｉｌ））は、硬くて細長１１１外囲〜）部材内部 に含まれているガス袋内部に保持される浮揚ガスで製造されて＋１また。これ番 ヨ組み立て（こ費用がかさむかなり複雑な構造を必要とする。また、風のある状 態またｉ！嵐状顛に遭遇すると、および離着陸時に、そのような構造ζよ高〜為 応力を受番す、それらの条件においては飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の構造１こ壊 滅的な損傷力（生じて０る。

ソノヨウナ損傷は、大型飛行船（ａｉｒｓｈｉｌ））＃（秒速的１７ｆｐｓ　（ １秒当たりのフィート）までの突風に対してのみ一般４こ設８十されて〜）るの に対して、最新の飛行船（ｂ　ｌ　１ｍ１））は秒速的３５ｆｐｓまでの突風与 こ対して設計されており、その他の航空機は秒速的７０ｆｐｓまでの突風ζこ対 して設Ｓ十されて（Ｘると〜）う事実を反映するものである。部分的には構造の 拡大と（１う周知の作用のため：こ、および部分的には嵐のシャーの作用が飛行 船（ａｉｒｓｈｉｌ））の長さとともに増大するために、大型になるにつれて応 力問題？！一層重大書こなる。／ｊＸ型飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）、いわゆる小 型軟式飛行船（ｂ　ｌ　ｉｍｐ）　、＋よ硬（１構造なしに製作されるが、それ らは理想的な流線形では製作できず、ある寸法を超えると構造的には安全ではな い。

従来技術は、−緒にたわみ可能に結合される一連の区画を使用すること書こより 、従来の大型飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）全体を硬クシ、その結果としての構造１ ｙＪな問題を避けるための提案を含む。

たとえば、ドンチェフ（Ｄｏｎｃｈｅｆ）へ付与された米国特許第１，６２３． ８６５号は、−緒に連結されている３つの区画を持つ飛行船（ａｉｒｓｈｉｌ） ）を開示している。この飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の骨組みのたわみ性ｉヨ、動 ｆ′Ｖ部品に不当な歪みを加えること無しに、外圧の下に船体がたわむためζこ 十分であるといわれる。区画は前方テーパー区画と後方テーパー区画および中間 区画を含み、それらは関部継ぎ手により連結される。それらの関節継ぎ手は隣接 する区画の周縁部を連結する伸び可能な張力要素を含む。

ドンチェフの特許は、隣接区画を連結するための張力要素としてのばねを示す。

しかし、区画の間の継ぎ手は、せん断力に抵抗するための手段、または隣接区画 の間の相対的な回転を阻止するための手段、あるいは区間が相対的に横に動かな いようにするための手段を持たない。−見したところ、ドンチェフの飛行船（ａ ｉｒｓｈｉｐ）は弱い風で曲がる傾向があり、そのために飛行船（ａｉｒｓｈｉ ｐ）の望ましくないうねり運動またはばたばたする連動をひき起こすことがあり 、また、区画も横方向に動いて相対的にねじれ、その結果として制御できない縦 揺れ運動、横揺れ運動およびフラッタ運動が生ずることになる。本発明は、それ らの問題を克服する飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）構造を提供するものである。また 、本発明は、大型飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）を経済的に製造できるようにする、 モジュール形式の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）構造を提供するものである。

発明の概要 本発明による飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）は自刃操縦可能である、突風条件の下に おいて隣接する区画の間の任意の平面内で限られた関節運動を行えるようにする 関節継ぎ手により端と端が連結された前方テーパー区画と後方テーパー区画およ び中間区画を含むような一連の区画を有する。前記継ぎ手が隣接区画の周縁部を 連結する伸び可能な手段を含む。さらに少なくとも２つの同一の円筒形中間区画 を含み、それらの区画は荷重運搬手段を「するが、推進手段は持たず、荷重運搬 手段は隣接区画のどの荷重運搬手段からも独立していることを特徴とするもので ある。この飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）は圧縮部品を含み、それらの圧縮部品は、 関節継ぎ手が隣接区画の端部を囲んで、隣接区画が相対的に曲がった時に伸びる ことができる手段内部の張力が前記圧縮部品の間の圧縮力により反作用を受ける ように、前記区画の間の主として軸線方向へ向けられた圧縮力に抗するために適 当であることも特徴とするものである。所定の曲げ力を超えるまで、区画のどの ような関節運動も阻止するために、伸びることができる部品には張力が予め加え られる。関節継ぎ手は、曲がり中に隣接区画の軸線の間に適切な交差関係を維持 し、かつ区画の間の相対的な回転運動を阻止するため手段も含む。継ぎ手書こよ り隣接区内の間で少な（ともｌＯｏの曲がりが許される。

ドンチェフ（Ｄｏｎｃｈｅｆ）特許においては、同一の円筒形中間区画番よ存在 しないから、モジュール構造は示唆されておらず、推進手段および荷重運搬手段 を設けることは指示されていないことに気がつくかもしれな〜）。更１こ、ドン チェフは区画の間の主として軸線方向へ向けられた圧縮力ζこ抗するためのどの ような手段も）（くしていない。彼のばねは、曲がりにより不可避的（こ発生さ れる圧縮フッを受けた時に、形が崩れたり、位置から動いたりする傾向がある。

また、上で示したように、曲がり中に隣接区画の軸線の間の適切な交差関係を維 持するための手段や、区画の間の大きい相対回転を阻止するための手段もな０゜ 更書こ、ドンチェフは、弱い風で望ましくない曲がりが起きることを阻止するた め（こ、彼のるよねζこ張力を予め加えることも開示していない。ドンチェフの 飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）は、飛行中にそれの区画の間の制御不能な曲がり運動 、横方向運動およびねじれ運動を受けるようである。対照的に、彼の発明の飛行 船（ａｉｒｓｈｉｐ）ζよあらゆる正常な使用環境に強固であり、高い変形作用 を受けた場合ζこのみ曲がる。

継ぎ手手段は、区画のどのような間隙も橋絡し、飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の外 形を流線形にする外部カバ一手段を含むことができる。

伸びることができる手段は弾性ケーブルまたは動力ウィンチへ連結されるケーブ ルとすることができる。そのような要素は飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の最大半径 近くに配置することが好ましい。

飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の各区画は中立的に浮くようにできるノイラスト手段 を含むことができる。十分な有料荷重を運ぶ唯一の区画である一つの中間区画ま たは複数の中間区画は、積載状態および空荷状態において中立浮力（ｍｅ　ｕ　 ｔ　ｒａｌ　ｂｕｏｙａｎｃｙ）のものにできることが好ましく１゜浮力１こ及 ｉｚす温度および大気圧の影響を最小にするために、（１）上昇または下降によ りひき起こされる大気圧変化および温度変化を含めて、正常な大気圧変化および 温度変化により袋または気球の形と寸法がほとんど影響を受けないように、大気 圧より十分に高い圧力の浮揚ガス（通常はへ１ノウム）を含む比較的小型の袋ま たは気球を備えるガス収容区画を使用できる。またζよ（２）圧縮空気を受ける 内部気球を納めるガス袋または気球を使用できる。ガス袋または気球の内部圧力 が適当な量だけ大気圧を常（こ超えて、外部寸法を比較的一定にさせるように、 空気はバラストとして作用し、かつ適当な圧力で０（給される。

第１の選択に関しては、大気圧より十分に高い圧力で浮揚ガスを含む気球、ＩＩ ）わゆる「超圧」気球、は大気観測用および小型乗用気球のための自由飛行気球 として以前から使用されている。そのような気球は球形であったが、超圧力気球 およびそのような気球を組み込んだ浮揚装置などの、より複雑な形が米国特許第 ４．６９６，４４４号（１，９８７年９月２９日発行）および第４，７１１，４ １８号（１９８７年１２月８日発行）に記載されている。両方ともレジ／ず（Ｒ ｅｇｉｐａ）へ付与された。それらの特許は両方とも円筒形の超圧力気球構造を 示している。後者の気球は超圧力として記載されているが、それらは空気気球も 含む力１ら、上の２つの選択を組み合わせたものである。

小型飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）に適当な私の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の１つの 態様は、球形気球の態様のガス入り区画を複数個利用する。それらの区画ｉｔ上 記のようにたわみ可能に一緒に連結され、既知の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の形 に類似する流線形にする全体として円筒形の中央区画を有するケーシング内↓こ 納められる。そのような球形気球は、大気圧よりたとえば３５ヘクト／望スカル だ番す高い、またはそれ以上の内部圧力に安全に耐えるように通常構成される。

隣接区画の気球の間のスペースおよびカバーの内部スペースの少な（とも一部が 、低圧時に、浮揚ガスを納めている袋で占められる。

約０．１５７ｐｓｉの圧力に対して設計される。

中間区画の内部構造は第１の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）のそれに類似する、すな わち、垂直支柱１５２が荷重支持プラケッ）１５８まで下へ向かって延長し、前 方ケーブル１５７および後方ケーブル１５８により留められる。別のケーブル＋ ５９が部材１８ｂの中心をガス袋の上側部分へ連結して、浮揚力を部材１１８ｂ を介して支柱１５２へ伝える。

図１７は２つの中間区画の間の継ぎ手を示す。それも中間区画の間の継ぎ手およ び端部区画の間の継ぎ手に類似する。２つの部材１１８ｂと１１８ｃの隣接する 端部に、ガス袋生地の長手方向中心を係留する板１５０ａが設けられる。それら の板は、部材１１８ｂと１１８ｃの端部の内部を延長する管１６５を支持する。

’ｉｆｔ　１８５は軸１６６を滑ることができるように受ける。、２本の軸１６ ６は図１７に示すように自在カルダン型継ぎ手１６４により連結される。ガス区 画は、区画の周縁部内で、区画の外側端部表面を囲み、かつ区間の間の相対回転 を阻止するために相互に接触する高い摩擦の表面を有する、弾性輪１６９の態様 の補強リム要素によっても連結される。ガス袋の端部近くでガス袋の周囲を円周 方向に延長して、曲がりが起きた時に区間の間の圧縮力に抗する圧縮部分を構成 するリング１７１へ留められている弾性コード１７０により、相互に接触させら れてそれらの輪は通常保持される。コード１７０は、継ぎ手に対して滑らかな遷 移を行わせ、飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の全体として流線形を維持するための、 スカートすなわちカバ一部１１６により囲まれる。このように構成されているか ら、飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の２つの隣接区画は相対的に曲がることができ、 曲がりの支点は輪１６９の外周部の近（である。この曲がりは弾性コード１７１ により拘束され、かつ、１ｍかり中の隣接区画の軸線の間の適切な交差関係を維 持するように継ぎ手１６４が作用する間に、管１６５内部の軸１６Ｂの滑りによ り行えるようにされる。隣接区画の間の約１４’　までの曲がりが許され、スカ ート１　ｉｅの長さはもちろんこれを行えるようにするために十分である。この 飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）で望ましいと考えられる再少量の曲がりはおよそ１０ ＠であろう。

補正請求の範囲 １、それぞれが前方から後方への軸線を件し、かつ前方テーパー区画と後方テー パー区画（１０，１４：１１０．１１４；２１０）＃、及び中間区画（１２，１ １２，２１２）を含むような蔚記一連の区画からなり、突風条件の下において隣 接する区画の間の任意の平面内で限られた関節連動を行えるようにする関節継ぎ 手により端と端が連結される一連の浮揚ガス収容区１１（１０，１２，１４：１ １０．１１２，１１４；２１０．２１２）を育し、前記継ぎ手は隣接区画の周縁 部を連結する伸びることができる手段の態様の張力要素（７０，１７０，２７０ ゜３７０）を含む自刃操縦可能な、細長いディリジブルの態様の飛行船（ａｉｒ ｓｈｉｐ）であって、 飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）は、少なく七も２つの同一の円筒形中間区画（１１２ ａ、１１２ｂ：２１２ａ、２１２ｂ）を含み、それらの区画は荷重運搬手段（１ ５４，２５４）を有するが、推進手段は持たず、前記荷重運搬手段は隣接区画の どの荷重運搬手段からも独立し、 および、前記関節継ぎ手は、隣接区画の端部を囲んで、前記区画の間の主として 軸線方向へ向けられる圧縮力に抗するために適切な圧縮部品（１６９，２６１， ３８９）を含み、隣接区画が相対的に曲がった時に伸びることができる手段の張 力が前記圧縮部品の間の圧縮力により反作用を受けるようにされ、所定の曲げ力 を超えるまで、区画のどのような関節運動も阻止するために、伸びることができ る部品には張力が予め加えられ、前記関節継ぎ手は、曲がり中に隣接区画の軸線 との間に適切な折れ関係を維持するための手段（６４，１６４，３７０ａ）と、 張力要素と共に、隣接区画の間の十分な相対回転運動を阻止する手段（６４゜１ ６９．２６１．および３７０ａ）も含むことを特徴とする前記継ぎ手により隣接 区画の間で少なくともｌＯａ曲がるようにされた自力操縦可能な、細長いディリ ジプルの態様の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）。

２、各区画は強固な前方から後方への中央構造部材（１８ａ、１８ｂ、・・・、 ：１１８ａ、１１８ｂ、・・・、）を有し、その構造部材の隣接端部は、軸線の 間の前記適切な折れ関係を維持する自在継ぎ手（６４，１６４）により連結され る請求の範囲Ｉ記載の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）。

３、伸びることができる手段は、前記区画の外周縁部を連結する弾性ケーブル（ ７０，１７０，３７０）である請求の範囲！記載の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）。

４、＋＋ｉｌ記伸びることができる手段は、動力ウィンチ（２７１）へ連結され るケーブル（２７０）である請求の範囲ｌ記載の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）。

５、各ガス収容区画は内部小気球（２０，２８０）と空気をその小気球へ圧縮す る手段を有する請求の範囲１記戦の飛行船（ａｉｒｓｈｉｌ））。

６、前記圧縮部品は輪」二部材（１６９，２６１）の態様である請求の範囲１記 載の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）。

７、前記圧縮部品（１６９，３８９）は弾性的である請求の範囲１記載の飛行船 （ａｉｒｓｈｉｐ）。

８、前方区画（１０，１１０，２１０）にバラスト用の空気小気球（２０）と、 乗Ｉ室（２８，１２８，２２８）と、方向制御手段（２３，２３ａ　；　１２２ ’；２２２ａ）が設けられ、前記前方区画は分離可能な継ぎ平手段により次に続 く区画へ連結され、かつ、以後の区画から分離された時に制御されたやり方で吹 き飛ばされることができるようなものである請求の範囲１記載の飛行船（ａｉｒ ｓｈｉｐ）。

９、前記中間区画（２１２ａ、２１２ｂ）は強固な軸線方向部材を持たず、かつ 軸線方向につぶされた状態とすることができる請求の範囲１記戦の飛行船（ａｉ ｒｓｈｉｐ）。

１０、各前記中間区画（１１２，２１２）は全体として円筒形であって、長さと 直径の比が！に近い請求の範囲１または９記載の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）。

Ｉ＋、少なくとも３つの中間区画ををする請求の範囲ＩＯ記載の飛行船（ａｉｒ ｓｈｉｐ）。

＋２．各区画には係留手段（Ｍ）が設けられる請求の範囲１，８または９記載の 飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）。

フロントページの続き （８１）指定国　ＥＰ（ＡＴ、ＢＥ、ＣＨ，ＤＥ。

ＤＫ、ＥＳ、ＰＲ，ＧＢ、ＧＲ，ＩＥ、ＩＴ、ＬＵ、ＭＣ，ＮＬ、ＳＥ）、０Ａ （ＢＦ、ＢＪ、ＣＦ、ＣＧ、ＣＩ、　ＣＭ、　ＧＡ、　ＧＮ、　ＭＬ、　ＭＲ， ＳＮ、　ＴＤ、　ＴＧ）、　ＡＵ、　ＢＢ、　ＢＧ、　ＢＲ，ＣＡ、　Ｃ３，Ｆ Ｉ、　ＨＵ。

ＪＰ、ＫＰ、ＫＲ，ＬＫ、ＭＧ、ＭＮ、ＭＷ、Ｎ０９ＰＬ、ＲＯ，ＲＵ、ＳＤ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．継ぎ手手段により一緒に連結される少なくとも３つの区画を備え、それらの 区画は、推進手段と操縦手段を有する前方区画と、隣接区画のどのような荷重運 搬手段とも独立している荷重運搬手段を有するが、推進手段はない少なくとも１ つの中間区画と、操縦翼表面を有する後方区画とを含み、前記継ぎ手手段は、突 風条件の下で、任意の平面内で隣接区画の間の、少なくとも１０°までの限られ た関節運動を許し、かつ穏やかな空気において区画を整列された状態へ戻す傾向 があり、前記縦ぎ手手段は、所定の曲げ力を超えるまで飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ ）区画のどのような関節連動も阻止するために予め張力をかけられている伸びる ことができる手段を含み、前記継ぎ手手段は少なくとも区画が整列させられた時 に飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の外形を流線形にする、自力操縦可能な、細長いデ ィリジブルの態様の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）。 ２．前記３つの区画は球状気球を含み、前記継ぎ手手段は、区画の間を延長して 、前記流線形外形を構成するカバー手段を含む請求の範囲１記載の飛行船（ａｉ ｒｓｈｉｐ）。 ３．隣接区画の球状気球の間の間隔の少なくとも一部は、前記球状気球より低い 圧力の浮揚ガスを含む袋により占められる請求の範囲２記載の飛行船（ａｉｒｓ ｈｉｐ）。 ４．各区画は強固な前方および後方構造部材を有し、構造部材の隣接端部は関節 継ぎ手により連結される請求の範囲１記載の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）。 ５．伸び可能な手段は、前記区画の外周縁部を連結する弾性ケーブルである請求 の範囲１記載の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）。 ６．前記伸び手段は、動力ウインチヘ連結され、前記区画の外周縁部を連結する ケーブルである請求の範囲１記載の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）。 ７．各ガス収容区画は内部小気球と、その小気球へ空気を圧縮する手段とを有す る請求の範囲１記載の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）。 ８．前方および後方中心軸をおのおの有する少なくとも４つの浮揚ガス収容区画 を備え、区画は、隣接区画の周縁部を連結する伸び可能な手段を含み、かつ、隣 接区画の間の任意の平面内の限られた関節運動を許す関節継ぎ手により連結され 、区画は前方テーパー区画と後方テーパー区画、および少なくとも２つの円筒形 中間区画とを含み、隣接区画の端部は、区画が同軸である時に区画の間で全体と して流線形の遷移を行わせるリム要素を有し、所定の曲げ力を越えるまで、区画 のどのような関節運動も阻止するために、伸び可能な手段には張力が予め加えら れる、自力操縦可能な、細長いディリジブルの態様の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ） 。 ９．前方区画は推進手段を有し、前記中間区画は荷重運搬手段は有するが、推進 手段は存しない請求の範囲８記載の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）。 １０．中間区画は全体として円筒形であって、長さ：直径比は１．５：１．０以 下である請求の範囲８記載の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）。 １１．少なくとも３つの中間区画を有する請求の範囲１０記載の飛行船（ａｉｒ ｓｈｉｐ）。 １２．各区画には係留手段が設けられる請求の範囲１，８または９記載の飛行船 （ａｉｒｓｈｉｐ）。 １８．前記区画はバラスト用の空気小気球と、乗員室と、方向制御手段が設げら れ、前記前方区画は、飛行中に飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）の残りの部分から分離 できるように分離可能な継ぎ手手段により次に続く区画へ連結され、かつ、以後 の区画から分離された時に制御されたやり方で吹き飛ばすことができるようなも のである請求の範囲１，８または９記載の飛行船（ａｉｒｓｈｉｐ）。