JPH07501767A

JPH07501767A - 後端にトランスミッション制御部を有する後部排出型コンクリートミキサー

Info

Publication number: JPH07501767A
Application number: JP5506181A
Authority: JP
Inventors: スキャッチャード，レロイ，ジー．
Original assignee: アッシュフォード　コンクリート，インコーポレイテッド
Priority date: 1991-09-26
Filing date: 1992-09-16
Publication date: 1995-02-23
Also published as: WO1993005976A1; AU2657992A; US5251722A; EP0605564A4; EP0605564A1; CA2119350A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】後端にトランスミッション制御部を有する後部排出型コンクリートミキサー発明の背景１、発肌例豆■ 本発明は、後部排出型のコンクリート混合及び輸送ドラムミキサー車のようなサービス用車両に関する。本発明によれば、車両の後部でトランスミッション制御を行うようにすることにより、分配する現場へ車両を操る際に運転者が経験する困難を除去し、容易にうまく操ることができ、分配が容易になる。

本発明は、典型的な後部排出型コンクリート混合及び輸送ドラムを搭載場所から分配現場まで運搬するように構成された車両に関する。本発明によれば、車両の後部での制御を可能とすることにより、分配する現場で車両をうまく操る際に運転者が経験する困難が除かれる。この後端位置から車両は容易かつ安全に操作される。

２・皿米技歪ム説囚従来の技術によれば、車両のステアリング、制動及びトランスミッション操作のための制御部を後端に設けたコンクリートミキサー車のような手動操作車両用の遠隔制御ステアリングが提示されている。米国特許第４．８４６．５８１号は、車両の後部からトランスミッション操作を行う油圧制御部によってトランスミッションを制御する、ステアリング、制動及びトランスミッション制御のためのシステムを開示している。

上記米国特許第４．８４６．５８１号に開示されたような従来技術においては、車両の後部から前後移動、ステアリング及び速度制御を行うことが知られている。この制御により、取出しの現場において車両をうまく操り、より効果的に排出を行うことができる。

１９８８年１１年子１月はイートン（Ｅａｔｏｎ　）　ＣＥＥＭＡＴ　（コンバータ増強電子管理自動トランスミッション）“ＳＡＥ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ＰａｐｅｒＳｅｒｉｅｓ　８８１８３０”という論文には、電子制御装置（ＥＣＵ）を用いた電子管理トランスミッションが開示されている。この電子制御装置は、スロットル位置、エンジンのＲＰＭ、トランスミッション入力のＲＰＭ。

車両速度、レンジボックスシフト位置、及びバッテリーからの電力を入力としている。本発明では、この制御システムを好ましい実施例に使用し、ここでは“ＳＡＥ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｐａｐｅｒ　５ｅｒｉｅｓ　８８１８３０″として引用している。

発明の概要本発明は、分配車両を分配する現場へうまく操るための効果的がっ効率的な制御に係るものである。本発明では、前進、ニュートラル及び後進の各方向にトランスミッションを制御するために電気制御装置（ＥＣＵ）を用いる。トランスミッションの制御部が車両の後部に移されているとき、本発明では車両の駆動に用いられるギア機構の範囲の制限を考慮に入れである。

本発明は、分離されたＥＣＵによってトラックのキャブと後端部に制御部を設けた電子管理自動トランスミッションを用いる。本発明は更に、キャブと後部にそれぞれ設置されたＥＣＵ及び電子管理トランスミッションに接続したアクチュエータインタフェースを提供する。更に、本発明は、トランスミッションの制御部をキャブがら後部の電子制御装置に、そして後部の電子制御装置からキャブの電子制御装置に移すための手段を考慮している。この移転は、電子制御装置（キャブ又は後部）をニュートラル位置に配置することにも対応させることができる。

本発明は更に、制御部が後部の電子制御装置にある時、トランスミッションが１又は複数のギア駆動位置に入らないようにするための電子的な阻止手段の使用も考慮している。

本発明の目的は、車両の後部でトランスミッションを制御するためのＥＣＵを提供することにより、後部のトランスミツシヨンと前部のトランスミッションとの間で油圧及び／又は空気圧の制御を行う必要をなくすことである。本発明の上記目的及び他の目的は、当業者には添付図面を参照する以下の説明から明らかになるであろう。

図面の簡単な説明図１は、後部排出型コンクリートミキサー車の分配用シュートと、分配位置で運転者がこの車両及び排出用シュートを運転できる後部台とを示す平面図である。

図２は、後部排出型コンクリートミキサー車の分配用シュートと、分配位置で運転者がこの車両及び排出用／ニートを運転できる後部台とを示す側面図である。

図３は、フロントキャブからの路上運転と建設現場での後部台からの車両操作との両方の制御回路を示す図である。

図４は、車両の従来のステアリングアームの接続を切って後部でのステアリング制御を接続するステアリング制御回路を示す図である。

図５は、前後の運転モードのためのブレーキシステムの構成を示す図である。

好適実施例の詳細な説明図面を参照して詳細に説明すると、図１及び図２は、車両の路上操作用制御部（５）を設けたフロントキャブ（１）と、排出シュート（４）を設けた輸送中混合ドラム（３）と、制御部（９）及び座席（７）を載せた後部制御台（８）とを有し、これら全部をトラックシャーシ（２）上に設置した後排出コンクリートミキサー（１０）を示す。コンクリート分配の現場に到着したとき、運転者の通常の作業は、車両を分配位置までバックさせることである。これには、運転者が車両を後方に移動させるために他人の助けをしばしば必要とする。本発明によれば、車両を小出しする現場へうまく操る際の時間と労力が除去される。

図３は、キャブのＥＣＵ　（３３）　、後部のＥＣＵ（３３°）、電源ライン（３）、アクチュエータ・インタフェース（３１）、キャブのＥＣＵ（３３）をインタフェース（３１）に接続している配線（３４）、及び後部のＥＣＵ（３３° ）をインタフェース（３１）に接続している配線（３４°）を含むブロック図である。配線（３７）は、アクチュエータ・インタフェース（３１）をトランスミツシヨン（１１）の入力部（３２）に接続している。

トランスミッション（１１）には、公知のように車輪に力を与えるためのエンジン（１０）が接続されている。

後部操作モードでの機動性が望まれる分配現場に到着したとき、運転者がシフトセレクタ（３３）を指定されたニュートラル位置に蓋くと、ケーブル（３４）を介して制御インタフェース（３１）に、そしてケーブル（３７）を介してシフトアクチュエータ（３２）に信号が送られ、トランスミツシヨン（１１）をニュートラル位置にする。トランスミッション（１１）がニュートラルになると、運転者はフロントキャブを離れることができる。そして、後部の台（８）に乗って座席（７）に座ったとき、コンソール（６）上の操縦パネル（６ａ）に設置された後部シフトセレクタ（３３’）を動かすことにより、車両の前進、後進を選択することができる。後部シフトセレクタ（３３°）は、ケーブル（３４°）を介して制御アクチュエータ・インタフェース（３１）に信号を送り、ケーブル（３７）を介してシフトアクチュエータ（３２）を作動させる。シフトアクチュエータ（３２）は、トランスミッション（１１）のセレクタアームのレバー（３５）を作動させ、トランスミッション（１１）を運転者がソフトセレクタ（３３°）で選択した運転モード状態にする。

上記のシフトセレクタ（３３及び３３’）、アクチュエータ・インタフェース（３１）及びトランスミツシヨン・アクチュエータ（３２）の電力は、電カケーブル（３）にてアクチュエータ（３１）に供給される電力によって賄われる。

コンクリートの分配が終了すると、運転者は（自分の判断で）後部シフトセレクタ（３３’）をニュートラル位置に切り替えることにより、キャブの制御に戻す。これは、制御アクチュエータ・インタフェースに信号を送ることにより、キャブの前部にあるシャフトセレクタ（３３）を作動可能にする。アクチュエータ（３３°）からのニュートラル位置信号は、アクチュエータ・インタフェース（３１）及びケーブル（３７）を経由して、トランスミッション・コントロール（３２）にも送られる。このように、制御部（３３′）をニュートラルに切り替えると、トランスミッション（１１）もまたニュートラルに切り替わる。トランスミッション（１１）がニュートラルであるとき、運転者は後部の台（８）を離れてキャブ（１）に戻ってもよい。

図４に示すように、ステアリングボックス（４０）は、一連のリンク機構（４０ａ）を介してドライバーサイトのステアリングアーム（４０ｂ）に接続されている。（ステアリングアームは、フロントの軸機構の必須構成要素である。）流体は通常、車両のステアリング系統のポンプ（４２）から油圧ライン（４３）を通ってセレクタバルブ（Ｓ２）及び制御バルブ（Ｌ２）に流れると共に、セレクタバルブ（Ｓ２）からライン（４４）を通って車両のステアリングボックス（４０）に流れる。ステアリングボックス（４０）は、油圧制御バルブを内蔵している。このバルブにより、流体は夫々ライン（４５）及び（４６）を介してカットオフバルブ（Ｃ１）及び（Ｃ２）に送られ、カットオフバルブ（Ｃ１）及び（Ｃ２）から夫々ライン（４５“）及び（４６°）を介して補助シリンダ（Ｄ２）のボート（Ａ）又は（Ｂ）に送られる。カットオフバルブ（Ｃ１）及び（Ｃ２）は、スイッチ（Ｓ２）の作動によってライン（５１）に圧力かかかった時、圧力スイッチ（Ｒ１）から作動信号を受ける。補助ノリンダのピストン（４８）は、フロントの軸機構のパセンジャーサイドのステアリングアームに直接接続されている。操作者がキャブ内のスイッチ（Ｓ２）を作動させると、このスイッチは、図４のパワーステアリングポンプ（４２）から送出される通常のオイルの流れを、ステアリングボックス（４０）への流れから方向転換して、ライン（５１）を通って高圧油圧制御バルブ（Ｖ２）へ流れるようにする。この制御バルブ（Ｖ２）からライン（５２）又は（５３）を介して補助シリンダ（Ｄ２）のボート（ＡＩ）又は（Ｂｌ）に、流れを切り替えることができる。制御バルブ（■２）は、低圧ライン（５４）及び（５５）を介して、パネル（６ａ）上の後部台ステアリング制御バルブ（Ｌ２）に接続されている。この点で、車両のステアリング制御は、フロントキャブから後部台上に設置された後部コンソール（６）へ移されている。

コンクリートの分配操作が終了すると、操作者はフロントキャブに戻って、フロントキャブ内のスイッチ（Ｓ２）の作動を停止し、オイルの流れをポンプ（４２）からステアリングボックス（４０）への通常のシーケンスに戻し、路上走行のためのステアリングを行う。

図５は、代表的な６輪車用ブレーキシステムを示す図であるが、当業者であれば、この代表的なシステムの概念と安全性の条件を損わない別のバルブシステムに置き換えられることがわかる。後部台においてブレーキ制御を行うために、付加的なペダル（６１）が設けられている。

ペダル（６１）の供給側には、番号２の空気タンクからの供給ライン（６２）が接続されている。分配ライン（６３）がシャトルバルブ（６４）に接続され、シャトルバルブ（６４）は後部の駐車ブレーキ制御バルブ（６５）に接続されている。シャトルバルブ（６４）の第２の供給ボートにはライン（６６）が接続されると共に、前部キャブの駐車ブレーキ制御バルブ（６０）がライン（６７）により標準的なブレーキバルブ（ＳＲＩ）を通って接続されている。これにより、後部台（８）から駐車ブレーキの二重制御ができる。

Claims

【特許請求の範囲】１．後部に制御ステーションを設けた車両において、Ａ．キャブに設置された電気制御装置と後部に設置された電気制御装置とを有する電子制御自動トランスミッション、及びＢ．前記キャブに設置された電気制御装置と前記後部に設置された電気制御装置とに接続されて前記電子制御自動トランスミッションを作動させるアクチュエータインタフェースを備え、Ｃ．前記アクチュエータインタフェースは、前記トランスミッションのギアセレクタが指定された位置にある時に発生した信号であって制御している電気制御装置の位置で始まる信号に応じて、前記キャブに設置された電気制御装置との間で前記トランスミッションの制御を移すための手段を含むことを特徴とする車両。２．請求項１の車両において、制御が後部の電気制御装置に移っているとき、前記トランスミッションが少なくとも１つのギア駆動位置に入らないようにする電子的な阻止手段を備えたことを特徴とする車両３．請求項１の車両において、前記キャブから制御を移すための手段が信号を受けた時、前記キャブに設置された電気制御装置から前記後部に設置された電気制御装置に制御部を移すための手段を備えたことを特徴とする車両。４．請求項３の車両において、前記信号は前記トランスミッションが指定された位置にある時に発生することを特徴とする車両。５．請求項４の車両において、前記指定された位置は前記トランスミッションのニュートラル位置であることを特徴とする車両。６．請求項１の車両において、前記アクチュエータインタフェースは、前記後部に設置された電気制御装置から信号を受けた時、前記後部に設置された電気制御装置から前記キャブに設置された電気制御装置に制御を移すことを特徴とする車両。７．請求項６の車両において、前記後部に設置された電気制御装置が指定された位置に置かれたとき前記アクチュエータインタフェースに信号を送る手段を備えたことを特徴とする車両。８．請求項７の車両において、前記指定された位置は前記トランスミッションのニュートラル位置であることを特徴とする車両。９．請求項１の車両において、いかなるときでも、前記キャブに設置された電気制御装置及び前記後部に設置された電気制御装置のうちの一方だけが作動可能であることを特徴とする車両。１０．請求項１の車両において、前記キャブに設置された電気制御装置と前記後部に設置された電気制御装置の両方が同時にニュートラル位置にあるとき、いずれかの電気制御装置が操作者の操作によって作動され得ることを特徴とする車両。１１．請求項１の車両において、前記キャブに設置された電子制御装置と前記後部に設置された電気制御装置は、車両の運転者が少なくとも１つの他の車両の制御部を利用できるように設置されていることを特徴とする車両。１２．請求項１の車両において、前記キャブに設置された電気制御装置、前記後部に設置された電気制御装置及び前記トランスミッションは、前記アクチュエータインタフェースから電力を受け、前記アクチュエータは車両の電源に接続されていることを特徴とする車両。１３．請求項１の車両において、前記キャブに設置された電気制御装置と前記後部に設置された電気制御装置の作動による同時制御を阻止するインターロック手段を備えたことを特徴とする車両。１４．請求項１の車両において、前記後部に設置された電気制御装置は、前記キャブに設置された電気制御装置によって操作できるギアの数よりも少ない、ある選択された数のギアで前記トランスミッションを操作することを特徴とする車両。