JPH07507513A - 車両用空気入りタイヤの空気圧監視装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両用空気入りタイヤの空気圧監視装置本発明は、車の車輪の空気入りタイヤの 空気室（エア・チャンバ）内の空気圧を監視する装置に関する。

上記のような監視装置は、特に、貨物自動車（トラック）を含む自動車車輪のタ イヤの空気圧を測定するために利用される。

初めに、自動車車輪の空気圧を正しく調整することは、経済的な見地からも重要 である。それは、不完全な調整、すなわち、空気圧が高すぎる、もしくは、低す ぎる状態に調整されると、タイヤの摩耗が進み、予明せぬ交換を強いられること になるからである。これは、特に、通常非常に高価なタイヤが使用されるトラ・ Ｉりの場合に、不要な出費を拓く。また、タイヤ圧が非常に低い場合には、消費 （量）の増加を招く。

しかしながら、経済的な面よりも更に重視すべき観点は、安全面である。自動車 車輪の空気圧が不良であると、特に、低すぎる場合、タイヤのリムのすり減りが 進み、タイヤの温度が非常に高くなり、タイヤ・リムの強度が低下する。これに より、タイヤに突発的な破壊が生じる可能性がある。摩耗が進むことにより、特 に高速走行の場合には、上記のようなタイヤ破壊が深刻な交通事故を生む場合が ある。

上記のような経済的な欠点および、特に事故の危険を避けるためには、空気圧を 定期的に、トラックにおいては毎日点検する必要がある。しかしながら、タイヤ 圧の測定は、比較的冗長かつ汚い作業であり、ある種の技術が要求されることか ら、そう頻繁に行われるものではない。

特許文献において、車輪に配置された圧力センサを用いてタイヤの空気圧を測定 し、測定信号をドライバーにわかるような適切な手段により表示するような装置 についての記載がいくつか見られる。このような記載は、例えばｒＤＥ−３９３ ０４７９ＡＩＪに見られる。

しかしながら、そのような監視装置を実用化する場合、無視できない問題が生じ る。なぜなら、車両の車輪は走行中回転しており、また、回転する車輪から、車 両の非回転部分へと測定信号を機構的に伝達することは、通常スペース不足によ り無理であり、測定信号の伝達は、無線伝送により実行する必要がある。すなわ ち、赤外線伝送、超音波伝送等があるが、とりわけ電磁的な信号伝送が考えられ る。しかしながら、電磁的信号伝送には、以下のような問題がある。すなわち、 車両内には、イグニノコン（点火）系、光機構、電気駆動ブロア（送風機）、そ の他の電気補助モータ等、多くの電気信号発生源がすでに存在する。これとは別 に、より大きな外乱源として、線路、信号交差、また、電波送出器等があり、上 記の信号伝送に影響を及ぼす。

監視装置の信頼性に対しては、高い要求がなされるべきである。外乱により、監 視装置が監視結果を確実に示すことができなければ、その装置は意図する目的を 果たすことができない。それどころか、監視装置は常に誤った警報を発生するに 違いなく、ドライバーは監視結果を考慮しなくなり、監視イベノトが実際に発生 し、表示された場合においても、／ステムはもはや効力を持たな（なる。

更に、監視装置の上述した現状から、各ドライバーは、監視装置により誤ったタ イヤ圧Ｉｎの指示が行われると考えてしまうので、タイヤ圧の手動テストがもは や行われないだろうことを、信頼性の見地から考えるべきである。

すなわち、この分野の既知の監視装置は、信ｕ性に対する上述したような高い要 求に答えることはできない。

これにより、本発明の務めは、上述したような監視装置、すなわち、車両車輪の 空気入りタイヤの空気室内の空気圧および空気圧の変化に関する、信頼できる測 定および表示を可能とする監視装置を提供することである。

本発明によれば、上記務めは請求項１紀載の装置により達成される。

発明の好適な実施例は、従属クレームに対応している。

本発明の装置においては、車輪の空気室を満たす圧力を測定し、対応する電気信 号を出力する圧力測定装置が設けられている。この圧力測定装置の構成によれば 、圧力測定は、周囲の大気圧を参照する必要がない絶対圧力として、大気圧に対 する超過圧力として、また、所定の基準圧力に対する差の圧力とじて、それぞれ 実行する口とができる。

また、上記圧力測定装置と同様に車両車輪上に伝送器が設けられている。これは 、バルブ、すなわち、チューブまたはタイヤの内部に直接固定しても良く、もし くは、リムに、埋め込み等の適当な形態で固定しても良い。

上記圧力測定装置および伝送器は、車輪とともに回転することが可能、かつ必要 であるが、受信装置は、静状態で車両中に構成されるか、あるいは特殊な持ち運 び可能なハウジ／グとして供給される。実施例によれば、車両の各車輪は、それ に付加された自身の受信器を有しているが、軸に取り付けられた各車輪からのそ れぞれの信号を検出するひとつの中央受信装置を設けることも可能である。また 、特に、トラックについては、ある車輪のグループ、例えばトラックの片側に配 置された車輪のグループからの信号をそれぞれ受信するような受信装置でも良い 。受信装置の構成要素は、異なる場所に散在していても、固められて置かれてい ても良い。

伝送装置は、伝送信号の送出を制御する制御装置、好ましくはプログラム制御型 のマイクロプロセッサを有する。更に、伝送装置は、各伝送装置に対して特徴的 な識別信号を発生する信号発生装置を有する。この信号は、圧力信号の送出の前 後に少なくとも１回送出される。

受信装置は、識別基準信号が格納されるメモリを有する。識別基準信号は各伝送 装置の識別信号に関係している。すなわち、識別信号と識別基準信号とは同一も しくは互いに（数学的に）定義された関係を有している。受信装置内には比較装 置が設けられ、圧力信号の次の処理が以下の場合にのみ実行されるような効果を もたらす。すなわち、伝送装置から送出され、受信装置により受信された識別信 号が、受信装置に格納されている識別基準信号と同一、もしくは、両信号が、上 記あらかじめ決められた関係にある場合である。

ごのような構成により、監視装置の比類なき高い信頼性、および、伝送装置と受 信装置との間を伝送されるデータの乱れに対する強力な防止が可能となる。

識別信号にちょうど対応し、これにより、個々の伝送装置から送出された信号と して受信装置により検出されるような外乱信号が発生することは、ありそうもな い。従って、送出信号に偶然に含まれる信号が、監視装置の誤った表示もしくは 誤った警報につながることはない。

更に、上記のような構成によれば、各伝送装置から送出される異なる信号の重複 が測定値として検出され、誤って解釈されることが確実に防止される。

経済的で安全に動作できる車両にするために、車両の全車輪について圧力測定装 置および伝送装置が設けられることが望ましい。この場合、受信装置としては、 多様な実施形帖が可能である。

ｌ、　受信装置を集中（中央）的に配設し、全車輪からの信号を検出するように することができる。

２、　各車輪に関してほぼ独立した受信器を設けても良い。しかしながら、この 場合、少なくとも共通の表示装置がダノノユ・ボード等に設けることが望まれる 。

３、　上記１および２の実施形態を混合した形態をとり、それら受信装置のある 各部は、中央的にではなく車輪に隣接する箇所に設けられ、その他の各部は中央 の副集合装置内に結合されていても良い。このような形態においては、受信部分 は、いくつもの車輪用、例えば、車両のある軸または片側（例えば、トラックの 両輪の部分）に設けられた複数の車輪用に使用することもできる。受信部分を、 変更可能な副集合装置のひとつに分離することも、また、一つにまとめることも 可能である。極端な場合、車輪と隣接して非中央的に設けられた受信部分はただ ひとつのア／テナを有する。

車両の全車輪にそれぞれ伝送装置が設けられる場合、中央的もしくは部分中央的 な受信装置構成を有する監視装置は、受信される伝送信号と個々の車輪位置との 間を関係づけることが望ましい。これもまた、識別信号により行われる。

この構成は、車輪上の各伝送装置からの相いれない外乱を減少させるために明か な利点を有し、伝送装置は、減少された強度で機能する。低い伝送強度は、一般 に、受信器に対応する感度を持たせなければならないという欠点を有し、これに より、受信器は外部信号に非常に影響されるようになる。更に、バラチリ駆動の 伝送器では、伝送強度を一定に保つことは難しい。

識別信号を用いることは、異なる種類の車両にそれぞれ装置が設けられた時にも 有利である。

測定は孤立状も、すなわち、車両が停止しており、近くの停止中の車両との距離 が非常に少なく、受信器が両車両からの信号を受信するような状態で実行される ことか推測される。

識別信号により、各車両に属する車輪からの信号のみが処理されることが保証さ れる。

また、車両が、複数車線を有する自動車道等において走行中で、２つの車両の車 輪間の距離が非常に少ない場合においては、例えば、強度の弱化による信号の違 い等が誤った解釈につながる。

本発明においては、監視装置は、望ましくは、伝送器から伝送された信号をデジ タル化する変換装置を有する。この構成では、信号のささいな変化は、受信器に 変換伝達される信号に影響を及ぼさないので、データ伝送の信軌性は更に向上さ れる。そして、ｎビットのシーケンスとして識別信号が伝送器内に格納される。

ｒｎＪは、８、＋６．２４．３２、もしくはそれ以上の同様の数であることが望 ましい。

このｎの値の大きな選択枝により、無数の異なる識別信号が定義可能であり、こ れにより、異なる車両に設けられた２つの伝送器が同じ識別信号を何するような 危険は全（低く、もし、識別信号がさらに製造業者の特性をも有するならば、そ のような危険は完全に排餘される。

本発明の好適な実施例によれば、デジタル形式で存在する伝送信号が、誤った信 号を認識し、誤った信号を訂正させる付加ビットが付加された形にフード化され れば、監視装置の信穎性は更に向上される。これによれば、受信器は、考えられ る任意の誤り部分を認識し、必要であればこれを訂正することができる。

伝送器が常に特定の受信器に関係している場合には（これは常に可能であるわけ ではないが）、送出器と受信器は、製造者によりあらかじめ記憶された各り別信 号および識別基準信号を有するようにすることができる。しかしながら、伝送器 の識別信号か、または受信器の識別信号のいずれかが可変である方が好ましい。

この形唸は、車輪への伝送器の取り付はコストを減少させるので、一般に好まれ る。

いずれの場合においても、個々の可変な識別信号が偶然書き換えられることがな いような適切な装置が設けられる。

伝送装置から受信器への信号伝送は、連続的または非連続的に行うことができ連 続伝送によれば、圧力は、所定時間間隔内、例えば１分間で測定される。そして 、λ１応する信号が送出される。この方法は、特に、連続監視動作、すなわち、 空気圧が全走行行程において監視される場合に適合する。この動作モードにおい て、約５年間伝送器にエネルギーを伝達するために、小さなリチウム・バフテリ の容量でこと足りることが、試行により示されている。

非連続動作については、基本的に２つの可能性がある。

第１の場合は、タイヤ圧が機械的装置により連続的に監視されることである。

これは、例えば、特許文書ｒＥｌ”−Ａ−０４１７７＋　２ＪもしくはｒＥＰ− Ａ−０４１７７０４Ｊに記述されているような、タイヤ圧との比較において基準 チャツバを閉鎖する（薄）膜により実行される。タイヤの圧力が基準値に対しで ある特定ｍ変化すると直ちに、上記膜により切替部が能動化され、圧力信号およ びその識別信号の伝送が起きる。

この装置は、電気エネルギーについては比較的少ない量だけを必要とし、従って 、小さなバｌテリで動作させられるという利点を有する。しかしながら、受信器 により、伝送器の機能不全が認識されない可能性があるという短所がある。

非連続動作の第２の場合は、走行開始前または走行停止中の空気圧の一回限りの 測定にとりわけ遇するものであり、圧力測定および伝送信号の伝送が外部的に開 始される。開始信号が同様に接点なく伝送されるために、伝送器は、車両車輪と ともに回転上圧力測定のための信号を受信する付加的な第２の受信器を有するよ うに構成される必要がある。そして、制御装置により、圧力測定が能動化される 。

更に、特に、バルブ上に設けられた伝送器により、測定を手動スタートさせるた めの切替装置を設けることも可能である。

本発明の更なる利点、特徴、および実施形態について、付属する図面を参照して 説明する。

以下の図面が示される。

図１．　４つの車輪を有する車両に設けられた、本発明の監視装置の第１の実施 例。

図２．　図１に示す実施例に用いられる伝送装置の構成を示すプロ１り図。

図３．　図２に示す伝送装置から送出される信号の説明図。

図４　伝送信号の変調を表す図。

図５．　図１に示す実施例に用いられる受信装置の構成を示すブロック図。

図６　本発明の更に進んだ実施例による受信装置の構成を示すブロック図。

本発明の第１の実施例を、図１〜図５を参照して説明する。この実施例は、タイ ヤが配設される金属性のリムをそれぞれ有する４つの車輪が設けられた自動車に ついてのものである。タイヤとリムの間には、円周形状の中空部分が形成されて おり、いわゆるチューブレス・タイヤでは、気密な車輪の空気室が形成される。

チューブの有るタイヤでは、気密なチューブがこの中空部分に挿入される。空気 室への空気の供給は、バルブを介して行われ、このバルブは、チューブレス・タ イヤではリムに直接設けられている。一方、チューブ付きタイヤでは、バルブが 配置される穴がリムに設けられている。

各車輪Ｒ１〜Ｒ４には、各車輪とともに回転する伝送器ａ８１〜Ｓ４が固定され ている。

更に、４つの受信部Ｅｌ−Ｅ４が車体の車輪用サスペン／Ｉ＋７等の部分に固定 され、中央制御装置Ｚと電気的に接続されている。中央制御装置２の片側は、表 示装置Ａに接続されている。

以下の図２を用いての説明により更に明らかになるように、伝送器［５ｌ−Ｓ４ は圧力ゲージ、伝送器、伝送制御器、メモリ等を有している。

各伝送装置においては、電気的に信号変換回路２０に接続された圧力センサ１８ が設けられている。この電気的接続については、これ以降も図示するのみとする 。

絶り１的な圧力が測定される場合にはいつでも、本実施例においてはそうである のだが、圧力セ／すとして、５ボルト以下の電源電圧で動作可能な圧電型セ／す が好んで用いられる。

本構成から話が離れるが、絶ス１圧力を測定する代わりに、ある基準圧力との差 を測定処理するごとも可能で、このような技術も知られている。更に、圧力があ らかしめ決められた絶対または相対的な値以下になった時にのみ圧力ゲージの測 れており、受信器をこの送出信号に同期させる。ブリアノプルに続き、伝送器に ましく、実際は、特別な変形である差動位相変調キーイノグ（ＤＰＳＫ：Ｄｉｆ ｆｅｒされた中央受信部ＥＺに伝達される。上記デジタル信号は、メモリ６８に 記憶さ、二のようにすれば、２つの伝送装置が同時間間隔内に信号を送出して長 時間両いにｔｌｉ突することを避けることができる１、衝突が起きると、Ｉｆ− ＱＩＶＩＩ！Ｆは明瞭な識別信号を認ヱすることができず、次の時間間隔もしく は明瞭な認識信号が存在するようになるまで信号値の末位が行われない。

基本的に、受信信号が明らかに要求に沿ったものではない場合には、マイクロプ ロセッサ６６による測定された圧力値のメモリ６８への格納は行われず、各車輪 に対する６７１回の正しい測定値が維持される。所定の時間間隔内にある車輪に 対（る信号が記録されない場合、警報信号が発せられ、その車輪にχ１し、その 車輪の測定機能が機能していないことが表示される。

本実施例における測定圧力値の表示は、好ましくは２つのオベレー／ｇ）・モー ドに従−〕で実行される。

第１の１ベレー／−４ノ・モードにおいては、表示装置はダノ／ユ・ボード上の 対応するスイノ４を介【、てドライバーにより動作される。表示装置は、各記憶 値が参照されるように全車輪の圧力を同時に示すか、あるいは４車輪の圧力値を 順次間代に表示する。

第２のオペシー／マン・モードは警報モードである。このモードによれば、受ｆ Ａ′ＡＩｉ！のメモリには、各車輪の圧力に対する限界値（ｌｉｍｉｔ　ｖａｌ ｕｅｓ）が記憶されており、これらの値をＩｉｉ過あるいは下回ると、車両の安 全性が危ぶまれる。測定値の一つが限界値を超過または下回ると、直ちに、表示 器７３は自動的に作動し、好ま（２くは音声的信号が発せられる。表示器は、車 輪の位置のみならず前回測定値も表示するのび、ドライバーはどの車輪が不調で あるかを知り、処置を行うことができる。また、表示器に、タイヤの圧力値を常 に表示するようにしても良い。

こＣ）実施例においては、一定のあらかじめ設定された識別信号を有する伝送装 置が使用される。従って、各伝送装置の識別信号が第１の受信部内に格納され得 るるような手法を取る必要がある。この格納動作は、対合（ベアリング）とも呼 はれるが、蓄積された識別信号に任意の変化が起きることが考えられないような Ｉｌ′、で実行されｊｊければならない。このため、本実施例における受信器は 、受信装置かノーマル・モードからλｌ　ｑモードに切替えられ得るＪうな切ｔ ｌ器７５を、上記装置の中央部に有（５ている。

受信装置の中央部は通常ダッ／二・ボードの裏側かエンジン・コンポーネント部 分に設けられているので、走行中にこの切替を行うことはできない。また、車両 ）動作中にオペレー／−Ｊン・モードが対合モードに切替えられることを防止す るような装置を設けても良く、この場合、例えば、イグニ、／、ｌンのスイッチ が入れられているかがチェックされる。

７１合モードにおいては、受信器の第１の部分の復号装置１ｔ６３と、受信器の 中央部ＥＺのマイクロプロセッサ６６とが、各受信部Ｅ１〜Ｅ４に受信される受 信信号の強度をチェアクする。車輪の伝送装置から伝送される信号は、最大の信 号強度を発生する受信部Ｅ１〜Ｅ４に直接導かれる。そして、各受信部Ｅｌ−Ｅ ４と中実装置との間をそれぞれプラグ接続することにより、各受信部Ｅｌ〜Ｅ４ の位置間に一つの取り合わせが生じる。各プラグ接続器は復調段６２において、 各フードＶｌ１、ＶＲ，ＨＬ、ＨＲとして識別される。ここで、自動車が静止し ている時は、外乱は非常に少なく、このような関係づけはこの間有効である。

この、自動車が静止している時の信号強度により確立された関係に準じて、この 実施例の変形において受信装置が２つもしくはそれ以上の車輪に対して設けられ た場合においても、同様の利点を有する関係をｆａ極的に確立することが可能で ある。

このような変形において対合は確立され、そして、切替装置７５が受信器の中央 部分ＥＺに設けられる。切替装置には、受信器を対合モードに切り替えるだけで なく、車輪の識別信号がり１応する車輪位置に関して記録される時に個々に手動 動作される車輪位置に幻するスイッチが設けられる。

受信器の中央部ＥＺが対合モードに切替られ、車輪位置が選択されると直ちに、 各車輪に２１する手動での圧力変化が開始される。車輪用バルブを短時間開いて 圧力を低める、または、ポツプによりタイヤ圧を増化させること等である。受信 器は、どの識別信号がこの圧力変化に適合するかをチェックし、対応する識別信 号を選択された車輪位置に関して記憶させる。

この対合方法は非常に安全であるが、ある程度の時間を要する。しかしながら、 新たな対合はタイヤ交換の時だけ必要なようにできる。所要時間を低下させるこ とができるので、本実施例では、信号の送出間隔を、現在知られている６０秒よ り（、短い間隔、例えば３０ＪΦとすることができる。

図１〜図５に示した本実施例に関し、以下のような変形か可能である。各伝送′ Ａ百に（ｊ加部なイ５号処理回路２９と、受信アンテナとしての第２アノテナ３ ｏを設ける（、これらは、図２に破線により小されている）。受信アンテナ３０ と送出アンテナ２６は、ある環境において、１つのアンテナとして機能すること ができる。また、各受信部（図５に破線で示す）は送信アンテナ７６よ〕よび信 号受信装ｙ１７７をイＩ゛する。また、送信アンテナ７Ｇを受信アンチ→６０と 結合しても良い。

この実施例のｖｌ能に−１いて、以）に説明する。

上述ｔだ実施例においでは測定は所定の時間間隔で実行されるが、ここでは、１ １力測定は受信′Ａ置により開始１ｔｉ令される。受信装置のマイクロプロセッ サは、ある適当ｊム信号が発生されてアンテナ７６により送信されるように機能 する。送信装置のマイクロブロセ・田は、常にスタンバイ状態にされている。受 信ア／テ１−３０および信弓処理回路２９１こより信Ｙ；が受信される表、測定 がｉｆｆちに実行され、ア、・テナ２６から測定結果が送出される。。

本Ｖ施例１コＪれば、中央受信装置は、個々の送信装置を次々と探索することが できる４７ 、曜万友施例の機能の他の見地に−）いては、ｌ−述した実施例の内簀と同じで ある。

９１合モードは、少々７シなる形で奸Ｊ１！ｉＣ：設定される。なぜなら、この 形管では、受仏′装置は、伝送信号の送出も能動的に行）ことができるからであ る。この場合、受イ５装置は、対合そ一ドに切り替えられると直ちに車両内にあ る送信装置を次々とｉ■毒し、対応する識別信号を取り出［、てＶ積する。そし て、対合関係は上記信号強１η、により確定される。もしくは、ここでは、対合 関係を、ス」象となる車輪の圧力の、よく知られた手動での減少等の外部からの 結果に基づいて確定することも乃に好適である。

図１〜図５による実施例においては、受信器への１ｆｌの供給は車両のバッテリ により行われる。必要であれば、メモ＋１内容を保訂するための追加のバッテリ を設けても良い。

本発明の第３の実施例を、図６を用いて説明する。

ここでの監視装置においては、各車輪に対して、図２に（破線で）示す上記変形 実施例によるものと同様の送信装置、すなわち、付加受信アンテナを有する送信 装置が用いられる。

本第３実施例における受信装置は、完全に持ち運び可能なハウジノグア９内に設 けられている。好ましくはプラスチック類のハウシングが良い。受信装置は、重 −のアノ′ｒｆ８０を有し、アンテナ８０の信号は信号処理袋［８１において受 信・増幅され、更に復調段８２で復調され、コンパレータによりマイクロプロセ ッサ８５に伝達される。装置のタイミングは、間隔計時器８４により取られる。

要求されるデータと同様、マイクロプロセッサ８５の制御プログラムも、メモリ ８６に記憶される。マイクロプロセッサの出力信号は表示器ｆｆ１８７上に表示 することができる。

更に、スイッチまたはキーｆ−１′が設けられ、ユーザが受信装置に指示を送る ことができるようになっている。周辺圧力に２１応するハウス内の圧力を測定す るため、圧力上）４ｔ８９が設けられている。装置全体へ供給される電流は、ハ ウジノグ内に同様に設けられたバッテリ９０により供給される。

この装置の機能について、以下に説明する。

本装置は、静止モードにおいて機能するようになっている。すなわち、走行前ま たは走行停止時の圧力を測定することを徹図している。本装置においては、動作 のパワーが車輪から車輪へと伝わり、切替装置の対応するスイッチをオン状態に する。その結果、受信装置から信号が出力される。これがどのように管理される かについては、すでに２番目の実施例で触れている。

この信号は、車輪の伝送装置、受信装置の送信エリアに見られるものであるが、 を起動させ、測定が実行され、測定信号が伝達される。受信装置は識別信号をチ ェックし、比較が明確であれば、メモリ８６に、当該車輪の位置とともに測定さ れた圧力値を書き込み、この値を表示装置８７に表示する。

特に、トラック（ｌｏｒｒｉｅｓ　）に対しては、送信装置が任意の独立したタ イム・ディレィを送れるように制御するフットローラを送信装置内に設けること により、ｆｉｌ＋定の簡易化・促進を行うことができる。すなわち、２つもしく はそれ以上の車輪の８！１定結果の記録を実際上同時に、衝突無く行い、表示さ せることができる。

特に、この実施例によれば、トラックに切替装置を設ける場合、実際の測定値お よび対応する車輪位置を表示させるのみでなく、受信値、日時についても長期間 記憶できるように改善すると良い。これによれば、上記圧力測定が定期的に実行 されたかをチェックすることができる。また、アク／プツト発生後に、各車輪の タイヤ圧が最後にいつ測定され、どのくらいの値であったかを知ることができる 。

ここでは、各車輪に対して上記対合を手動で行わなければならない。そうでない と、車輪位置が決定されないからである。対合を行うために、受信装置は、各車 輪の近（に置かれる。各車輪の位置のアイデンティティ（１ｄｅｎｌ　＋ｔｙ） は、装置内のキーボード８８で打ち込まれ、そして、どれが最大の受信信号であ るかを調べる強度測定により決定される。これにより、示された車輪位置に関す る、り１応する識別信号が記憶される。強度測定を行わｒ、各車輪の圧力の低下 等のある定義された結果を用いて対合を確定しても良い。

この最後の実施例における受信装置も、伝送装置に開始信号を送信するための送 信器を有しているので、ここでの対合は、図１〜図５の変形実施例（破線表示） と同様に、信号により開始しても良い。

この場合、送信Ｓ＆置に送られる信号は、送信装置に設けられたマイクロプロセ ッサが、圧力測定およびそれに続く圧力信号の送出を行うべきが、もしくは、対 合モードへの切替を行った方が良いかを決定することができるような形に形成さ れる。対合モードへ切替わった場合には、送信装置は圧力値を送出することなく 、ある所定時間中、対合モードを示す付加信号を有する識別信号を送出する。受 信器は、同様に対合モードに切り替えられ、識別信号を認識して、これを蓄積す る。

図２に破線で示したものと同様の付加アンテナおよび付加信号処理回路を、対合 モードが初期化されるときだけ用いても良い。この場合、アンテナおよび信号処 理回路は、アンテナが受信した信号が増幅されず、直接マイクロプロセッサに伝 達されるのに十分高い信号強度で受信されるような形管にすることができる。

もし、２１合モード用の信号を送出し、その他の受信器と完全に分離できる装置 が、各伝送装置に非常に近く、例えばタイヤ・バルブ上等に置かれるとすると、 伝送装置において対合モードを始動させる装置は、各伝送装置を対合モードに切 替させるのに２・要な信号強度か得られるような形態に構成されることが望まし い。

伝送装置は、この対合モード信号を受信すると直ちに、受信装置に対する付加情 報を有する識別信号を送出する。そして、受信装置は対合モードに切替えられ、 この送信装置においては対合モードが有効となっている。

この実施例においては、動作のパワーは、動作中の装置間を伝達する。これによ り、個々の伝送装置を車輪から車輪へと対合モードに切り替えることができ、各 車輪が対合モードへ切り替わる。

受信装置におけるスイッチの能動化、または、ある所定のシーケンスが維持され る事を通して、受信装置からの個々の信号は個々の車輪の位置と関係する。この 種の能動化は、他の種類の結果により起動しても良い。送信装置において、タイ ヤ近くに置かれる外部磁石により活性化されるリード（Ｒｅｅｄ）接続を設けて も良い。更に、機械的に能動化される切替装置を、タイヤのバルブ軸もしくはバ ルブの基部に設けることも考えられる。この切替装置は、手動的に作用するバル ブのサイド・フリップ（ｓｉｄｅ　Ｈｉｌｌ）動作により、手動的に切り替えま たは動作される。

ＦＩＧ、３ ＦＩＧ、　４ Ｕ） ＞ Ｏコ

Claims (21)

【特許請求の範囲】
1. １．車両の車輪上に設けられ、前記車輪の空気室の圧力を測定し、前記圧力を表 す電気的圧力信号を出力する圧力測定装置と、前記車両車輪上に設けられ、前記 圧力測定装置からの圧力信号出力を受信し、前記圧力に対応する伝送信号を送出 する伝送器と、前記車両車輪とある間隔を置いて設置され、前記伝送器から伝送 される信号を受信する受信器と、前記受信器と接続され、該受信器から受信した 前記伝送信号から得られる数値または符号によるデータを表示する表示装置とを 有する車両用空気入りタイヤの空気圧監視装置において、前記伝送器は、前記伝 送信号の送出を制御する送出制御装置と、個々の伝送器に固有で、これらを明確 に識別する識別信号を発生する信号発生装置とを有し、前記制御装置は、前記識 別信号が前記圧力伝送信号の送出の前後に少なくとも１回送出されるように働き 、 前記受信器は、ある所定の基準に従って関係づけられる個々の伝送装置について の識別基準信号が格納されるメモリを少なくとも有し、前記受信器は、前記伝送 器から伝送された前記識別基準信号が前記受信器に格納された識別基準信号と関 係づけられるかを調べる比較装置を有し、前記受信器から得られる信号の次の処 理は、前記受信器から受信される前記識別信号と前記受信器内に格納された前記 識別基準信号とが前記関係づけの基準を満たす場合に限り行われることを特徴と する車両用空気入りタイヤの空気圧監視装置。
2. ２．前記伝送器からの伝送信号をデジタル的にコード化する変換装置が設けられ たことを特徴とする請求項１記載の車両用空気入りタイヤの空気圧監視装置。
3. ３．少なくとも前記制御装置および前記伝送器の信号発生装置が、メモリに記憶 されたプログラムにより制御される第１のマイクロプロセッサ装置内において結 合されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用空気入りタ イヤの空気圧監視装置。
4. ４．単独の増幅およびフィルタ装置、比較装置および前記受信器の前記識別基準 信号を格納するためのメモリが、１つの集積チップ内に納められていることを特 徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用空気入りタイヤの空気圧 監視装置。
5. ５．前記伝送器内の前記識別信号は、ｎ個のビットを有するデジタル・シーケン スで格納され、前記受信器内の前記識別基準信号もまた、ｎ個のビットを有する デジタル・シーケンスで格納されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいず れかに記載の車両用空気入りタイヤの空気圧監視装置。
6. ６．前記受信器内に格納される前記識別基準信号は、前記伝送器からの前記識別 信号が前記受信器の識別基準信号に適合するようにするために可変であることを 特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車両用空気入りタイヤの空気 圧監視装置。
7. ７．前記伝送器から前記受信器への信号の伝送は、搬送波として動作する一定周 波数の電磁波（電波）を用いて行われることを特徴とする請求項１〜請求項６の いずれかに記載の車両用空気入りタイヤの空気圧監視装置。
8. ８．前記電磁搬送波は、好ましくは４〜１００ｋＨｚ間の周波数領域、特に、４ 〜５０ｋＨｚ間の周波数領域、更に、特に好ましくは４〜１５ｋＨｚ間の波長領 域の周波数を有することを特徴とする請求項７記載の車両用空気入りタイヤの空 気圧監視装置。
9. ９．前記データの伝送は、正弦波形態の搬送信号の位相変調（位相変調キーイン グ）により、好ましくは前記位相の差動変調（差動位相変調キーイング）により 行われることを特徴とする請求項７または請求項８記載の車両用空気入りタイヤ の空気圧監視装置。
10. １０．各伝送は、それぞれ設定されたビット数を有する少なくとも４つのビット シーケンスの伝送をもって完遂され、第１のビット・シーケンスはプリアンブル で、前記受信器を前記伝送器に同期させるものであり、第２または第３のビット ・シーケンスは、前記測定圧力信号を表し、前記識別信号を含むデータシー ケンスであり、第４かつ最終のビット・シーケンスはポスト・アンプルであるこ とを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれかに記載の車両用空気入りタイヤの 空気圧監視装置。
11. １１．前記伝送器は計時装置を有し、前記圧力測定装置が、あらかじめ決められ た、有意一定な時間間隔において圧力を測定するように制御されることを特徴と する請求項１〜請求項１０のいずれかに記載の車両用空気入りタイヤの空気圧監 視装置。
12. １２．前記圧力測定により決定された値は伝送信号に変換され、次の圧力測定が 実行されろ前に送出されるものであり、前記圧力測定と前記測定圧力信号の送出 との間の時間間隔が任意独立になるような任意の回路が設けられていることを特 徴とする請求項１１記載の車両用空気入りタイヤの空気圧監視装置。
13. １３．前記伝送器は、前記受信器から送出された信号を認識する検出装置を有し 、該検出装置は、係る信号が発生した場合に、圧力測定が実行され、伝送信号が 送出されろように前記伝送器を受動的なスタンバイ・モードから能動な送出モー ドに切り替えることを特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれかに記載の車両 用空気入りタイヤの空気圧監視装置。
14. １４．車両の少なくとも２つの車輪上に、圧力測定装置および伝送器が設けられ ていることを特徴とする請求項１〜請求項１３のいずれかに記載の車両用空気入 りタイヤの空気圧監視装置。
15. １５．車両の車輪に固定された全圧力測定および伝送装置に受信器が関係付けら れ、前記受信器により受信された信号が中央表示装置に伝達されることを特徴と する請求項１４記載の車両用空気入りタイヤの空気圧監視装置。
16. １６．全伝送器の信号を収集する受信器が設けられることを特徴とする請求項１ ４記載の車両用空気入りタイヤの空気圧監視装置。
17. １７．この受信器は、持ち運び可能なハウジング内に納められ、前記受信器が関 連する伝送装置に信号を送れるようにする切替装置が設けられ、その信号は、前 記車輪に固定された伝送器により認識されるものであり、前記切替装置は、圧力 測定が実行されるように指示し、該圧力測定の結果は信号として送出されること を特徴とする請求項１６記載の車両用空気入りタイヤの空気圧監視装置。
18. １８．前記受信器は、前記受信器のモードを、空気圧が制御される通常の動作モ ードから、該受信器が各伝送器の前記識別信号を収集してこれを識別基準信号と して記憶する対合モードに切り替えることを可能にする切替装置と接続されてお り、前記識別基準信号には、好ましくは関連するそれぞれの車輪位置が含まれる ことを特徴とする請求項１〜請求項１７のいずれかに記載の車両用空気入りタイ ヤの空気圧監視装置。
19. １９．全ての伝送器は検出装置を有し、該検出装置は、所定の切替信号の送出を 認識して、これにより該伝送器を、前記識別信号および対合モードを示す付加信 号が送出される対合モードに切り替えることを特徴とする請求項１８記載の車両 用空気入りタイヤの空気圧監視装置。
20. ２０．前記伝送器から送出される信号は、前記受信器内の信号の求値における誤 り伝送の認識、および、必要ならぼ該誤りの訂正を可能とする、更に付加的な情 報を有することを特徴とする請求項１〜請求項１９のいずれかに記載の車両用空 気入りタイヤの空気圧監視装置。
21. ２１．前記伝送器から送出される前記識別信号、および、前記受信器内に格納さ れる前記識別基準信号は同一であることを特徴とする請求項１〜請求項２０のい ずれかに記載の単両用空気入りタイヤの空気圧監視装置。