JPH075011B2

JPH075011B2 - スタビライザ制御装置

Info

Publication number: JPH075011B2
Application number: JP61158169A
Authority: JP
Inventors: 哲司小崎; 守島本; 幸一守口
Original assignee: 日本電装株式会社
Priority date: 1986-07-04
Filing date: 1986-07-04
Publication date: 1995-01-25
Anticipated expiration: 2010-01-25
Also published as: JPS6313806A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、自動車の左右の前輪のばね下部材間を連結す
るスタビライザの捩り力を制御するスタビライザ制御装
置に関する。

〔従来の技術〕

従来から、車両の旋回時又は直進走行時および乗心地を
良好にすることを目的としてスタビライザの捩り力を制
御する装置が、例えば特開昭61−64514号に提案されて
いる。この従来装置は、スタビライザとサスペンション
アームとを、油圧源からの圧油を供給することにより伸
縮させて、旋回時のロール現象を抑制して上記目的を達
成しようとするものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、加速，減速走行状態では、その加，減速度に
応じて車体荷重が前後方向へ移動する。例えば前後輪に
対してスタビライザ装置を各々有する車両においては、
急加減速時に所定以上の車体荷重の移動があった場合に
は、この荷重移動により前後軸におけるロール角が増減
し、前後輪において前記ロール角に相違が生ずる。この
際に、前後輪に対して各々設けられているスタビライザ
を制御するシリンダのストローク制御量を同一とする
と、各スタビライザの制御にて各前後輪におけるロール
角を補償できず、前後輪においてロール抑止が的確にな
されない。

このように、加速，減速走行時においても定速走行時と
同様に圧油源から圧油を供給すると、加，源速時にあっ
ては適切なロール抑制効果が得られないという問題点が
ある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされ、車両の加速、又は
減速走行時には、これに応じた適切な制限を行い、旋回
走行に伴う車体のロール現象を抑制することのできるス
タビライザ制御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明によるスタビライザ制御装置では、液圧シ
リンダの伸縮位置に応じて、捩り剛性を変更可能なスタ
ビライザを備えたスタビライザ制御装置において、車両
の走行時に、車両の前後方向の荷重移動を発生する走行
状態を検出する走行状態検出手段と、前記旋回状態検出手段が検出した旋回状態が、緩旋回状
態か急旋回状態かを判別する判別手段と、前記判別手段によって急旋回状態と判別されたときに
は、前記荷重移動の発生の有無に係わらず、当該急旋回
状態に基づき前記液圧シリンダの伸縮位置を決定し、前
記判別手段によって緩旋回状態と判別されたときには、
緩旋回状態に基づき決定される液圧シリンダの伸縮位置
を、荷重が増加する方向に移動した場合には前記捩り剛
性も増加するように当該伸縮位置を補正し、荷重が減少
する方向に移動した場合には前記捩り剛性も減少するよ
うに当該伸縮位置を補正する伸縮位置決定手段と、前記
伸縮位置決定手段によって決定された伸縮位置に、前記
液圧シリンダを駆動する駆動手段とを備えることを特徴
とする。

また、前記走行状態検出手段は、車両の前後方向の加減
速度を検知し、車両の加速走行状態もしくは減速走行状
態を判定することを特徴とする特許請求の範囲第１項の
スタビライザ制御装置を採用するようにしてもよい。

また、前記走行状態検出手段は、スロットル開度を検出
するスロットルセンサからの信号に基づいて加速状態を
判定することを特徴とする特許請求の範囲第１項もしく
は第２項のスタビライザ制御装置を採用するようにして
もよい。

また、前記走行状態検出手段は、ブレーキ操作を検出す
るブレーキセンサからの信号に基づいて減速状態を判定
することを特徴とする特許請求の範囲第１項もしくは第
２項もしくは第３項のスタビライザ制御装置を採用する
ようにしてもよい。

また、前記判別手段は、車両の走行状態を検出する検出
手段とステアリングの操舵角加速度を検出する検出手段
とからのそれぞれの検出信号に基づいて緩旋回状態か急
旋回状態かを判別することを特徴とする特許請求の範囲
第１項もしくは第２項もしくは第３項もしくは第４項に
記載のスタビライザ制御装置を採用するようにしてもよ
い。

〔発明の効果〕

本発明は上記構成により、走行状態検出手段が、定常，
加速，減速走行のいずれかを検出し、この状態に基づい
て、前輪側油圧シリンダに供給される圧油をコントロー
ルすることができる。したがって車両走行状態に応じ
て、適切なスタビライザの制御を行うことができる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第１
図は本発明が適用された車両用姿勢制御装置の全体構成
を示すもので、ここでは前・後輪の両側にスタビライザ
を装着した車両に適用した実施例を示す。

第１図中、符号20,21は前輪の操舵車輪を示し、各車輪2
0,21は各々ばね下部材22,23に支持され、ばね下部材22,
23はショックアブソーバ24,25を介して車体に支持され
ている。またスタビライザ26は捩り弾性を有する前輪側
トーションバー27がラバー軸受28,29により回転可能に
支持されている。

スタビライザ26の一端26aは連結距離の調整可能なシリ
ンダユニット30を介してばね下部材22と結合され、シリ
ンダユニット30はその伸縮によってスタビライザ26の一
端26aとばね下部材22との間の連結長さを調整可能であ
る。スタビライザ26の他端26bは他方のばね下部材23と
固定的に結合されている。これは、例えば第２図に示す
様に、スタビライザ26の一端26aはシリンダユニット30
を介してショックアブソーバ24の車輪側固定部分に連結
され、他端26bはロッド31を介してショックアブソーバ2
5の車輪側固定部分に連結されている。なお、スタビラ
イザ26の一端または他端と結合される各々のばね下部材
22,23は、上記部分の他にロアアーム32,33等としてもよ
い。

ばね下部材22,23には、車両の操舵のために、ステアリ
ングホイール40と連動する操舵機構41が結合されてい
る。また42はステアリングホイール40の操舵角を検出す
る操舵角センサである。

後輪50,51も前輪と同様に、各々ばね下部材52,53に支持
され、図示しない懸架装置を介して車体と結合されてい
る。後輪側スタビライザ54は、前輪の場合と同様に、一
端においてシリンダユニット55を介してばね下部材52と
結合され、他端においてはばね下部材53と固定的に結合
されている。後輪側スタビライザ54は、前輪側と比べて
捩り剛性が小さくなるように、トーションバー56の径が
前輪側より細く設定されている。

シリンダユニット30は第３図に示す様に、シリンダボデ
ィ30b内に油密的にかつ摺動移動可能に設けられるピス
トン30a等から構成されている。ピストン30aはこれと一
体に構成されたロッド30c,取り付け部30dを介してショ
ックアブソーバ24に結合され、ピストンボディ30bは取
り付け部30eを介してスタビライザ26と結合されてい
る。シリンダボディ30b内においてピストン30aで区画さ
れる上室30f,下室30gは、各々ポート30h,30iを介して流
体供給装置（第１図において符号60で示す油圧回路）と
連通されている。これにより、ポート30iを介して下室3
0gに圧油が供給されると、上室30fの圧油がポート30hを
介して排出されてシリンダユニット30の取り付け部30d
と30eの間が伸長し、逆にポート30fを介して上室30fに
圧油が供給されると、シリンダユニット30が縮む。ま
た、後輪側のシリンダユニット55は、前輪側のシリンダ
ユニット30と同様の構成となっている。

第１図において油圧回路60は、油圧ポンプ62,4ポート３
位置電磁切換制御弁65,開閉制御弁72,電磁可変絞り弁7
3,74等から構成される。

次に油圧回路60を、第４図に基づいて説明する。

エンジンEGの出力軸により駆動される油圧ポンプ62は、
リザーバ63から油を汲み上げ、管路64,切換弁（４ポー
ト３位置電磁切換制御弁）65、および管路66〜69を介し
て前輪側シリンダユニット30と後輪側シリンダユニット
55に圧油を供給するとともに、管路64,70を介して、操
舵機構41に補助力を作用させるパワーステアリング装置
71にも圧油を供給している。尚、シリンダユニット30,5
5の上室30f,下室30g等は開制制御弁（４ポート２位置電
磁切換弁）72を介して相互に連通するとともに、リザー
バ63にも連通している。ここで、切換弁65から後輪側シ
リンダユニット55への管路67,69には、電気的に制御可
能な可変絞り弁73,74が設けられている。

絞り弁73,74は、定速走行時には予め定められた所定絞
り量で管路67,69の流量を制御することにより、前輪側
に対する後輪側のシリンダユニット55の伸縮速度を補償
している。これは、前輪側のスタビライザ26よりも、捩
り剛性の小さく設定されている後輪側スタビライザ54を
補償するためである。また絞り弁73,74は制御装置80か
らの制御信号によって絞り量を可変でき、この絞り量を
車両走行状態に応じて前記所定絞り量より開又は閉変化
させることにより、後輪側シリンダユニット55への圧
油、又は前輪側シリンダユニット30の供給量を制御して
いる。本実施例においては、加速走行時には前記絞り弁
73,74の絞り量を前記所定絞り量より開く方向へ、制御
することにより前輪側シリンダユニット30に供給油量を
減少し、減速走行時にはそれを閉じる方向へ制御するこ
とにより前輪側シリンダユニット30に供給される油量を
増加させる。

切換弁65および開閉制御弁72は、制御装置80により切換
制御信号が送られ、切換弁65は、第１位置（a:ニュート
ラルモード），第２位置（b:伸長モード）、および第３
位置（c:縮小モード）に切換えられ、一方、開閉制御弁
72では第１位置（a:連通モード）および第２位置（b:遮
断モード）に切換えられる。

制御装置80はマイクロコンピュータ等から構成される電
子制御装置で、各種センサからの信号を入力する入力部
81、これらの入力信号に基づいて演算制御を行う中央演
算処理部（CPU）82,演算用プログラム等を記憶する読み
だし記憶部（ROM）83,演算結果や制御状態などを一時的
に記憶する記憶部（RAM）84、および演算結果に基づい
て上記弁65,72,73,74に制御信号を出力する出力部85か
ら構成されている。

この制御装置80の入力部81には、車速を検出する車速セ
ンサ90,ステアリングホイールの操舵角を検出するステ
アリングセンサ42,アクセルペダルの踏み込み量を検出
するスロットル開度センサ91,フットブレーキ，又はパ
ーキング時のハンドブレーキのいずれかの操作を検出す
るブレーキセンサ92、および前，後輪側シリンダユニッ
ト30,55の伸縮ストロークを検出するストロークセンサ9
3,94からのいずれかのセンサ信号が入力される。

次に、上記構成に基づく作動を説明する。はじめに実際
の定速走行状態におけるスタビライ制御装置の機械的な
作動について説明する。

＜直進走行＞まず、直進定速走行について説明する。直進定速走行で
は、第４図の切換弁65はニュートラルモード（ａ）に、
開閉制御弁72は連通モード（ａ）に、また絞り弁73,74
は所定絞り量に設定される。これにより、油圧ポンプ62
からの圧油は、管路64,70を介してパワーステアリング
装置71だけに供給されることになり、前，後輪側シリン
ダユニット30,55へは供給されない。一方、開閉制御弁7
2は、連通モードに設定されているから、前，後輪側連
通部材30,55の上室30f,下室30g等は管路66〜69、75,76
を介して相互に連通する。したがってこのモードにおい
てシリンダユニット30,55内のピストンは、シリンダ内
を摺動自在に動くことができ、つまりスタビライザ26,5
4から伝わった捩り作用力がそのままシリンダユニット3
0,55のピストンの動きとなり、スタビライザの捩り剛性
をほとんど発生しない状態になる。

＜旋回走行＞つぎに、旋回時について説明すると、操舵角および車速
が小さいときには、切換弁６をニュートラルモード
（ａ）に保持するとともに、開閉制御弁72を遮断モード
（ON状態）に切換える。これにより、シリンダユニット
30,55のピストンを中立ストローク位置Ｓ（Ｓ＝０）の
油密状態で固定する。したがって、シリンダユニット3
0,55はスタビライザ26,54とばね下部材22,52を各々を一
種の剛体として連結するため、スタビライザ26,54の固
有の捩り剛性を発揮して車両の旋回時における走行状態
を安定させる。

一方、右または左旋回時において、操舵角または車速が
大きいときには、開閉制御弁72を遮断モード（ON状態）
に切換えるとともに、切換弁65を伸長モード（ｂ）また
は縮小モード（ｃ）に切換える。すなわち、伸長モード
では、油圧ポンプ62の圧油は、管路64→切換弁65→管路
68,69,絞り弁74を介してシリンダユニット30,55の下室3
0g等に供給され、上室30f等の圧油は、管路66,管路67,
絞り弁73→切換弁65→パワーステアリング装置71を介し
てリザーバ63へ吐出される。そして、ストロークセンサ
93,94の検出値に基づいて電子制御装置80によりシリン
ダユニット30,55が目標ストローク位置に達したと判定
されたとき切換弁65をニュートラルモード（ａ）に切換
えることにより、シリンダユニット30,55を伸び状態に
固定する。

この伸長により、左旋回時には第５図に示すように、車
両にスタビライザ１への捩り剛性を積極的に発生させる
ことになり、車両のロール角φは減少する。

一方、切換弁の縮小モードでは、油圧ポンプ62の圧油
が、管路64→切換弁65→管路66,67,絞り弁73aを介して
シリンタユニット30,55の上室側に供給され、下室側の
圧油が管路68,69、絞り74→切換弁65→管路70→パワー
ステアリング装置70を介してリザーバ63に吐出される。
そして、上記伸長モードと同様に、切換弁65をニュート
ラルモードに切換えて、シリンダユニット30,55のピス
トンを目標ストローク位置Ｓに固定する。これにより、
第６図に示すように、右旋回時にはシリンダユニット3
0,55を縮み状態に設定して、捩り剛性を積極的に発生さ
せて、ロール角φを低減させる。尚、第５図、第６図は
車両を前方から見た時の図である。

すなわち第７図に示すように、定速走行状態での旋回時
の横方向加速度Ｇ（又は操舵角等）に対して車両のロー
ル角φは、シリンダユニット30,55が可動自在な場合に
は１点鎖線ａに、シリンダユニット30,55が油密状態で
ストローク位置が中立すなわちＳ＝０に固定された場合
には２点鎖線ｂに、またシリンダユニット30,55が全ス
トローク位置へ変位した場合には直線ｃに、さらにスト
ローク位置を、例えば1/3→2/3→3/3と、横方向加速度
Ｇに対して段階的に変位させた場合には破線で示される
状態になる。

以上が走行状態におけるスタビライザ制御装置の機械的
な作動であるが、次にシリンダユニット30,55のストロ
ーク位置Ｓの加，減速時の制御方法について第８図のフ
ローチャートにしたがって説明する。

まずステップ100〜150によって車両の走行状態に関する
データとして車速（ｖ），操舵角（θ），スロットル開
度（θth），ブレーキ信号を取り込み、操舵角速度
（），車両加速度（）を演算する。

次にステップ160によって急加速の走行状態にあるか否
かの判定を行う。この判定の方法は、まず車速がvoi以
下においてスロットル開度がθth₂以上なるか、またはt
o秒以内にスロットル開度がθth₀からθth₁まで変化し
たとき、あるいは車速ｖと加速度が第９図で示される
マップの領域ABに入ったとき、急加速走行状態にあると
判定する。ここでvoi,to,θth₀,θth₁,θth₂はある定数
であり、θth₀＜θth₁≦θth₂の関係がある。また第９
図中のｆ（ｖ）は、領域AAとABの境界が車速ｖのある定
められた関数ｆ（ｖ）によって規定されることを表わ
す。

このステップ160の判定によって急加速走行状態にある
と判断された場合にはステップ161に進み、後述する急
加速時のストローク制御を行う。一方、急加速の状態に
あると判定されなかった場合にはステップ170に進み急
減速の走行状態にあるか否かの判定を行う。このステッ
プ170での判定の方法は、車速がvod以上のときにブレー
キ信号がオンになるか、あるいは車速ｖと急加速度の
関係が第10図で示されるマップの領域ADに入ったとき急
減速状態にあると判定する。ここでvodはある定数であ
り、また第10図中のｇ（ｖ）は、領域ACとADの境界が車
速ｖのある関数ｇ（ｖ）によって規定されることを表わ
す。この判定によって急減速状態にあると判断された場
合にはステップ171に進み、後述する急減速時のストロ
ーク制御を行う。一方、急減速の状態にあると判断され
なかった場合には、車両の挙動に影響されるような前後
方向の加速度が作用していない定速走行時にあるので、
ステップ180に進んで加速度の影響を考えない基本スト
ローク制御を行う。

次に、各ステップにおけるストローク制御の方法につい
て詳述する。

＜基本ストローク制御＞まずステップ180の加速度の影響を考えない基本ストロ
ーク制御について、第11図のフローチャートにしたがっ
て説明する。

最初にステップ1010によって、絞り弁73,74を基本制御
モード時の絞り量a₀（所定絞り量）に設定する。次に、
ステップ1020において操舵角θにより右旋回か左旋回か
を判定し、右旋回であると判定されるとステップ1030に
進む。ステップ1030では第12図に示すマップによって、
車速ｖと操舵角速度から緩操舵領域A,急操舵領域Ｃお
よびそれらの中間の操舵領域Ｂのいずれの領域に属して
いるかの判定を行う。

緩操舵領域Ａに属すると判定された場合には、ステップ
1040,1050の判定を実行する。すなわちステップ1040,10
50では第13図に示すマップによって、車速ｖと操舵角θ
から領域A₁〜A₄のうちのどの領域に属するのかの判定を
行い、それぞれ属する領域にしたがってステップ1060〜
1090のどれか一つに進む。ここでステップ1050は、シリ
ンダユニットのストローク位置ｓを1/3,2/3,3/3（全ス
トローク）に設定する。このようにして設定されたスト
ローク位置ｓに対して、ステップ1170によって切換弁6
5、絞り弁73、74、および開閉制御弁72を制御する。

ここで第13図に示すマップにおいて、シリンダユニット
をフリーに設定する領域A₁は、ステアリングホイールの
遊び角と車速に応じて変化する不感操舵角を考慮し、こ
れらの不感操舵角θ_Ｐ以下ではシリンダユニットをフリ
ーに設定するようになっている。

一方、ステップ1030において操舵速度領域Ｂに属してい
ると判断された場合には、ステップ1100に進んで車速ｖ
と操舵角θによって、第14図に示すマップから領域B₁〜
B₃のいずれに属しているかを判定し、領域B₁の場合には
ステップ1110に進むシリンダユニット30,55のストロー
ク位置ｓを０で油密の固定状態に設定し、領域B₂,B₃の
場合にはステップ1120,1130に進み、それぞれストロー
ク位置Ｓを2/3,3/3に設定する。

なお、第14図において、第14図（Ａ）は操舵角θおよび
操舵角速度がともに正であり、右旋回で切り増し状態
を示し、第14図（Ｂ）は操舵角θが正，操舵角速度が
負であり、右旋回で切り戻し状態を示し、第14図Ｃ）は
操舵角θが負、操舵角速度が正であり、左旋回での切
り戻し状態を示し、さらに第14図（Ｄ）は操舵角θおよ
び操舵角速度ともに負であり、左旋回での切り増し状
態を示す。ここで切り増し状態（操舵角速度＞０）で
は、切り戻し状態（操舵角速度＞０）より領域B1を小
さくすることにより、切り増し時にストローク位置Ｓを
変更する制御が早く実施されるようになっている。

また、ステップ1030において急操舵領域Ｃに属している
と判断された場合にはステップ1140に進んで車速ｖと操
舵角θから第15図のマップにしたがって領域C₁,C₂のど
ちらに属しているかを判定し領域C₁の場合にはステップ
1150でストローク位置ＳをＳ＝０（油密固定）に、領域
C₂の場合はステップ1103でＳ＝3/3にそれぞれ設定す
る。そして、ステップ1110〜1160で設定されたストロー
ク位置Ｓにしたがって、ステップ1170によって切換弁65
および絞り弁73、74,開閉制御弁72を制御する。

なお第12〜15図においてgn（ｎ＝１〜５）は車両の形状
に依存して定められる定数でありg₁＜g₂＜g₃＜g₄＜g₅に
なっている。また、λn,βｎ（ｖ）（ｎ＝３〜５）タイ
ヤのスリップ角による影響を補償するための定数および
車速ｖの関数であり、θoffはハンドルの遊び角と不感
操舵角θｐを補償するための定数である。

一方、ステップ1020で左旋回であると判定された場合に
はステップ1030〜1160と同様な判定処理をステップ1300
で行い、ストローク位置Ｓが逆の符号をもつ値に設定さ
れ、その設定に応じてステップ1170で各弁の制御がなさ
れる。

以上のように操舵角速度，操舵角θおよび車速ｖによ
って、シリンダユニット30,55を可動自在の状態また
は、ストローク位置Ｓを段階的前記ストローク位置へ変
位させるように制御する。したがって緩操舵時には、操
舵度θに伴ってストローク位置Ｓを段階的に制御して常
に最適なストビライザの捩り剛性に設定し、操舵角度度
が大きくなるにしたがって、旋回速度に追随できるよ
うに速いストローク制御を行っている。

＜加速時補正制御＞次に、ステップ160の急加速を伴なう旋回時の制御につ
いて説明する。急加速状態では車両の荷重が後方へ移動
して車体後部が沈みこむ、いわゆるスクウオト現象が生
じるため、車両のロール軸は定速走行状態よりも後ろに
傾く。このとき車両の重心の高さの変化が十分小さいと
すれば、定速走行状態に比べて、同じ旋回操作時に発生
するロールは、前輪側で減少し、後輪側で増加する。従
って、緩操舵時には基本ストローク制御とは異なった制
御をする必要が生じる。その制御方法を第16図のフロー
チャートにしたがって説明する。

まずステップ1500において、前のステップ1030と同様に
してマップ第12図によって領域A,B,Cの判定を行う。領
域ＢまたはＣと判断された場合には、ステップ1570,158
0でそれぞれ絞り弁73,74を所定絞り量a₀に制御し、第11
図のステップ1100,1140へ進む。一方、領域Ａと判断さ
れた場合にはステップ1510へ進んで加速旋回時の制御を
行う。まず、先に述べたようなロール軸の後傾により、
定速旋回時よりも前輪側でロールが減少するという影響
を補償するために、ステップ1510で、絞り弁73,74を通
常より開方向へ制御する（絞り量a₁:a₀＜a₁≦全開）こ
とにより、前輪側シリンダユニット30への圧油給油量を
減少させる。次に、ステップ1520,1530で車速ｖと操舵
角θから第13図のマップによって、領域A₁〜A₄のどの領
域に属するか判断し、A₁またはA₂の場合にはステップ15
40でシリンダユニット30,50のピストンを可動自在の状
態に設定し、領域A₃,A₄の場合にはステップ1550,1560で
それぞれストローク位置Ｓを1/3,2/3に設定する。この
設定にしたがって切換弁65,開閉制御弁72,絞り弁73,74
を制御する。また、後輪側シリンダユニット55は、第11
図に示すフローチャートにしたがって制御する。

このように加速旋回時には、絞り弁73,74を通常よりも
開方向へ制御することにより、後輪側シリンダユニット
55に対する前輪側シリンダユニット30の制御量を減少し
て補正を行う。

＜減速補正制御＞また、ステップ171の急減速を伴なう旋回時の制御で
は、ロール軸は前に傾くことになる。この場合のロール
は、前輪側で増加し、後輪側で減少する。従って、第17
図に示すように、ステップ1800でこれまでと同様に領域
A,B,Cの判定を行い。領域ＢまたはＣと判定された場合
には、それぞれステップ1870,1880で絞り弁73,74を制御
して、第11図のステップ1100,1140へ進む。一方、領域
Ａと判定された緩操舵時には、前輪側のロールの増加を
補償するために、ステップ1810で絞り弁73,74を通常よ
り閉方向へ制御（絞り量a₂:全閉＜a₂＜a₀）し、次にス
テップ1820,1830で第13図のマップに基づいて領域A₁〜A
₄との領域に属するか判断し、領域A₁の場合にはステッ
プ1840にてシリンダユニット30,50をフリー状態に制御
し、領域A₂の場合にはステップ1850で2/3ストローク，
領域A₃またはA₄の場合にはステップ1860で3/3ストロー
クに、それぞれ制御する。また、後輪側シリンダユニッ
ト55は、第11図に示すフローチャートにしたがって制御
する。

このように減速旋回時には、絞り弁73,74を通常よりも
閉方向へ制御することにより、後輪側シリンダユニット
55に対する前輪側シリンダユニット30の制御量を増加し
て補正を行う。

以上のように加減速に応じて絞り弁73,74絞り量を制御
してストローク位置制御を行うことで、加速または減速
のともない旋回時に、スタビライザの捩り剛性を最適に
設定することができる。

本実施例では、加，減速走行等のあらゆる運転状況に応
じて前後のスタビライザに最適な捩り剛性を発生させる
ために、２つのシリンダユニット30,55を１組の切換弁6
5と開閉制御弁72、および２個の可変絞り弁73,74によっ
て油量，圧油経路を制御しているが、２つのシリンダユ
ニットそれぞれに独立した切換弁，開閉制御弁を使用し
て、加，減速時のロール軸の変化に対応させることも可
能である。

また上述実施例では、２つのシリンダユニット30,55の
内、後輪側シリンダユニット55に絞り弁73,74を介して
圧油を供給する構成であるが、同様な構成で前輪側シリ
ンダユニット30に絞り弁を介して圧油を供給してもよ
い。またスタビライザが前輪側だけに設けられる車両に
おいては、前輪側シリンダユニット30だけを設け、この
前輪側シリンダユニット30に絞り弁を介して圧油供給量
を制御してもよい。このときの絞り弁の絞り量制御は、
上述絞り弁73,74の開，閉制御と逆方向の制御になり、
加速走行時には閉じる方向へ、減速走行時には開く方向
へ制御することになる。

また上述実施例において、車両の加，速減状態を判定す
るためのセンサとしてスロットル開度センサ，ブレーキ
センサを用いたが、これは運転者の加，減速の意志が早
期に検出できるという点でメリットがあるため採用した
が、他に加速度センサ，車速センサ等からの信号を用い
てもよい。更に、同様な点から操蛇角センサからの信号
に基づいて走行状態を演算したが、この代りに車両の横
方向加速度を検出する加速度センサからの信号を用いて
もよい。

また、上述実施例において油圧ポンプは、パワーステア
リング装置に油圧を供給しない専用ポンプにしてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
車体前部のスタビライザ（26）の連結状態を示す構成
図、第３図はシリンダユニットの断面とストローク位置
（Ｓ）を示す構成図、第４図は第１図装置の詳細な油圧
回路図、第５図，第６図は一実施例の作動を説明する説
明図、第７図は横方向加速度をロール角との関係を示す
グラフ、第８図はシリンダユニットの制御を示すフロー
チャート、第９図，第10図は一実施例の制御特性を示す
マップ、第11図はシリンダユニットの基本ストローク制
御の詳細を示すフローチャート、第12図ないし第15図は
一実施例の制御特性を示すフローチャート、第16図は加
速時ストローク制御の詳細を示すフローチャート、第17
図は減速時ストローク制御の詳細を示すフローチャート
である。 20,21……前輪,22,23……ばね下部材,30……前輪側シン
ンダユニット,50,51……後輪,52,53……ばね下部材,55
……後輪側シリンダ,62……油圧ポンプ,65……４ポート
３位置電磁切換制御弁,72……開閉制御材,73,74……電
磁可変絞り弁。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】液圧シリンダの伸縮位置に応じて、捩り剛
性を変更可能なスタビライザを備えたスタビライザ制御
装置において、車両の走行時に、車両の前後方向の荷重移動を発生する
走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記旋回状態検出手段が検出した旋回状態が、緩旋回状
態か急旋回状態かを判別する判別手段と、前記判別手段によって急旋回状態と判別されたときに
は、前記荷重移動の発生の有無に係わらず、当該急旋回
状態に基づき前記液圧シリンダの伸縮位置を決定し、前
記判別手段によって緩旋回状態と判別されたときには、
緩旋回状態に基づき決定される液圧シリンダの伸縮位置
を、荷重が増加する方向に移動した場合には前記捩り剛
性も増加するように当該伸縮位置を補正し、荷重が減少
する方向に移動した場合には前記捩り剛性も減少するよ
うに当該伸縮位置を補正する伸縮位置決定手段と、前記伸縮位置決定手段によって決定された伸縮位置に、
前記液圧シリンダを駆動する駆動手段とを備えることを
特徴とするスタビライザ制御装置。
【請求項２】前記走行状態検出手段は、車両の前後方向
の加減速度を検知し、車両の加速走行状態もしくは減速
走行状態を判定することを特徴とする特許請求の範囲第
１項のスタビライザ制御装置。
【請求項３】前記走行状態検出手段は、スロットル開度
を検出するスロットルセンサからの信号に基づいて加速
状態を判定することを特徴とする特許請求の範囲第１項
もしくは第２項のスタビライザ制御装置。
【請求項４】前記走行状態検出手段は、ブレーキ操作を
検出するブレーキセンサからの信号に基づいて減速状態
を判定することを特徴とする特許請求の範囲第１項もし
くは第２項もしくは第３項のスタビライザ制御装置。
【請求項５】前記判別手段は、車両の走行状態を検出す
る検出手段とステアリングの操舵角加速度を検出する検
出手段とからのそれぞれの検出信号に基づいて緩旋回状
態か急旋回状態かを判別することを特徴とする特許請求
の範囲第１項もしくは第２項もしくは第３項もしくは第
４項に記載のスタビライザ制御装置。