JPH07503199A - 操舵車輪を有する無限軌道自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 操舵車輪を有する無限軌道自動車 技術分野 本発明は、無限軌道式の作業用自動車に関し、特に、操舵車輪と、軌道組体と車 輪との間の重量を配分するための重量配分装置とを有する無限軌道自動車に関す る。

背景技術 農作業用自動車の多（は、前車軸と後車軸の４つ或いはそれ以上の車輪により支 持、推進される。低い接地圧と高いトラクションとが要求される作業条件におい て、従来の４輪に加えて更に４つの車輪が付加される。４輪の農作業用自動車に 代えて、無限軌道式の作業用自動車が多く採用される。と言うのは、無限軌道式 自動車は、低い接地圧において優れたトラクションを有するためである。金属製 のチェーン無限軌道または弾性の高分子材料から成るベルト軌道を有する作業用 自動車がある。無限軌道式の作業自動車は、４輪作業自動車よりも多くの利点を 有しているが、どろや草木に妨害されて鋭敏な方向転換が困難である。これは、 軌道組体の大きな接地面によるものてあり、こうした接地により方向転換に際し て剪断作用が生じる。

軌道構造と操舵車輪とを有する自動車の１つの型が、１９２３年５月２２日に、 Ｗ、　Ｃ，コックスに発行された特許第１．４５５．９０６号に開示されている 。この特許において、自動車は、後部に無限軌道構造と、前部に従来の操舵車輪 を備えている。緩衝手段が軌道部に設けられており、各軌道に対して車輪の４作 を緩衝する。操縦席近傍にハンドルが配置されており軌道を調節する。

他の種類の牽引装置が、１９３６年１０月１３日にＡ、　Ｔ、シェアーに発行さ れてた米国特許第２．９５７．２１１号に開示されている。この特許は、後部に 軌道式の構造と、前部に車輪とを有する軌道敷設式のトラクタを開示する。自動 車を履帯式トラクタに改造するために、種々の変形が開示されている。自動車と トラクタとの間の異なるデザイン要求の観点から、上記改造は実用的ではない。

本発明の目的は、上記問題を克服することにある。

発明の開示 本発明の１つの特徴によれは軌道式自動車が、メインフレームと、車軸と、第１ と第２の操舵車輪とを有している。第１と第２の無限軌道組体が、上記フレーム の各側部に１つ配置される。第１と第２の操舵シリンダが、前記車軸と各操舵車 輪との間に連結される。上記自動車は、更に、圧力流体源と、重量配分シリンダ と、該シリンダへの圧力流体の圧力を制御するための手段とを具備している。補 助手段が、前記操舵車輪の操舵角を測定し、前記制御手段は、操舵角に応答して 作動する。

農作業に利用される従来技術の自動車は、しばしば自動車の前部および後部に車 輪を備えており、該車輪は、自動車を支持、推進する。車輪式の自動車は、然し なから、望ましくない地面の圧縮を起こし易く、地面が柔軟で濡れている場合に は、使用がある程度制限される。然しなから、軌道自動車は、一般的に方向転換 が困難で、方向転換する間に地面に対して剪断作用を生じる。

本発明は、操舵車輪と、該操舵車輪と軌道組体とにより負荷される接地圧を変化 させるための重量配分装置とを存する軌道自動車を提供する。

図面の簡単な説明 図１は、本発明に係る自動車の略示側面図である。

図２は、本発明のフレーム構造と、操舵車輪と、軌道組体の略示平面図であり、 一部が断面で示されている。

図３は、上記自動車の後部を拡大して示す略示平面図であり、後車軸と、連結棒 と、操舵角測定装置が示されている。

図４は、図３の矢視線４−４に沿う略示後方側面図である。

図５は、図４の矢視線５−５の方向に沿う略示断面図である。

図６は、図１の構造を拡大して示す略示側面図であり、重量配分シリンダおよび 、第１と第２の補助フレームとの間の連結を示す図である。

図７は、図２に示す構造を拡大して示す略示平面図であり、軌道ローラーフレー ムと、支持組体とを示す図である。

図８は、操舵角を操舵車輪の下の接地圧に対して略示する図表である。

図９は、側方調節機構を拡大して示す略示側面図である。

図１Ｏは、本発明のための油圧回路の略示図である。

図１１は、図１において、はぼ１１で示される領域から切り出された駆動輪と、 ベルトと、駆動ラグの略示側面図である。

図１２は、図２において、はぼ１２で示される領域から切り出された駆動輪と、 ベルトと、駆動ラグの拡大略示断面図である。

発明を実施する最良の態様 図面を参照すると、収穫機等の無限軌道自動車ｌｏは、メインフレームＩ２と、 車軸１４と、該車軸と連結する操舵車輪１６．１８とを有している。自動車ｌＯ は、更に、第１と第２の無限軌道組体２０．２２を具備しており、各無限軌道組 体は、メインフレームの各々の側部に備えられている。

圧力流体源２４は、油圧ポンプ２６と、容器２８とを具備する。

圧力流体は、自動車のフレーム１２と車軸１４との間の重量配分シリンダ３０を 含む、自動車１００種々の流体装置に使用される。圧力制御弁３４等の制御手段 ３２が、シリンダ３ｏへの圧力流体の圧力を制御する。測定手段３６が、操舵車 輪１６．１８の操舵角を測定すると共に、該操舵角に対応する信号を発生する。

測定手段３６は、第１と第２の端部４０．４２と、第１と第２の回転継手（スイ ベルジヨイント）４４．４６を有するリンク３８を具備しており、第１と第２の 回転継手４４．４６は、第１と第２の端部４ｏ、４２に各々連結している。第１ の回転継手４４により、リンク３８は、電気式ポテンシオメータ等の変換器５ｏ に連結している。他の機械式、油圧式の検知手段を使用してもよい。

連結棒４８は、第１と第２の端部５２．５４を存しており、第１と第２の端部５ ２．５４は、各々第１と第２の操舵車輪１６．１８に連結している。従って、連 結棒は、操舵車輪１６．１８が向きを変更すると、その動作に従動し、リンク３ ８もまた連結棒４８の動作に従動する。操舵車輪１６．１８は、第１と第２の操 舵シリンダ４５．４７により向きを変更し、上記操舵シリンダは、従来の油圧回 路と、操縦室４９の操舵輪（ステアリングホイール）とにより制御される。角操 舵シリンダ４５．４７は、車軸１４と連結する第１の端部５１と、操舵車輪１６ ．１８の一方と連結する第２の端部５３とを有している。リンク３８の第２の端 部４２が、第２の回転継手４６により変換器５ｏに連結しているので、リンク３ ８が動作すると変換器５０が励起する。変換器５ｏは、車輪１６．１８の操舵角 に直接比例する信号を発生する。該信号は、圧力制御弁３４と関連し、該圧力制 御弁は、制御弁３４を作動させる制御信号を発生する。制御弁３４により与えら れる圧力は、車輪１６．１８の操舵角の関数として変化する。制御弁３４は、従 って、重量配分シリンダ３０の流体の圧力を制御し、モして増圧の程度は、制御 信号と車輪１６．１８の操舵角の大きさの関数として決定される。

重量配分シリンダ３０の増圧により、自動車ｌＯの重量が軌道組体２０，２２ど 操舵車輪１６．１８との間で分配される。シリンダ３０に大きく圧力が付与され ると、軌道組体２０．２２の前部５６により大きな重量が負荷され、軌道組体の 後部５８には、より小さな重量か負荷される。軌道組体２０．２２の前部５６に 大きな重量が分配されると、軌道組体２０．２２の後部５８は、地面から持ち上 がる。特に図８を参照すると、線図の直線５９は、右へ操舵したときの操舵角に 対する操舵車輪下側の接地圧の変化を示している。

直線６１は、左へ操舵したときの直線５９と同様の直線である。直線６３は、操 舵車輪の操舵角が００の場合の最小接地圧を示している。

特に、図２．３．４．６を参照すると、自動車１０は、第１と第２の補助フレー ム組体６０．６２を具備しており、該フレーム組体６０．６２は、枢動ピン６４ により回動自在に連結している。第１のフレーム組体は、例えば溶接や、ボルト ６６により自動車ＩＯのメインフレーム１２に取着されている。第２のフレーム 組体６２は、枢動ビン７０により車軸１４に回動自在に連結する第１の端部６８ を存している。第１のブラケット７２が、第１の補助フレーム６０に取着されて おり、第２のブラケット７４が、第２の補助フレーム６２に取着されている。重 量配分シリンダ３０は、第１のブラケット７２と連結する第１の端部７６と、第 ２のブラケット７４と連結する第２の端部７８とを有している。第２の補助フレ ーム６２は、第１と第２と第３の取付板８０．８２．８４を具備しており、第１ の板８０は、複数の取付孔８６を有している。第２のブラケット７４は、選択さ れた取付孔８６を利用して第１の取付板８０に取着可能となっている。第２のブ ラケット７４を取付板の様々な位置に取着することにより、軌道組体２０．２２ の後部５８は、地上から様々な高さに上動可能となる。車軸１４は、第２と第３ の取付板８２．８４により、第２のフレーム組体６２の第１の端部６８に取着さ れる。

自動車１０は、エンジン等の動力発生手段８８と、動力伝達装置９０と、第１と 第２の駆動軸９２．９４と、第１と第２の最終駆動機組体９６．９８とを具備し ている。軌道組体２０．２２は、各々駆動輪１００と、軌道ローラーフレーム構 造１０２とを具備している。駆動輪＋００は、動力伝達装置９０と、駆動軸９２ ．９４と、最終駆動機組体９６．９８とを介してエンジン８８により駆動される 。軌道ローラーフレーム構造１０２は、各々、駆動輪１００に連結する第１の端 部１０４と、メインフレーム１２に連結する中央部１０６とを具備している。各 軌道ローラーフレーム１０２の中央部１０６は、支持組体１０８によりメインフ レーム１２に連結している。

各支持組体１０８は、取付部１１０と、延長板１１２と、複数のリブ１１４と、 補強板１１６とを具備している。支持組体１０８は、取付部１１０により自動車 のメインフレーム１２に強固に取着されている。路組体１０８は、側方調節機構 １１８を具備しており、該調節機構は、ネジ捧１２０と、該ネジ捧に設けられた Ｌ形部材１２２と、前記ネジ捧に螺着された第１と第２のナツト１２４．１２６ とを具備している。Ｌ形部材１２２の第１のラグ１２８は、複数のボルト１３０ により軌道ローラーフレーム構造１０２に固定され、Ｌ形部材１２２の第２のラ グ１３２は、ネジ棒１２０に配置される。第１と第２のナツト１２４．１２６は 、第２のラグ１３２を間に挟んでネジ捧１２０に螺着される。延長板１１２は、 Ｌ形部材１２２と軌道ローラーフレーム構造１０２０間に挟持されて、ボルト１ ３０により軌道ローラーフレーム構造１０２に固定される。ボルト１３０は、延 長板１１２の第１と第２のスロット１２９．１３１を貫通する。補強板１１６は 、ネジ路捧１２０を受承するためのスロット　１３４を有している。ネジ捧１２ ０は、スロット１３４において位置決めされると、例えば溶接により補強板に接 合される。

側方調節機構１１８は、軌道ローラーフレーム１２０を、自動車１０の残りの部 分に対して、側方に微調節するために使用される。

軌道組体２０．２２は、好ましくは、駆動輪１００と、遊動輪１３８と、複数の 案内ローラー１４０とに巻張された、弾性のある高分子材料のベルト１３６を有 するベルト式の軌道組体である。案内輪１００は、第１と第２の車輪部分１４２ ．１４４を具備している。

第１と第２の車輪部分は、複数のボルト１４６により相互に結合して、その間に 溝１４８を形成する。ベルト１３６の内面１５０には案内ブロック１５０が形成 されており、該案内ブロック＋５０により、ベルト１４６は溝１４８内に案内さ れる。案内ブロック１５０間の摩擦接触により生じる過大な損耗と過熱を防止す るために、適性なベルトアライメントを保持する。

軌道ローラーフレームを自動車側に移動させて、ベルト１３６のアライメントを 変更させるために、ボルト１３０を緩め、第２のナツト１２６を緩めて第２のラ グ１３２から離反させると共に、ネジ捧１２０において第１のナツト１２４を更 に締め込む。ボルト１３０がスロット１２９．１３１を貫通しているので、Ｌ形 部材１２２と軌道ローラーフレーム１０２は、延長板１１２に対して移動可能と なっている。側方調節が完了した後、第２のナツト１２６を、第２のラグ１２６ に対して再び緊締すると共に、ボルト１３０を延長板１２２に対して再び緊締す る。反対方向にベルト１３２のアライメントを変更するために、第１のナツト１ ２４を先ず緩め第２のナツトを緊締することを除いて、同様の操舵を実施する。

ベルト１３６のアライメントは、約１０または２°変更可能である。ある手段に より、軌道ローラーフレーム１０２を地上から持上げることにより、アライメン トの調節が簡単になる。

駆動輪１００は、各々、駆動輪１００の外周面１５４に取着された複数の弾性の 駆動ラグ１５２を具備している。駆動ラグ１５２は、駆動ベルト１３６の内面と 摩擦接触すると共に、ベルト１３６を摩擦力により回転させて自動車１０を推進 する。

図１と図１０を参照すると、流体ポンプ２６により動力を付与される油圧シリン ダ１５８により、駆動輪１００とベルト１３６との間の張力が発生することが理 解される。シリンダ１５８のヘッド端１６０が軌道ローラーフレーム１０２に連 結しており、シリンダ１５８の作動棒端１６２が腕１６４を介して遊動輪１３Ｂ に連結している。ヘッド端１６０に圧力を付与することにより、駆動輪１００と 遊動輪１３８は相互に離隔して、ベルト１３６が緊張する。制御弁１６６および 調節可能な制御スイッチ１６８とにより、シリンダ１５８への圧力を制御する。

油圧シリンダ１５８は、また、軌道組体２０に収縮を提供する。破片その他の異 物が内面１５６と駆動輪１００との間に挟まったときに、制御弁１６６の逃がし 部を介して、シリンダ１５８のヘッド端１６０からドレンライン１７０に流体を 排出し容器２８に回収する。破片を排除した後、アキュムレータ１７２から流体 と圧力をヘッド端１６０に供給し、ベルトが充分緊張するように遊動輪１３８を 伸長させる。作動棒固定機構１７４により、油圧シリンダ１５８の作動環１７６ を、自動車ＩＯが停止してポンプ２６が圧力流体を供給しなくなったときの位置 に固定する。

作動棒固定機構は、油圧が零となったときに、自動的に作動環１７６を固定する 。これにより、自動車１０が停止している間、ベルト１３６と駆動輪１００との 間の張力が緩むことが防止される。

産業上の利用可能性 図面を参照して、操舵車輪１６．１８を備えた主題の無限軌道自動車１０は、特 にコンバイン収穫自動車等の農業用自動車に有効である。軌道組体２０．２２は 、良好なトラクションと低い接地圧とを提供し、操舵車輪１６．１８は、主要な 操舵機能を自動車ｌＯに提供する。

重量配分シリンダ２９を具備する重量配分装置２９は、操舵車輪１６．１８およ び軌道組体２０．２２２にかかる地圧の総量を制御する。操舵シリンダ４５．４ ７が作動して、操舵車輪１６．１８が向きを変更すると、連結棒４８が該車輪１ ６．１８の動作に従動する。リンク３８は、第１の端部３８において連結棒４８ に、第２の端部において変換器５０に連結しており、また、車輪１６．１８の動 作に従動する。変換器５０は、車輪１６．１８の操舵角に比例する信号を可変制 御弁３４に発生する。制御弁３４は、圧力流体を重量配分シリンダ３０に供給し 、該重量配分シリンダ３０は、自動車のメインフレーム１２と車軸１４との間に 連結している。シリンダ３０は、車軸と操舵車輪１６．１８とを押し下げると共 に、軌道組体２０．２２の後部５８を持ち上げる。

軌道組体２０．２２の後部５０を持ち上げることにより、軌道組体２０．２２の 接地圧が低下して操舵が容易となる。軌道組体２０．２２の後部５８の持上げ力 は、操舵車輪１６．１８の操舵角の関数として与えられる。操舵シリンダ４５． ４７が車輪１６．１８を直進位置に戻すとき、変換器５０で発生する信号が制御 弁３４から除かれ、制御弁３４は最低圧力位置に復帰する。軌道組体２０，２２ は、操舵シリンダ４７．４９により操舵車輪１６．１８が再び操舵されるまで、 従前の接地位置に復帰する。軌道組体２ｏ、２２の後部５８を持ち上げることに より、操舵車輪１６．１８にかがる自動車ｌＯの重量は、軌道組体２ｏ、２２の 前部５６に移動する。

本発明の他の特徴、目的、利点は、図面、開示、請求の範囲を研究することによ り得られる。

特表平７−５０３１９９　（６） 用 国際調査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．メインフレーム（１２）と、車軸（１４）と、該車軸（１４）に連結された 第１と第２の操舵車輪（１６、１８）とを有する無限軌道自動車（１０）におい て、 前記フレーム（１２）の各側部に配置された第１と第２の無限軌道組体（２０、 ２２）と、 前記操舵車輪（１６、１８）を操舵するための手段（４５、４７）と、 圧力流体源（２４）と、 前記フレーム（１２）と前記車軸（１４）との間に配置された重量配分シリンダ （３０）と、 前記シリンダ（３０）への前記圧力流体の圧力を、制御信号に応答して制御する ための手段（３２）と、前記操舵車輪（１６、１８）の操舵角を測定し、その角 度に応答する信号を発生するための手段（３６）と、前記操舵角信号を受承し、 制御信号を発生し、該制御信号を前記制御手段（３２）に送るための手段（３４ ）とを具備する無限軌道自動車。 ２．前記制御手段（３２）は、可変（モジュレータプル）制御弁（３４）を具備 しており、そしてその調節の程度が、前記操舵角の関数となっている請求項１に 記載の無限軌道自動車（１０）。 ３．更に、前記第１と第２の操舵車輪（１６、１８）に連結された連結棒（４８ ）を具備し、 前記操舵車輪（１６、１８）の角度を測定するための前記手段（３６）が、前記 連結棒（４８）に連結する第１の端部（４０）と、前記信号発生手段（３６）に 連結する第２の端部（４２）とを有するリンク（３８）を具備する請求項１に記 載の無限軌道自動車（１０）。 ４．前記信号発生手段（３６）が、変換器（５０）を具備する請求項１に記載の 無限軌道自動車（１０）。 ５．前記重量配分シリンダ（３０）は、圧力流体の源（２４）により増圧され、 そしてその増圧の程度が、前記制御信号と前記操舵車輪（１６、１８）の操舵角 の程度の関数となっている請求項１に記載の無限軌道自動車（１０）。 ６．前記自動車（１０）は、動力発生手段（８８）を具備し、前記軌道組体は、 各々駆動輪（１００）と、軌道ローラーフレーム構造（１０２）とを具備してお り、前記駆動輪（１００）は、前記動力発生手段（８８）により駆動され、前記 軌道ローラーフレーム（１０２）が、前記駆動輪（１００）に連結する第１の端 部（１０４）と、前記自動車のメインフレーム（１２）に連結する中央部（１０ ６）とを有する請求項１に記載の無限軌道自動車（１０）。 ７．前記操舵車輪（１６、１８）を操舵するための手段（４５、４７）は、第１ と第２の操舵シリンダ（４５、４７）を具備しており、各シリンダは、前記車軸 （１４）に連結する第１の端部（５１）と、前記操舵車輪（１６、１８）に連結 する第２の端部（５３）とを有する請求項１に記載の無限軌道自動車（１０）。 ８．第１の補助フレーム組体（６０）と、第２の補助フレーム組体（６２）と、 前記第１と第２の補助フレーム組体（６０、６２）とを連結する枢動継手（６４ ）を具備する請求項１に試合の無限軌道自動車（１０）。 ９．前記車軸（１４）を前記フレーム（１２）に対して回動させるための手段（ ７０）を具備し、前記第２の補助フレーム（６２）が、前記回動手段（７０）に 連結する第１の端部（６８）を有する請求項８に記載の無限軌道自動車（１０） 。 １０．前記第１の補助フレーム（６０）に取着された第１のブラケット（７２） と、前記第２の補助フレーム（６２）に取着された第２のブラケット（７４）と を具備し、 前記重量配分シリンダ（３０）が、前記第１と第２のブラケット（７２、７４） の間に連結されている請求項８に記載の無限軌道自動車（１０）。 １１．前記第２の補助フレーム（６２）は、複数の取付孔（８６）を有する取付 板（８０）を具備し、 前記第２のブラケット（６２）が、選択された前記取付孔（８６）を利用して、 複数の配置で前記取付板（８０）に取着される請求項１０に記載の無限軌道自動 車（１０）。 １２．前記軌道ローラーフレーム（１０２）の１つを、各々前記メインフレーム （１２）に連結する第１と第２の支持組体（１０８）を具備し、該支持組体（１ ０８）は、各軌道組体（２０、２２）を側方に調節するための手段（１１８）を 具備する請求項１に記載の無限軌道自動車（１０）。 １３．前記各調節手段（１１８）は、各支持組体にリブ（１１４）と、該リブ（ １１４）に固定されたネジ棒（１２０）と、該ネジ棒（１２０）に螺着された第 １と第２のナット（１２４、１２６）と、Ｌ形部材（１２２）とを具備して構成 され、前記Ｌ形部材（１２２）が、前記軌道ローラーフレーム（１０２）に固定 された第１のラグ（１３２）と、前記ネジ棒（１２０）において前記第１と第２ のナット（１２４、１２６）の間に配置された第２のラグ（１３４）とを有する 請求項１２に記載の無限軌道自動車（１０）。 １４．動力源（８８）と、第１と第２の操舵車輪（１６、１８）と、メインフレ ーム（１２）と、車軸（１４）と、前記第１と第２の操舵車輪（１６、１８）に 連結する連結棒（４８）とを有する無限軌道自動車（１０）のための重量配分装 置（２９）において、前記自動車の各側部に１つ配置され、前記動力源（８８） から動力を受ける、第１と第２の無限軌道組体（２０、２２）と、前記車軸（１ ４９に連結する第１の端部（５１）と前記操舵車輪（１６、１８）とに連結する 第２の端部（５３）とを有する第１と第２の操舵シリンダ（４５、４７）と、流 体ポンプ（２６）と、流体容器（２８）とを具備する圧力流体源（２４）と、 前記フレーム（１２）に連結する第１の端部（７６）と前記車軸（１４）にと連 結する第２の端部（７８）とを有する、流体により作動式の重量配分シリンダ（ ３０）と、可変（モジュレータブル）制御弁（３４）を具備し、前記流体作動式 のシリンダ（３０）への圧力流体の流量を制御するための手段（３２）と、 前記連結棒（４８）に連結する第１の端部（４０）を有するリンク（３８）を具 備し、前記操舵車輪（１６、１８）の操舵角を測定するための手段（３６）と、 前記操舵角に応答する信号を発生するための手段（５０）とを具備して構成され 、 前記リンク（３８）が、前記信号発生手段（５０）に連結する第２の端部を有す る重量配分装置（２９）。 １５．前記制御弁の調節（モジュレーション）の程度は、前記操舵車輪（１６、 １８）の操舵角の関数となっている請求項１４に記載の重量配分装置（２９）。 １６．前記重量配分シリンダ（３０）は、前記圧力流体源（２４）により増圧さ れ、そしてその増圧の程度が、前記操舵車輪（１６、１８）の操舵角の関数とな っている請求項１４に記載の重量配分装置。 １７．前記信号発生手段（５０）が、電気式の変換器（５０）を具備する請求項 １４に記載の重量配分装置（２９）。 １８．メインフレーム（１２）と、車軸（１４）と、前記車軸（１４）とに連結 する第１と第２の操舵車輪（１６、１８）とを有する無限軌道自動車（１０）に おいて、前記自動車の各側部に１つ配置され、端々無限軌道ベルト（１３６）を 具備する第１と第２の無限軌道組体（２０、２２）と、前記フレーム（１２）と 前記車軸（１４）との間に連結された流体作動式の重量配分シリンダ（３０）と 、流体ポンプ（２６）と流体容器（２８）とを具備する油圧装置（２４）と、 可変（モジュレータプル）減圧制御弁（３４）を具備し、前記ポンプ（２６）か ら前記シリンダ（３０）への流体の流量を制御するための手段（３２）と、 前記操舵車輪（１６、１８）を操舵するための手段（４５、４７、４８）と、 前記操舵手段（４８）に連結する第１の端部（４０）を有する従動リンク（３８ ）を具備し、前記操舵車輪（１６、１８）の操舵角を測定するための手段（３６ ）と、 前記操舵角に応答し、かつ操舵角の関数として信号を発生するための手段（５０ ）と、 前記制御弁（３４９に信号を送るための手段（３２）とを具備して構成され、 前記リンク（３８）が前記信号発生手段（５０）に連結する第２の端部（４２） を有する無限軌道自動車（１０）。 １９．前記軌道組体（２０、２２）は、各々外周面（１５４）を有する駆動輪（ １００）を具備しており、前記外周面（１５４）には、略等間隔で配設されて複 数の駆動ラグ（１５２）が備えられている請求項１８に記載の無限軌道自動車。 ２０．前記各軌道組体（２０、２２）を側方に移動させるための調節機構（１１ ８）を具備して構成された請求項１８に記載の無限軌道自動車。