JPH0750406Y2 - 仮設用の凹凸路面形成部材 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、凹凸路面形成部材に関する。さらに詳しく
は、その上を通過する車両に振動を与えるべく、その長
手方向を車両進行方向に対して交差する方向に沿わせた
状態で敷設する仮設用の凹凸路面形成部材に関する。

〔従来の技術〕

従来、道路工事等を行う際に、ドライバーに事前に注意
を喚起し、安全にその工事等を行うための手段として
は、視覚にのみ訴える標識等の手段が用いられていた。
例えば、第17図に示すように、中央分離帯（３）の片側
における走行車線（１）と追越し車線（２）とのうちの
後者の一部を工事するに当たっては、工事区域（４）の
始点を示すための標識（4a）や旗振り人形（６）を工事
区域の直前位置に設置し、その手前側には、前記工事区
域の存在を予告するための各種標識（5a），（5b）を設
置して、追越し車線（２）を走行する車両を走行車線
（１）へ車線変更させるようにしていた。しかし、ドラ
イバーに事前に注意を喚起すべく走行車両に振動を与
え、且つ撤去を前提とした仮設用の手段は見られなかっ
た。

〔考案が解決しようとする課題〕

従って、上述の如き視覚にのみ訴える標識等の手段のみ
では、居眠りやわき見運転によってこれらの標識等を見
落とし、工事現場に進入してしまい、大事故につながる
虞がある。一方、凹凸を恒久的に路面に形成することは
従来行われているが、従来の凹凸路面形成手段は自由に
撤去できるものではなく、その設置には手間と時間を費
やす工事を必要とし、且つ、撤去についても道路工事を
必要とするものであり、こうした従来の路面凹凸形成手
段を工事予告に用いることは、短期間にしても工事区域
をさらに拡大することになり、合理性を欠くものとな
る。従って、一時的にこうした凹凸を利用してドライバ
ーの注意を喚起しようとする道路工事や清掃作業等にお
ける予告手段には、従来の凹凸路面形成手段は不向きで
ある。

以上に鑑み、本考案は、簡単かつ短時間で設置でき、通
過車両に適度の振動を与えてドライバーに注意を喚起す
ることを可能とすると同時に、確実に車輌を停止せしめ
ることを可能にし、しかも、工事完了に伴って必要性が
なくなれば簡単に撤去できる仮設用の凹凸路面形成部材
を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本考案にかかる仮設用の凹凸
路面形成部材の第１の特徴構成は、車両進行方向に対し
て凹凸状に形成した凹凸部を、可撓性高分子材料をもっ
て形成した帯状体の上面に設け、前記帯状体を路面に貼
り付けるための粘着材を配置するための凹部を前記車両
進行方向に対して交差する方向に沿って前記帯状体の下
面に形成し、前記凹部に前記粘着材を配設してある点に
ある。

又、本考案にかかる仮設用の凹凸路面形成部材の第２の
特徴構成は、車両進行方向に対して凹凸状に形成した凹
凸部を、可撓性高分子材料をもって形成した帯状体の上
面に設け、上下方向に貫通する貫通孔を前記帯状体に複
数個形成し、前記帯状体の前記貫通孔に嵌入してこの帯
状体を路面に取り付けるためのゴム系材料又は合成樹脂
材料からなる取付部材を設け、前記貫通孔の上部に凹部
を形成し、前記取付部材に前記凹部と係合する係止部を
形成するとともに、前記取付部材の下面にこの取付部材
を前記路面に接着するための接着部を設けたことにあ
る。

さらに、本考案にかかる仮設用の凹凸路面形成部材の第
３の特徴構成は、車両進行方向に対して凹凸状に形成し
た凹凸部を、可撓性高分子材料をもって形成した帯状体
の上面に設け、前記帯状体を路面に取り付けるための取
付部を、前記車両進行方向に対し前記帯状体の前後に延
出させると共に、前記帯状体の長手方向に対し間隔を隔
てた状態で複数箇所設け、前記取付部の下面にこの取付
部を前記路面に接着するための接着部を設けたことにあ
る。

さらに、本考案にかかる仮設用の凹凸路面形成部材の第
４の特徴構成は、上記第３の特徴構成に加え、前記取付
部を、前記帯状体とは別体に可撓性高分子材料で形成す
ると共に前記帯状体に対して前記車両進行方向に跨がせ
る状態で前記路面に接着させたことにある。

〔作用〕

上記本考案の第１の特徴構成によれば、第１図乃至第３
図に示すように、仮設用の凹凸路面形成部材（９）は、
可撓性高分子材料をもって形成した帯状体（10）を、そ
の下面（12）に設けた粘着材（15）により路面（Ｓ）に
張り付けるだけで、路面（Ｓ）に対して簡単に凹凸を形
成することができる。つまり、前記帯状体（10）は可撓
性高分子材料をもって形成してあるから、これを巻いて
運搬できて嵩張らないため、運搬に便利であり、これを
転がせば簡単に路面（Ｓ）に展張できるので、敷設作業
の人手、所要時間の削減に大きく役立つ。勿論、撤去作
業の場合にも同様の利点があるが、殊に路面（Ｓ）に轍
などによってできた凹凸や波打ちに対しても、路面
（Ｓ）を補正することなく、そのまま敷設しても十分に
路面（Ｓ）に追従して展張できる。

また、前記帯状体（10）を前記路面（Ｓ）に取り付ける
ことにより形成された凹凸のみならず、その上面（11）
に設けた凹凸部（13）により、前記帯状体（10）の上を
通過中の車両に対し、効率の良い振動を与えることがで
きる。また、前記凹凸部（13）を形成したことによっ
て、通過車両の車輪との間における摩擦係数を増大させ
ると共に、この凹凸部（13）の凹部が降雨時の排水路を
兼務して前記摩擦係数の低下を防止するため、スリップ
事故の多発し易い降雨時における通過車両のスリップを
有効に防止することが可能となる。

さらに、前記帯状体（10）は前記粘着材（15）によって
前記路面（Ｓ）に固定されているだけであるから、前記
帯状体（10）を前記路面（Ｓ）より剥すだけの簡単な作
業で迅速に撤去を行うことができる。つまり、その撤去
に際しても、前記帯状体（10）の端部を持ち上げれば、
前記粘着材（15）に局部的な引き剥がし力を与えること
ができ、大きな力を要することなく前記帯状体（10）を
撤去できるのである。

しかも、この剥された凹凸路面形成部材（９）の粘着材
（15）は、引き剥がし後も粘着性を保っているため、こ
の粘着材（15）を取り替えることなく繰り返して何回も
再使用することも可能である。

ところで、帯状体の下面全面を平坦に形成して薄い粘着
材を貼付けた場合には、部分的な粘着力の不足を補うた
めに粘着材を前記下面全面に貼付けなければならない
が、かかる場合には粘着面積が広いことによって前記帯
状体の撤去が困難となる。これは、本考案の撤去を前提
とした仮設用の凹凸路面形成部材にとっては好ましいこ
とではない。つまり、第５図に示す如く、全面を平坦に
形成した下面（12′）に部分的に粘着材（15′）を設
け、且つ、この粘着材（15′）に厚手の粘着テープ等を
用いると、通過車両による上下方向の押圧力（Ｇ）が前
記厚手の粘着材（15′）を圧延させると共に、車両通過
に伴って路面（Ｓ）にほぼ沿う方向の押し進め力（Ｆ）
が前記粘着材（15′）全体に剪断力（τ）として作用し
て、前記粘着材（15′）を押し進め方向に大きく変形さ
せる。これが急激に大きくずれた場合には、前記粘着材
（15′）部の剪断崩壊を招き剥離に至る。又、前記粘着
材（15′）の圧延によって、前記下面（12′）と前記路
面（Ｓ）との粘着面積が増大するため、前記帯状体（1
0′）の剥離撤去は困難となる。

そこで、かかる問題を解決せんとして、本考案において
は、第４図に示すように、凹部（14）を前記帯状体（1
0）の下面（12）に形成し、この凹部（14）内に前記粘
着材（15）を配置したのである。この結果、前記上下方
向に対する押圧力（Ｇ）が帯状体（10）にも作用し、前
記粘着材（15）に直接的に働く上下方向の力が緩和され
て、この粘着材（15）の無制限な圧延が抑制され、前記
凹部（14）内の前記粘着材（15）には、その前記路面
（Ｓ）に対する接地部分に、前記押し進め力（Ｆ）が剪
断力として作用するだけである。したがって、粘着材は
上記のように押圧と同時に粘着全体に作用する剪断力に
は弱いが、単純な粘着面内での剪断力には強いので、前
記押圧力（Ｇ）及び押し進め力（Ｆ）が大きくなったと
しても、その敷設位置は前記路面（Ｓ）に対して殆どず
れることがなく、狭い粘着面積でありながら適度な粘着
力を保ちつつも、帯状体をその端部から持ち上げる引き
剥がし力を作用させれば、前記帯状体（10）は容易に剥
がせる。

次に、上記本考案の第２の特徴構成によれば、可撓性高
分子材料をもって形成した帯状体を設けると共に凹凸部
を形成したことによって、上記第１の本考案の特徴構成
における該当構成と同様の作用を奏することが可能であ
る。そして、第６図乃至第８図に示すように、可撓性高
分子材料をもって形成した前記帯状体（10）に複数個形
成した上下方向に貫通する貫通孔（17）にゴム系材料又
は合成樹脂材料からなる取付部材（18）を嵌入して、そ
の下面（18b）に設けた接着部（19）を前記路面（Ｓ）
に接着するだけで、前記貫通孔（17）の上部に形成され
た凹部（17b）に前記取付部材（18）に形成された前記
係止部（18b）が係合し、この帯状体（10）を前記路面
（Ｓ）に簡単且つ迅速に敷設することができる。さら
に、前記係合によって、前記帯状体（10）が前記取付部
材（18）から競り上がって外れることを防止している。
ここにおいても、前記帯状体（10）が可撓性高分子材料
をもって形成されていることによる前記路面（Ｓ）への
敷設の容易さについては前記第１の特徴横成におけると
同様であり、前記接着部（19）の前記路面（Ｓ）への接
着力が低下した場合には、前記取付部材（18）を取り替
えるだけで前記帯状体（10）を前記路面（Ｓ）に敷設し
た状態を常に保つことが可能であり、このように敷設さ
れた状態の前記帯状体（10）は、前記路面（Ｓ）に接着
された取付部材（18）と前記貫通孔（17）との当接によ
って、前記押し進め力（Ｆ）による前記路面（Ｓ）に沿
った方向のずれを効果的に規制されることとなる。

さらに、路面（Ｓ）に敷設された前記凹凸路面形成部材
（９）の撤去時にあっては、前記取付部材（18）を前記
帯状体（10）に係合させてあるから、前記帯状体（10）
と共に前記取付部材（18）を前記路面（Ｓ）から引き剥
すことも可能であるが、前記接着部（19）の接着が比較
的強固な場合でも、前記帯状体（10）の引き剥がし時に
前記貫通孔（17）が一部拡大するように前記帯状体（1
0）の可撓性を生かして変形させれば、前記係止部（18
a）の前記帯状体（10）との係合が解除され、前記取付
部材（18）を路面（Ｓ）に残すようにして前記帯状体
（10）を迅速に引き剥すことができ、さらに、前記係止
部（18a）は、前記取付部材（18）が可撓性高分子材料
をもって形成されているので、前記帯状体（10）に対す
る上方に向けての引き剥がし力によって、前記貫通孔
（17）を大きく変形させなくとも前記係止部（18a）が
変形して、前記係合をより解除しやすくでき、前記帯状
体（10）を剥がす労力を軽減することができる。しか
も、前記路面（Ｓ）に残った取付部材（18）は、接着部
（19）を設ける部分の面積を小さくしておけば、ヘラ等
で簡単に除去することができる。

さらに、一旦撤去した前記凹凸路面形成部材（９）を再
度敷設する場合において、前記取付部材（18）における
接着部（19）の接着力が損なわれたときには、その取付
部材（18）を取り替えるだけよい。

次に、上記本考案の第３の特徴構成によれば、可撓性高
分子材料をもって形成した帯状体を設けると共に凹凸部
を形成したことによって、上記第１の本考案の特徴構成
における該当構成と同様の作用を奏することが可能であ
る。そして、第９図に示すように、前記取付部（20）の
接着部を路面（Ｓ）に接着させると、前記帯状体（10）
のうち前記路面（Ｓ）に対して前記車両進行方向（Ｄ）
へ向かう動きを規制される部分は、前記取付部（20）を
設けた局所だけであり、従って、可撓性高分子材料をも
って形成した前記帯状体（10）の大部分は前記車両進行
方向（Ｄ）へ向かって自由に屈曲することができ、車両
通過時のみ前記押し進め力（Ｆ）によって一時的に屈曲
させられるが、前記帯状体（10）が弾性を有する材料よ
り形成されてあれば、その後は前記帯状体自身の弾性復
元力等によってほぼ元の状態に戻る。つまり、前記帯状
体（10）の下面に接着部を設けて路面（Ｓ）に接着する
場合に比べ、前記押し進め力（Ｆ）が前記帯状体（10）
の自由な屈曲によって吸収され易くて接着部には殆ど作
用せず、長期間の使用による敷設位置のずれが殆どな
い。

また、撤去に関しても前記取付部（20）が可撓性高分子
材料をもって形成されているので、前記第１の特徴構成
におけると同様に前記帯状体（10）を剥がし易い。

又、上記第４の特徴構成によれば、上記本考案の第３の
特徴構成に加えて、前記取付部（20）を、前記帯状体
（10）とは別体に可撓性高分子材料で形成し、この取付
部（20）を前記帯状体（10）に対して前記車両進行方向
（Ｄ）に跨がせる状態で前記路面（Ｓ）に接着させてあ
るので、前記取付部（20）の接着が劣化した場合でも、
その取付部（20）を取り替えるだけでよく、撤去の容易
性等、上記第３の特徴構成と同様の利点があるうえに、
前記帯状体（10）を前記取付部（20）の下から抜き出す
ことで撤去することも可能となる。尚、前記取付部（2
0）は前記路面（Ｓ）の車線の幅に比して狭いものとす
ることができ、この取付部（20）のみを後で前記路面
（Ｓ）から取外すのは容易である。

〔考案の効果〕

このように、本考案によれば、車両が数多く通過するこ
とによっても位置ずれを起こさず、通過車両に効率良く
適度の振動を与えてドライバーに注意を喚起するととも
に、スリップ防止をも兼ね、確実に車輌を減速又は停止
させることが可能で、しかも、取扱いが容易で、簡単か
つ短時間で設置できるとともに、帯状体の路面からの取
り外しが容易であることから、車両の通行止めを行わず
とも、敷設・撤去作業が可能になり、凹凸路面形成部材
の再利用が可能である。殊に、第４の特徴構成において
は帯状体を取付部の下から引き抜いて撤去することもで
きるので、必要がなくなれば簡単に撤去でき、さらに、
第２及び第４の特徴構成においては、帯状体に新しく接
着材あるいは粘着材を補給することなく数回は繰り返し
使用できる。結局、短期の道路工事等において別段の工
事を伴うことなく、特に安全性を高めるのに便利な仮設
用の凹凸路面形成部材を提供できるようになった。

〔実施例〕

次に、第１図乃至第４図を参照しながら、本考案の第１
の実施例を示す。

第３図に示すように、本考案の仮設用の凹凸路面形成部
材（９）は、可撓性高分子材料としてのゴムで形成され
た帯状体（10）をその本体とし、帯状体（10）の長手方
向（Ｌ）を車両走行方向（Ｄ）に対してほぼ直交する方
向に沿わせた状態で、路面（Ｓ）に敷設して用いるもの
である。帯状体（10）の長さは、道路の一車線分の幅と
ほぼ同じ幅に形成してある。そして、この帯状体（10）
の厚みをもって路面（Ｓ）に凹凸を形成し、その上を通
過する車両に振動を与えるように配置してある。この場
合の凹凸路面形成部材（９）は、この路面に形成された
凹凸からの振動により、ドライバーが工事区域（４）を
示す標識（4a）に注目するように敷設してあり、第17図
に示す従来の標識（5b）を補助するもの、又は、これら
に代わるものとして用いてある。尚、ドライバーに注意
を喚起するに有効な振動は、主に上下方向に対する振動
であるが、本考案における振動とは上下方向に対する振
動のみならず、前後方向及び左右方向の振動をも含むも
のとする。

第１図及び第２図に示すように、帯状体（10）の上面
（11）には、その上を通過中の車両に振動を与えるため
の凹凸部（13）として、帯状体（10）の長手方向（Ｌ）
に沿った多数の溝を形成してある。すなわち、この凹凸
部（13）の溝方向（Ｎ）が、凹凸路面形成部材（９）を
上述のごとく路面（Ｓ）に敷設することによって、車両
進行方向（Ｄ）とほぼ直交するように形成してある。こ
の凹凸部（13）の溝方向（Ｎ）端部は開放されており、
降雨時の排水機能を備えている。又、凹凸部（13）自身
により、通過車両の車輪に対する摩擦係数を増大させ
て、スリップ防止機能も兼務している。

前記帯状体（10）の車両進行方向（Ｄ）に対する両端部
（16）は、その長手方向（Ｌ）に沿って面取りしてあ
り、急激なショックが凹凸路面形成部材（９）に伝わる
ことを防止している。

前記帯状体（10）の下面（12）には、帯状体（10）の長
手方向（Ｌ）に沿う溝状の凹部（14）を幅方向に３箇所
形成してある。そして、この凹部（14）の内部に路面張
り付け用のブチルゴム系粘着テープ（15）を張り付けて
ある。この凹部（14）の溝方向（Ｍ）、すなわち、この
凹部（14）の長手方向に沿うと共に前記下面（12）とほ
ぼ垂直の内壁（14a）の長手方向についても凹凸路面形
成部材（９）を上述のごとく路面（Ｓ）に敷設した場合
において車両進行方向（Ｄ）とほぼ直交するよう配向し
てある。

上記構成によれば、第４図に示すように、前記凹部（1
4）内に前記粘着材（15）を配置してあるので、前記上
下方向に対する押圧力（Ｇ）の大部分が帯状体（10）に
作用し、前記粘着材（15）に直接的に働く上下方向の力
が緩和されて、この粘着材（15）の無制限な圧延が抑制
される。又、前記凹部（14）内の前記粘着材（15）に
は、その前記路面（Ｓ）に対する接地部分に、前記押し
進め力（Ｆ）が剪断力として作用するだけである。した
がって、前記押圧力（Ｇ）及び押し進め力（Ｆ）が大き
くなったとしても、その敷設位置は前記路面（Ｓ）に対
して殆どずれることがない。

尚、前記凹部（14）は、前記凹凸部（13）とその形成位
置をずらして形成してあるため、これら双方の溝が深く
なるように形成しても、極端な薄肉部は存在せず、帯状
体（10）の強度低下を防止して作成することができる。
又、前記押し進め力（Ｆ）は、主として前記車両進行方
向（Ｄ）に沿う方向に対する力であるが、路面（Ｓ）に
ほぼ沿う２次元方向に向かう全ての力をも含むものとす
る。次に凹凸路面形成部材（９）の具体的寸法を一例を
示す。

帯状体（10）の厚さ（T1） ＝7mm 凹凸部（13）の深さ（T2） ＝2mm 凹部（14）の深さ（T3） ＝0.8mm 凹凸部（13）の車両進行方向（Ｄ）に対するピッチ
（Ｐ） ＝20mm 凹部（14）の車両進行方向（Ｄ）に対する幅（Ｑ）＝30
mm 又、前記粘着テープ（15）としては、アスファルト道路
等の粗面に密着しやすくするため、凹部（14）の深さ
（T3）よりも多少厚いものを用いてある。尚、図示はし
ないが、使用前における凹凸路面形成部材（９）の粘着
テープ（15）表面には、粘着面保護用の離型紙を張り付
けてある。

次に、第６図乃至第８図を参照しながら、本考案の第２
の実施例を説明する。尚、先の実施例と同じ符号を記し
たものについては、先の実施例と同様に構成してある。

第６図乃至第８図に示すように、本実施例の仮設用の凹
凸路面形成部材（９）は、第１の実施例と同様の材料か
ら形成された帯状体（10）と取付部材（18）よりなる。
そして、前記帯状体（10）には、上下方向に貫通する貫
通孔（17）を複数個形成し、その長手方向を前記帯状体
（10）の長手方向（Ｌ）に配向してある。この貫通孔
（17）の長手方向に沿う内壁（17a）は、前記下面（1
2）とほぼ垂直に形成してあり、その下部は先の実施例
と同様の作用を奏する。又、貫通孔（17）の上部には、
後述する取付部材（18）の係止部（18a）と係合する凹
部（17b）を形成してある。

第８図に示すように、前記帯状体（10）の前記貫通孔
（17）に嵌入してこの帯状体（10）を前記路面に取り付
けるための取付部材（18）は、全体直方体形状を呈し、
前記帯状体（10）と同様の素材よりなる。この取付部材
（18）の上部には、前記貫通孔（17）への嵌入状態にお
いて、前記凹部（17b）と係合する係止部（18a）を形成
してある。

又、前記貫通孔（17）への嵌入状態において、この取付
部材（18）の下面（18b）と内壁（17a）とで先の実施例
における凹部（14）と同程度の深さの溝が形成されるよ
うに取付部材（18）の上下方向の厚みを設定してある。

前記取付部材（18）の下面（18b）には、この取付部材
（18）を前記路面に接着するための接着部（19）を設け
てある。この接着部（19）には、先の実施例と同様の粘
着材を用いてある。

前記凹凸路面形成部材（９）の敷設に際しては、前記貫
通孔（17）に取付部材（18）を嵌入して、その下面（18
b）に設けた接着部（19）を前記路面（Ｓ）に接着する
だけで、この帯状体（10）を前記路面（Ｓ）に簡単且つ
迅速に敷設することとができる。

この敷設状態において、前記帯状体（10）は、前記路面
（Ｓ）に接着された取付部材（18）と前記嵌通孔（17）
との当接によって、前記押し進め力（Ｆ）による前記路
面（Ｓ）に対する位置ずれを規制することができる。
又、前記取付部材（18）の係止部（18a）によって、帯
状体（10）の上方への抜けも抑制される。

前記帯状体（10）の撤去時にあっては、前記係止部（18
a）の変形によって前記帯状体（10）の係止は解かれる
ため、前記取付部材（18）を路面（Ｓ）に残すようにし
て少労力で前記帯状体（10）を引き剥すことができる。
そして、前記路面（Ｓ）に残った取付部材（18）は、ヘ
ラ等で簡単に除去することができる。

さらに、一旦撤去した前記凹凸路面形成部材（９）を再
度敷設する場合において、前記取付部材（18）における
接着部（19）の接着力が損なわれたときには、その取付
部材（18）を取り替えて、迅速にその敷設作業を行えば
よい。

次に、第９図を参照しながら、本考案の第３の実施例を
説明する。尚、先の実施例と同じ符号を記したものにつ
いては、先の実施例と同様に構成してある。

仮設用の凹凸路面形成部材（９）は、第１の実施例と同
様の材料から形成された帯状体（10）と、前記帯状体
（10）を前記路面に取り付けるための取付部（20）とよ
りなる。この帯状体（10）は、下面（12）に凹部を設け
ていない点を除き、先の第１実施例におけるものと同様
に形成してある。一方、前記取付部（20）は、前記帯状
体（10）とは別体のゴム等よりなる細長い帯状の取付用
帯状部材として形成してある。この取付部（20）の前記
路面（Ｓ）に接当する下面（20b）には、先の実施例と
同様の粘着材を用いて、この取付部（20）を前記路面に
接着するための接着部（21）を形成してある。

前記凹凸路面形成部材（９）の敷設に際しては、前記取
付部（20）を前記帯状体（10）に対して前記車両進行方
向に跨がせると共に、前記下面（20b）に設けた接着部
（21）を前記路面（Ｓ）に接着するだけでよい。この状
態において、前記帯状体（10）の大部分は何等拘束され
ていないため、前記車両進行方向（Ｄ）へ向かって自由
に屈曲することができる。又、車両通過時のみ前記押し
進め力（Ｆ）によって瞬間的に屈曲させられるが、その
後は前記帯状体（10）自身の弾性復元力によってほぼ元
の状態に戻る。したがって、前記帯状体（10）の下面に
接着部を設けて路面（Ｓ）に接着する場合に比べ、長期
間の使用による敷設位置のずれが殆どない。

次に本考案のさらに別の実施例を列挙する。

（イ）凹凸部（13）の形状としては、第１図の断面方形
波状の形状に限らず、第10図に示すように、断面ノコギ
リ状の形状であってもよく、又、多数の突起を形成した
ものであってもよい。凹凸部（13）の形状は、種々改変
が可能である。

（ロ）凹凸路面形成部材（９）を路面（Ｓ）に張り付け
敷設する方向としては、その長手方向（Ｌ）を車両進行
方向（Ｄ）に対して交差する方向であれば、長手方向
（Ｌ）を車両進行方向（Ｄ）に直交させる方向でなくと
もよい。

（ハ）凹部（14）の溝方向（Ｍ）は、凹凸路面形成部材
（９）を路面（Ｓ）に張り付け敷設した状態において、
車両進行方向（Ｄ）に対して交差する方向（Ｍ）に沿っ
ていればよく、凹凸部（13）の溝方向（Ｎ）と一致して
いなくともよい。

（ニ）凹凸路面形成部材（９）の各部分の寸法は、用途
に応じて種々の改変が可能である。

（ホ）帯状体（10）、取付部材（18）及び取付部（20）
の材質としては、ゴム系のものに限らず、合成樹脂等を
用いてもよく、又、帯状体（10）、取付部材（18）及び
取付部（20）を夫々異なる材質で形成してもよい。

（ヘ）粘着材としては、粘着テープに限らず、粘着剤を
直接使用してもよく、その材質としては、路面の性状に
合わせて種々のものを用いることができる。

（ト）前記内壁（14a），（17a）は、必ずしも前記下面
（12）に対して垂直である必要はなく、多少傾斜させた
ものであってもよい。

（チ）上述の第２及び第３の実施例においては、前記接
着部（19），（21）に恒久的に粘着性を有する粘着材を
用いたが、経時により硬化する接着剤を用いてもよい。
尚、本考案において、「接着」とは、経時により硬化す
る場合と、経時によっても粘着性がなお維持される場合
との両方を含む概念を意味するものとする。

（リ）上述の第２の実施例においては、前記取付部材
（18）及び貫通孔（17）の長手方向を前記帯状体（10）
の長手方向（Ｌ）に一致させたが、第11図に示すよう
に、これら両者の長手方向を前記車両進行方向（Ｄ）に
一致させてもよい。又、第12図に示す如く、前記前記取
付部材（18）及び貫通孔（17）の角部に丸みをもたせて
もよい。

（ヌ）上述の第２の実施例においては、前記貫通孔（1
7）の凹部（17b）と取付部材（18）の係止部（18a）と
を完全に係合させたが、第13図に示すように、前記凹部
（17b）と係止部（18a）との間に隙間をもたせた状態で
これらを構成してもよい。かかる構成によれば、前記帯
状体（10）の若干の移動が許容され、帯状体（10）に作
用する急激なショックによって、前記接着部（19）が路
面（Ｓ）から剥離することを有効に防止できる。

（ル）上述の第３の実施例においては、前記取付部（2
0）を前記帯状体（10）と別部材で形成したが、第14図
に示すように、取付部（20）を、帯状体（10）の前後端
から前記車両進行方向（Ｄ）に沿って延出させる形でこ
の帯状体（10）と一体形１してもよい。

（ヲ）上述の第３実施例においては、前記取付部（20）
の下面（20b）を平坦に形成し、粘着剤を設けて接着部
（21）を構成したが、第15図及び第16図に示すように、
粘着剤を受け入れるための凹部（20c）を前記取付部（2
0）の下面（20b）に形成してもよい。かかる構成によれ
ば、上述の第１実施例における凹部（14）と同様の作用
・効果をこの取付部（20）において奏することが可能で
ある。

尚、実用新案登録請求の範囲の項に図面との対照を便利
にする為に符号を記すが、該記入により本考案は添付図
面の構造に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第４図は本考案の第１の実施例を示し、第１
図は凹凸路面形成部材の縦断面図、第２図は凹凸路面形
成部材の平面図、第３図は凹凸路面形成部材の使用状態
を示す図、第４図は凹部の作用を示す概念図である。 第５図は第４図の比較例を示す概念図である。 第６図乃至第８図は本考案の第２の実施例を示し、第６
図は帯状体の裏面図、第７図は凹凸路面形成部材の縦断
面図、第８図は取付部材の側面図である。 第９図は本考案の第３の実施例を示す凹凸路面形成部材
の平面図である。 第10図乃至第15図は本考案のさらに別の実施例を示し、
第10図は縦断面図、第11図及び第12図は帯状体の裏面
図、第13図は取付部材及び貫通孔近傍の縦断面図、第14
図及び第15図は第９図に相当する図、第16図は第15図の
XVI−XVI線断面図である。 第17図は道路工事の際における従来の標識配置例を示す
図である。 （Ｌ）……帯状体の長手方向、（10）……帯状体、（1
3）……凹凸部、（11）……帯状体の上面、（15）……
粘着材、（14）……凹部、（Ｍ）……車両進行方向に対
して交差する方向、（12）……帯状体の下面、（17）…
…貫通孔、（18）……取付部材、（19）……接着部、
（20）……取付部、（20b）……取付部の下面、（21）
……接着部。

フロントページの続き (72)考案者 石川 浩 大阪府堺市石津北町64番地 久保田鉄工株 式会社ビニールパイプ工場内 (72)考案者 渋谷 政典 大阪府堺市上之516番地 株式会社十川ゴ ム製造所内 (56)参考文献 特開 昭47−21926（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−106518（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭55−10403（ＪＰ，Ｙ２)

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】その上を通過する車両に振動を与えるべ
   く、その長手方向（Ｌ）を車両進行方向に対して交差す
   る方向に沿わせた状態で敷設する仮設用の凹凸路面形成
   部材であって、 前記車両進行方向に対して凹凸状に形成した凹凸部（1
   3）を、可撓性高分子材料をもって形成した帯状体（1
   0）の上面（11）に設け、前記帯状体（10）を路面
   （Ｓ）に貼り付けるための粘着材（15）を配置するため
   の凹部（14）を前記車両進行方向に対して交差する方向
   （Ｍ）に沿って前記帯状体（10）の下面（12）に形成
   し、前記凹部（14）に前記粘着材（15）を配設してある
   仮設用の凹凸路面形成部材。
2. 【請求項２】その上を通過する車両に振動を与えるべ
   く、その長手方向（Ｌ）を車両進行方向に対して交差す
   る方向に沿わせた状態で敷設する仮設用の凹凸路面形成
   部材であって、 前記車両進行方向に対して凹凸状に形成した凹凸部（1
   3）を、可撓性高分子材料をもって形成した帯状体（1
   0）の上面（11）に設け、上下方向に貫通する貫通孔（1
   7）を前記帯状体（10）に複数個形成し、前記帯状体（1
   0）の前記貫通孔（17）に嵌入してこの帯状体（10）を
   路面（Ｓ）に取り付けるためのゴム系材料又は合成樹脂
   材料からなる取付部材（18）を設け、前記貫通孔（17）
   の上部に凹部（17b）を形成し、前記取付部材（18）に
   前記凹部（17b）と係合する係止部（18a）を形成すると
   ともに、前記取付部材（18）の下面（18b）にこの取付
   部材（18）を前記路面（Ｓ）に接着するための接着部
   （19）を設けた仮設用の凹凸路面形成部材。
3. 【請求項３】その上を通過する車両に振動を与えるべ
   く、その長手方向（Ｌ）を車両進行方向に対して交差す
   る方向に沿わせた状態で敷設する仮設用の凹凸路面形成
   部材であって、 前記車両進行方向に対して凹凸状に形成した凹凸部（1
   3）を、可撓性高分子材料をもって形成した帯状体（1
   0）の上面（11）に設け、前記帯状体（10）を路面
   （Ｓ）に取り付けるための取付部（20）を、前記車両進
   行方向に対し前記帯状体（10）の前後に延出させると共
   に、前記帯状体（10）の長手方向に対し間隔を隔てた状
   態で複数箇所設け、前記取付部（20）の下面（20b）に
   この取付部（20）を前記路面（Ｓ）に接着するための接
   着部（21）を設けた仮設用の凹凸路面形成部材。
4. 【請求項４】前記取付部（20）を、前記帯状体（10）と
   は別体に可撓性高分子材料料で形成すると共に前記帯状
   体（10）に対して前記車両進行方向に跨がせる状態で前
   記路面（Ｓ）に接着させてある請求項３記載の仮設用の
   凹凸路面形成部材。