JPH07505103A - 圧力変調器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 圧力変調器 従来技術 本発明は請求項１に記載した形式の液圧式のブレーキ装置、特に自動車ブレーキ 装置のための圧力変調器から出発している。ＤＥ−３７４１３１０ＡＩによれば 車輪ブレーキシリンダにおける圧力媒体の圧力を変調するために用いられる圧力 変調器が既に公知である。

この圧力変調器はサーボピストンを有する第１のシリンダ、制御ピストンを有す る第２のシリンダ及び第１のシリンダを第２のシリンダと接続する案内孔を有し 、この案内孔内に制御突き棒が配置されている。制御突き棒は第１のシリンダ内 ではサーボピストンの端面に当接し、第２のシリンダ内では制御ピストンの端面 に当接している。′Ｍ２のシリンダ内には遮断弁が圧力変調器の長手軸線に対し てずらされて配置されている。

このような圧力変調器においては第１のシリンダ内でサーボピストンが正確に案 内されることは常には保証されない。何故ならばサーボピストンが圧力媒体で負 荷されることによりサーボピストンが傾く慣れがあるからである。さらにこれに よっては圧力変調器の不緊密性も発生する慣れがある。偏心的に配置された遮断 弁の製作は高い製作費用を必要とする。

発明の利点 これに対して、請求項１に記載した特徴を有する本発明の圧力変調器は、第１の シリンダにおいてサーボピストンがきわめて正確にかっケーシングの案内孔にお いて突き棒付加によって案内されるという長所を有している。圧力変調器は費用 的に好ましい形式で製作可能である。圧力変調器はそれをスキッドコントロール 及びトラクションコントロール装置を備えた自動車ブレーキ装置に使用した場合 に、ブレーキ装置の個々の装置の数を減らし、その構成を簡易化することを特徴 とする 請求項２以下に記載した特徴によっては請求項１に記載したブレーキ装置のを利 な構成と改良とが可能である。

特に簡単でかつ費用的に好ましい構成と遮断弁の正確な作動とにとっては、制御 突き棒が案内孔から突出する端部に、制御ピストンに向いた端面に向かって開放 した切欠きを有している。この切欠き内には作動部材が長手軸線に対して直角に 延びる横ウェブで突入する。この場合、長手軸線の方向での切欠きの長さは横ウ ェブの長手軸線の方向での長さよりも大きい。さらに横ウェブからは閉鎖体に向 いた方向に、制御ピストンの貫通孔内に突入する作動部材の作動ビンが突出して いると有利である。

さらに有利であることは、作動部材が金属材料からの打抜き部分として構成され 、作動部材が簡単にかつ費用的に好ましく製作可能であることである。

遮断弁の確実な閉鎖を保証するためには遮断弁が第２の圧縮ばねを有し、この圧 縮ばねが閉鎖体に弁当に向かうばね力を生ぜしめるようになっていると有利であ る。

この場合には、第２の圧縮ばねが皿ばねに支えられ、この皿ばねが第１の圧縮ば ねにより制御ピストンに向かって押されていると有利である。このような形式で 短い構成長さを有する圧力変調器のコンパクトな構成が得られる。同じ理由から 、第２の圧縮ばねがばね舌片を有する板ばねとして構成されていると同様に有利 である。

さらに有利であることは制御ピストンの貫通孔が一方の端部に半径方向内側に向 いた少なくとも１つの保持突起を有し、閉鎖体が弁当と少なくとも１つの保持突 起との間に配置され、閉鎖体の行程が弁当とは反対の方向で制限されていること である。

図面 本発明の実施例は図面に簡略化されて図示されており、以下これについて詳述す る。第１図は本発明の第１実施例による圧力変調器を備えた液圧式ブレーキ装置 の回路図、第２図は第１実施例による圧力変調器の拡大図、第３図は第１実施例 の圧力変調器の作動部材の拡大図、第４図は第３図の矢印ＩＶの方向で作動部材 を見た図、第５図は第１実施例の圧力変調器の制御突き棒の拡大図、第６図は第 ５図の矢印ｖ■の方向で制御突き棒を見た図、第７図は本発明による第２実施例 の圧力変調器の部分図、第８図は本発明の第３実施例の圧力変調器の部分図であ る。

実施例の説明 第１図に一例として示したスキッドコントロール及びトラクションコントロール 装置を備えた液圧式の自動車ブレーキ装置は貯蔵タンクｌと接続された、ペダル 操作可能なマスタブレーキシリンダ２を有し、このマスタブレーキシリンダ２に は２つのブレーキ回路ＩとＩＩとが第１のブレーキ導管３と第２のブレーキ導管 ４とによって接続されている。ブレーキ導管３，４からはそれぞれ１つの接続点 ７．８においてそれぞれ１つの第１のブレーキ導管分岐管９と１つの第２のブレ ーキ導管分岐管１０とが分岐しており、両ブレーキ導管分岐管９．１０はそれぞ れ１つの車輪ブレーキシリンダ１１もしくは１２に配属されている。ブレーキ導 管分岐管９．１０内にはそれぞれ、電流なしで開く２／２電磁方向制御弁の形を した第１の流出弁２５もしくは第２の流出弁２６が配置されている。これらの流 出弁２５もしくは２６はそれぞれの車輪ブレーキシリンダ１１．１２内の圧力降 下を可能にする。戻し導管分岐管１７；１８においては接続点２１もしくは２２ への戻し流れ方向で流出弁２５．２６の下流に相前後してそれぞれ１つの貯え室 ２７．２８、戻し搬送ポンプ２９．３０及びシーケンス弁３１．３２が設けられ ている。

ブレーキ導管３．４内においては接続点７．８のマスクシリンダ側とは反対側に 、電流なしで閉じられる２／２電磁方向制御弁として構成された第１の制御弁３ ５もしくは第２の制御弁３６が配置されている。戻し導管分岐管１７．１８から は各戻し搬送ポンプ２９゜３０の吐出側でそれぞれ１つの接続導管３７．３８が 分岐している。この接続導管３７．３８は接続点３９もしくは４０において各制 御弁３５．３６の、マスタブレーキシリンダ２とは反対側でブレーキ導管３もし くは４との接続を行なう。

ブレーキ導管３はマスタブレーキシリンダ２とは反対側の端部で圧力変調器４５ の第１の入口通路４３と接続されかつ第２のブレーキ導管４はマスタブレーキシ リンダ２とは反対側の第１の分岐導管５３で圧力変調器４５の第２の入口通路４ ４と接続されている。圧力変調器は第１のブレーキ導管区分４７を介して１つの 車輪ブレーキシリンダ４８と接続された第１の出口通路４６と接続された第１の 出口通路４６と、第２のブレーキ導管区分５０を介して１つの車輪ブレーキシリ ンダ５１と接続された第２の出口通路４９とを有している。車輪ブレーキシリン ダ４８．５１は自動車の駆動された車輪を制動するために働くのに対し、車輪ブ レーキシリンダ１１．１２は自動車の駆動されていない車輪に設けられている。

マスタブレーキシリンダ２とは反対側の第２のブレーキ導管分岐管５４には例え ば車輪ブレーキシリンダ５１に配属された弁装置５６を有する第２のブレーキ導 管４がマスタブレーキシリンダ側で接続されている。

車輪ブレーキシリンダ側では弁装置５６は車輪ブレーキシリンダ５１と第２のブ レーキ導管区分５０と接続されている。弁装置５６のマスタブレーキシリンダ側 からは戻し導管５８が延びており、この戻し導管５８は接続点５９において戻し 搬送ポンプ３０の吸込み側で第２の戻し導管分岐管１８と接続されている。

弁装置５６は例えば３／３電磁方向制御弁として構成され、電流がない状態で第 ２のブレーキ導管４の第２のブレーキ導管分岐管５４から車輪ブレーキシリンダ ５１への流通を許す。電磁作動された第２の位置においては弁装置５６は遮断位 置にあり、電磁的に作動された第３の位置においては弁装置５６は車輪ブレーキ 側、すなわち車輪ブレーキシリンダ５１と第２のブレーキ導管区分５０から戻し 搬送ポンプ３０への戻し導管５８への流通を許す。

圧力変調器４５は漏れ通路６１を有し、この漏れ通路６１は圧力変調器４５にお いて場合によっては漏洩する圧力媒体を逃がす。この漏れ通路６１は漏れ導管６ ２を介して漏洩量測定器と接続されている。この漏洩量測定器は場合によって発 生する漏洩量を検出し、これを自動車の運転手に、例えば警報ランプの点滅で知 らせる。

第２図においては第１図に示された、本発明の第１実施例の圧力変調器が著しく 拡大して示しである。第３図と第４図は圧力変調器４５の作動部材１４６を示し 、第５図と第６図は圧力変調器４５の制御突き棒１３１を示している。

圧力変調器４５はケーシング６６内に長手方向軸線６８に対して同心的に第１の シリンダ７０、第２のシリンダ７２及び第１のシリンダ７０を第２のシリンダ７ ２と接続する案内孔７４を有している。第１のシリンダ７０の、案内孔７４とは 反対側の端部には、シリンダ７０を外部に対して閉鎖する第１の閉鎖栓７６が例 えば圧入又は螺合されている。第１の閉鎖栓の外周には案内孔７４とは反対側に 第１のシールリング７８が配置され、案内孔側においては第１の閉鎖栓７６の第 １のリング溝８０内に第２のシールリング８１が配置されている０両方のシール リングは第１のシリンダ７０の壁には接触していない、シールリング７８，８１ は第１のシリンダ７０から圧力媒体が外部へ流出しないことを保証する。

第１のシリンダ７０には段付きのサーボピストン８３が配置され、このサーボピ ストン８３は長手方向軸６８の方向に移動可能で、部分的に第１のシリンダ７０ の直径よりもわずかにだけ小さい直径を有している。

段付けされたサーボピストン８３の外周にはリング溝８５が設けられ、このリン グ溝８５内には第１のシリンダ７０の壁に緊密に接触するシールリング８６が配 置されている。サーボピストン８３は第１のシリンダ７０を第１の閉鎖栓７６に 向いたサーボ室８８と、案内孔７４に向いた第１のシリンダ室９０に分けている 。

サーボ室８８は、ケーシング６６内を長手方向軸線６８に対して直角に延び、第 ２のブレーキ導管４の第１の導管分岐管５３の１区分を形成する第２の入口通路 ４４と接続され、第１のシリンダ室９０は、ケーシング６６内を長手方向軸線６ ８に対して直角に延び、第２のブレーキ導管区分５０の区分を形成する第２の出 口通路４９と接続されている。

サーボピストン８３には、第１の閉鎖栓７６とは反対側に、長手方向軸線６８に 対して同心的に延びる突き締付加部９２が構成されている。この突き締付加部９ ２は部分的に案内孔７４内に突入している。サーボピストン８３の突き締付加部 ９２は案内孔７４の直径よりもわずかに小さい直径を有し、サーボピストン８３ の正確な案内を保証する。突き締付加部９２は外周に、しかも第２のシリンダ７ ２に向いた端面の近くに、リング溝９６を有し、このリング溝９６内にはシール リング９７が配置されている。このシールリング９７は案内孔７４の壁に緊密に 接触する。

第２のシリンダ７２内には長手方向軸線６８の方向に移動可能でかつ第２のシリ ンダ７２の直径よりもわずかにだけ小さい直径を有する制御ピストン９９を有し ている。制御ピストン９９の外周にはリング溝１０１が形成され、このリング溝 １０１内には第２のシリンダ７２の壁に接触するシールリング１０２が配置され ている。案内孔７４とは反対側の端部においては第２のシリンダ７２に第２の閉 鎖栓１０４が例えば圧入又は螺合されている。この閉鎖栓１０４は第２のシリン ダ７２を外部に対して閉鎖する。第２の閉鎖栓１０４の外周には制御ピストン９ ９とは反対側では第３のシールリング１０６が配置され、制御ピストンに向いた 側では第２のリング溝１０ｇ内に第４のシールリング１０９が配置されている。

シールリング１０６，１０９はいずれも第２のシリンダ７２の壁に接触し、第２ のシリンダ７２から圧力媒体が外部へ流出しないことを保証する。

制御ピストン９９は第２のシリンダ７２を第２の閉鎖栓１０４に向いた制御室１ １１と、案内孔７４に向いた第２のシリンダ室１１３に分ける。制御室１１１は 例えばケーシング６６内を長手方向軸線６８に対して直角に延びる、第１のブレ ーキ導管３の区分を形成する第１の入口通路４３と接続され、第２のシリンダ室 １１３は例えばケーシング６６内を長手方向軸線６８に対して直角に延びる、第 １のブレーキ導管区分４７の区分を形成する第１の出口通路４６と接続されてい る。

制御ピストン９９は長手方向軸線に対して同心的に一貫した段付きの貫通孔１１ ５を有している０貫通孔１１５内には弁当１１７が形成されており、この弁当１ １７は第２のシリンダ室１１３に向けられて円錐台形に先細に構成されている。

軸方向で制御ピストン９９と第２の閉鎖栓１０４との間には例えばコイルばねの 形をした圧縮ばね１１９が配置されている。この圧縮ばね１１９は一方の端部で 第２の閉鎖栓１０４の、制御ピストン９９に向いた端面１２１に支えられ、他方 の端部で皿ばね１２３に支えられている。この皿ばね１２３内体は制御ピストン ９９の段付きの貫通孔１１５の、第２の閉鎖栓１０４に向いた保持付加部１２５ に支えられている。

皿ばね１２３には第１の圧縮ばね１１９とは反対側で、制御ピストン９９の貫通 孔１１５内に配置された第２の圧縮ばね１２７が支えられている。この圧縮ばね １２７は例えば球状の閉鎖体１２９を円錐台状の弁当１１７に向かって移動させ 、弁当１１７と第２の圧縮ばね１２７と閉鎖体１２９とから成る遮断弁１３０を 、第２のシリンダ室１１３を制御室１１１から分離するために閉鎖する。

案内孔７４内にはシリンダ７２の第２のシリンダ室１１３から出発して、円筒形 の案内区分１３３を備えた制御突き棒１３１が突入している。案内区分１３３は 案内孔７４よりもわずかに小さい直径を有している。

案内孔７４から突出する端部において制御突き棒１３１には例えば円筒形の作用 区分１３５が構成され、この作用区分１３５は案内孔７４の直径よりも明らかに 大きい直径を有している。

制御突き棒１３１の案内区分１３３の外周には作用区分１３５とは反対側にリン グ溝１３７が設けられ、このリング溝１３７には案内孔７４の壁に緊密に接触棒 １３１とサーボピストン８３の突き枠付加部９２のシールリング９７との間では 、ケーシング６６内に例えば長手方向軸線６８に対して直角に延びる、案内孔７ ４に向かって開いた漏れ通路６１が形成されている。

この漏れ通路６１は漏洩量測定器６３と接続されており、この漏洩量測定器６３ はシールリング１３８．９７において場合によっては流過する圧力媒体の漏洩量 を検出する。

制御突き棒１３１の作用区分１３５は制御ピストン９９の接触端面１３９に向い た端面１４０に例えば第５図と第６図に示したような横溝の形をした、底１４３ を備えたスリット状の切欠き１４２を有している。

長手方向軸線６８の方向で制御ピストン９９と、第２のシリンダ７２の、第２の 閉鎖栓１０４とは反対側の端面１４４との間に、作動部材１４６が配置されてい る。この作動部材１４６は長手方向軸線６８に対して直角に延びる横ウェブ１４ ８を有している。この横ウェブ１４８は長手方向軸線６８の方向で例えば制御突 き棒１３１の切欠き１４２内へ完全に突入し、このような形式で確実に制御ピス トン９９内に保持されている。長手方向軸線６８に対して平行に、板状に形成さ れた作動部材１４６は、横ウェブ１４８の半径方向外側の端部に、端面１４４に 向かって延びる長手方向ウェブ１５０を有している。この長手方向ウェブ１５０ は制御突き棒１３１の作用区分１３５を軸方向で少なくとも部分的に掴んでいる 。横ウェブ１４８からは例えば長手方向軸線６８に同心的に、遮断弁１３０の閉 鎖体１２９に向かって作動部材１４６の作動ビン１５２が延びている。この作動 ビン１５２は方形の横断面を有している０作動ピン１５２は圧力変調器４５の所 定の運転状態で、作動ビン１５２が閉鎖体１２９をその弁当１１７から離し、制 御室１１１と第２のシリンダ７２の第２のシリンダ室との間に圧力媒体のための 接続が形成されるように働く、長手方向軸線６８の方向で測った底１４３から端 面１４０までの切欠き１４２の長さは、長手方向軸線６８で測った横ウェブ１４ ８の長さよりも大きく、横ウェブ１４８が底１４３に接しかつ制御突き棒１．３ １の端面１４０が制御ピストン９９の支持端面１３９に接触している場合には作 動ビン１５２の長さが閉鎖体１２９を弁当１１７から持上げるために不十分であ り、第２の圧縮ばね１２７が閉鎖体１２９を弁当１１７に圧着しかつ遮断弁１３ ０が閉鎖されるようになっている。

次に第１図と第２図を用いて液圧式ブレーキと圧力変調器４５との作用形式を説 明する。車輪の１つ又は複数の車輪がロックする傾向を見せると、車輪における センサが公知の形式で信号を電子制御装置に伝送する。この電子制御装置によっ て公知の形式で大口弁１３．１４、出口弁２５．２６並びに弁装置５６が電磁式 に遮断位置又は流過位置にもたらされるので車輪ブレーキシリンダ１１，１２， ４８．５１に圧力変調が行なわれる。この圧力変調器４５は液圧式のブレーキ装 置のとくに間車な構造を可能にする。何故ならば車輪ブレーキシリンダ４８のた めには車輪ブレーキシリンダ５１の場合のような電磁式に作動可能な弁装置５６ は省略できるからである。

車輪ブレーキシリンダ４８によって制動可能な駆動された車輪がロックされる傾 向にあると、弁装置５６は電磁式に遮断位置へもたらされる。この場合にはマス タブレーキシリンダ２において生ぜしめられた圧力媒体の圧力はさらに第１のシ リンダ７０のサーボ室８８に作用するのに対し、第１のシリンダ７０の第１のシ リンダ室９０においては、他の駆動された車輪の車輪ブレーキシリンダ５１との 接続によってブレーキ圧がもはや形成されない、サーボ室８８に発生する、ブレ ーキペダル操作に基づき上昇する圧力媒体のマスタブレーキシリンダ側の圧力は サーボピストン８３に、サーボピストン８３を突き棒材加部９２で第２のシリン ダ７２の方向へ、ひいては制御突き棒１３１を制御ピストン９９の方向へ移動さ せようとする押圧力を生せしめる。第２のシリンダ７２の制御室１１１と第２の シリンダ室１１３においては所属の車輪を制動するために車輪ブレーキシリンダ を作動した場合に、制御ピストン９９内に配置された遮断弁１３０が流過位置に あり、作動部材１４６が閉鎖体１２９を弁当１１７から離している限り、はぼ同 じ圧力媒体圧力が発生する。遮断弁１３０は制御突き棒１３１の行程に関連して かつ第２のシリンダ７２における制御ピストン９９の軸方向の位置とに関連して 作動部材１４６の作動ビン１５２が閉鎖体１２９に当接することにより開放され るかもしくは閉鎖体１２９に作用する第２の圧縮ばね１２７のばね力によって閉 じられる。

弁装置５６が圧力降下位置へ切換えられると、圧力媒体は車輪ブレーキシリンダ ５１とシリンダ室９０とから戻し導管５８に流出する。これによって生じるシリ ンダ室９０の圧力降下に基づき、サーボピストン８３に対して作用するサーボ室 ８８の圧力媒体の圧力が優勢になり、サーボピストンは制御突き棒１３１を制御 ピストン９９に向かって移動させ、遅くとも今、制御突き棒１３１の端面１４０ が制御ピストン９９の支持端面１３９に当接させられる。

制御ピストン９９が制御突き棒１３１によって所定量だけ第２の閉鎖栓１０４に 向かって移動させられたあとで、遮断弁１３０は閉じられる。何故ならば制御突 き棒１３１は閉鎖体１２９が作動部材１４６によって弁当１１７からもはや離さ れず、第２の圧縮ばね１２　’７のばね力で弁当１１７に緊密に接触させられる ほど制御ピストン９９を移動させているがらである。制御ピストン９９がこのよ うに移動させられ、ひいては第２のシリンダ室１１３の容積が拡大されることに より、車輪ブレーキシリンダ４８における圧力媒体の圧・　力は車輪ブレーキシ リンダ５１における圧力の減圧と同じ程度に減圧される。第２の閉鎖栓１０４の 方向へのピストン棒の運動に抗して作用する第１の圧縮ばねは圧力変調器４５の 摩擦力を克服し、第２の導管分岐管５４が車輪ブレーキシリンダ５１と接続され る流過位置に弁装置５６が戻し切換えされたあとで、サーボピストン８３と制御 突き捧１３１と制御ピストン９９とから成るピストン棒が出発位置へ戻される。

自動車の始動に際して車輪の１つが胆道に役立つ状態を失うと、すなわちトラク ションスリップが発生すると、これは公知の形式でセンサにより検出され、電子 制御装置の信号により、駆動車輪に配属された少なくとも１つの弁装置に伝送さ れる。車輪ブレーキシリンダ４８．５１は自動車の駆動車輪に配属され、個別に かつ一緒に調整される。車輪ブレーキシリンダ４８に配属された駆動車輪のトラ クションコントロールの場合には、第１の制御弁３５が閉鎖位置に切換えられ、 第１の大口弁１３は流過位置に留まり、第１の出力弁２５は流過位置に切換えら れる。同時に一緒に切換えられた戻し搬送ポンプ２９は第１のブレーキ導管分岐 管９を介して圧力媒体をマスタブレーキシリンダ２から第１のブレーキ導管３へ 、ひいては第２のシリンダ７２の制御室１１１へかつ流過位置にある遮断弁１３ ０を通って第２のシリンダ室１１３へかつそこから車輪ブレーキシリンダ４８へ 圧力媒体を搬送し、これによって配属された駆動車輪が制動される。車輪ブレー キシリンダ４８に所定の圧力値を維持するが又は発生させなければならないと、 そのつどの要求のために第１の制御弁３５はクロック制御可能である。車輪ブレ ーキシリンダ５１に配属された駆動車輪のトラクションコントロールの間及び両 方の駆動車輪のトラクションコントロールの間は、第２の制御弁３６が閉鎖位置 に切換えられ、第２の大口弁１４が流過位置に留められ、第２の出口弁２６と弁 装置５６とが流過位置に切換えられる。同時に一緒に切換えられた戻し搬送ポン プ３０は第２のブレーキ導管分岐管ＩＯを介してマスクシリンダ２から圧力媒体 を吸込み、この圧力媒体を第２のブレーキ導管分岐管１０と第２の導管分岐管５ ４とを介して車輪ブレーキ５１にかつ第１の導管分岐管５３を介して第１のシリ ンダ７０のサーボ室８８に搬送する。圧力媒体の圧力は第２のブレーキ導管区分 ５０を介して第１のシリンダ７０の第１のシリンダ室９０にも作用する。圧力変 調器４５はこの場合に制御突き棒１３１が制御ピストン９９に向かって移動させ られないように構成されている。

車輪ブレーキシリンダ５１内に所定の圧力変調が必要であると、弁装置５６は圧 力維持期の間遮断位置かつ減圧期においては戻し位置に切換え可能である。この 戻し位置においては圧力媒体は弁装置５６と戻し導管５８とを介して戻し搬送ポ ンプ３０の方向に戻される。戻しポンプ３０の吐出側に接続された導管系におけ る圧力、ひいては第１のシリンダ７０のサーボ室８８における圧力を不都合に上 昇させないためには、圧力維持のためと減圧とのために第１の制御弁３５と第２ の制御弁３６がタイミング制御される。この場合、車輪ブレーキシリンダ５１及 び第２のブレーキ導管区分５０を介して第１のシリンダ室９０に発生している制 御された圧力はサーボ室８８に発生している圧力よりもあまり高くないか低くな い大きさに保たれる。この場合にはサーボ室８８におけるサーボピストンが高い 圧力で負荷されかつ第１のシリンダ室９０において低い圧力で負荷されることに よって、所定の圧力差に基づきサーボピストン８３が著しく動（ことは回避され る。

第７図においては圧力変調器４５の第２実施例が部分的に示されている。この圧 力変調器４５においては同じ部分及び同じ作用を有する部分には第１図から第６ 図までと同じ符号で示されている。制御ピストン９９は長手方向軸線６８に対し て同心的に一貫した段付きの長手方向孔１１５を有している。この長手方向孔１ １５内には第２の制御室１１３に向かって円錐台状に先細になった弁当１１７が 構成されている。制御ピストン９９と第２の閉鎖栓１０４との間に配置された圧 縮ばね１１９、例えばコイルばねは一方の端部で板ばねとして構成された第２の 圧縮ばね１２７に支えられている。この圧縮ばね１２７自体は制御ピストン９９ の段付きの長手方向孔１１５の、第２の閉鎖栓１０４に向いた保持段部１２５に 支えられている。圧縮ばね１２７は円板状の基体１５９を有し、この基体１５９ からはばね舌片１６０が切出されている。このばね舌片は例えば球状の閉鎖体１ ２９を遮断弁１３０の弁当１１７に向かって移動させようとする。板ばね状に構 成された圧縮ばねは例えば第２図に示された本発明の圧力変調器４５の第１実施 例のばね受け１２３の代りをする。

第８図においては本発明の圧力変調器４５の第３実施例が部分的に示されている 。この実施例においては同じ部分及び同じ作用を有する部分は第１図から第７図 までと同じ符号で示されている。第３実施例の圧力変調器は遮断弁１３０の第２ の圧縮ばね１２７が省略されている点だけで第１及び第２実施例と異なっている 。第１の圧縮ばね１１９は一方の端部で第２の閉鎖栓１０４の端面１２１に支え られ、他方の端部で直接的に制御ピストン９９の保持段部１２５に支えられてい る。制御ピストン９９の長手方向孔１１５内には第１の圧縮ばね１１９に向いた 端部に少なくとも１つの、例え１ば２つの、半径方向で内方に向いた保持突起１ ６５が設けられている。この保持突起１６５は閉鎖体１２９の行程を弁当１１７ とは反対の方向に制限し、閉鎖体１２９が長手方向孔１１５から脱落することを 阻止する。閉鎖体１２９に作用する、制御室１１１に生じている圧力媒体の圧力 は閉鎖体１２９を弁当１１７に向かって移動させ、遮断弁１３０を閉鎖しようと する押圧力を生ぜしぬる。

国際調査報告　。、７〜。り／ｌ’ｌｌ’１ｊｌｌ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．液圧式のブレーキ装置、特に自動車ブレーキ装置の圧力変調器であって、長 手方向軸線に対して同心的に第１のシリンダと第２のシリンダ並びに第１のシリ ンダを第２のシリンダと接続する案内孔を有するケーシングと、第１のシリンダ 内に配置された摺動可能なサーボピストンと、第２のシリンダ内に配置された摺 動可能な制御ピストンと、制御ピストンの上にサーボピストンの方向に作用する 第１の圧縮ばねと、制御ピストンの貫通孔に構成された弁坐と閉鎖体とから成る 遮断弁と、長手方向軸線の方向で閉鎖体と第２のシリンダの、サーボピストンに 向いた端面との間に配置された作動部材と、第２のシリンダから案内孔内に突入 し、サーボピストン及び制御ピストンと共にピストン棒を形成する制御突き棒と を有している形式のものにおいて、サーボピストン（８３）が制御突き棒（１３ １）に向いた端部に長手方向軸線（６８）に対して同心的にケーシング（６６） の案内孔（７４）内に突入する突き棒付加部（９２）を有していることを特徴と する圧力変調器。 ２．制御突き棒（１３１）が案内孔（７４）から突出する端部に、案内孔（７４ ）の内径よりも大きな径を有する作用区分（１３５）を有している、請求項１記 載の圧力変調器。 ３．制御突き棒（１３１）が案内孔（７４）から突出する端部に制御ピストン（ ９９）に向いた端面（１４０）に向かって開放した切欠き（１４２）を有してい る、請求項１又は２記載の圧力変調器。 ４．制御突き棒（１３１）の切欠き（１４２）がスリット状に構成されている、 請求項３記載の圧力変調器。 ５．作動部材（１４６）が長手方向軸線（６８）に対して直角に延びる横ウエブ （１４８）で制御突き棒（１３１）の切欠き（１４２）内に突入し、長手方向軸 線（６８）の方向で見た切欠き（１４２）の長さが長手方向軸線（６８）の方向 で見た横ウエブ（１４８）の長さよりも大きい、請求項３又は４記載の圧力変調 器。 ６．長手方向軸線（６８）に対して平行に延びる２つの長手方向ウエブ（１５０ ）が作動部材（１４６）の横ウエブ（１４８）から第２のシリンダ（７２）の端 面（１４４）に向かって延び、制御突き棒（１３１）の外周に係合している、請 求項５記載の圧力変調器。 ７．作動部材（１４６）の横ウエブ（１４８）から閉鎖体（１２９）に向かう方 向に作動ピン（１４６）が延び、この作動ピン（１４６）が制御ピストン（９９ ）の貫通孔（１１５）内に突入している、請求項５又は６記載の圧力変調器。 ８．作動部材（１４６）が金属製の材料からの打抜き部分として構成されている 、請求項５記載の圧力変調器。 ９．貫通孔（１１５）と遮断弁（１３０）の弁坐（１１７）とが長手方向軸線（ ６８）に対して同心的に構成されている、請求項１記載の圧力変調器。 １０．遮断弁（１３０）が第２の圧縮ばね（１２７）を有し、この圧縮ばね（１ ２７）が閉鎖体（１２９）に弁坐（１１７）に向かってばね力を生ぜしめる、請 求項１記載の圧力変調器。 １１．第２の圧縮ばね（１２７）が皿ばね（１２３）に支えられ、この皿ばね（ １２３）自体は第１の圧縮ばね（１１９）により制御ピストン（９９）に押しつ けられている、請求項１０記載の圧力変調器。 １２．第２の圧縮ばね（１２７）が舌片（１６０）を有する板ばねとして構成さ れている、請求項１０記載の圧力変調器。 １３．制御ピストン（９９）の貫通孔（１１５）が少なくとも１つの、半径方向 内方に向いた保持突起（１６５）を有し、閉鎖体（１２９）が弁坐（１１７）と 少なくとも１つの保持突起（１６５）との間に配置されている、請求項１記載の 圧力変調器。